Кризис от границ
Автомобильные пробки на северо-западной госгранице России – следствие неразвитости транспортной и таможенной инфраструктуры, а также большого объема ввозимой в страну контрабанды
Каждый новый начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) приступает к решению проблем, которые на протяжении многих лет так и не были устранены его предшественниками. Теперь бороться с автомобильными пробками на пограничных пунктах пропуска, менять структуру региональной таможни и внедрять прогрессивные технологии (электронное декларирование и предварительное информирование о товарах) будет Михаил Прокофьев. В сентябре этого года он вступил в должность вместо Игоря Власенко, а в конце прошлого месяца на своей первой пресс-конференции поведал о стоящих перед ним задачах.
Для того чтобы устранить пробки, необходимо создать современную транспортную и таможенную инфраструктуру, а также свести до минимума объем провозимой контрабанды и коррупцию в таможенной среде. Самостоятельно справиться с этими системными проблемами главе СЗТУ не по силам – необходимо принятие решений на значительно более высоком государственном уровне. Впрочем, пока надеяться на то, что уровни коррупции и контрабанды радикально снизятся, в высшей степени наивно.
Узкое горлышко
За последние несколько лет на Северо-Западе значительно вырос грузопоток, который пересекает сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей. Так, по данным Минтранса РФ, количество грузовиков, въехавших в страну, к примеру, через международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) Куничина гора (Псковская область), в 2005?2006 годах выросло на 173%, через Торфяновку (Ленинградская область) – на 150%. И так по большинству МАПП региона.
Пункты пропуска, в первую очередь автомобильные, оказались не в состоянии справиться с возросшей нагрузкой. Их пропускная способность осталась без изменений (это касается нехватки полос, боксов досмотра, рабочих мест, современных технических средств контроля). В результате время проведения контрольных операций при оформлении грузов и автомобилей кратно превышает нормативное. В среднем контроль одного груженого автомобиля осуществляется в течение двух-четырех часов, в отдельных случаях это занимает несколько дней. По разным оценкам, потери доходов от ожидания в очередях только у отечественных перевозчиков составляют 80?100 млн евро в год.
Экспорт из России имеет сырьевую направленность, и для его обеспечения в основном используется железнодорожный транспорт. Поэтому пробок из грузовиков с российской стороны границы нет. Они выстраиваются с другой стороны (особенно в период Нового года и Рождества) – пробки создает импорт. Так, на момент сдачи этого номера в печать на латвийско-российской границе стояли 1,5?1,9 тыс. машин, очередь растянулась от границы до самого Даугавпилса (около 100 км).
Грузовики ввозят в нашу страну дорогостоящие контейнерные и рефрижераторные грузы (бытовая техника, электроника, одежда, оборудование, продукты), а также легковые автомобили. В компании Brunswick Rail Leasing считают, что основная причина нынешних заторов на российско-финской границе – бурный рост импорта легковых автомобилей. «В этом году через Финляндию в РФ будет ввезено около 800 тыс. автомобилей, что на 60% больше, чем в прошлом году», – прогнозирует руководитель службы по связям с общественностью Brunswick Rail Leasing Дмитрий Бовыкин.
Начиная с прошлого года ни одна встреча отечественных чиновников с коллегами из Прибалтики и Финляндии не обходится без обсуждения транспортной проблемы. Однако воз и ныне там. Дошло до того, что в сентябре, когда пробки на пункте Ваалимаа побили очередной рекорд в 80 км, глава Восточного таможенного округа Финляндии Томи Кивилааксо пригрозил, что придется временно не пускать в страну российские автомобили, чтобы очереди выстроились по обеим сторонам границы. В настоящее время более 65% автомобилей, вывозящих грузы из Финляндии в Россию, принадлежат российским компаниям, они совершают челночные рейсы между двумя странами. Если притормозить поток порожняка из России, сократятся пробки груженых машин на финской территории. Границу не закрыли – такое решение может принять только правительство Финляндии, которое, очевидно, не захотело прибегать к столь радикальным мерам (вместе с иностранными владельцами грузов, ввозимых в Россию, пострадала бы и сама Финляндия, которая зарабатывает на нашем транзите порядка 500 млн евро в год).
Справедливости ради отметим, что в одночасье невозможно решить эту проблему. Но и утверждать, что Федеральная таможенная служба (ФТС) делает все, чтобы расширить узкое горлышко, нельзя. Иначе не стали бы создавать Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ, которое вместо ФГУП «Ростэк» (входит в ФТС) займется эксплуатацией и строительством объектов таможни.
В СЗТУ заявляют, что к концу 2007 года в регионе на самых проблемных МАПП запустят четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один заработает в петербургском порту (БПСПб) на Первом контейнерном терминале. Плюс к этому появится семь мобильных ИДК. По словам Михаила Прокофьева, ИДК позволят повысить пропускную способность переходов лишь на 5?10%, поэтому без радикальной модернизации остальной инфраструктуры не обойтись. Таможенники обещают завершить ее в 2008?2010 годах.
Ради повышения кпд
Эксперты считают, что одно только физическое укрупнение МАПП и увеличение числа полос движения кардинально проблему не решит. Необходимо, чтобы контролирующие органы, в том числе и таможенная служба, поменяли сам подход к технологическому процессу работы на границе. По мнению директора Региональной ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад» Романа Козлова, на помощь могут прийти успешно реализованные за границей технологии. «При широком использовании предварительной информации сотрудники таможенных органов должны оценивать реальные риски, что значительно снизит количество досмотровых операций, – говорит Роман Козлов. – Пока еще слабо работает 68 статья Таможенного кодекса (ТК) РФ по упрощенным таможенным процедурам, что могло бы сократить время оформления. Если есть сомнения в правильности оформления какого-то конкретного груза, то разумнее быстро вывезти его за территорию пункта пропуска, в расположенную рядом сервисную зону, где уже с ним могут работать другие подразделения, досконально и столько, сколько нужно, не задерживая основной поток».
Предварительное информирование заключается в заблаговременном представлении электронной информации о товарах на пункт пропуска. Это позволяет таможенникам до прибытия груза проверить с помощью программных средств полноту информации. Как следствие, время пересечения границы сокращается в два раза, до 15 минут. Действующие законы не обязывают бизнес вести предварительное информирование. Таможня может лишь косвенно влиять на распространение этой процедуры. В настоящее время на двух МАПП (Брусничное и Светогорск) она применяется при проверке автомобилевозов (легковушки легко идентифицировать). В пунктах пропуска для них выделены отдельные полосы движения и рабочие места для таможенного оформления.
СЗТУ заинтересовано в том, чтобы наладить предварительный информационный обмен с таможнями стран ЕС. В этом случае информация о товарах будет самой достоверной и надежной и, как ожидается, положит конец практике двойных инвойсов (когда на нейтральной территории ради снижения платежей происходит подмена документов на ввозимый в РФ товар и вместо электроники на российскую таможню прибывают, к примеру, стройматериалы). Однако, по словам Михаила Прокофьева, страны ЕС будут готовы к предварительному информированию не ранее 2009 года. Впрочем, чтобы начать такой обмен данными, российской таможне самой нужно быстро усилить свое ИT-оснащение, а это будет сделать непросто.
Только после устранения всех проблем с предварительным информированием (со временем эта процедура, вероятно, станет обязательной) в РФ заработает электронное декларирование. Тогда в соответствии с мировой практикой таможенное оформление грузов будет осуществляться на месте отправки, а не на постах. Если ввести в ТК статью, позволяющую декларировать груз до его фактического контроля на границе, внедрение этих двух процедур пойдет значительно быстрее.
Сегодня часть деклараций уже заполняют в электронном виде, но это дело достаточно затратное для участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и требует уймы дополнительных документов. К тому же кроме электронной декларации требуется заполнить бумажную: это необходимо в том числе для ведения бухгалтерского учета, а также вывоза груза за пределы складов временного хранения. К сожалению, совмещенных баз данных налоговой и таможенной служб нет.
Пока работа российской таможни сильно отличается от практики иностранных коллег. «Таможенное оформление в развитых странах базируется в основном на взаимном доверии, а таможенный орган ориентирован не на поиск виновного в неуплате таможенных платежей, а скорее на их эффективный сбор», – говорит директор по логистике корпорации «Стерх» Станислав Зингеренко. В развитых странах в таможенном оформлении действует встречный информационный обмен, и на практике это выглядит так: таможенный брокер отправляет на таможню электронную грузовую декларацию (ГТД). Туда же поступает информация с границы о коде товара, его стоимости. Дальше таможенные аналитические отделы совмещают предварительно поданную ГТД с теми данными, которые пришли с границы. Если есть стопроцентное совпадение, выпуск разрешен. Минимум занятых в процессе людей, минимум потери времени, нет досмотров. Понятный и прозрачный процесс.
Впрочем, для повышения кпд таможни не обязательно ждать, пока укоренится электронный документооборот. Надо довести до ума уже вступившие в силу решения и сократить число контролирующих органов непосредственно на госгранице с пяти до двух – пограничной и таможенной служб. Ведь чрезмерное количество контролирующих ведомств в погранзоне финны называют одной из главных причин задержек при оформлении грузов.
В промышленных масштабах
Контрабанду через границу везут. И везут много. Основной ее объем поступает через БПСПб, а также границы всех сопредельных с регионом стран. Чаще всего это электроника, бытовая техника, одежда, обувь, продукты. Причем технология их провоза постоянно совершенствуется. В конце 2005 года руководитель Главного управления по борьбе с контрабандой ФТС РФ Владимир Егоров заявил, что наиболее серьезная схема ухода от платежей – использование подложных товаросопроводительных документов. «Финские таможенники не скрывают, что 60% грузов из их страны идут по подложным документам, то есть контрабандой. Часть этих документов делается за границей, а часть – в России. И когда осуществляется контроль на российской таможне, на этих поддельных документах уже есть соответствующие отметки о прохождении таможни сопредельного государства», – говорил Егоров. Другими словами, таможенникам соседних стран глубоко наплевать на контрабанду, идущую в РФ, главное, чтобы не нарушались европейские законы.
Часть недобросовестных участников ВЭД ловят за руку. Так, по словам Михаила Прокофьева, в 2007 году таможенники «сотнями задерживали контейнеры с недостоверно задекларированным товаром и контрабандой». Последние наиболее показательные операции прошли в БПСПб. В августе из Германии прибыли два контейнера якобы с каучуком (после проверки выяснилось, что там находится незадекларированная партия китайской одежды весом 37 тонн), а в октябре задержали 20 тонн маковой соломки, прибывшей в контейнере из Нидерландов под видом «семян мака пищевого». Точной статистики нет, но, скорее всего, достаточно часто удается провезти контрабанду мимо таможни либо договорившись с ней. Иначе ее не везли бы практически в промышленных объемах. «Пошлины в стране высокие, НДС – тоже. Поэтому неудивительно, что коммерсанты желают сэкономить», – говорит руководитель департамента обеспечения деятельности в области таможенного дела ЗАО «Евросиб-ТБ» (в недавнем прошлом – начальник Балтийской таможни) Александр Пучков. И это им зачастую удается. «О чем говорить, если в этом году на посту Санкт-Петербургской таможни оформлялись 45 грузовиков, которые до этого уже разгрузили весь товар», – продолжает Пучков.
Альтернативы пока нет
Понятно, что чем больше грузопоток, идущий через конкретный пункт пропуска, тем легче в нем спрятать «серый» товар. Поэтому необходимо развивать альтернативную доставку импорта. Как считает Александр Повстяный, генеральный директор ФГУП «Ростэк», кардинальное решение проблемы пробок – развитие собственной портовой инфраструктуры.
Новые крупные контейнерные и автомобильные терминалы строятся в портах региона – Усть-Луге, БПСПб. Заработают они только через некоторое время, хотя уже есть решение, которое, по словам Александра Пучкова, позволит увеличить пропускную способность БПСПб минимум в два раза (сегодня дефицит перегрузочных контейнерных мощностей в порту составляет 20?30%). Для этого необходимо запретить таможенное оформление контейнерных грузов в порту (оно может затягиваться до двух месяцев, что фактически превращает порт в склад), а проводить его на тыловых терминалах. Впрочем, для того чтобы это осуществить, нужны, во-первых, дополнительные тыловые терминалы вблизи порта, которых пока явно недостаточно, а во-вторых, сама таможня должна пойти на этот шаг. Параллельно в порту будет ликвидирована «черная дыра», отмечает Александр Пучков. Всех ли это устроит – большой вопрос.
Можно переориентировать импортные грузы на железную дорогу. Но этот процесс стоит. Одна из причин в том, что РЖД является монопольным таможенным перевозчиком и внедряет предварительное информирование, следовательно, по «железке» сложно возить контрабанду. Кроме того, как отмечают в «Евросибе», РЖД делегирует право оформления грузов своим монопольным «дочкам», которые устанавливают такие тарифы, что перевозка становится нерентабельной. Поэтому для грузовладельцев автодоставка экономически выгоднее: она обходится дешевле, меньше тратится времени, груз доставляется от двери до двери. Наконец, просто не хватает специализированных вагонов, парк которых обновляется крайне медленно.
Сменить подход
Как уже было сказано выше, автомобильные пробки на границе – следствие системных проблем. И если с инфраструктурой в конце концов можно разобраться – деньги на это найдутся, то устранить почву для злоупотреблений, как со стороны предпринимателей, так и таможни, значительно сложнее. Недаром все позитивные изменения происходят с большим трудом, а к решению некоторых принципиальных вопросов и вовсе никто не приступал.
Давно, но безрезультатно ведутся разговоры о совмещении налоговой и таможенной баз данных. Выиграют от этого обе стороны, в частности уйдут фирмы-однодневки, участвующие в незаконных таможенных схемах. Также, отмечают эксперты, необходимо изменить практику расчета таможенной стоимости, узаконив антидемпинговую пошлину. В этом случае никто не будет судиться с таможней по поводу возвращения стоимости (эта практика давно стала самостоятельным бизнесом, позволяющим экономить на пошлинах). Кроме того, РФ не помешает использовать практику ряда европейских стран, где конфискованный товар уничтожается. У нас же он выбрасывается на рынок по демпинговым ценам, что создает почву для злоупотреблений (например, позволяет построить схему ухода от импортных пошлин). И так далее.
Существующее положение вещей, помимо прочего, способствует недобросовестной конкуренции на рынке грузоперевозок. Выигрывает не тот предприниматель, который выстроил оптимальную логистическую цепь поставок, а тот, кто сумел на «льготных» условиях провести таможенное оформление импорта. В таком случае современной логистики в России еще долго не будет. А это, в свою очередь, означает, что при вступлении в ВТО российские грузоперевозчики не выдержат конкуренции и будут вытеснены даже с российского рынка (по крайней мере – из самых прибыльных ниш).
«Эксперт Северо-Запад» №41(343)