Услуги в нагрузку
Время бесконечных очередей на пограничных автомобильных пунктах пропуска, похоже, безвозвратно прошло. Однако не все вопросы исчезли с введением в действие нового таможенного законодательства. Более подробно о проблемах, с которыми сталкиваются на границе перевозчики, и возможных путях их решения рассказывает вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгений Судаков.
- Евгений Дмитриевич, прежде
между АСМАП и таможней велись
постоянные дискуссии, выдвигались взаимные требования и претензии. Что изменилось? Как в целом вы оцениваете прошедший
год работы по новому Таможенному кодексу?
- С международными автомобильными перевозками я имею дело дав
но: сначала в качестве вице-президента Совтрансавто , сейчас в АСМАПе. Раньше, когда помимо кодекса таможенное дело регулировалось
тысячами других нормативных актов,
причем часто противоречащих друг
другу, была неразбериха. Поэтому и
возникали проблемы на таможне.Сейчас другое дело. Новый таможенный кодекс органично вписался в практику. С первых же дней его действия перевозчики работали можно сказать с колеса , больших простоев из-за неразберихи не было. Это заслуга таможенных органов на местах, где была проведена соответствующая подготовка.
Однако жизнь меняется, она выдвигает новые требования и к законодательству. Очевидно, что какие-то положения Таможенного кодекса сегодня не в полной мере соответствуют реалиям жизни.
АСМАП постоянно получает информацию от своих перевозчиков, и сейчас вполне обоснованно можно говорить об уже достаточно четко проявившихся тенденциях в правоприменительной практике. Тенденции эти проявляются почти повсеместно и напрямую влияют на конкурентоспособность российских перевозчиков.
Об этом своевременно говорить именно теперь, когда активно прорабатывается вопрос о вступлении нашей страны во Всемирную торговую организацию. Членство в ВТО предполагает обеспечение свободного доступа на российский рынок товаров и услуг, в том числе транспортных. В настоящее время в странах ЕС расходы на транспорт в цене товара составляют 10-15 процентов, в России эта доля гораздо выше. И не в последнюю очередь из-за проблем, о которых мы говорили на парламентских слушаниях в Госдуме.
- Речь тогда шла о том, что при
таможенном оформлении перевозчикам навязываются услуги коммерческих организаций. Какие
конкретно?
- Надеюсь, нас поймут правильно.
Мы поднимаем эти проблемы не для
того, чтобы кому-то досадить, а потому, что хотим совместно с законодателями и таможенной службой работать над их решением.
В статье 87 Таможенного кодекса перечислены ситуации, при которых при внутреннем таможенном транзите таможенные органы вправе принять решение о таможенном сопровождении транспорта, перевозящего
грузы. Статья эта появилась не от хорошей жизни: в сфере внешнеэкономической деятельности правонарушителей хватает. Однако в отличие от наших соседей - Белоруссии и Казахстана - в структуре российских таможенных органов институт таможенного сопровождения как таковой отсутствует. Получается, что статья в законе есть, а физической возможности у таможни (из-за недостатка кадров и финансирования) организовать таможенное сопровождение в разумные, устраивающие перевозчика сроки нет.
В результате перевозчики простаивают в пунктах пропуска в ожидании таможенного конвоя. А в некоторых таможнях, чтобы уложиться в отведенный кодексом трехдневный срок принятия решения о выдаче разрешения на транзит, перевозчику либо предлагают воспользоваться услугами ЗАО СВТС - Сопровождение , либо вынуждают его вернуться на сопредельную территорию.
С юридической точки зрения СВТС - Сопровождение является перед таможенными органами поручителем по национальному законодательству, тогда как российские перевозчики предоставляют гарантии на основании международной Конвенции МДП. При этом стоимость услуг СВТС - Сопровождение на некоторых маршрутах доходит до двух-трех тысяч долларов, что вполне сопоставимо с фрахтом перевозки. Понятно, что перевозчик (а тем более водитель) не может платить такие суммы.
В этой связи возникает вопрос: в праве ли таможенные органы назначать таможенное сопровождение, если фактически организовать его не в состоянии?
- Вы в принципе против обслуживания транзита коммерческими
структурами или вас не устраивают их расценки?
- В принципе мы не против, но цены за услуги околотаможенных коммерческих структур тоже должны
как-то регулироваться.
В соответствии с положениями Соглашения ГАТТ/ВТО размер таможенных сборов должен быть ограничен стоимостью оказанных услуг. В этой связи непонятно, по какой причине сборы за сопровождение колонны (в которой часто собраны автомобили, принадлежащие разным юридическим лицам) устанавливаются в расчете на каждое транспортное средство. Ведь затраты по организации сопровождения одного автомобиля или пяти одни и те же. В результате перевозчик ждет, когда сформируется колонна, а оплата остается такой же, как если бы для него было организовано индивидуальное сопровождение.
То есть рентабельность от оказания услуги по сопровождению транспортной колонны возрастает в разы. А перевозчик несет сплошные убытки. Во-первых, ему навязывают дорогую услугу (из-за того, что таможенные органы сами не в состоянии должным образом организовать сопровождение). Во-вторых, удлиняется время доставки груза. В-третьих, простой автомобиля сегодня обходится в 100-150 евро в сутки. А если учесть, что транспортные средства чаще берут в лизинг, чем покупают, то простой автомашины оборачивается не только упущенной выгодой, но и прямым убытком: за автомобиль по лизингу платишь, а доход он не приносит.
Мы понимаем, на погранпереходах есть технические трудности, и штаты беспредельно раздувать невозможно. Но коль скоро таможенное сопровождение прописано в кодексе, то и организовать его нужно должным образом. Все перевозчики в своих обращениях к АСМАП просят, чтобы мы как-то разрулили эту ситуацию с таможенными органами.
Аналогичная проблема с СВХ. При оформлении транзита таможенники принимают решение о помещении товара для досмотра на СВХ. Но не досматривают его до тех пор, пока перевозчик не заключит со складом договор на оказание услуг и не выпускают со склада, пока он эти услуги не оплатит.
Часто это происходит из-за того, что зоны таможенного контроля, которые создают таможенные органы непосредственно в пунктах пропуска и в которых в соответствии со статьей 362 ТК проводится таможенный досмотр, должным образом не оборудованы. СВХ же оснащены всем необходимым оборудованием и техникой. Однако в этой ситуации не перевозчик является истинным заказчиком услуг склада и, следовательно, не он должен их оплачивать.
По мнению АСМАП, оплата должна проводиться либо за счет средств бюджета, либо СВХ должен оказывать такие услуги безвозмездно, что должно быть определено как обязательное условие при получении лицензии.
- Сейчас большие надежды в
плане ускорения таможенного
оформления возлагаются на электронное декларирование. Вы говорили в Госдуме, что и здесь у пере
возчиков есть вопросы, требующие решения.
- Всем понятно, что электронное
декларирование - это прогрессивная
технология, которая в будущем будет внедрена повсеместно и позволит значительно сократить сроки оформления и соответственно простои транспорта на границе. Но вводить ее надо не явочным порядком, а последовательно, предварительно определив правила игры .
Ведь не секрет, что полностью отвечают требованиям этой технологии по техническому, программному и кадровому обеспечению только несколько внутренних таможен и приграничные пункты пропуска, работающие в экспериментальном режиме зеленый коридор . Перечень организаций, которые проходят по этой экспериментальной схеме, крайне ограничен. Основной поток грузов идет через другие приграничные пункты пропуска, должным образом не оснащенные.
А там сотрудники таможенных органов, не располагая достаточными техническими и программными средствами для изготовления электронной транзитной декларации, рекомендуют перевозчикам (для ускорения таможенного оформления) обратиться к таможенным брокерам. Цена такой услуги в отдельных случаях приближается к четырем тысячам рублей. Отказ от нее означает длительный простой в ожидании оформления.
По кодексу представление транзитной декларации в электронной форме является правом перевозчика, но не его обязанностью. ГТД вообще не является документом перевозчика, это внутренний таможенный статистический документ. Электронная версия транзитной декларации необходима прежде всего таможенным органам - для обмена информацией в рамках автоматизированной системы контроля за транзитом товаров. Значит, услугу по изготовлению такого документа должны заказывать и соответственно оплачивать опять же таможенные органы, а не перевозчик.
Известны также случаи, когда перевозчикам отказывали в приеме электронной декларации, составленной ими или грузовладельцами, под предлогом защиты от вирусов информационных систем таможенных органов. Но, конечно, основная масса перевозчиков, средних и мелких грузовладельцев и экспедиторов не имеют возможности сами изготавливать электронную транзитную декла рацию, и вынуждены прибегать к услугам коммерческих структур.
- Трудности в переходный пери
од - скорее норма, чем аномалия.
Что необходимо, на ваш взгляд,
предпринять, чтобы исправить ситуацию? -
- Если уж на данном этапе без
коммерческих структур не обойтись,
то надо чтобы таможенные органы
как-то регулировали тарифы на их
услуги, способствовали созданию
нормальной конкурентной среды.
Ведь сейчас в отдельных приграничных пунктах пропуска изготовление
электронной транзитной декларации
практически монополизировано брокерами РОСТЭКа .
Перевозчиков возмущает не столько сам факт необоснованного требования электронного вида транзитной декларации, сколько стоимость ее изготовления. Не может процедура по перенесению информации с ГТД в ее электронную форму продолжительностью в четверть часа стоить больше сотни долларов!
Более того, наблюдается устойчивая тенденция передачи таможенными органами расположенным в пунктах пропуска брокерам части своих функций: проверка документов и сведений, представленных для оформления транзита товаров, оформление электронных и бумажных копий страховых полисов ОСАГО, определение кода товаров по ТН ВЭД. При этом на отдельных таможнях продолжают требовать определение этого кода на уровне десяти знаков вместо положенных по кодексу четырех. А для этого, как известно, требуются специальные знания, которыми ни перевозчики, ни тем более водители не обладают.
В настоящее время КоАПом установлен перечень сведений о товаре, которые являются наиболее важными для принятия решения о транзите и за недостоверность которых перевозчик несет административную ответственность. Это - наименование, вес или объем, количество мест и маркировка. На наш взгляд, это дает основание поставить вопрос об исключении из содержащегося в Таможенном кодексе перечня обязательных сведений о товаре (представляемых при пересечении границы) его стоимости и кода по ТН ВЭД. Тем более что ни по Конвенции КДПГ, ни по Конвенции МДП указывать в товаро-транспортных документах эти сведения не требуется.
- -В начале интервью мы говори
ли о необходимости поднимать
конкурентоспособность российских перевозчиков. Какова сего
дня их доля на рынке международных автомобильных перевозок? -
- За последние пять лет при еже
годном росте перевозок в среднем на
30-35 процентов нам удалось охватить всего 37 процентов рынка. Раньше было и того меньше. Остальную
часть товарных потоков обслуживают
иностранные перевозчики. Дальнейшему расширению нашего присутствия на рынке мешают и объективные
обстоятельства. Прежде всего это
недостаток подвижного состава.
Практически отсутствуют специализированные транспортные средствадля перевозки автомобилей, крупно
габаритных грузов. Не хватает рефрижераторов для транспортировки
продуктов питания.
Если уж сегодня без
коммерческих структур
не обойтись, то надо чтобы
таможенные органы как-то
регулировали тарифы на их
услуги, способствовали
созданию нормальной
конкурентной среды.
Для пополнения автопарка нужны инвестиции. А рентабельность перевозок падает. За последние полгода нефтепродукты - солярка и дизельное топливо - вздорожали на 50 процентов. А это основная расходная составляющая в транспортировке грузов.
Не могу не сказать еще об одной проблеме, которая приводит к существенным издержкам российских перевозчиков и не способствует обновлению подвижного состава большегрузными транспортными средствами.
Мы ввозим в страну автомобили, которые используются для международных перевозок товаров и соответствуют экологическим стандартам Европы ( ЕВРО-3 ). В России такие автомобили не производятся. Работаем с известными компаниями-производителями. Тем не менее, при таможенном оформлении таможенники часто отказываются признавать заявленную таможенную стоимость.
Предъявляемые перевозчиками в качестве подтверждающих документов внешнеторговые контракты, счета, подтверждения представительств заводов-изготовителей и даже экспортные декларации страны, из которой вывозятся данные транспортные средства, в расчет не принимаются.
Происходит это в тех случаях, когда заявленная стоимость оказывается ниже так называемого контрольного уровня цены на транспортное средство, который был установлен самими же таможенными органами в качестве ориентира при разработке системы управления рисками.
В результате таможенная стоимость определяется на местах самостоятельно, как правило, по каталогам. И она оказывается на 20, 30, а то и на 50 процентов выше заявленной. Соответственно увеличивается сумма таможенных пошлин и налогов. Хотя общеизвестно, что контрактная цена всегда ниже розничной. Многие крупные перевозчики, которые закупают значительные партии автомобилей, постоянно сталкиваются с этой проблемой и несут финансовые потери.
Говоря о стратегии развития таможенного дела, часто декларируется тезис о том, что наиболее благоприятные условия при таможенном оформлении и контроле будут создаваться для законопослушных участников ВЭД. Думаю, таких компаний немало, их перечень надо расширять, в том числе за счет членов АСМАП, которых сейчас насчитывается более 1350. Большинство их - законопослушные, профессиональные перевозчики, работающие на совершенно легитимной основе. Они заслуживают лояльного отношения таможни. К тому же АСМАП проводит консультации с Федеральной таможенной службой в отношении финансовой состоятельности транспортных предприятий, когда получает разрешение на процедуру МДП.
Мы понимаем трудности таможенных органов, связанные с необходимостью соблюдения нормативов таможенного оформления, но перекладывать эти трудности в полном объеме на плечи перевозчиков - не решение проблемы.
Беседовала Елена Гончарова
"Виртуальная таможня" по материалам журнала "Таможня" 1-2(121)от 25.01.05