Новости логистики
Морские ворота расширяются
Утверждены главные направления развития и специализация российских портов
Транзит российских внешнеторговых грузов через другие страны постоянно снижается. Такая тенденция - одно из основных направлений транспортной политики Российского государства. В настоящее время с участием российских портов осуществляется свыше 65 процентов внешнеторгового грузооборота России. Для дальнейшего уменьшения зависимости РФ от транзита недавно утверждены новые направления развития российских портовых систем.
Основная статистика этой отрасли, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, такова. Грузооборот морских портов страны в 2007 году составил 541 миллион тонн, что более чем на 7 процентов выше уровня 2006 года и на 12 проц. выше максимального объема перевалки грузов всеми портами Советского Союза в 1990 году. В 1992 году порты сопредельных государств перерабатывали 54 проц. российских грузов, а российские порты - только 46 проц. С 2000 года к настоящему времени доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов сократилась до 22 процентов, к 2015 году планируется довести эту цифру до 10 процентов.
Постановлением правительства РФ N 377 от 20 мая 2008 г. утверждены изменения, вносимые в программу с целью продления ее действия до 2015 года и изменения названия на "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". Реализация этой подпрограммы позволит до 2012 года увеличить мощность российских портов на 305 миллионов тонн.
Новая программа включает подпрограмму "Морской транспорт" с общим объемом финансирования 631 миллиард рублей, в том числе 182 миллиарда рублей - средства федерального бюджета (то есть на 1 федеральный рубль привлекается 2,5 рубля инвестиций; прежде этот показатель составлял 1 к 7). Прирост мощностей российских портов составит 454 миллиона тонн, а объем перевалки грузов в российских портах в 2015 году по сравнению с 2009 годом возрастет в 1,5 раза.
Главные мероприятия упомянутых документов таковы:
- развитие порта Усть-Луга с достижением в 2015 году с грузооборота 170 миллионов тонн в год;
- строительство глубоководного порта в Калининградской области и контейнерного "хаба" в Балтийске;
- увеличение глубоководности порта Мурманск;
- строительство терминала по перевалке сжиженного газа мощностью первой очереди 14 миллионов тонн/год в Мурманской области;
- строительство нового порта на Черном море;
- строительство новых терминалов в Ванино (Хабаровский край) и на Сахалине;
- комплексное развитие инфраструктуры портов на стыке Азовского и Черного морей;
- развитие нефтеналивного терминала в порту Восточный (Хабаровский край) до грузооборота в 50 миллионов тонн/год;
- реконструкция объектов федеральной собственности в портах регионального и межрегионального значения.
По оценкам, к концу 2015 года портовые мощности не только полностью обеспечат потребности экономики страны во внешнеторговых перевозках, но и будет создан 15-20-процентный резерв, необходимый для роста транзитных перевозок.
Большинство зарубежных аналитиков считают, что в кратко- и среднесрочной перспективе нет должной замены российским нефтяным терминалам и паромным комплексам в Черноморско-Азовском бассейне. Подтверждает упомянутую тенденцию и то, что Азербайджан недавно принял решение увеличить прокачку неф ти через нефтепровод Баку - Новороссийск. Как сообщил Ильхам Шабанов, директор азербайджанского Центра нефтяных исследований, "до российско-грузинского столкновения через тот трубопровод транспортировалось 83 тысячи тонн нефти в месяц (20 тысяч баррелей в сутки), а с 6 августа там вдвое увеличены квоты для азербайджанской нефти - до 166 тысяч тонн в месяц". Казахстан тоже начал переориентацию своего "грузинского" транзита на Россию и Турцию с Ираном.
"Российская Бизнес-газета"; 30.09.08
Контейнерную площадку на станции Придача Юго-Восточной магистрали расширят.
Как рассказал директор филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» на ЮВЖД Владимир Стародубцев, в настоящее время до 25% грузов, которые приходят под выгрузку на станцию Придача, поступают в контейнерах, и есть опасения, что в скором времени станция не сможет принимать возросший грузопоток.
Для расширения площадки филиал на правах субаренды получил два участка общей площадью более 26 тыс. кв. м. На их обустройство потратят свыше 56 млн руб.
Но чтобы не снижать темпов перевозок, уже в этом году были предприняты меры, направленные на оптимизацию работы контейнерной площадки: отремонтированы козловые краны, подкрановые пути, троллейная линия. Закуплена новая техника: спредеры, автостопы, погрузчики, три седельных тягача и шесть полуприцепов.
«А уже в первом квартале 2009-го мы планируем капитально отремонтировать два козловых крана, обновить подкрановые пути, купить новый козловой кран для работы с крупнотоннажными контейнерами. Важно не отстать от тех требований, которые предъявляет складывающийся характер грузоперевозок», – сказал Владимир Стародубцев.
«Гудок», 30.09.2008
Крупнотоннажные контейнеры примут и отремонтируют в Ульяновске
Единственный в ульяновском регионе терминал по грузопереработке крупнотоннажных контейнеров (20-40 тонн) на станции Ульяновск-III Куйбышевской магистрали в настоящее время обновляется. В реконструкцию терминала будет направлено более 8,5 млн рублей, сообщает служба по связям с общественностью Куйбышевской железной дороги.
Это единственная на Куйбышевской железной дороге контейнерная площадка, работающая с грузоотправителями в круглосуточном режиме. Модернизация терминала вызвана потребностями экономического развития Ульяновской области, связанного с увеличением выпуска продукции промышленными предприятиями, открытием новых производств, расширением торговых связей и, соответственно, ростом грузооборота.
Так, за 8 месяцев 2008 года объем грузопереработки терминала Ульяновск-III составил 163,5 тыс. тонн, что на 9,3% превышает аналогичные показатели прошлого года. Здесь погружено и выгружено более 5,3 тыс. крупнотоннажных контейнеров. На грузовых операциях задействована современная крановая техника, автопогрузчики, перевозку контейнеров от железнодорожной станции до клиента ("от двери до двери") осуществляют большегрузные автомобили Камаз.
В ходе реализации инвестиционного проекта по реконструкции терминала планируется строительство пункта ремонта крупнотоннажных контейнеров, который будет обслуживать как контейнеры, принадлежащие "РЖД", так и находящиеся в собственности частных предприятий. Это позволит разгрузить существующий терминал, освободив фронт под погрузку/выгрузку контейнеров, увеличить вместимость площадки, что приведет к повышению объемов грузопереработки в 1,5-2 раза. Ремонтная база будет оснащена новым электрокозловым краном. В связи с расширением будут открыты дополнительные рабочие места слесарей подвижного состава, приемосдатчиков. Кроме того, почти в 1,5 раза будет увеличен парк грузовых автомобилей. В будущем году он пополнится 8 новыми машинами марки "МАЗ.
РЖД-Партнер; 30.09.08
Новая контейнерная линия на ВСК
ООО "Восточная стивидорная компания" (группа Global Ports) открыла новую морскую контейнерную линию компании Kharis Shipping Co., Ltd сообщением порт Пусан (Южная Корея) - порт Восточный.
В начале сентября под обработку на терминал зашло первое судно новой линии - Ocean Park - вместимостью 500 TEU. Планируется, что судозаход на ВСК будет осуществляться еженедельно, сообщает пресс-служба компании.
В настоящий момент на контейнерном терминале ООО "ВСК"действуют следующие судоходные линии: Феско Контейнер Сервисес Кампани Лимитед; Синокор Мерчант Марин Ко., Лтд.; Си энд Лайн Ко., Лтд.; ООО "МКЛ Шиппинг"; Си Кей Лайн Ко., Лтд.; Кориа Марин Транспорт Ко., Лтд; Пан Континентал Шиппинг Ко., Лтд.; Донг Янг Шиппинг Ко., Лтд и Харис Шиппинг Ко., Лтд.
РЖД-Партнер; 30.09.08
NEPTUNE Orient Lines сделал официальное предложение TUI AG по приобретению контейнерного бизнеса Hapag-Lloyd
NEPTUNE Orient Lines (NOL) сделал официальное предложение TUI AG по приобретению контейнерного бизнеса Hapag-Lloyd
Предложение было направлено TUI, владельцу Hapag-Lloyd, 26 сентября. Cегодня NOL официально подтвердил эту информацию – сообщает пресс-служба NEPTUNE Orient Lines. Подробности предполагаемой сделки компания пока не разглашает, соблюдая конфиденциальность.
Hapag-Lloyd - один из 5 крупнейших в мире логистических концернов, его владельцем является концерн TUI, специализирующийся на организации морских круизов и контейнерных перевозок. Neptune Orient Lines Limited (Сингапур)- глобальная транспортная компания, специализирующаяся на контейнерных перевозках.
ООО «ПортНьюс»; 30.09.08
Белорусский транспортный конгресс и выставка "Транспорт и логистика" пройдут 7—10 октября в Минске
II Международная специализированная выставка "Транспорт и логистика" состоится с 7 по 10 октября в Минске. 8—9 октября в столице пройдет Белорусский транспортный конгресс.
Как сообщила пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций, целью выставки является комплексное представление всех видов современных транспортных и логистических систем, оборудования для них, услуг по перевозке грузов, информационных и обслуживающих систем для транспорта, а также дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры Беларуси, увеличение объемов транзитных перевозок в евразийском направлении, укрепление имиджа республики как транзитного государства.
Белорусский транспортный конгресс проводится для обсуждения экономических, правовых, организационных и научно-технических проблем развития транспортно-логистической системы Беларуси и ее интеграции в логистические цепи поставок товаров в направлении Западная Европа — Китай. В ходе пленарного заседания конгресса, секций и круглых столов планируется проанализировать возможности и проблемы организации перевозок наземными видами транспорта, выявить актуальные и перспективные направления развития транспортно-логистической системы с учетом международного опыта и проводимой в других государствах работы по указанным вопросам.
В работе конгресса примут участие представители ЕЭК ООН, Международного транспортного форума, МСАТ, Интеграционного комитета ЕврАзЭС, Исполкома СНГ, других международных организаций, а также транспортных министерств других государств.
К участию приглашены представители Поволжской логистической ассоциации, Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты, неправительственной организации Eurolat union (Латвия), Высшей экономической школы города Резекне (Латвия), Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации и других организаций.
БелаПАН; 30.09.08
За логистические ошибки клиентов расплачиваются железнодорожники
Грузополучатели стройматериалов ликвидировали скопление вагонов на станции Правый Берег ПривЖД, но на Астраханском отделении опасаются, что ситуация может повториться, ведь механизм выгрузки не отлажен.
Начиная с последней декады сентября в адрес ООО «Волга-Трейд» ежесуточно поступало порядка 20 – 30 полувагонов со щебнем. А вечером 21 сентября помимо 35 вагонов, дожидающихся разгрузки, на подъездные пути предприятия под выгрузку подали ещё десять вагонов. Их обработку грузополучатель завершил лишь к полудню следующего дня. Простой подвижного состава составил 16 часов, хотя согласно договору, заключённому между клиентом и ОАО «РЖД», время выгрузки десяти вагонов составляет 2 часа 10 минут.
Через три дня количество необработанных вагонов достигло 56, что создало помехи в работе станции Правый Берег. Кроме того, из-за простоя вагонов их не дождались поставщики соли и металла.
По словам и.о. начальника Астраханского отделения Владислава Губанова, причина сложившейся ситуации – неритмичная выгрузка в ночное время и выходные дни.
«Невыполнение договорных обязательств со стороны ООО «Волга-Трейд» негативно отражается на эксплуатационных показателях как станции, так и Астраханского отделения, – сказал Владислав Губанов. – Корпоративные интересы обязывают нас применить строгие меры, вплоть до конвенции».
О намерении ввести конвенцию железнодорожники сообщили руководству ООО «Волга-Трейд». Однако у компании свой взгляд на ситуацию, как выяснилось, график выгрузки срывает вовсе не она, а субарендаторы.
«Договор с железной дорогой заключали мы, – рассказывает начальник отдела логистики ООО «Волга-Трейд» Алёна Петрова. – Но у нас заключён агентский договор со сторонней организацией – ООО «Техстройинвест 21-й век», мы сдаём им в аренду землю и на свои пути необщего пользования принимаем их грузы».
Алёна Петрова пояснила, что простой полувагонов произошёл из-за сбоя в работе ООО «Техстройинвест 21-й век», которое производит бетон и регулярно принимает груженные цементом вагоны. Причём в связи со строительным ажиотажем, связанным с юбилеем Астрахани, количество поставок растёт. Так, если ранее в их адрес поступало 12 – 15 цементовозов в месяц, то только 20 – 21 сентября их пришло девять.
«На обработку одного цементовоза у них уходит 12 часов, пути заняты, и получается так, что из-за них мы не успеваем разгрузить свои полувагоны и вернуть их дороге», – говорит начальник базы ООО «Волга-Трейд» Олег Жильцов.
По мнению руководства ООО «Волга-Трейд», у субарендатора слабо налажена логистика: груз приходит скопом и впрок, и даже отсутствует площадка для выгрузки цемента. Его разгружают непосредственно в бункеры для изготовления бетона, а насосы, с помощью которых подаётся цемент, часто ломаются.
Для сокращения времени обработки вагонов ООО «Волга-Трейд» увеличило штат грузчиков в два раза, а весовую перевели на круглосуточную работу.
«Сейчас состояние на станции Правый Берег удовлетворительное, простой вагонов заметно сократился, – сказал и.о. начальника отдела грузовой и коммерческой работы Астраханского отделения Дмитрий Белоконов. – Однако на подходе к отделению ещё 20 вагонов в адрес этой организации, и мы опасаемся повторения истории».
Как рассказала Алёна Петрова, компания ООО «Техстройинвест 21-й век» имеет перед ООО «Волга-Трейд» задолженность за аренду и простой вагонов.
«Мы обратились в арбитражный суд с целью расторгнуть агентский договор с «Техстройинвест 21-й век»», – говорит Алёна Петрова.
На координационном совещании, посвящённом взаимодействию железнодорожников и грузополучателей, Владислав Губанов назвал пути ликвидации скопления вагонов на станции Правый Берег.
«Планируется большой подход грузов в адрес портов Астраханского железнодорожного узла, – сказал он. – ООО «Волга-Трейд» было предложено временно приостановить приём вагонов-цементовозов, которые поступают для субарендатора».
Кроме того, ООО «Волга-Трейд» было рекомендовано отказаться от технологии выгрузки из вагона в машины, а также заключить с ПривЖД договор на информационное обеспечение, чтобы заблаговременно знать о поступлении груза и успеть подготовиться к выгрузке.
«Гудок», 29.09.2008
Логисты Поволжья приютят китайские товары
"Приволжская логистическая ассоциация" (ПЛА), недовольная текущими объемами грузоперевозок в регионах Поволжья, рассчитывает разогнать рынок с помощью китайских товаров. В ближайшие несколько лет ПЛА намерена увеличить объем контейнерных перевозок в 50 раз за счет размещения продукции китайских предприятий на 500 000 кв. м складских площадей, принадлежащих компаниям участникам ПЛА.
Как рассказал ChinaPRO гендиректор нижегородской логистической компании "Логопром" и президент ПЛА Андрей Иванов, делегация руководителей поволжских логистических компаний в середине октября отправится в Китай, чтобы предметно обсудить детали будущего сотрудничества с потенциальными китайскими партнерами. В течение двух недель Иванов с коллегами посетят семь китайских городов, включая Пекин и Шанхай, встретятся с представителями ведущих логистический компаний и госкорпорациями Китая, руководителями торгово-промышленных палат ряда китайских провинций.
Основная цель визита делегации ПЛА в Китай, по словам Иванова, - активизация поволжско-китайских деловых контактов для более интенсивной загрузки транспортных путей и терминалов Приволжского федерального округа (ПФО).
Развитие поволжского рынка логистических услуг носит "вялотекущий" характер, а через регионы ПФО перевозится "ничтожно мало" грузов, сетует президент ПЛА. По его данным, организации ПЛА перевозят всего 1000-1500 стандартных 20-тифутовых контейнеров в месяц. Для сравнения: через области Северо-западного федерального округа ежедневно транспортируется более 3000 контейнеров.
Заинтересовать китайцев Иванов и его партнеры хотят просторными складскими терминалами класса А и В, оборудованными современными автомобильными и железнодорожными подъездами и контейнерными площадками.
Всего для хранения китайских товаров участники ПЛА готовы предоставить около 500 000 кв. м складских помещений в Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове и Набережных Челнах.
"Логопром" также может отдать в аренду китайских компаниям свой терминал для "растаможки" китайских товаров. "Наши бизнес-предложения должны простимулировать рост товарооборота с Китаем", - сообщил Иванов. Активизация поволжско-китайских экономических контактов позволит увеличить объем грузоперевозок в ПФО до 50 000 контейнеров в месяц, полагает собеседник ChinaPRO.
По оценкам директора департамента маркетинга НКГ "2К Аудит - Деловые консультации" Елизаветы Толстой, пока доля китайских товаров в общем объеме грузоперевозок в ПФО не превышает 10%. На долю отечественных товаров приходится 31%, белорусских - 21%, украинских - 12%, казахских - 11%.
По данным аналитика УК "Финам Менеджмент" Максима Клягина, объем рынка логистических услуг ПФО в 2007 г. составил около $12 млрд (в России за тот же период около $50 млрд).
Клягин считает "китайскую" инициативу ПЛА оправданной и своевременной. По его прогнозам, темпы роста поволжского рынка логистических услуг в обозримом будущем составят 25-30% в год. Рентабельность отрасли - около 30%.
Основными трендами дальнейшего развития сектора останутся высокие темпы роста промышленного производства и оборота розничной торговли. "ПФО - удачно логистически расположенный район. Столица округа - Нижний Новгород - имеет стратегически удачное для дистрибуции географическое положение, а радиусе 1000 км от города проживает около 55 % всего населения России. Москву от Нижнего Новгорода отделяет всего 406 км", соглашается Толстая из "2К Аудит - Деловые консультации".
Продажи китайских товаров будут только расти, поскольку они дешевле российских аналогов в среднем на 20-30%, полагает она.
Основными препонами реализации масштабной стратегии ПЛА, отмечает Иванов, могут стать дефицит качественных внутренних складских терминалов (так называемых "сухих портов") и разрешительная процедура на работу контейнерных терминалов, требующая длительных согласований на хранение грузов на том или ином терминале.
ChinaPRO; 29.09.08
Владивостокский порт получил новое оборудование для переработки контейнеров
Во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) впервые за последние 25 лет поступило мощное оборудование для переработки контейнеров, говорится в сообщении группы FESCO.
Четыре контейнерных перегружателя весом около 1 тыс. тонн каждый 27 сентября прибыли в бухту Золотой Рог на специальном теплоходе "Цзеньхуа 18", длина которого 229 метров, ширина 40 метров. Два причальных контейнерных перегружателя (STS) грузоподъемностью 50 тонн и два складских перегружателя (RMG) грузоподъемностью 45 тонн построены специально для ВМТП компанией Shanghai Port Machinery Co. Ltd (ZPMC). На сегодняшний день эта китайская компания является одним из лидеров в области производства специализированного оборудования по перегрузке контейнеров.
Процедура выгрузки столь же уникальна, как и оборудование. После швартовки судно опустилось под воду до уровня верхней отметки причала. Затем по специальным выгрузочным рельсам перегружатели были перемещены на сушу.
Новое оборудование предназначено для эксплуатации на 15-м и 16-м причалах Владивостокского морского торгового порта. Приему тяжеловесных перегружателей предшествовал полуторалетний период подготовки. В рамках перепрофилирования причала №15 под контейнерный терминал были проведены мероприятия по реконструкции покрытия, подкрановых и железнодорожных путей, инженерных и электрических сетей.
На пресс-конференции генеральный директор ОАО "ВМТП" Вячеслав Перцев отметил: "Это знаковое событие, положившее начало крупномасштабной модернизации порта в части контейнерного бизнеса. С прошлого года проводились работы по подготовке причала под новое оборудование. Мы надеемся, что через полтора месяца это оборудование вступит в строй, и мы приступим ко второму этапу строительства нового контейнерного терминала – это причал номер 15. Для него мы получим оборудование в 2009 году. Порт идет в ногу со временем и с тенденциями развития портового контейнерного бизнеса. В 2008 году порт выходит на плановый рубеж 250 тыс. контейнеров, а в 2010 году – 650 тыс. контейнеров. ВМТП – единственный порт на Дальнем Востоке, обладающий такими перегружателями".
"Такое оборудование позволяет быстрее обрабатывать суда у причала и дает определенные преимущества морским перевозчикам", - отметил вице-президент по портовому дивизиону FESCO Андрей Токарев.
Перцев также отметил, что "закупка контейнерных перегружателей проведена в рамках утвержденной стратегии развития ОАО " ВМТП" до 2015 года, которая интегрирована в стратегию развития Транспортной группы FESCO. Основной элемент этой стратегии – развитие контейнерного бизнеса".
После установки контейнерных перегружателей на территории причала №15 заработает еще один специализированный контейнерный терминал пропускной способностью 100 тыс. TEU в год. Он позволит увеличить технические возможности порта по переработке контейнеров (с учетом мощности Владивостокского контейнерного терминала) до 350 тыс. TEU в год и до 650 тыс. TEU к 2010 году.
Транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний группы превысил 2,4 млн. TEU.Стратегия развития группы предполагает создание интегрированной транспортно-логистической компании, оказывающей клиентам полный спектр услуг по доставке грузов "от двери до двери" с использованием возможностей собственных компаний для обеспечения гарантированного качества и надежности услуг.
Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 млн тонн и управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 тыс. единиц. Суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн TEU.
PortNews; 29.09.08
Шлесерс: Латвия будет европейским центром логистики
Выгодное географическое положение Латвии позволяет ей стать центром логистики и транспорта для всей Европы. Как сообщает агентство LETA, об этом во время встречи с представителями бизнес-кругов Японии заявил министр сообщения Айнарс Шлесерс.
Он напомнил, что в Латвии есть три незамерзающих порта, а также продуманная транспортная сеть. «Транспорт и логистика в Латвии находятся на высоком уровне», — сказал министр, добавив, что в будущем здесь появятся новый аэропорт, контейнерный порт и модернизированные дороги.
По мнению Шлесерса, Латвия является идеальным связующим звеном между Востоком и Западом.
Росбалт, 29/09/2008
Поддержка с Востока
Японские операторы помогут привлечь грузы на Транссиб
ОАО «ТрансКонтейнер» в минувшую пятницу в рамках Первого Международного бизнес-форума Transcontainer, прошедшего в Сеуле, заключило два многосторонних соглашения с японскими и южнокорейской компаниями.
Генеральный директор «ТрансКонтейнера» Пётр Баскаков подписал меморандум с японской компанией Kinetsu World Express и корейской UNICO Logistics Co. Как говорится в тексте документа, стороны объявили о взаимном намерении развивать долгосрочное сотрудничество в области предоставления комплексных логистических услуг, используя преимущества консолидированного транспортно-логистического продукта. Японский и корейский операторы вместе с «ТрансКонтейнером» планируют создать совместное предприятие в сфере оказания комплексных логистических услуг формата 3PL (комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения груза до управления заказами и отслеживания движения товаров).
Основной бизнес-идеей совместного предприятия является реализация принципа one stop solution (одна компания – единый поставщик пакета транспортно-логистических услуг), говорится в тексте меморандума.
«Основная идея в том, что клиент обращается в одну контору и получает пакет транспортно-логистических услуг, разработанный и реализованный сразу тремя крупными профильными компаниями. Мы рассчитываем, что будущее СП поможет сделать наш сервис выгоднее и доступнее для грузоотправителей в России и Восточной Азии», – заявил «Гудку» Пётр Баскаков.
Второе соглашение было заключено между «ТрансКонтейнером», компанией «ТрансГрупп АС» и двумя японскими логистическими операторами – Kamigumi Co. и Kintetsu World Express (KWE). Участники договора намереваются совместно организовывать услуги по перевалке контейнеров на создаваемом терминале в морском порту Зарубино в Хасанском районе Приморского края. «При успешном ведении бизнеса впоследствии стороны отдельно рассмотрят вопрос о создании совместного предприятия», – говорится в тексте соглашения. Это соглашение имеет огромную важность не только для развития бизнеса каждой из этих компаний, но также и для реализации транзитного потенциала России, отметил Пётр Баскаков.
«Предлагая консолидированный транспортный продукт в порту Зарубино, вместе мы будем способствовать росту объёмов международных контейнерных перевозок через Дальневосточный регион России, а также значительно увеличим приток грузов на Транссибирскую магистраль путём использования всех конкурентных преимуществ нового контейнерного маршрута», – заявил «Гудку» генеральный директор «ТрансКонтейнера».
Президент Гильдии экспедиторов Семён Резер уверен, что для привлечения грузопотока на Транссиб одних соглашений мало. Требуется ускорить таможенное оформление грузов, в том числе за счёт внедрения технологии предварительного информирования. А для этого необходима соответствующая законодательная поддержка.
«Гудок», 29.09.2008
Терминал для растительных масел
Туапсинский морской торговый порт планирует к 2010г. ввести в эксплуатацию терминал по перегрузке растительных масел стоимостью 450 млн руб., сообщает информационный сайт Туапсе со ссылкой на пресс-службу порта. На сегодняшний день завершена предпроектная проработка строительства.
В проекте будущего терминала предусмотрена непрямая технология перевалки: слив и прием растительных масел будет осуществляться из железнодорожных цистерн и танкеров непосредственно в резервуары, далее по трубопроводам растительное масло будет поступать или в жд состав или на судно.
Планируется, что через будущий терминал будет экспортироваться до 1 млн. т. в год подсолнечного масла и 500 тыс.т. импортироваться пальмового масла.
Напомним, что с 1999г. в России действует экспортная пошлина на подсолнечник в размере 20% от таможенной стоимости, но не менее 35 евро за тонну, рапс и сою – 20%, но не менее 30 евро за тонну. При такой экспортной пошлине на масличные сырье выгоднее перерабатывать в стране, а вывозить уже готовое растительное масло. Импорт растительного масла облагается ввозной пошлиной в размере 15%. Однако пальмовое масло, которое собирается импортировать ТМТП, облагается 5%-ной импортной пошлиной.
SeaNews ; 26.09.08
Логистический комплекс класса А появится в Петербурге
В Санкт — Петербурге намечено строительство логистического комплекса класса А «PNK-КАД». Построить комплекс планирует девелоперская компания PNK group. Логистический комплекс займет территорию площадью 100 тысяч квадратных метров. Об этом стало известно из сообщения Олега Мамаева, являющегося исполнительным директором компании PNK group.
Мамаев отметил, что в основном логистический комплекс будет включать в себя склады, площадь которых составит почти 85 тысяч квадратных метров. Эти склады подразделяются на три типа: склады для горючих и взрывоопасных материалов, холодные склады и стандартные. Все склады будут иметь небольшую площадь. Кроме того, логокомплекс будет включать в себя до 10 % офисных площадей.
В данный момент PNK group осуществляет работы, связанные с согласованием проекта. По плану строительство начнется в следующем году. Точные сроки реализации проекта не называются, но могут составлять от 1 года до 1,5 лет. Объем инвестиций, по сообщению Олега Мамаева, пока не определен.
"Коммерческая Недвижимость"; 26.09.08
Контейнеры поедут в Африку
Новый вид отправки лесных грузов осваивается на Красноярской магистрали.
Более 160 вагонов экспортного пиломатериала планируют отправить деревообрабатывающие предприятия Лесосибирска в рамках пилотного проекта по контейнерной погрузке экспортных продуктов лесопереработки.
На Лесосибирском ЛДК-1 в рамках совместного проекта КрасЖД, ОАО "ТрансКонтейнер" и предприятий лесоперерабатывающей промышленности края уже идёт загрузка первых из пятидесяти пяти 40-футовых контейнеров. Это предприятие входит в тройку крупнейших предприятий лесной отрасли России и отправляет в год свыше 520 тысяч кубометров пиломатериала разных номенклатур получателям в России, Западной Европе, Северной Африке и на Ближнем Востоке.
Груз первого экспериментального контейнерного поезда будет отправлен в Ростов, а затем водным путём уйдёт к получателю в Египет.
Операция занимает считанные минуты. Сначала автопогрузчик приподнимает нарядно упакованную для экспорта связку досок, ставит на ролики, после чего погрузочный рабочий специальным пихлом закатывает её в стерильно белую утробу новенького 40-футового бокса с наклейкой "ТрансКонтейнер" на синем боку.
- Сейчас сложно говорить об объёмах будущих перевозок - контейнерная технология только нарабатывается, - комментирует погрузку начальник управления продаж ЛДК-1 Андрей Никитин. - Но определённые плюсы у неё есть: контейнер герметичен, следовательно, на товарность груза не должны повлиять осадки и пыль, как если бы перевозка осуществлялась открытым способом.
Однако у новой технологии существует и "отправительский" минус: по словам Андрея Никитина, контейнер увеличивает себестоимость каждого кубометра груза на 10 долларов. Хотя, как считают специалисты КрасЖД, отправитель выигрывает в тарифе - по 300 рублей на каждую тонну в сравнении с полувагоном.
Ещё один позитивный момент: при наличии соответствующего оборудования контейнер можно загрузить в пределах четверти часа, тогда как погрузка полувагона занимает у разных грузоотправителей от двух с половиной часов до нескольких (!) суток. Этот фактор может повлиять как на оборот платформ, так и на дальнейшее снижение себестоимости погрузки.
- Отправитель прекрасно понимает, что контейнерное "ноу-хау" - мера вынужденная, - объясняет заместитель начальника станции Лесосибирск Анна Пичугина. - Что этот эксперимент предложен ему ввиду острой нехватки подвижного состава. Дефицит полувагонов и "рогаток" только по одной нашей станции сегодня равен 90%.
- Это при том, что лесные грузы составляют 88% от всех номенклатур, которые отправляет Лесосибирск, - добавляет агент станции Маргарита Власова.
Во время беседы со специалистами отдела ФТО станции по грузовой работе корреспонденты "КЖ" узнают, что Новоенисейский и Маклаковский деревообрабатывающие комбинаты только что подали заявки более чем на сотню контейнерных платформ. И тут же возникает вопрос, не отразится ли новая погрузочно-логистическая схема совместного проекта на сроках таможенного оформления грузов.
- На скорости таможенного оформления это не отразится. Проверку будем осуществлять, как и раньше, выборочно. Мы знаем, что наши отправители - законопослушные участники внешнеэкономической деятельности, - отвечает по телефону на наш вопрос начальник Лесосибирского таможенного поста Павел Слепцов.
Международные эксперты считают, что Россия не изменит лидирующего места в сложившемся балансе, при котором в спину нашим производителям дышат конкуренты из лесодобывающей и лесоперерабатывающей отраслей Канады, скандинавских стран и Германии. Мировой кризис остудил ценовую горячку, которая наблюдалась на рынке лесных товаров ещё год - полтора назад, но существенным образом не повлиял на спрос.
А лесную отрасль Красноярского края ожидает если не перерождение, то значительное качественное преобразование. По словам председателя краевого правительства Александра Новака, сегодня наша лесная отрасль лидирует по объёмам производства среди других регионов России.
Программа "Развитие деятельности по заготовке и переработке древесины на территории Красноярского края" на 2009 - 2011 гг. предполагает увеличение объёмов заготовки и производства лесопродукции с высокой добавленной стоимостью. В связи с этим планируется создание новых производств химической и механической переработки древесины, а также развитие дорожно-транспортной инфраструктуры.
Zdr-gazeta.ru; 26.09.08
В Астане проходит выставка по транспорту и логистике Transit-TransKazakhstan
Министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов в своем обращении к участникам Transit-TransKazakhstan заявил: «Стало доброй традицией проводить международную выставку в дни проведения международной конференции «Траневразия» - масштабного мероприятия, посвященного перспективам развития транспортно-коммуникационного комплекса Евразийского континента.
Организованные совместно выставка и конференция дают комплексное представление обо всех видах современных транспортных и логистических систем для транзита, перспективах дальнейшего развития транспортной инфраструктуры Республики Казахстан, динамике роста объемов транзитных перевозок в еразийском направлении, а также способствуют укреплению имиджа нашей страны как транзитного государства.
На сегодняшний день Transit-TransKazakhstan является крупнейшей специализированной выставкой по грузоперевозкам, транспорту и логистике в Казахстане и странах Центральной Азии. В работе нынешней выставки принимают участие более 80 компаний из 10 стран.
Экспозиция Transit-TransKazakhstan представляет все сферы транспортного комплекса: железнодорожный, морской, автомобильный и воздушный транспорт; смешанные перевозки, курьерские службы, логистику, порты, терминалы и многое другое.
Казахстанская часть экспозиции представлена ведущими игроками отрасли, среди которых АО «НК «Казахстан Темiр Жолы», РГП «Казаэронавигация», АО «Международный аэропорт Астана», АО «Казтранссервис», АО «Казтемiртранс» и др.
Организаторами экспозиции являются казахстанские выставочные компании МВК «Атакент-Экспо» и ТОО «Iteca» совместно с британским партнером ITE Group Pls при поддержке и активном участии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
РЖД-Партнер; 26.09.08
Звездный: акцент на логистику
ЗАТО Звездный в скором времени может превратиться в центр логистики Пермского края: уже вторая компания за последние две недели приняла решение построить здесь крупный логистический центр. На этот раз речь идет об екатеринбургской ООО «РусПромДевелопмент».
Напомним, компания «РусПромДевелопмент» занимается девелопментом проектов складской недвижимости не только в Екатеринбурге, но и на всей территории РФ. Она образована с целью создания и развития на территории России логистических парков, отвечающих высоким международным стандартам. На сегодняшний день компанией приобретены участки под строительство складских комплексов класса А в Краснодаре, Екатеринбурге, Волгограде; ведется работа по покупке земельных участков в Москве, Новосибирске, Владивостоке и Челябинске.
По замыслу екатеринбургского девелопера, крупный логистический центр должен появиться и в Звездном. Для реализации проекта еще летом представители компании побывали на территории Пермского края с целью поиска подходящей площадки под объект – им требовалось не менее 40 гектаров территории с инженерными коммуникациями, расположенные недалеко от федеральной трассы. Краевые власти предложили компании две площадки – в городе Краснокамск и в Звездном. В августе представители «РусПромДевелопмент» побывали в обоих муниципальных образованиях и накануне определились с выбором, который пал на 50 гектаров на территории ЗАТО. По информации администрации губернатора Пермского края, в ближайшее время компания займется оформлением земельного участка, который сейчас находится в муниципальной собственности. В ЗАТО подтвердили, что выбор иногороднего девелопера пал на Звездный – последний раз представители «РусПромДевелопмента» побывали там накануне.
Примечательно, что за последние две недели это уже второй прецедент выбора Звездного в качестве площадки под крупный логистический объект. Напомним, 17 сентября, было подписано соглашение о создании в ЗАТО логистического центра межрегионального значения класса А между администрацией ЗАТО Звездный и пермским ООО «Логопарк Зведный». Компания теперь имеет на руках договор аренды земельного участка в 50 гектаров под строительство объекта, аналогов которого в Перми и крае, по ее замыслам, не будет.
Уникальный проект, правда, готов пока только в бумажном варианте. Отметим, что и екатеринбургская компания «РусПромДевелопмент» также присмотрела под свой логистический центр 50 гектаров земли, однако, как заверил первый заместитель главы администрации ЗАТО Звездный Григорий Поляков, проекты и стройплощадки ни в коем случае путать не стоит – это два совершенно разных участка, которые будут застраиваться разными игроками строительного рынка.
Строить логистические объекты в Звездном весьма целесообразно. Об этом еще год назад на официальной пресс-конференции в ЗАТО говорил губернатор Пермского края Олег Чиркунов. «У Звездного много важных преимуществ. Городок располагается близко от краевого центра, здесь есть земля – не просто свободная площадь, а участки с уже существующими на них коммуникациями, есть железная дорога и возможность формировать тяжелые грузовые составы», – заявил глава Прикамья. Как поясняют в администрации ЗАТО, пресловутая свободная земля относится к тому же к категории «земли промышленности», то есть нет необходимости переводить ее из одной категории земель в другую. Кроме того, по словам куратора проекта «Логистические площадки» в министерстве предпринимательства и торговли Пермского края Юлии Ширинкиной, в Звездном есть масса бесхозных военных объектов, которые на данный момент никак не используются. Среди таких – железная дорога, складские помещения, казармы, которые можно было бы использовать под офисы, причем все это, в силу небольшого возраста ЗАТО, находится в достаточно хорошем состоянии. Все это можно использовать при небольшой реконструкции под склады, например, тем более что с инфраструктурой в полноценном городке никаких проблем нет.
К сожалению, сроки реализации проекта ООО «РусПромДевелопмент» не называет. И хотя его представители уже побывали в Звездном два раза, по словам г-на Полякова, и площадку они действительно выбрали, пока еще рано говорить о конкретных деталях проекта. «Ситуация с подписанием договора прояснится, думаю, в ближайшие пару недель», – заверил он.
kvartira59.ru
Логистика требует ритмичности
Сергей Коломеец, первый заместитель начальника Северной железной дороги
– Из выступлений в «Гудке» коллег, принявших участие в инициированном мной обсуждении проблемы дефицита подвижного состава, можно сделать определённые выводы.
Первое и главное: сегодня бизнес выстраивает свои логистические цепочки без учёта нормальных схем использования вагонов любой принадлежности, без учёта ритмичности перемещения грузов. Складывается впечатление, будто весь бизнес России спит первые десять дней каждого месяца, а две оставшиеся декады штурмует погрузку для выполнения своих бюджетных продаж.
Сегодня между грузоотправителями и ОАО «РЖД» не заключаются договоры о предъявлении грузов на долгосрочной основе, так как эта информация считается клиентами коммерческой, не подлежащей разглашению. Причём эта проблема характерна как для перевозок, носящих несистемный характер, так и для массовых. Договоры же о намерениях, которые отражаются в заявках на перевозку, далеко не всегда подтверждаются наличием груза. Зачастую грузоотправитель для того, чтобы подстраховаться и гарантированно обеспечить себя подвижным составом, декларирует заведомо невыполнимые объёмы погрузки, завышает реальный рыночный спрос на свой груз. Поэтому сегодня некорректно рассматривать базу данных ГУ-12 автоматизированной системы ЭТРАН как реальную потребность клиентов в подвижном составе.
Парадокс в том, что действующие нормативные документы по приёму заявок и их выполнению, казалось бы, вынуждают клиентов играть по нашим правилам, отвечающим больше плановой, чем рыночной, экономике, а результат всегда оказывается в пользу грузоотправителей.
В этих условиях весьма перспективной выглядит специализация создаваемых операторских компаний. Так, ОАО «Первая грузовая компания» позиционирует себя в сегменте рудно-металлургических перевозок. Её отношения с партнёрами строятся на долгосрочной основе, что должно обеспечить предсказуемость и ритмичность перевозок. Другой пример – ООО «Транслес» оказывает услуги по перевозке лесных грузов. Из-за нехватки специализированных платформ эта операторская компания сегодня не занимает доминирующего положения в сегменте лесных перевозок. Многие лесопромышленные комбинаты имеют свой парк подвижного состава. При этом приватный подвижной состав может использоваться очень эффективно, а может и длительно простаивать. Поэтому назрела необходимость создания региональных логистических центров по обслуживанию предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности. Такие центры нужно создавать на основе государственно-частного партнёрства с привлечением администраций регионов, предприятий-переработчиков и представителей транспорта.
«Гудок», 26.09.2008
ОАО "Торговый Дом „КОПЕЙКА" объявляет об очередном этапе совершенствования системы логистики.
ОАО "Торговый Дом "КОПЕЙКА" объявляет о приобретении 50 грузовых автомобилей "FORD". Грузовые автомобили "FORD CARGO" имеют грузоподъемность 25 тонн. Все они будут эксплуатироваться в Москве. Кроме того, приобретены 30 изотермических (с холодильными установками) прицепов "Интерпайп-Ван". По состоянию на 25 сентября 2008 г. автопарк ТД "КОПЕЙКА" вырос до 320 грузовых автомобилей и 80 прицепов.
Продолжается реализация проекта по автоматизации процесса грузоперевозок "Распределительный Центр - Универсам". Системно-аппаратный комплекс, установленный на автомобилях, обеспечит планирование оптимальных маршрутов доставки и контроль над процессом перевозки в реальном времени при помощи глобальной системы позиционирования (GPS). Кроме того, данный комплекс обеспечивает безопасность транспорта и позволяет предотвратить несанкционированное вскрытие автомобилей. На настоящий момент системно-аппаратными комплексами оснащено 30% автопарка ТД "КОПЕЙКА", 100%-ное оснащение планируется завершить к концу 2008 года.
Для улучшения обслуживания автопарка введена в эксплуатацию новая ремонтногрузовая база площадью 4500 кв.м., оснащенная самым современным ремонтным и диагностическим оборудованием.
"Для доставки товара из Распределительных Центров в магазины мы используем и развиваем собственный автопарк. Это выгоднее и надежнее, чем использование наёмного транспорта. ТД "КОПЕЙКА" располагает лучшими в отрасли логистическими решениями и постоянно совершенствует их, тем самым обеспечивая себе долгосрочное конкурентное преимущество", отметил Главный исполнительный директор Центра управления Продажами ТД "КОПЕЙКА" Дмитрий Майер.
26.09.08; Advis.ru
В Европе ждут российский транзит
Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин посетил с визитом Словацкую Республику. В Братиславе подписано соглашение о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта между ОАО «РЖД» и Министерством транспорта, почт и телекоммуникаций Словацкой Республики.
Президент ОАО РЖД встретился с министром транспорта, почт и телекоммуникаций Словакии Любомиром Важны. В сообщении пресс-службы РЖД сообщается, что стороны выражают намерение сотрудничать в реализации совместных проектов в области железнодорожных перевозок (грузовых и пассажирских) и логистики для увеличения грузопотоков, перевозимых с использованием российской и словацкой транспортных систем.
Конкретные проекты и формы сотрудничества будут определяться соответствующими железнодорожными компаниями.
По данным Министерства транспорта, почти и телекоммуникаций Словакии, российская сторона проявила интерес к совместному производству бетонных шпал на одном из заводов чешской компании ZPSV, a.s. Cana., расположенному в Словакии. Обе стороны выразили также поддержку идее постройки линии колеи 1520 мм до станции Ракушка. Проект сейчас находится в подготовительной стадии – изучается возможность строительства такой линии.
Для эффективного взаимодействия со словацкими и австрийскими партнёрами РЖД открывает своё представительство в Словакии. В ходе визита Владимира Якунина в Словакию заключено предварительное соглашение о долгосрочной аренде ОАО «ТрансКонтейнер» – дочерней компанией ОАО «РЖД» – перегрузочного терминала Добра, расположенного возле граничащего с Украиной города Чиерна-над-Тисой. На терминале производится замена колёсных пар или перегрузка грузов из вагонов российской колеи в вагоны европейской колеи. Окончательное соглашение будет подписано позже при участии премьер-министра Словакии. Пресс-секретарь ОАО «ТрансКонтейнер» Олег Смолин вчера не смог рассказать о будущей работе его компании в Словакии.
Представители ОАО «РЖД» и словацкого АО Tatra Vagonka договорились о совместной разработке и производстве новых видов грузового подвижного состава. Стороны будут совместно разрабатывать платформы сочленённого типа для перевозки контейнеров, контрейлерные платформы, цистерны для перевозки кислоты и вагоны-хопперы для перевозки цемента, зерна и минеральных удобрений на штампосварной тележке с осевой нагрузкой 25 тс, а также проводить совместные научно-исследовательские работы в области вагоностроения.
Президент национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что российские транспортники должны смелее идти к развитию контейнерных и контрейлерных перевозок. Словацкое направление, безусловно, будет в достаточной мере загружено. Продление линий стандарта 1520 мм вглубь Европы тоже целесообразно, уверен эксперт. Конечные пункты таких перспективных линий стандарта 1520 мм, будь то Вена, Катовице или Зволен, консолидируют грузопотоки и обрастут складской инфраструктурой, что привлекательно для фирм, желающих участвовать в этом бизнесе на территории стран Евросоюза, а также для местной экономики. Возможно, и некоторые республики бывшего СССР с успешным развитием российских проектов перестанут задумываться о прокладке на своей территории линий стандарта 1450 мм, но закрепятся на российской колее. Кроме того, использование «вылетных» линий 1520 мм поднимает скорость доставки до уровня автотранспорта, уверен Георгий Давыдов. Да и таможенные службы, как российские, так и украинские, смогут часть процедур перенести на эти конечные пункты.
«Гудок», 26.09.2008
В порту Роттердам на терминале Euromax установлен новый сканер, позволяющий проверять до 150 контейнеров в час
В порту Роттердам на терминале Euromax таможенная служба установила новый сканер, позволяющий проверять до 150 контейнеров в час. Об этом сообщает пресс-служба порта.
Отметим, что пропускная способность существующих в индустриальной зоне Роттердама Maasvlakte сканеров не превышает 20 контейнеров в час. С появлением нового оборудования для прохождения сканирования водителю не придется покидать машину, поскольку новая технология позволила уменьшить уровень излучаемой при санировании радиации до приемлемого.
Всего в порту Роттердам ежегодно сканируются 50 тыс. контейнеров.
PortNews; 25.09.08
Белоруссия готова создать в Саратовской области торгово-логистический центр
Белоруссия планирует построить в Саратовской области торгово-логистический центр, сообщил глава белорусского правительства Сергей Сидорский на встрече с журналистами в среду в рамках визита в область.
"Мы вели разговор, что, может быть, в Саратовской области построим крупный торгово-логистический центр. Назовем его "Беларусь". Это будет правительственный центр, и мы будем напрямую, без посредников, с наших заводов поставлять сюда продукцию", - сказал премьер.
"В сети розничные мы входить не будем. Пусть ваши, те, кто работает в логистике, доводя товар до потребителя, до населения, забирают с минимальными наценками", - добавил он.
24 сентября. ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ
Эстония и Китай подписали договор о морском транспорте
Заместитель министра транспорта КНР Ху Цуянг и министр экономики Эстонии Юхан Партс подписали в среду договор о сотрудничестве в области морского транспорта, который станет основой для дальнешего развития партнерства в бизнесе.
Заместитель министра транспорта Китая Ху Цуянг неоднократно подчеркивал, что Таллинн имеет прекрасное географическое положение и высказал уверенность в том, что сотрудничество китайского и эстонского портов будет успешным.
Юхан Партс подчеркнул, что следующая веха в развитии эстонско-китайского экономического сотрудничества будут поставлена в январе 2009 года. Он заметил, что переговоры китайских партнеров с Таллиннским портом идут согласно ранее намеченным планам.
По словам Цуянга, надо продолжать подготовку строительства терминала. Он заметил, что важно развивать эффективную и дешевую систему логистики.
ERR; 25.09.08
Традиционные каналы импорта машин уступают место морским перевозкам
РБК daily; 25.09.08
В России наметилась тенденция к росту доли морских перевозок новых иностранных автомобилей. Еще до недавних пор практически единственным путем их доставки были сухопутные перевозки через российско-финскую границу. Сегодня в петербургском порту работает два полноценных терминала по приему машин, а по всему бассейну Финского залива реализуется еще четыре проекта. Они смогут полностью обеспечить российский импорт новых иностранных автомобилей, который к 2010 году ожидается на уровне 2 млн машин. И хотя в дальнейшем импорт будет сокращаться по мере открытия в России автосборочных предприятий, морские порты будут иметь огромное значение в автомобильной логистике.
В 2008 году эксперты ожидают как минимум 25-процентного роста ввоза иностранных автомобилей (новых и подержанных), до 2 млн штук. 70% из них, как и прежде, будут занимать сухопутные перевозки из Финляндии, куда машины по морю доставляются как напрямую из стран-производителей, так и через перевалочные терминалы в Нидерландах и Германии. Рынок продаж новых иномарок ожидает роста в пределах 40%, до 2,2 млн автомобилей, из которых порядка 650 тыс. придется на местную сборку. Кроме того, стоит ожидать импорта примерно 500 тыс. подержанных иностранных машин и прибывающих в Россию в обход официальных дистрибьюторских каналов. Таким образом, строители морских автотерминалов в Санкт-Петербурге, Выборге, Усть-Луге и Вистине будут бороться с доминирующими пока что автомобильными перевозчиками за перевозки около 1,4 млн машин, количество которых в ближайшие пять лет может расти в среднем на 20% в год.
Переломить эту тенденцию смогут лишь вводимые один за другим автосборочные предприятия. По прогнозам российского правительства, объемы их производства уже к концу 2009 года могут составить 900 тыс. штук, и в дальнейшем расти, увеличивая долю на рынке до 35—40% против 14% в 2007 году, сокращая количество импортируемых автомобилей. За последнее время из крупнейших производителей начали строительство заводов или уже запустили их первые очереди Volkswagen, Mitsubishi, Peugeot и Citroen (последние три — на одном заводе) в Калуге, Toyota, Nissan, General Motors, Hyundai и Suzuki в Петербурге. Именно эти марки в ближайшие годы должны будут сокращать свои доли в импорте автомобилей, хотя, однако, надо ожидать серьезного роста объемов импорта машинокомплектов в контейнерах. Но в количественном выражении автоперевозчики вряд ли много потеряют: российский рынок уже вышел на второе место в Европе после Германии и стремительно ее догоняет, и ожидать спада продаж пока не приходится.
Участникам крупнейшего в России северо-западного рынка импорта иностранных автомобилей (как новых, так и подержанных) придется делить порядка 500—700 млн долл. в год. В этом году объем сухопутного импорта прогнозируется на уровне 1,2 млн машин. Пока крупнейшими игроками на нем остаются «Автоэксис», «Рольф», не раскрывающие, впрочем, своих показателей. Однако увеличивающиеся объемы уже давно превысили пропускную способность российско-финских пропускных пунктов, а власти Финляндии все более ужесточают условия пребывания российских автовозов на своей территории. В связи с этим крупнейшие игроки рынка озаботились переводом своих логистических цепочек на более многообещающее морское направление.
Французский перевозчик GEFCO (который сотрудничает с «Автоэксис») заключил договор о стратегическом партнерстве с «Российскими транспортными линиями» (РТЛ). В Петербурге их грузопотоки проходят через терминал «Онега» потенциальной мощностью 120 тыс. автомобилей в год (принадлежит группе «Осло Марин»), а в конце июля партнеры запустили новый автомобильный терминал в Ростовской области (50 тыс. машин в год). Кроме того, в высокой степени готовности находится терминал РТЛ в Вистине (Ленинградская область). «Рольф» делает ставку на терминал «Петролеспорт» (группа «Н-Транс»), которая планирует довести свои мощности до 200 тыс. автомобилей в год.
Кроме того, на долю в импорте автомобилей претендуют и новые крупные игроки. Структуры Владимира Лисина планируют в 2,5 раза увеличить пропускную способность Третьей стивидорной компании, недавно преобразованной в автомобильный терминал, до 200 тыс. машин в год. Однако самым амбициозным проектом является терминал «Юг-2» ОАО «Компания Усть-Луга» мощностью 500 тыс. машин в год, который ожидает размещения таможенного пункта пропуска. Первая очередь терминала уже построена.
Пока что говорить о какой-то статистике приема петербургским портом автомобилей приходится лишь на примере терминала «Онега» группы «Осло Марин». В первом полугодии 2008 года он отчитался о перевалке 42 тыс. машин. Недавно группа заявила о расширении своих мощностей в петербургском порту в шесть раз, что позволит ей увеличить площадку для приема автомобилей до 2,5 га. Это, в свою очередь, может дать существенное увеличение перегрузки машин.
Остальные терминалы пока перегрузили незначительное количество автомобилей. Участники логистического рынка указывают на плохую транспортную доступность порта в Петербурге и еще более плохое качество дорог в Усть-Лугу. Портовики обещают налаживать вывоз из петербургского порта автомобилей за счет строительства тыловых терминалов, грядущего запуска Западного скоростного диаметра, который соединит порт с петербургской КАД, а также организовать железнодорожное сообщение с автомобильными терминалами. В Усть-Луге ждут решения правительства РФ о начале строительства новой автодороги из Усть-Луги в Новгород и подключения ее к будущей платной скоростной дороге Санкт-Петербург — Москва. В этом свете пока наиболее выгодным с логистической точки зрения кажется проект порта Выборгский («Осло Марин»), находящийся вблизи федеральной трассы Санкт-Петербург — Хельсинки, однако пока не обладающий достаточной инфраструктурой по приему большого количества машин.
Границы порта пройдут через заводы
РБК daily
Комиссия по определению границ Большого порта Санкт-Петербург передала в соответствующие федеральные ведомства проект постановления об их утверждении. Все петербургские припортовые заводы войдут в эти границы. Минтранс России надеется уже в октябре внести этот проект на согласование в правительство РФ, а до конца года законодательно утвердить их. Долгожданное постановление позволит решить целый комплекс проблем петербургского порта и в первую очередь обозначит статус пунктов пропуска через госграницу, действующих сейчас в порту лишь по временным схемам. Однако это наложит на припортовые заводы и определенные обязательства, к которым они зачастую не готовы.
Утвердить границы петербургского порта планировалось еще летом этого года — к тому времени были готовы основные положения проекта постановления правительства, а работа специальной комиссии в целом закончена. Однако, как рассказал вчера заместитель руководителя Росморречфлота Игорь Русу, остался целый ряд вопросов частного характера, в том числе и о том, какие территории будут все же включены в границы порта. Но он надеется, что уже в октябре проект постановления можно будет внести на рассмотрение правительства РФ и затем в течение месяца утвердить его. Определение границ порта, внутри которых могут производиться экспортно-импортные операции и перемещаться нерастаможенные группы, придаст им особый таможенный и пограничный режим и обеспечит работу постоянных пунктов пропуска.
Как сообщил вчера капитан порта Санкт-Петербурга Петр Паринов, все припортовые заводы включены в границы порта. Его заместитель Юрий Орлов уточнил, что некоторые из них войдут в порт целиком, как, к примеру, комплекс Балтийского судоремонтного завода и Канонерский судоремонтный завод, а более крупным предприятиям придется выделять из своей территории режимные зоны.
Главный строитель Адмиралтейских верфей Андрей Веселов вчера подтвердил, что часть территории его завода войдет в границы порта, однако пока на заводе не готовы к появлению физической границы, проходящей по его территории. «Вряд ли нам потребуется обособлять портовую зону, ведь до сих пор мы всегда находили общий язык с портовыми властями, с которыми мы всегда были в хороших отношениях», — пояснил он.
Генеральный директор «Северной верфи» Андрей Фомичев также уверен, что четкое определение границ порта не изменит существующее положение. «Мы уже в границах порта как управляющей единицы и не собираемся из них выходить», — сообщил он. Работающие сейчас на территории завода стивидорные компании и так имеют обособленные границы, огороженные реальными заборами, за которыми по временной схеме действуют особые пограничные и таможенные режимы. Однако утверждение четких границ порта придаст им четкий юридический статус, и «Северная Верфь» уже не сможет в полной мере в любой момент распоряжаться своей территорией, к примеру для реализации инвестиционных проектов по расширению производства — для этого сперва придется исключить ее из границ порта и ликвидировать таможенные и пограничные режимы.
Один из участников портового рынка напомнил вчера историю предпринимателя Николая Путилова, основателя ныне Кировского завода. Его машиностроительный бизнес был на пике успеха, когда было принято решение о строительстве по соседству петербургского порта. Однако этот проект по совмещению двух разнородных видов деятельности оказался настолько провальным, что разорил все предыдущие успешные начинания Николая Путилова, а Путиловский завод был взят под государственную опеку из-за огромных долгов. Эта история, полагает эксперт, может послужить уроком нынешним заводам, которые пытаются совместить производственную и транспортную функции.
Юрий Орлов вчера подчеркнул, что понятие границы порта предполагает именно физическую границу, и заводам, попавшим в нее, придется приспосабливаться к новым условиям. «Мы это понимаем и готовы к этому», — сообщил вчера Алексей Воскобойников, директор по управлению активами Кировского завода, который уже начал реализацию собственного портового проекта и готов пожертвовать для этого частью своей территории.
"Осло Марин" расширяет площадку
РБК daily
; 24.09.08
Компания увеличила площадь терминала "Онега" в шесть раз.
Группа «Осло Марин» получила в управление площадку Балтийского судомеханического завода (БСМЗ), расположенного в южной части петербургского порта, размером 11 га. Это позволит компании расширить действующую сейчас на терминале «Онега» площадку в 2,5 га для приема автомобилей и начать работу с новыми для себя грузами, которыми до сих пор занимался БСМЗ: рефрижераторами, лесом и нефтепродуктами, мощности по перевалке которых были введены на заводе этой весной. Структура и стоимость сделки не раскрывается, однако имущественный комплекс БСМЗ оценивается в 15 млрд руб. Еще 300 млн евро инвестиций «Осло Марин» направит на постепенное преобразование завода в контейнерный терминал.
Как рассказал вчера президент группы «Осло Марин» Виталий Архангельский, сделка по передаче в управление активов БСМЗ была заключена еще две недели назад. Сейчас, по словам г-на Архангельского, в группе компаний, которым принадлежит комплекс БСМЗ, назначены два заместителя генерального директора, представляющие «Осло Марин», Ярослав Васильев и Илья Энтин. При этом генеральный директор, представляющий интересы основного владельца, остается прежний. Новый актив компании уже имеет пункт пропуска через госграницу, оборудованные причалы общей длиной свыше 400 м и свободные площадки, пригодные для приема и стоянки автомобилей. Причалы БСМЗ позволят «Осло Марин» отказаться от использования мощностей Морского рыбного порта и морского порта Санкт-Петербург, через которые ранее перегружались автомобили, следующие на терминал «Онега», который принадлежит «Осло Марин». Не собирается отказываться на первом этапе «Осло Марин» и от грузов, которые ранее обрабатывал БСМЗ: лесных, рефрижераторных и наливных. В дальнейшем, рассказал Виталий Архангельский, его компания направит около 300 млн евро на модернизацию терминала. Потребуется снести простаивающие корпуса завода, подготовить площадки для приема в будущем накатных и контейнерных грузов.
В «Осло Марин» отказались не только комментировать структуру и сумму сделки, но даже назвать продавца. В компании уточнили лишь, что имущественный комплекс БСМЗ может быть оценен примерно в 15 млрд руб., однако подчеркнули, что речь идет не о прямой покупке и сама сделка будет растянута по времени, хотя в управление «Осло Марин» завод переходит уже сейчас. Как рассказали эксперты петербургского портового рынка, скорее всего продавцом в этой сделке выступили структуры, связанные с предпринимателем Ильей Трабером. Комментировать эту информацию в «Осло Марин» отказались.
С новым приобретением группа «Осло Марин» будет контролировать 36 га в петербургском порту и пять причалов. Кроме 15 га терминала «Онега», из которых пока используется лишь 2,5 га и который не имеет собственных причалов, а пользуется соседними пристанями Морского рыбного порта, в петербургском порту группе принадлежит также 10 га Западного терминала (расположен внутри территории ОАО «Северная верфь»).
«Эта площадка — интересный актив, и группе «Осло Марин», которая до сих пор не смогла обеспечить терминал «Онега» собственным причалом, он очень нужен, — отмечает Рубен Тертерян, генеральный директор Агентства специальных исследований. — Построить сейчас новый причал с нуля стоит порядка 8—12 млн долл., и это не считая времени, необходимого на получение всех согласований».
Новый склад в Ростове-на-Дону
Компания "Ростсельмаш", входящая в промышленный союз "Новое содружество", планирует открыть складской терминал запасных частей и вывести его до конца 2008 г на проектную мощность, сообщила сегодня пресс-служба компании.
В общей стоимости терминала (более 400 млн руб) привлеченные инвестиции составили 141,7 млн руб. Строительство комплекса терминала, выполняющего функцию логистического центра "Ростсельмаша", началось летом 2006 г, он действует в тестовом режиме с июля 2007 г.
Склад относится к классу А, его площадь - 33 тыс кв м. Номенклатура склада достигает 9 тыс позиций, проектная пропускная способность - 30 еврофур в смену. Одновременно система управления может поддерживать загрузку 6 железнодорожных вагонов.
Генподрядчиком строительства терминала запчастей выступила ростовское ЗАО "Южтехмонтаж". Модель склада разработана консалтинговой компанией Hoffbauer&Cо, подъемные механизмы поставила фирма Jugendheinrich /обе - Германия/.
По оценке "Ростсельмаша", система управления складом Viadat, установленная под руководством специалистов германской компании Viastor Systems, настроена под индивидуальные потребности "Ростсельмаша" и позволит вести единицу товара от прихода на склад до отгрузки товара клиенту, повысить качество хранения продукции и увеличить точность выполнения заказов при сведении к минимуму человеческого фактора. В результате ожидается, что это поможет компании на 50 проц увеличить скорость отгрузки и обслуживания заказов.
Компания "Ростсельмаш" входит в пятерку крупнейших мировых производителей комбайнов и сельскохозяйственной техники, является ведущим российским производителем агротехники. Компания осуществляет серийное производство зерноуборочных комбайнов "Нива-Эффект" /класс 3/, Vector /класс 4+/, Acros 530 /класс 5-5,5/ и кормоуборочного комбайна Don 680М, отгружает продукцию в 17 стран. С 2008 г в продуктовую линейку компании входят тракторы Versatile. Реализация, предпродажная подготовка и сервисное обслуживание комбайнов "Ростсельмаша" осуществляется через крупнейшую в Европе и Азии дилерскую сеть.
По итогам 2006-2007 сельхозгода годовой оборот компании увеличился на 15 проц и составил 550 млн долл. В 2007 г компания "Ростсельмаш" произвела 5589 комбайнов против 5237 в 2006 г. Объем производства и продаж комбайнов "Ростсельмаша" в 2007-2008 сельхозгоду планируется на уровне 6,3 тыс единиц при обороте 780 млн долл, 2008-2009 сельхозгоду - соответственно 7,5 тыс единиц и более 1 млрд долл.
InfraNews; 24.09.08
Финский гамбит
В “контейнерной России” конкуренция является многоуровневым понятием. С одной стороны, отечественные контейнерщики соперничают друг с другом, причем соперничают достаточно жестко, ведя глобальные инфраструктурные войны, перевооружая действующие и возводя новые терминалы.
С другой стороны, есть некий образ сплоченной финско-прибалтийской команды, которая, если судить по заявлениям государственных деятелей, постоянно “сует палки в колеса” российским портам.
Тема недружелюбных соседей по Балтийскому морю очень выигрышна. Как еще можно привлечь внимание к своему “сырому” проекту, если не упомянуть при этом присосавшихся к российскому грузопотоку “чужаков”? Честно признаваться в том, что “мы пришли в этот мир делать деньги”, никто не желает, все предпочитают заботиться в первую очередь о благе государства, а уже потом о своем скромном вкладе в общее дело (на проектных этапах оно всегда является общим).
Вместе с тем, тема возвращения своих грузов во многом мертворожденная. О западных нахлебниках говорят тогда, когда это выгодно, а потом оказывается, что от грузов на Балтике не продохнуть и по большому счету все между собой равны.
Почему бы не взглянуть на очередного европейского конкурента - новый финский порт Вуосаари, уже не мифический, на бумаге, а из бетона и железа, который без пяти минут начнет прогладывать отечественные контейнеры? Или нам ничего не страшно, как жили раньше, так и проживем?
На сайте Вуосаари стоит счетчик. По состоянию на сегодня, до открытия порта остается 87 дней. У нас так не принято. У нас принято обещать сдать объект «в третьем квартале, во втором полугодии, в общем, до конца года, если погода позволит и поставщики не подведут, а потом еще госкомиссия должна принять».
Вуосаари задуман как замена грузовому порту Хельсинки – оттуда львиная доля мощностей «переедет» в новый порт. Чтобы приступить к перегрузочным работам на новом месте, финской стороне хватило 5 лет. Реализация проекта началась в 2003г.
Совокупная стоимость проекта составляет 606,6 млн. евро. 307,1 млн. из этого объема приходится на формирование терминальной инфраструктуры и 299,5 млн. на создание подходов к порту.
За время строительства стоимость Вуосаари увеличилась, по российским меркам, весьма незначительно – всего на 50 “с хвостиком” млн. евро. Во многом это связано с инициативами финских “зеленых” - Вуосаари расположен рядом с охраняемыми природными территориями.
Большая часть железнодорожных путей от порта до станции Керава “зашита” в тоннель – поступок, с точки зрения российских транспортников, трудно поддающийся обоснованию.
В то время, когда прокладка железнодорожных веток в Усть-Лугу давалась с боем и сооружение перегона Котлы – Веймарн почитали за счастье, в Финляндии решили убрать железку с глаз долой от перелетных птиц. На сооружение двух тоннелей было потрачено 123,5 млн. евро – почти три четверти от всего железнодорожного бюджета Вуосаари.
В общей сложности под проект отведена территория площадью 150 га. Собственно портовая часть будет занимать 60 га. 19 га из них – это искусственно намытая территория. Объем намыва составляет 12 млн. куб. м – половина этого объема составляет песок, половина – скальная порода, вынутая при прокладке тоннелей.
Общая длина причальной стенки составит 3,6 км: 1,5 км займут два причала для приема судов-контейнеровозов, на оставшиеся 2 км приходятся на 15 причалов для работы с накатом. Длина морского канала в Вуосаари составляет 65 км, минимальная глубина – 12,5 м. Такие же глубины у причальной стенки.
По мере приближения сдачи Вуосаари финский проект вызывает все больше опасений у российских портовиков. Считается, что финский комплекс возводится в пику Усть-Лужскому проекту, и оба порта будут бороться друг с другом за один и тот же грузопоток.
Жизненность данной версии подтверждается и той “прытью”, с которой финны приступили к строительным работам на месте бывшей судостроительной верфи.
История Вуосаари, также как и усть-лужский проект, насчитывает многие годы. О том, чтобы освободить финскую столицу от грузовых операций и перебросить их на восток, говорилось давно, вот только активно строить Вуосаари начали именно тогда, когда Усть-Луга перестала быть исключительно бумажным макетом.
По итогам прошлого года грузооборот Хельсинки составил 13,4 млн.т., что на 15% больше аналогичного показателя 2006г. Мощность Вуосаари должна составить 10-11 млн.т. в год, причем “грязных” грузов в порту не будет, во главу угла здесь ставится работа с контейнерами, коих в Вуосаари планируется обрабатывать ежегодно до 2 млн., что превышает нынешний контейнерный трафик Финляндии.
Кроме того, если старый порт в Хельсинки, территориально расположенный в центре города, был окружен жилыми кварталами, то в Вуосаари тыловая зона представляет собой эшелонированную линию логистических комплексов.
Впрочем, не факт, что все это великолепие привлечет к себе значительные российские грузопотоки. По крайней мере, специалисты, работающие с российскими контейнерами в Котке, в этом сильно сомневаются: Котка, де, и сама справляется.
Российские участники рынка тоже не все поголовно ждут от Вуосаари беды – во-первых, лишняя граница с таможней и очередями, во-вторых – лишние километры, если говорить о грузах из основных европейских хабов.
Однако дело даже не в границе. Как поделился разговоре с SeaNews представитель одной из экспедиторских компаний, работающей и с «Петролеспортом», и с ПКТ, главный момент российско-финского соперничества заключается вовсе не количестве вводимых новых контейнерных площадок, причалов и прочего. В этом плане появление на карте Вуосаари не слишком повлияет на баланс сил на рынке и не приведет к перераспределению потока.
Везти грузы выгоднее именно через финские порты, а не через Петербург, выгоднее совсем по другой причине. “В России логистика очень далека от логики”, в том числе – и от логики бизнеса, считает собеседник SeaNews. Если в Финляндии терминал работает для клиента, то в России – «паровоз – для машиниста, магазин – для продавца».
Простой пример - работа ПЛП. “Компания набрала кучу клиентов, с которыми сегодня не может справиться, постоянно вводятся новые правила и ограничения по работе. Может такое быть, например, в Хамине? Финская сторона ни разу не отказала в обработке контейнеров”. По этой причине работать через Финляндию будет выгоднее, даже несмотря на пресловутые пробки на «Бруснике» и «Торфах».
Кроме того, есть еще один факт – контрабандные грузы предпочтительнее везти через Суоми. Может ли это считаться признанием заслуг отечественных таможенников? Смотря с какой стороны посмотреть. Не секрет, что “досмотр контейнеров в Финляндии действительно формальный”, несмотря на все эпопеи с внедрением ИДК никто контейнеры на границе, в отличие от порта, не вскрывает. А свой таможенный брокер в Москве уже сам решит, что именно за продукцию вы везли, телевизоры или картонную упаковку.
Кроме того, в Вуосаари должны уйти прежде всего те грузы, которые пока обрабатываются в Хельсинки, поскольку сам Хельсинки официально прекратит перевалку грузов и будет обслуживать лишь пассажирские линии. Сейчас Хельсинки работает прежде всего на внутренний рынок Финляндии, российских грузов в этом порту не так много – они в основном идут через Котку. Как пояснила Еева Ойттинен, менеджер по развитию круизных проектов порта Хельсинки, “Порт Вуосаари планировался как девелоперский проект порта Хельсинки. Основная задача – вынести два существующих грузовых района из центра города. Грузопоток порта составляют финский импорт и экспорт, и введение в эксплуатацию порта Вуосаари не скажется на объеме российского транзита, который в настоящее время занимает 10%-ную долю во всем грузопотоке порта. Около 50% всех грузов, переваливающихся в порту, “оседает” в радиусе 50 км от Хельсинки, а значит, не может быть речи о конкуренции между Хельсинки и Коткой или любым другим финским портом. Порт Вуосаари будет переваливать только грузы Хельсинки. Изменится ли в будущем количество финских портов – это уже другой вопрос, и он никак не связан с проектом Вуосаари”.
Однако очевидно, что мощности Вуосаари будут превышать нынешнюю пропускную способность Хельсинки, что может привлечь туда российские грузы. И финский потребительский рынок также не стоит на месте. Слабостью финских терминалов является и ограничение пропускной способности российской границы. Основной объем переваленных TEU уходит на автотранспорт и стоит в очередях на финско-российской границе.
Кроме того, на руку российскому порту может сыграть и российское законодательство. Напомним, сейчас готовятся поправки в Закон об особых экономических зонах. Если в Усть-Луге будет решено создать особую экономическую зону портового типа (в этом году принимать участие в первом конкурсе на создание ПОЭЗ Усть-Луга гордо отказалась, мотивировав это несовершенством законодательства), то финские терминалы станут еще менее привлекательными. Особенно если учесть то, что, по подсчетам самих финнов, доставка контейнера в Россию через Финляндию уже сейчас обходится дороже. Сейчас можно только предполагать, пойдут ли через Вуосаари российские грузы и станет ли новый финский порт конкурентом Усть-Луге или, как любят иногда примирительно говорить, «грузов хватит всем». Да и будет ли рост перевалочных мощностей на Балтике в должной мере обеспечен ростом рынка?
Таким образом, если российские инвесторы грамотно просчитают время и ставки заявленного усть-лужского проекта, то поворотный в плане изменения грузопотоков сценарий порта Приморск может повториться уже в 2009 году. И получается, что Вуосаари тогда предстоит конкурировать прежде всего с Хаминой и Коткой, которые выигрывают по географической близости с Россией.
SeaNews; 24.09.08
Fujitsu Siemens поставляет комплектующие по железной дороге из Китая в Германию
Компания Fujitsu Siemens Computers совместно с транспортно-логистической компанией Schenker первыми в мире организовали прямую доставку компьютерных комплектующих по железной дороге на расстояние более 10 тысяч километров – из Китая в Германию.
Такой способ доставки, стартовавший 19 сентября, представляет собой отличное сочетание скорости и экологической безопасности: теперь компоненты будут доставляться более чем на 30% быстрее, чем морским путем, а выброс углекислого газа составит всего 5% от того количества, которое выбрасывается в атмосферу при авиаперевозках.
Fujitsu Siemens Computers – первый в мире производитель вычислительной техники, организовавший доставку комплектующих по железной дороге, а не на самолетах, за исключением срочных заказов. При этом повысилась гибкость логистики и сократился объем выброса углекислоты в атмосферу на всем жизненном цикле ПК, включая транспортировку.
Теперь комплектующие будут доставляться по железной дороге – это семь часовых поясов и шесть стран. Организацией доставки будет заниматься немецкая транспортно-логистическая компания Schenker совместно с железнодорожными организациями России, Китая, Монголии, Польши и Белоруссии. Компьютерные компоненты, такие как мониторы и компьютерные корпуса, будут загружаться в городе Сянцзян (около 700 км от Гонконга) и отправляться в Гамбург, Германия.
Срок доставки грузов из Китая в Германию составляет 17 дней. Все компоненты отправляются в опечатанных терморегулируемых контейнерах. Установлен следующий маршрут перевозки грузов: Замун Юд, Монголия, Гоби, Россия (Иркутск), транссибирская магистраль – Новосибирск, Омск, Екатеринбург и Москва. Затем грузы будут следовать через Смоленск, Беларусь и Польшу. Проехав Польшу, контейнеры пересекут границу Германии недалеко от Берлина и достигнут места назначения – Гамбурга.
По прибытии 50 контейнеров с продукцией будут отправлены в два места: мониторы – в европейский распределительный центр Fujitsu Siemens Computers в Вормсе, а корпуса – на фабрику Fujitsu Siemens Computers в Аугсбурге, где происходит сборка ПК и серверов. Около 60% производственных предприятий Fujitsu Siemens Computers расположены в Германии.
Гериберт Гоггерл (Heribert Göggerle), главный вице-президент подразделения Supply Operations компании Fujitsu Siemens Computers, заявил: «Перевозка ИТ-продукции по железной дороге на треть быстрее, чем морским путем, и на четверть дешевле доставки авиатранспортом. Теперь мы сможем быстрее выводить на рынок свою продукцию и избавиться от расходов, связанных с авиаперевозками. Такой способ доставки также способствует охране окружающей среды без дополнительных затрат. Мы считаем, что это лучший из возможных вариантов».
ITnews; 24.09.08
"Мазда" ускорила доставку машин в Россию
Японский концерн "Мазда" изменил схему поставок машин в Россию - теперь около 30% его автомобилей, предназначенных для российского рынка, будут доставляться по железной дороге, сообщает РИА Новости.
Согласно сообщению, перевозку машин концерна "Мазда" через Дальний Восток по Транссибирской магистрали будет осуществлять ОАО "РейлТрансАвто", совместное предприятие ОАО "РЖД" и ООО "ТрансГрупп АС".
Решение Mazda Motor Corporation о включении железнодорожных перевозок в схему поставок в РФ является новаторским для рынка автомобильной логистики, отмечает пресс-служба РЖД. "Используя перевозку автомобилей ускоренными маршрутными поездами, автоконцерн "Мазда" значительно сокращает срок доставки автомобилей в Москву", - говорится в сообщении.
Машины компании "Мазда" пользуются популярностью на российском авторынке. В первом полугодии 2008 года компания реализовала в России 38,1 тысячи автомобилей.
Страна.Ru; 24.09.08
Складские объекты ждет диверсификация
В ближайшем будущем большим спросом будут пользоваться проекты по созданию промышленных зон, бизнес-парков, строительных зданий «под ключ» в формате build-to-suit, а также девелопмент крупных территорий. К такому выводу пришли участники Четвертой Ежегодной конференции Knight Frank.
Участники мероприятия обсудили наиболее актуальные тенденции и прогнозы развития рынка индустриальной недвижимости в России и за рубежом. Директор отдела Knight Frank Russia and CIS Евгений Семенов отметил влияние финансового кризиса на международных рынках на общую ситуацию в секторе складской недвижимости России. «Темпы развития складского рынка в текущем году значительно снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На мой взгляд, на данный момент на рынке есть три явных лидера, которые, не смотря на кризис, продолжают реализовывать свои проекты. Это: «Евразия Логистик», Raven Russia и «Международное Логистическое Партнерство»», - рассказал он в своем выступлении.
«На сегодняшний день количество заявленных планов по реализации складских объектов существенно сократилось. На мой взгляд это очень хорошо, так как компании стали более трезво оценивать свои возможности и дорожить своей репутацией», - добавил Семенов.
Перспективы развития региональных рынков складской недвижимости вызвали горячие дискуссии среди участников конференции. Партнер компании Knight Frank Роман Бурцев отметил именно в нынешнем году стартовали наиболее крупные сетевые проекты складской недвижимости. «К ним относятся Green Gate, Megalogix, MLP, PNK, ESPRO. В этом году, благодаря этим компаниям, началось строительство качественных складских комплексов класса «А»», - отметил он.
Кроме столицы и Санкт-Петербурга на данный момент наиболее перспективными, с точки зрения складской недвижимости, остаются такие регионы, как Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар и Ростов-на-Дону. «Эти города обладают тремя основными факторами, обуславливающими высокий спрос на объекты складской недвижимости: высокие транзитные потоки, производственная активность и большие потребительские рынки», - сообщил директор отдела складской недвижимости Knight Frank and CIS Вячеслав Холопов.
Он также рассказал, что в настоящий момент станки аренды на региональных рынках практически сопоставимы с Москвой и Санкт-Петербургом ($145-165) – они равняются $120-145 за квадратным метр.
В целом, по прогнозам компании Knight Frank, средние ставки аренды на склады класса «А» в Московском регионе будут постепенно расти, и в следующем году составят порядка $155-165 за квадратный метр.
Роман Бурцев сообщил, что начиная с 2006 года столичный складской рынок стал интересен для инвестиционных фондов, в том числе иностранных. «Тенденция, наметившаяся три года назад и по сей день остается оправданной - доходность рынка качественной складской недвижимости столицы опережает ведущие европейские страны», - заключил он.
Арендатор.ру; 24.09.08
В Ярославле прошёл первый транспортный форум
По словам заместителя губернатора Ярославской области Василия Данилова, цель мероприятия – создать в регионе профессиональную площадку для встреч и общения специалистов, работающих в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта, складского оборудования и логистики, а также потребителей их услуг.
Место проведения форума выбрано не случайно, ведь область является кластерной зоной автомобильной промышленности – здесь располагаются крупнейшие в стране заводы топливной и дизельной аппаратуры, «Автодизель», Ярославский шинный завод, «Угличмаш» и другие профильные предприятия. В рамках федеральной программы «Дороги России» к 2010 году в регионе построят новый мост через Волгу и Карабулинскую транспортную развязку. Буквально накануне форума губернатор области Сергей Вахруков и представители Федеральной таможенной службы России подписали соглашение о создании межрегионального таможенного терминала, транспортно-распределительного и складского комплекса.
Как рассказал «Гудку» директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Северной железной дороге Николай Максимов, участие в смотре позволит перевозчикам найти новые формы взаимодействия на транспортном рынке и установить прочные контакты с деловыми партнёрами. Особый интерес для железнодорожников представляла экспозиция «Логистика. Склад. Перевозки», включившая в себя образцы грузового транспорта, уборочных и складских машин.
На выставке были представлены образцы новой техники крупнейших иностранных и российских производителей – MAN, Scania, Hyundai, Renault, Opel, КамАЗа и других. Одна из разработок – локомобиль – альтернатива маневровому тепловозу. Эта экономичная машина предназначена для работы на подъездных путях промышленных предприятий. Для постановки её на рельсы достаточно пятиметрового участка пути.
Покрытые резиной колёса имеют коэффициент трения в 3 раза выше, чем стальные, поэтому локомобиль обладает тяговыми и тормозными усилиями, сопоставимыми с маневровым локомотивом ТГМ-4. Он легко тянет по рельсам состав весом до 1 тыс. тонн. Гидротрансформатор обеспечивает плавный разгон локомобиля и оптимальное преобразование мощности двигателя в большую силу тяги.
На машину можно установить различные сцепные устройства: механические или автоматические, в том числе подъёмные. Локомобиль оснащён стандартной тормозной системой для вагонов, а автоматическое наполнение воздухом тормозных магистралей обеспечивает быстрое и надёжное проведение маневровых работ.
В программе транспортного форума были предусмотрены научно-практические конференции по темам: «Строительство и ремонт дорог и мостов», «Городской пассажирский транспорт» и «Коммерческий транспорт». Организаторы не обошли стороной и пассажиров. В рамках выставки на одной из городских площадей прошла акция «Ярославцы выбирают автобус». Её участники, жители города, оценив целую дюжину новеньких автобусов различных марок, выбрали лучший, на их взгляд.
Среди представленных моделей малой вместимости уверенную победу одержал микроавтобус «Ford-транзит». Самым комфортабельным в классе больших пассажирских автобусов ярославцы признали китайский Higer. Из отечественных разработок они отметили новую модификацию «ЛиАЗа». Мэр города Виктор Волончунас пообещал учесть мнение жителей при закупке новой техники для перевозки пассажиров.
«Гудок», 24.09.2008
Открывается новая линия контейнерных перевозок Гамбург - Санкт-Петербург
Компании CMA CGM и FESCO открыли новую линию фидерных перевозок по маршруту Гамбург - Санкт-Петербург, об этом сегодня, 23 сентября, сообщает издание Коммерсант со ссылкой на пресс-службу порта Гамбурга. Перевозки будут осуществляться еженедельно с помощью двух судов с категорией ледового усиления 1A. Генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов отметил, что введение новой линии фидерных перевозок - лишь следствие увеличения контейнерооборота петербургского порта. Около 40% контейнеров, перегружаемых в Санкт-Петербурге, приходит из порта Гамбург. Объем перевалки контейнеров в январе-июле 2008 года Большого порта Санкт-Петербурга вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 1,14 млн TEU. Ожидается, что в этом году Большой порт обработает 2 млн контейнеров против 1,68 млн за прошлый год.
ИА REGNUM; 23.09.08
Сколько складов нужно Саратову
Правительство Саратовской области и «Евразия логистик» подписали на инвестиционном форуме в Сочи соглашение об увеличении инвестиций в проект с 2,1 млрд до 5,2 млрд руб., сообщил министр инвестиций области Кирилл Семенов. В сентябре 2007 г. планировалось построить 100 000 кв. м складских помещений, а теперь решено довести площадь комплекса до 300 000 кв. м. «Мы недооценили потребность региона в складских помещениях», — объяснил начальник отдела маркетинга «Евразия логистик» Николай Дицман.
Компания собирается начать строительство комплекса весной 2009 г., сдать — в первом полугодии 2012 г., говорит Дицман. «Евразия логистик» принадлежит 90 га земли в Татищевском районе области, сообщил министр.
Саратовская область станет первым регионом России, где «Евразия логистик» запустит новый формат складского комплекса, отмечает Дицман. Так, ширина корпусов комплекса будет почти вдвое меньше стандартной, за счет чего площадь минимального блока для аренды уменьшится вдвое до 1400 кв. м. А за счет снижения высоты склада и других конструктивных особенностей снизится арендная плата — с традиционных для класса А 450 руб. за 1 кв. м в месяц до 360-380 руб., рассказывает Дицман.
Президент Евроазиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин считает, что даже в сниженном варианте цены на складские помещения все равно останутся высокими для Саратова. Для сравнения: по данным Knight Frank, средняя арендная плата в комплексах класса В в Саратовской области составляет $75-125 за 1 кв. м в год.
«Многие региональные компании не могут позволить себе арендовать качественные большие площади класса А по существующим ценам. Специально для них мы и разработали этот формат», — поясняет изменение параметров комплекса Дицман. По его словам, в новом формате будет построено 200 000 кв. м, остальные 100 000 кв. м будут стандартными для класса А.
В Саратовской области нет комплексов класса А, констатирует заместитель директора отдела исследований Knight Frank Russia and CIS Наталья Сазонова. Но к 2012 г. рынок ожидает переизбыток качественных площадей: крупнейшие операторы логистики MLP и «Авалон» строят два своих комплекса на 150 000 кв. м каждый.
Сейчас в Саратовской области востребовано около 40 000 кв. м комплексов класса А, больше местный рынок не в состоянии освоить, полагает Сазонова. По ее прогнозам, к 2011 г. области может понадобиться еще около 80 000 кв. м складов класса А. «300 000 кв. м для Саратова — это многовато», — соглашается Титюхин из ЕАЛА. Однако первый замминистра инвестиционной политики области Гелена Алексеева считает, что дефицит складских площадей всех категорий в области составляет около 1 млн кв. м. «В год через область проходят грузы на $128 млрд, которые обслуживаются в соседних регионах. До 25% из них можно обрабатывать в Саратове», — уверяет Алексеева. Товарооборот на границе с Казахстаном растет темпами примерно 25% в год, что требует современной и мощной системы логистики, отмечает аналитик УК «Финам менеджмент» Станислав Август. По его мнению, такой проект окупится через три-четыре года.
По мнению аналитика ИК «Антанта пиоглобал» Андрея Верхоланцева, кризис ликвидности не скажется на проекте «Евразия логистик»: «Подобные кризисы не носят долгосрочного характера. К 2012 г. все может измениться». По его мнению, у «крупной и зарекомендовавшей себя «Евразия логистик» вряд ли возникнут сложности с кредитами. В минувшую пятницу Внешэкономбанк открыл компании кредитную линию на $225 млн на строительство индустриального парка в Татарстане, напоминает он.
С 2007 г. работают два комплекса «Евразия логистик» в «Северном Домодедово» (первые 500 000 кв. м из 1,1 млн кв. м ) и «Пышма» в Свердловской области (285 110 кв. м). Строятся комплексы «Колпино» в Санкт-Петербурге (579 348 кв. м), в Казани (259 430 кв. м), в Новосибирске (800 000 кв. м) и в Волгоградской области (101 088 кв. м).
Ведомости; 23.09.08
Компания «Евразия Логистик» сдаст первые объекты промышленного парка
Компания «Евразия Логистик», занимающаяся строительством промышленно-логистического парка «Толмачево», что находится в Новосибирской области, намечает сдать первые построенные объекты.
В начале 2008 года была создана управляющая компания ПЛП, проект по строительству логистического парка одобрил совет при губернаторе Новосибирской области. Промышленно-логистический парк расположится на территории около 20 тысяч квадратных метров. В него войдут несколько десятков крупных промышленных предприятий и складских комплексов. Кроме того, ПЛП будет включать в свой состав и маленькие компании.
В настоящее время в стадии согласования находятся почти 30 проектов. Компания «Евразия логистик» уже осуществляет строительство, однако большинство объектов находится на стадии проектирования. В рамках реализации проекта промышленно-логистического парка «Толмачево» ожидается построить около 850 тысяч квадратных метров складских помещений. Уже в этом году планируется сдать почти 200 тысяч квадратных метров.
Создание ПЛП «Толмачево» рассчитано на 10-15 лет, На реализацию этого проекта потребуется более 14 миллиардов рублей.
"Коммерческая Недвижимость"; 23.09.08
В Алматы будет сформирован целостный кластер транспортной логистики - Есимов
В Алматы будет сформирован целостный кластер транспортной логистики. Об этом сегодня в ходе заседания правительства сообщил аким Алматы Ахметжан Есимов, передает корреспондент агентства.
"С учетом реализации крупных проектов по развитию транспортной системы важное место в развитии нашего региона отводится развитию транспортно-логистических центров", - сказал А. Есимов.
Он напомнил, что один такой центр уже начал действовать в этом году, ведется строительство продовольственно-логистического центра "Гега", деятельность которого будет выстроена на прямых поставках, хранении и переработке продукции.
"Мощность этого центра составит 600 тыс. тонн продукции в месяц, это будет самый крупный центр подобного рода в нашей стране, и в ближайшее время мы собираемся развивать аналогичные центры во всех районах города, в первую очередь в новом Алатауском районе, где имеются для этого все необходимые условия", - сказал А. Есимов.
В результате, по его словам, Алматы получит "целостный кластер транспортной логистики, который будет функционировать не только в интересах региона, но и, в целом, страны".
В свою очередь министр экономики и бюджетного планирования Бахыт Султанов, представляя проект постановления правительства "О долгосрочной концепции экономического позиционирования города Алматы и Алматинской области до 2015 года" подчеркнул, что правительство намерено "максимально использовать транзитный потенциал регионов через дальнейшее развитие международных транзитных железнодорожных и автомобильных коридоров".
Глава МЭБП напомнил, что предусматриваются строительство и реконструкция автодороги Алматы - Хоргос в рамках проекта "Западный Китай - Западная Европа" и железнодорожной ветки Хоргос - Жетиген на концессионной основе, а также дальнейшее развитие станции Достык.
"Предполагается также дальнейшее развитие инфраструктуры международной торговли в регионе, в частности международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос" и формирования приграничной торгово-экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота", - продолжил министр.
Он считает, что развитие транспортно-логистических узлов и системы торгово-сервисных услуг на их базе позволит сформировать в регионе крупные торгово-логистические центры, ориентированные не только на национальный рынок, но и на рынок центрально-азиатского региона".
«Казахстан Сегодня»; 23.09.08
Проблемы логистики для полимерной индустрии обсудят в Москве в сентябре
Специализированная конференция «Логистические решения для полимерной индустрии» состоится 25 сентября 2008 года в конференц-центре «Экстрополис».
Целью и задачей конференции является: дать обзор современных технологий грузоперевозок полимерной продукции, осветить перспективы модернизации транспортной инфраструктуры и возможности обеспечения максимального ускорения товародвижения посредством снижении таможенных, складских и транспортных издержек.
1-ая специализированная конференция «Логистические решения для полимерной индустрии» - это знакомства, которые решают проблемы поставок, транспортировки, хранения, оформления документации, лизинга оборудования, страхования грузов - управления логистическими цепочками.
Plastinfo.ru; 23.09.08
«Викинг» пойдёт дальше
Маршрут контейнерного поезда Viking, курсирующего между украинским портом Ильичевск и латвийской Клайпедой, планируют продлить в направлении Латвии.
По предварительным данным, сборные контейнерные поезда из Латвии и Литвы будут формироваться в единый состав в литовском Радвилишкисе. Как сообщили «Гудку» в пресс-службе Латвийских железных дорог, Рига в этом проекте станет «антенным» городом: из рижского порта грузы будут доставляться в Радвилишкис.
«В конце этого года предстоит окончательное согласование документов с действующими участниками проекта из Украины, Белоруссии и Литвы», – сообщил руководитель отдела внешних связей и административных дел LDz Cargo, дочернего предприятия Latvijas dzelzcels, Эдуард Чернявский. Он добавил, что в настоящий момент Латвийскими железными дорогами детально прорабатывается технологическая база для того, чтобы присоединиться к этому проекту.
Эксперты считают, что продление маршрута «Викинга» до Латвии даст хорошую возможность для увеличения объёмов перевозок. Заместитель директора департамента организации грузовой работы LDz Cargo (дочернее предприятие Латвийских железных дорог) Александр Никифоров сообщил, что Латвия изучила возможность использования грузовой базы своей страны, а также Белоруссии, Украины и Литвы. «Мы хотели «завязать» перевозки путём консолидации латвийских грузов по станции Радвилишкис в Литве проходящими поездами из Клайпеды в сторону Белоруссии до Колядич, подключиться к грузопотоку, идущему на Украину и обратно», – сообщил «Гудку» г-н Никифоров.
Помимо привлечения дополнительного объёма грузов, участие в проекте «Викинг» позволит разгрузить очереди на границах между странами Балтии. «Сейчас преимущественный поток грузов перевозится автомобильным транспортом. Благодаря появлению регулярного контейнерного поезда, где будут свои преференции, грузовладельцы смогут перейти на использование железной дороги, – считает Александр Никифоров. – Прежде всего нам необходимо проработать технологическую базу. В частности, решить, где мы будем собирать свои грузы. Далее необходимо заняться графиком и тарифной частью. У нас нет необходимости прорабатывать нормативно-правовую базу, но предстоит уделить внимание таможенным вопросам».
По мнению замдиректора департамента организации грузовой работы LDz Cargo, особых инвестиций со стороны Латвии не потребуется. «Мы способны справиться теми средствами, которыми располагаем сейчас. Поначалу проект будет набирать силу, процесс займёт не один год. Но не исключено, что в дальнейшем мы придём к строительству контейнерного терминала в Лиепае, и тогда можно ожидать грузы из скандинавских стран. Я полагаю, что уже с нового года мы можем официально рекламировать себя как участника этого проекта», – заявил г-н Никифоров.
«Гудок», 23.09.2008
FM Logistic инвестирует в строительство терминально-логистического комплекса в Ульяновской обл. 2,1 млрд руб.
РБК; 23.09.08
Компания FM Logistic инвестирует в строительство терминально-логистического комплекса в Ульяновской области 2,1 млрд руб., сообщили РБК в пресс-службе регионального правительства. По информации собеседника агентства, площадь комплекса превысит 85 тыс. кв. м. Первая очередь комплекса будет сдана в эксплуатацию в 2009г.
Компания FM Logistic была основана в 1967г. во Франции. Свою деятельность в России FM Logistic начала в 1994г. На сегодняшний день компания является одним из крупнейших в России логистических операторов. В комплекс предоставляемых компанией услуг входят: складирование, транспортировка, таможенное оформление, упаковка. Штат российского представительства компании FM Logistic насчитывает более 1,5 тыс. человек.
Объем инвестиций в проекты "САННА-ЛИТЕР" по строительству логистических центров и портово-логистических комплексов превысит $500 миллионов
Общий объем инвестиций в проекты ГК "САННА-ЛИТЕР" по строительству логистических центров и портово-логистических комплексов превысит $500 млн. Об этом рассказал управляющий директор ГК "САННА-ЛИТЕР" Сергей Шкарупа в интервью РБК-ТВ, сообщается на сайте логистической компании.
Отвечая на вопросы о развитии компании в период наступления финансового кризиса, управляющий директор "САННА-ЛИТЕР" отметил, что запас прочности проекта достаточно высокий. На текущий момент уже есть земельные участки под строительство 3 логистических центров класса "А" общей площадью 500 тыс. кв. метров и 2 портово-логистических комплексов на европейской части территории России. Шкарупа достаточно подробно рассказал о планах компании, отметив ориентировочные сроки ввода складских объектов в действие, и описал структуру инвестиций по объектам. Все проекты будут объединены единым логистическим оператором, что даст определенные преимущества над другими участниками рынка.
Поводом для интервью послужило недавнее подписание "САННА-ЛИТЕР" прямого договора с ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) ОАО "РЖД" на оплату провозных платежей.
Логистическая компания "САННА-ЛИТЕР" образована в 2007 году в результате объединения ГК "ЛИТЕР" и ГК "САННА". Цель - объединение мультимодальной логистической сети, в рамках которой строятся как склады ответственного хранения, так и портово-логистические комплексы, единым логистическим оператором. Холдинг "ГК "САННА-ЛИТЕР" сформировал широкую партнерскую сеть с железнодорожными экспедиторами стран СНГ, Скандинавии, Европы, Азии и дальнего зарубежья, заключив взаимовыгодные договоры со значительными внутрисетевыми скидками на услуги для клиентов. В октябре 2008 года ГК "САННА-ЛИТЕР" планирует получить лицензию общероссийского таможенного брокера и тем самым обеспечит полный контроль прохождения и полный комплекс в оформлении железнодорожных и автомобильных грузов.
PortNews; 22.09.08
В Волгограде построят крупнейший в ЮФО рефрижераторный терминал
Между администрацией Волгоградской области и крупнейшим оператором рынка мясной продукции в РФ - компанией «MeatLand Food Group» (Санкт – Петербург) - подписано Соглашение о строительстве логистического комплекса по переработке мяса.
Как сообщили ИА «НовостиВолгограда.ру» в пресс-службе администрации региона, проект предполагает создание современного распределительного центра, отвечающего мировым требованиям, на участке площадью 10 га в Дзержинском районе Волгограда. Здесь будет осуществляться хранение, переработка и доставка продуктов питания, комплектация партий товара, ветеринарное освидетельствование поступающей продукции.
Распределительный центр будет включать в себя высокотехнологичный рефрижераторный терминал с разнотемпературными зонами хранения охлажденного и замороженного мяса, других продуктов питания (например, рыба, свежие и замороженные овощи, молочные продукты). Его оснастят автоматизированной системой обработки заказов, организуют автоматизированный процесс размещения товара на стеллажах. Центр также будет иметь специализированный автопарк как магистральных рефрижераторов, так и городских хладоавтомобилей малой и средней грузоподъемности.
Объем вложенных инвестиций составит 1 млрд. рублей.
Основными клиентами центра станут магазины розничных сетей федерального масштаба - Metro Cash & Carry, «Карусель», «Лента», «Перекресток», «Пятерочка», «Рамстор», «Ашан», а также субъекты малого предпринимательства.
Новости Волгограда.ру; 19.09.08
Без портов как без порток
Достаточно бурный экономический рост России со всей очевидностью требует значительного развития морских перевозок. Российская Федерация - одна из крупнейших морских держав, однако ей предстоит сделать очень многое, чтобы полностью реализовать свой потенциал в этой области. Конечно, есть позитивные изменения. "Грузооборот портов РФ в 2007 году составил 541 миллион тонн, что на 12% выше максимального объема перевалки грузов всеми портами СССР в наиболее благоприятный период – 1990 год", - сообщил руководитель федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко в начале сентября на Международном форуме "ЮгТранс-2008: Диалог морских держав". Однако за последние восемь месяцев грузооборот российских морских торговых портов увеличился всего на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (303,7 млн тонн). Особую тревогу вселяет то, что на общем фоне повышения грузооборот портов Южного бассейна напротив снизился почти на процент (105,4 млн тонн). А показатели крупнейшего южного порта Новороссийск вообще упали на 2,2% (74,3 млн тонн).
Несмотря на это, если верить проекту экономической стратегии развития Южного федерального округа (ЮФО), к 2025 году дефицит портовых мощностей на Юге составит 27–47 млн тонн. Спрос на грузовые перевозки водным транспортом особо возрастет в Ростовской области (в 4,2 раза), в Краснодарском и Ставропольском краях (соответственно в 3,8 раза в 3,7 раза), Дагестане (в 3,4 раза), Волгоградской области (в 3,2 раза). Уже сегодня Юг России стал одним из ключевых регионов морской торговли. В прошедшем году грузооборот его портов составил почти 162 млн тонн - около 36% от общероссийского. Другими словами, в настоящее время больше трети торговых морских операций приходится на ЮФО.
Однако нынешние мощности южных портов неспособны служить базой для претворения в жизнь столь масштабных экономических программ. Если взглянуть на ситуацию трезво, окажется, что почти три четверти морского грузооборота ЮФО сегодня осуществляется через порт Новороссийска. Такая фактическая монополия ненормальна. России на Юге необходимо несколько крупных водных терминалов. В связи с этим у государства есть своя стратегия развития транспортной инфраструктуры южнороссийского Черноморского побережья, которую на недавнем совещании президента РФ с членами правительства озвучил первый заместитель председателя правительства Российской Федерации, а также председатель Морской коллегии при правительстве РФ Сергей Иванов: "Кроме Новороссийска, у нас есть планы по Тамани, развитию портов на Азовье, включая Ростов, чтобы увеличивался грузооборот наших портов и создавались очень привлекательные условия, чтобы перевозчикам - российским и иностранным - было выгодно переваливать грузы через наши порты".
Уже сейчас заявлено о ряде проектов такого рода. Правда, значительная часть из них вряд ли будет представлять конкуренцию ОАО "НМТП" (Новороссийский морской торговый порт). Так, ОАО "СовфрахтШиппинг" планирует стать крупнейшим акционером Ейского морского порта, заняться его реконструкцией и модернизацией. Но цель компании - расширение собственного влияния в Краснодарском крае. На большее у мелководного Ейска (глубина канала – 4,2 метра) перспектив нет: он не в состоянии принять судно водоизмещением свыше 5 тысяч тонн. Расширять небольшую территорию с шестью причалами некуда. Да и причалы эти не позволяют использовать технику последнего поколения - мобильные краны и манипуляторы.
Далеко от глобальных планов и ООО "Мактрен-Нафта", которое вложило 2 млрд рублей в порт Темрюк (Краснодарский край). Компания инвестирует лишь строительство терминала по отгрузке сжиженных углеводородных газов. В прошлом году уже запущена первая очередь с годовой мощностью 300 тысяч тонн газа. Между тем, гендирекотор ОАО "Союзморниипроект" Феликс Аракелов считает оптимальным местом для строительства порта озеро Соленое в Темрюкском районе: "Строительство порта здесь могло бы решить проблемы специального угольного комплекса, перегрузки контейнеров, а также важный стратегический вопрос - здесь могут размещаться корабли Военно-морского флота". Однако, по его словам, данный проект пока "висит в воздухе".
Создание грузового терминала порта Сочи, разумеется, тоже не в счет: грузоперевозки в курортной зоне вряд ли имеют перспективы развития, разве что на период строительства олимпийских объектов.
Остаются два достаточно амбициозных проекта. Хотя ни один из них не сравнится по объемам грузооборотов с Новороссийском, но все же заявки весомые. Первая - создание мультимодального транспортного логистического узла "Ростовский универсальный порт" в Ростове-на-Дону на базе портово-промышленной зоны "Заречная". В сентябре этот проект был включен в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Порт с общим объемом переработки грузов 16,5 млн тонн в год привлечет новые грузопотоки из черноморских портов и переориентирует на перевалку в Ростовскую область грузы, идущие через Северо-Западный транспортный коридор. В его состав войдут технопарк, три логистических центра, два контейнерных терминала, комплекс генеральных грузов, лесной терминал и комплекс стройиндустрии. Универсальный порт будет расположен на пересечении водных, железнодорожных и автомобильных путей, обеспечивающих транспортировку грузов из внутренних районов России и стран прикаспийского региона в Европу и Средиземноморье. "Поскольку наша страна не так давно ратифицировала Будапештскую конвенцию, теперь единая глубоководная система России интегрирована в единую глубоководную систему Европы. Согласно конвенции российские суда могут ходить по Дунаю и Рейну - это даст дополнительный грузопоток", - прокомментировал перспективы будущего порта депутат Госдумы от Ростовской области, председатель подкомитета по внутренним водным путям и гидротехническим сооружениям Федор Швалев.
Но еще более масштабные планы хотят реализовать кубанские власти при помощи федерального центра на Таманском полуострове. Здесь стоит задача создать мощный портовый узел Тамань-Новороссийск-Сочи, который составит конкуренцию украинским портам Черноморья. В рамках проекта на Таманском полуострове запланировано возведение крупного портового комплекса по перевалке зерна, сжиженных углеводородов, аммиака, нефти и нефтепродуктов. Один из возможных инвесторов строительства морского комплекса - ООО "Союзресурс". Российская нефтяная компания "Таманьнефтегаз" реализует проект "Русский мир", включающий модернизацию железнодорожного сообщения с полуостровом. Стоимость проекта – 250-300 млн долларов. Международная финансовая корпорация (подразделение Всемирного банка, которое занимается частными инвестициями) финансирует строительство нефтяного терминала. Кроме того, подписано инвестиционное соглашение между Краснодарским краем и ООО "ОТЭКО-Портсервис" о строительстве грузового терминала в порту Тамани грузооборотом 30 млн тонн в год, который обойдется в 25млрд рублей.
Правда, таманский проект вызывает серьезное противодействие со стороны экологов. Они считают, что строительство терминалов, через которые пойдут нефть и газ, угрожает богатейшим рыболовным угодьям и уникальной природе полуострова. "Экологическая вахта по Северному Кавказу" и другие общественные организации добиваются прекращения строительства нефтегазовых транспортных терминалов в Тамани.
Но цена вопроса велика. Дело не только в потенциально высокой рентабельности южных морских портов (от 35 до 40%). Главное - укрепить и расширить морскую торговую мощь страны на ее южных рубежах.
Interfax-Russia.ru; 22.09.08
Speedage? Нет, TNT!
Компания TNT, глобальный оператор в области экспресс-доставки, осуществляет ребрендинг своей индийской дорожной сети: Speedage сменит название на TNT.
"Изменение названия демонстрирует успешную интеграцию компании Speedage, которую TNT приобрела в сентябре 2006 года, в глобальную сеть TNT", - отмечается в пресс-релизе компании. Работа под общим брендом поддержит стратегию TNT по завоеванию лидирующей позиции на индийском рынке внутренних и международных экспресс-услуг, используя интегрированные воздушную и дорожную сети.
«Это первый случай ребрендинга приобретенной в Индии компании одним из игроков большой четверки рынка экспресс-доставки. С использованием интегрированной воздушно-дорожной сети мы предлагаем клиентам единое решение для международной доставки на следующий день и внутренней доставки в определенный день», - говорит Абхик Майтра (Abhik Mitra), управляющий директор TNT Индия.
Ребрендинг будет сопровождаться запуском единого клиентского контакт-центра. Изменение названия затронет все стороны компании: транспортные средства, униформу сотрудников, веб-сайт - все точки соприкосновения с целевой аудиторией, где виден бренд. Клиенты, которые раньше пользовались услугами Speedage, найдут все необходимую информацию на основном веб-сайте TNT (www.tnt.com).
Штаб-квартира TNT Индия располагается в Бангалоре, в компании работают 3 500 сотрудников, она располагает 614 складскими и 29 узловыми центрами, в ее автопарке 1 546 транспортных средств.
РЖД-Партнер; 22.09.08
FESCO спускает на воду новый контейнеровоз
20 сентября на верфи Stocznia Szczecinska Nowa, Польша, состоялась церемония спуска на воду нового контейнеровоза серии B170-V/2 FESCO VORONEZH.
FESCO VORONEZH дедвейтом 22 тыс. 750 тонн имеет контейнерную вместимость 1730 TEU (единиц в 20-футовом исчислении). Длина судна составляет 184,1 м, ширина 25,3 м, осадка 9,85 м.
Судно способно развивать скорость до 19,7 узлов. FESCO VORONEZH имеет три грузовых крана, ледовый класс Е3 (согласно классификации Германского Ллойда) и 200 рефрозеток для подключения охлаждаемых контейнеров.
В церемонии принимали участие менеджеры польской судоверфи и группа наблюдения от FESCO в составе Владимира Голикова - руководителя, Андрея Сурженко - инспектора по корпусной части и Сергея Варникова - инспектора по электромеханической части, сообщает пресс-служба FESCO.
РЖД-Партнер; 22.09.08
На Уйгури раскинется логистика
В Синьцзяне (Китай) планируется создать сеть логистических комплексов, облегчающую грузоперевозки с центрально-азиатскими странами.
К 2015 году в различных частях Синьцзян-Уйгурского автономного района должно быть завершено строительство 21 современного логистического комплекса, которые будут составляющими единой сети.
Как передает Синьхуа, работа над планом создания сети, нацеленной на облегчение грузоперевозок СУАР с соседними регионами страны и центрально-азиатскими странами, уже завершилась, на его реализацию планируется выделить около 1 млрд юаней ($147 млн).
Современные логистические комплексы появятся в городах Урумчи, Хами, Курля, Каши (Кашгар), Куйтунь, Инин и на КПП "Хоргос". Их общая площадь составит 2,12 млн кв. м.
Как отмечают в Управлении транспорта СУАР, создание Шанхайской организации сотрудничества придало мощный импульс развитию сотрудничества Китая с центрально-азиатскими странами. Это прежде всего касается Синьцзяна, который получил возможность активнее реализовать потенциал своего выгодного географического положения.
Важной основой для развития международной логистики является то, что уже сегодня Синьцзян и сопредельные страны связывают 54 трансграничные линии грузовых перевозок. Согласно плану, к 2015 г. Синьцзян будет иметь парк грузовых автомобилей из 280 тыс единиц. Из Урумчи в любую точку в радиусе 1200 км от него грузы будут доставляться не более чем за 24 часа.
РЖД-Партнер; 22.09.08
Компания ООО "Евразия логистик" построит в Саратовской области логопарк стоимостью 5,5 млрд рублей.
Соответствующее соглашение подписали в пятницу на VII Международном инвестиционном форуме "Сочи-2008" губернатор Саратовской области Павел Ипатов и председатель совета директоров ООО "Евразия логистик" Артур Трофимов, сообщает «РИА Новости».
Соглашение предусматривает увеличение инвестиций компании в строительство индустриально-логистического парка "Татищево" в Татищевском районе области площадью 300 тыс. кв. м.
Ранее проект предусматривал строительство логопарка площадью около 100 тыс. кв. м. стоимостью 2,1 млрд рублей, однако в связи с высоким потенциалом Саратовской области компания решила увеличить объем инвестиций.
Инвестпрограмма компании предусматривает строительство логопарков в России на площади 10 млн. кв. м. На начало 2008 года на стадии строительства находилось около 2,5 млн. тыс. кв. м. логокомплексов. Общие инвестиции в проект Greengate составляют более $7,4 млрд. Стратегические партнеры "Евразии Логистик" - ведущий банк Казахстана "БТА Банк" и EuroHypo AG.
Commercial Real Estate; 22.09.08
Новое фидерное сообщение из Гамбурга в СПб
В начале сентября CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать два судна повышенного ледового класса - Emotion вместимостью 1440 TEU и CMA CGM Volga (также FESCO Vitim), вместимостью 1730 TEU.
Длина судна CMA CGM Volga, построенного на польской судостроительной верфи Stocznia Szczecinska, составляет 184,7 м, ширина 25,3 м, судно имеет 250 розеток для рефконтейнеров. Судно является самым большим контейнеровозом, который в настоящее время совершает судозаходы в порт Санкт-Петербург.
При полной нагрузке в 22 500 тонн контейнеровоз имеет максимальную осадку 9,90 м и может развивать скорость до 19,7 узлов. В Гамбурге суда линии будут обслуживаться на терминале Burchardkai, входящий в концерн HHLA, и на терминале Eurogate. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.
За последние пять лет контейнерооборот между Гамбургом и Санкт-Петербургом увеличился в четыре раза и составил в минувшем году 730 тыс. TEU, рост по отношению к 2006 году 22%. Еженедельно из Гамбурга в направлении российских портов на Балтике отправляется 30 судов, оперируемых 14 различными фидерными компаниями. Порт Гамбург продолжает подтверждать и укреплять свои позиции важнейшего транзитного контейнерного порта для России. В списке важнейших торговых партнеров Гамбургского порта Россия занимает третье место, сообщает пресс-служба порта.
РЖД-Партнер; 19.09.08
На "Первый Контейнерный Терминал" (ПКТ) были доставлены четыре RTG (Rubber Tyred Gantry) крана, заказанных осенью 2007 года.
Оставшиеся четыре крана прибудут на ПКТ до конца текущего месяца. Таким образом будет выполнен заказ на поставку десяти RTG для терминала. Об этом сообщили ИА «INFOLine».
Ввод в эксплуатацию нового оборудования позволит увеличить пропускную способность ПКТ до 1,6 млн TEU к 2012 году, сократив время погрузо-разгрузочных работ на складских площадках.
Национальная Контейнерная Компания (НКК) подписала контракты с финским производителем терминальной техники Konecranes на производство причального и тылового кранового оборудования для своих терминалов, согласно которым на ПКТ должны быть доставлены 5 STS (Ship-to-Shore) и 10 RTG, в Шушары – 4 RTG и в Усть-Лугу – 4 STS и 11 RTG кранов.
Поставка техники осуществляется в рамках утвержденной инвестиционной программы, реализуемой на терминалах НКК. Согласно этой программе, совокупная пропускная способность терминалов, находящихся под управлением НКК, будет увеличена до 9 млн TEU к 2019 г. Общий объем инвестиций превысит 1,7 млрд долларов США.
Advis.ru; 19.09.08
Забайкальская биржа пригласила китайских логистов
Забайкальская лесная товарная биржа (ЗЛТБ) подписала соглашение о сотрудничестве с крупнейшей в Азии транспортной и инвестиционной компанией IMC. Китайская компания возьмет на себя транспортировку леса с биржевых складов в России в КНР, организует информационное обслуживание лесных торгов и займется складированием сырья. Аналитики полагают, что IMC необходимо партнерство с биржей для того, чтобы заручиться поддержкой властей при строительстве в Забайкалье лесоперерабатывающего предприятия.
Гендиректор Забайкальской лесной товарной биржи Игорь Тепляков рассказал „Ъ“ о заключении соглашения о сотрудничестве с IMC. По словам господина Теплякова, в рамках подписанного соглашения компания станет транспортно-логистическим партнером биржи. Сейчас на ЗЛТБ аккредитовано 13 биржевых складов, до конца 2008 года их должно быть 40. Склады являются сырьевой базой для БЛТБ, через которую идет торговля лесом. Предполагается, что IMC возьмет на себя транспортировку леса в Китай со складов, создаст единую информационную базу для биржевой торговли между странами, синхронизирует биржевые торги в КНР и Забайкалье, а также займется созданием складских помещений для российского леса. При этом на биржевых складах будут созданы таможенные посты для оформления леса — это позволит ускорить процесс декларирования леса и его отправки за границу (ранее такую идею уже озвучивала сама Забайкальская таможня.— „Ъ“).
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ IMC специализируется на инвестициях в морские грузоперевозки, строительство, финансы и промышленность в странах АТР. В структуру компании входит IMC Shipping, которая находится в тройке крупнейших азиатских компаний по морским перевозкам, и IMC Investments Ltd., занимающаяся инвестированием сингапурского и китайского капиталов в сырьевые проекты.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ЗАО «Забайкальская лесная товарная биржа» с уставным капиталом в 100 тыс. руб. было создано осенью прошлого года. Администрация края через госструктуры владеет 40-процентным пакетом акций, такую же долю в капитале имеют Торгово-промышленная палата региона, еще 20% в капитале ЗЛТБ имеют два крупнейших в Забайкалье лесозаготовительных предприятия: ООО «МК „Рассвет“» и ООО «ДОК-75». ЗЛТБ, по замыслу краевых чиновников, в перспективе должна стать одним из институтов легальной торговли лесом в регионе и отправки его на экспорт. Сейчас в Забайкальском крае ежегодно около половины из 3 млн куб.м леса заготавливается незаконно.
--------------------------------------------------------------------------------
Игорь Тепляков сообщил „Ъ“, что в конце сентября руководство IMC и ЗЛТБ вновь встретятся, чтобы обсудить финансовые вопросы проекта. До конца года стороны намерены урегулировать юридические вопросы, в частности, договориться о единообразии товарных контрактов. При удачном стечении обстоятельств партнерство IMC и ЗЛТБ начнется весной 2009 года, полагает Игорь Тепляков.
Аналитик ИК «Финам» Сергей Фильченков признает, что IMC действительно может помочь бирже в организации логистической схемы в силу того, что компания на этом специализируется и имеет для перевозки грузов необходимый опыт, а биржа пока не имеет четкой транспортной стратегии. «Тем не менее мне кажется, что вхождение IMC в состав ЗЛТБ связано с желанием китайской и сингапурской сторон заручиться лояльностью российских региональных и федеральных властей, которые дают „добро“ иностранным инвесторам на организацию лесоперерабатывающих производств в России»,— считает аналитик.
Напомним, что с января 2009 года таможенные пошлины на необработанную древесину в России увеличатся на 90%, это означает, что вывозить ее в КНР станет экономически невыгодно. В связи с этим инвесторы из КНР предпринимают попытки организовать переработку леса внутри страны, чтобы потом экспортировать лесоматериалы с добавленной стоимостью в Китай. В Иркутской области, по данным властей, таких проектов более 15, на общую сумму около 1,5 млрд руб. В Забайкальском крае к крупным проектам по переработке леса относят Амазарский целлюлозно-бумажный завод стоимостью $500 млн, который строится на деньги китайских компаний «Чжэньжун», «Хуачэн», Star Paper Company Ltd.
У IMC также есть свой проект по созданию деревообрабатывающего производства в Чите. Это вчера подтвердили представитель краевой администрации и Игорь Тепляков. Мощность предприятия составит 300 тыс. куб. м древесины в год, инвестиции — $30 млн. По словам представителя администрации, власти сейчас готовят для инвестора земельный отвод под предприятие.
КОММЕРСАНТЪ - ДАЛЬНИЙ ВОСТОК; 19.09.08
«Евразия логистик» откроет ритейлерам ворота
Один из крупнейших российских девелоперов складской недвижимости компания «Евразия Логистик» (Москва) выстроит в Омской области индустриальный парк площадью до 300 тыс. кв. м. Стоимость проекта аналитики оценивают в $300-350 млн, окупить вложения инвесторы рассчитывают, работая с крупными сетевыми ритейлерами. Эксперты отмечают, что риски омского проекта «Евразия логистик» высоки, поскольку «емкость рынка логистических услуг в Омске не превышает 150 тыс. кв. м складских площадей».
О строительстве индустриального парка ООО «Евразия логистик» вчера сообщили в министерстве имущественных отношений Омской области. «Компания намерена приобрести земельный участок вблизи поселка Дружино (Омский район), в настоящее время ведутся переговоры о переводе этого участка из категории земель сельхозназначения, для того чтобы компания смогла приступить к реализации проекта», — рассказала пресс-секретарь министерства Вера Шнякина. Как удалось выяснить „Ъ“, речь идет о покупке земельного участка площадью 70 га для строительства около 300 тыс. кв. м складской недвижимости. Руководитель департамента маркетинга «Евразия логистик» Николай Дицман подтвердил месторасположение и основные параметры проекта. «На приобретенной площадке мы планируем построить индустриальный парк сети GREENGATE, который включит в себя складские площади класса «А», предназначенные для хранения и обработки грузов, а также контейнерный терминал», — рассказал господин Дицман. Назвать стоимость и другие детали проекта он отказался, сославшись на «коммерческую тайну». По оценке аналитика инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Татьяны Бобровской, инвестиции в проект могут составить $300-350 млн, срок окупаемости — до восьми лет.
В успехе омского проекта собственники «Евразия логистик» не сомневаются. «Мы строим парки только в тех городах, которые являются важными транспортными узлами и крупными центрами потребления. Если говорить о Сибири, то к таким городам на данный момент можно отнести Омск, Новосибирск и Красноярск», — подчеркивает господин Дицман. По его прогнозу, до 80% складских площадей «Евразия логистик» отдаст федеральным и международным торговым компаниям, в том числе ритейлерам, из них более половины входят сейчас в число партнеров компании по проекту GREENGATE в других городах России и СНГ.
--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ООО «Евразия логистик» создана в январе 2006 года в Москве, специализируется на строительстве логистических центров. Входит в ООО «Инвестиционно-промышленная группа „Евразия“» (контролируется главой казахского банка «ТуранАлем» Мухтаром Аблязовым). Развивает крупнейший проект по созданию сети индустриальных парков под брендом GREENGATE («Зеленые ворота»). К 2012 году сеть GREENGATE будет состоять из 28 индустриальных парков, расположенных на территории России, Украины, Казахстана и Турции. Общая площадь сети превысит 10 млн кв. м. Оборот подразделений «Евразии», занимающихся недвижимостью, в 2007 году составил более $1,3 млрд.
--------------------------------------------------------------------------------
Помимо «Евразии логистик» в 2008 году на омский рынок логистики вышел и другой крупнейший девелопер — британский фонд Raven Russia. Компания возведет здесь логопарк площадью 280 тыс. кв. м. О реализации еще четырех проектов заявляли и представители омских компаний: ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр, ГК «Юсон», ООО ТД «Шкуренко» и ООО «Русантон».
Генеральный директор ЗАО «Евразийский транспортный логистический центр» Михаил Квитков считает, что пока операторы рынка работают «на перспективу». «Между намерениями и реальной сдачей объекта пройдет не один год. Но Омск — стратегически важный город для участников рынка логистических услуг. Через Омск пройдет международный транспортный коридор — через Казахстан в Китай. Именно поэтому инвесторы стремятся застолбить место в Прииртышье», — подчеркнул господин Квитков.
Омские предприниматели ставку «Евразии логистик» на работу с федеральными игроками считают неоправданной. «Для крупных операторов рынка Омск в этом отношении не интересен, для них более привлекательными городами являются Новосибирск или Екатеринбург, где идет межрегиональное распределение товара. Для Омска же актуальна только внутригородская логистика», — считает директор ООО «ТД Шкуренко» (занимается дистрибуцией продуктов питания) Виктор Шкуренко. По мнению ритейлера, «Евразии логистик» стоит активнее сотрудничать с региональным бизнесом. «Многие местные предприниматели недовольны теми условиями, в которых им приходится работать сейчас. Я готов даже отказаться от строительства собственного логистического комплекса и арендовать 35-40 тыс. у «Евразии логистик» на приемлемых условиях — сроком на пять-семь лет и по цене не выше 250 руб. за кв. м», — говорит господин Шкуренко.
По оценке экспертов, риски омского проекта «Евразия логистик» высоки, потому что «емкость рынка логистических услуг в Омске не превышает 150 тыс. кв. м складских помещений». «Это — верхняя планка, с учетом того что 50 тыс. кв. м дается на перспективу. Омск — это внутренний хаб, здесь нет транзитных потоков, и вся логистика работает на потребности города. Сейчас я не вижу причин, по которым изменится схема распределения товаров. Омск не станет логистическим центром, исходя только из потребностей «Евразии логистик», — считает гендиректор компании Regional Real Estate (оказывает консалтинговые и девелоперские услуги) Дмитрий Сапунов.
Как сообщил Николай Дицман, к строительству индустриального парка в Омской области «Евразия Логистик» приступит до конца 2009 года.
КОММЕРСАНТЪ - СИБИРЬ; 19.09.08
В Берги — центр логистики JYSK для стран Балтии и Балкан
19 сентября, в Берги будет открыт современный центр логистики JYSK для стран Балтии и Балкан. Об этом порталу Delfi сообщил директор по финансовым и административным вопросам JYSK Baltija & Balkāni Аустрис Круминьш.
По его словам, в торжественных мероприятиях по случаю открытия центра будут участвовать руководство предприятия, партнеры, представители отрасли логистики, а также должностные лица Гаркалнской волости.
Площадь первой очереди центра логистики — 15 000 кв. м, но в ближайшее время JYSK планирует «прирасти» еще такими же помещениями.
Балтийский центр логистики JYSK в настоящий момент обслуживает 33 магазина и до конца 2009 года их количество будет увеличено до 40.
Напомним, что первый магазин в Балтии исландского холдинга JYSK был открыт в 2001 году в торговом парке Alfa, а сейчас в Латвии насчитывается 8 магазинов, в Эстонии — 6, а в Литве — 9 .
DELFI;
18 сентября 2008
В основу логики движения. Положена система EXceed WMS 4000
Очередной проект внедрения системы EXceed WMS 4000 реализовала компания i2 СНГ для логистического терминала в Самаре. На этот раз заказчиком выступила компания «Логика движения», которая входит в ассоциацию «Версиво». Это не первый пример сотрудничества i2 СНГ с ассоциацией. Наблюдатели рынка отмечают, что услуги i2 СНГ в Самаре и области весьма востребованы у складских терминалов класса «А».
«Логика движения» работает на рынке складской логистики Самары, оказывает полный комплекс складских услуг в данном регионе. Компания входит в ассоциацию «Версиво», которая была создана в 1989 году. Сегодня под брендом «Версиво» объединены компании «Самарский Стройфарфор», «Самарский ламинат», «Мэри Берн», Самарский гипсовый комбинат, ОАО «РосТрансТерминал», «Логика движения», салон мебели «Версиво», охранное предприятие «Солидарность» и другие структуры.
В настоящее время компания «Логика движения» завершает проект внедрения системы EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) в собственном логистическом складском комплексе в Самаре. Это логистический терминал класса «А», предназначенный для предоставления высококачественных комплексных услуг по переработке, доставке и хранению грузов в Самаре. Общая площадь комплекса составляет более 20 тыс. кв. м, из них 18 тыс. кв. м отдано под складские помещения, а остальные – под офисные. Комплекс обеспечивает ряд видов хранения грузов: стеллажного, мелкоячеистого и напольного.
На предпроектной стадии внедрения WMS-системы руководством предприятия «Логика движения» был проведен тендер, в ходе которого был сделан выбор в пользу решения EXceed WMS 4000. Проект осуществляется силами специалистов компании i2 СНГ на основе специально разработанного решения для 3PL-операторов. В ходе реализации проекта эксперты i2 СНГ провели для компании-заказчика курс обучения внедрению и эксплуатации системы EXceed WMS 4000, по результатам которого была создана мощная проектная команда, способная во многом самостоятельно решать ключевые вопросы автоматизации складского комплекса, привлекая экспертов i2 СНГ в качестве консультантов.
К настоящему моменту автоматизация самарского складского комплекса компании «Логика движения» завершена. В результате проекта были созданы реальные возможности организации максимального уровня сервиса для клиентов компании. «Информационная система обеспечивает эффективность использования складских ресурсов, минимизирует влияние человеческого фактора, является мозгом логистического складского комплекса. Только по результатам ее внедрения мы можем говорить о полноценном функционировании объекта», – рассказал генеральный директор i2 СНГ Игорь Карпачев.
Данный проект – не первый в портфолио i2 СНГ, реализованный для предприятий ассоциации «Версиво». Например, в 2007 году интегратор автоматизировал логистический терминал «РосТрансТерминал», также входящий в ассоциацию (см. новость раздела «Интеграция» от 7 мая 2007 г.). Информационная система складского комплекса также построена на базе решения EXceed WMS 4000 (Infor WM NG). Известно, что EXceed WMS 4000 (Infor WM NG) установлена на другом складском комплексе, расположенном в Самарской области, например на терминалах «Средневолжской логистической компании». Ее логистический центр находится на территории самого крупного в Поволжье и третьего по величине в России складского комплекса в городе Кинель в 20 км от Самары (см. новость дайджеста раздела «Интеграция» от 25 апреля 2007 г.).
Что касается проектов компании i2 СНГ для предприятий Поволжского федерального округа, следует отметить продолжающийся в настоящее время проект для нижегородского предприятия «Август», входящего в крупный кондитерский холдинг. В его рамках запланировано осуществление полной автоматизации складской инфраструктуры: планируется поставка оборудования и настройка системы управления складом (см. новость раздела «Интеграция» от 20 июня 2008 г.). В 2007 году i2 СНГ реализован крупный проект для пивоваренной компании SABMiller, а конкретно - для нового пивоваренного завода холдинга, строящегося в Ульяновской области. В рамках проекта с помощью решения i2 Supply Chain Strategist Tacticial было определено наиболее оптимальное с точки зрения минимизации операционных затрат местоположение для строительства новой производственной единицы.
Следует отметить, что в настоящее время на российском рынке представлены как российские, так и западные WMS-системы. Причем наблюдатели рынка уверены, что российские решения составляют реальную конкуренцию иностранным разработкам. К числу последних, пользующихся спросом в России, следует отнести продукты от таких разработчиков, как Manhattan и Exceed. В списке отечественных разработок лидируют отраслевые решения от компаний «БУХта» и «Солво». Другие наиболее известные в России системы для управления складом - Beacon WMS, Logistics Vision Suite, а также решения на базе 1С «1С: Торговля и cклад 7.7» и «1С-Логистика: Управление складом».
Подробности
Консалтинговая компания i2 СНГ специализируется в области решений для оптимизации цепочек поставок. Компания поставляет решения компаний i2 Technologies и SSA Global в России и странах СНГ. Как поставщик i2 СНГ оказывает полный спектр проектных услуг по оптимизации цепочек поставок: стратегический консалтинг, управление изменениями, оценку отдачи от проекта, обучение, внедрение решений, сопровождение и обновление версий. Среди зарубежных партнеров i2 СНГ стоит назвать IBM, PricewaterhousеCoopers, Accenture,Sun Microsystems, HP, среди российских - IBS, «РБК Софт» и «Датакрат».
nnIT.ru; 19.09.08
Шелковый путь под контролем России
РБК daily;18.09.08
Россия, Иран и Азербайджан намереваются создать консорциум для ускорения работ по реализации проекта транспортного коридора Север – Юг. Этот коридор должен связать между собой север Европы и Южную Азию. По словам экспертов, наряду с Транссибирской магистралью коридор Север – Юг может стать хорошей альтернативой маршруту грузоперевозок из одной части света в другую через Суэцкий канал, чья пропускная способность уже практически исчерпана. Когда это произойдет, контроль над львиной долей перевозок из Европы в Азию перейдет к России, которая является ключевым участником проектов Транссиба и коридора Север – Юг.
Транспортный коридор Север – Юг состоит из сухопутной части, проходящей по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря и дальше через территорию Ирана, и морской, которая начинается в иранском порту Бендер-Аббас и расходится по двум направлениям – к индийскому Мумбаи и пакистанскому Карачи. Пока коридор построен далеко не полностью – мешает отсутствие должного финансирования проекта со стороны ряда стран, а также политические риски, связанные с реализацией проекта на территории Ирана и на Кавказе.
Тем не менее коридор Север – Юг наряду с Транссибирской магистралью уже рассматривается ключевыми игроками Европы и Азии в качестве альтернативы транзитному пути через Суэцкий канал. Объем контейнерного товарооборота через Суэц составляет примерно 220 млн тонн в год и ежегодно увеличивается на 40 млн тонн. Это очень большие показатели, поэтому эксперты предсказывают, что вскоре Суэцкий канал полностью исчерпает свою пропускную способность.
Россия является ключевым участником проектов коридора Север – Юг и Транссибирской магистрали, поэтому крайне заинтересована в том, чтобы они были реализованы как можно скорее. Ведь в этом случае наша страна сможет контролировать львиную долю перевозок из Европы в Азию и обратно. Кроме того, это значительно увеличит вес Москвы на мировой арене – ведь будущий маршрут основных грузоперевозок из одной части света в другую будет проходить преимущественно по территории дружественных нам государств, тогда как нынешний – через Суэцкий канал – пролегает в основном через страны, являющиеся союзниками США, что дает Вашингтону широкие возможности для манипуляции целыми регионами.
Между тем у проектов транспортировочных маршрутов через территорию России есть ряд рисков. Прежде всего, как отметил в беседе с РБК daily эксперт петербургской аналитической группы «Конструирование будущего» Сергей Боровиков, судьба коридора Север – Юг во многом будет зависеть от ситуации вокруг Ирана. Возможная военная агрессия против этой страны сделает невозможной транспортировку грузов и оборудования через всю зону Каспийского моря – будет потерян ключевой элемент транзитного коридора. В этом случае России придется забыть о реализации транзита через пока относительно спокойную зону Каспия.
Конечно, Россия также может настоять на более активном использовании Транссиба, однако терять Тегеран в качестве основного партнера по региональным проектам Москве невыгодно ни при каких раскладах. В перспективе коридор Север – Юг с непременным участием Ирана может быть объединен с железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс, которая изначально была задумана как транзитный маршрут в обход РФ. Об этом уже ведутся активные разговоры в экспертном сообществе Азербайджана. Поддержав транспортные интересы Баку в регионе, Москва зарекомендует себя в качестве надежного и нацеленного на долгосрочные перспективы партнера Азербайджана.
Поддержка со стороны Ирана сделает возможным подключение к транспортному коридору из Европы в Азию и Армении, которая в последние годы старательно вычеркивалась из целого ряда общерегиональных проектов Азербайджаном, Турцией и Грузией. Таким образом, одновременно будет создана эффективная транспортная сеть во всем Закавказье, что благоприятно отразится на экономических, а потом и политических отношениях стран региона. Стабильность и экономическое развитие закавказских республик, в свою очередь, значительно обезопасят южные границы РФ.
Однако на реализацию транспортных проектов через свою территорию в Персидский залив и Юго-Восточную и Восточную Азию у Москвы остается все меньше и меньше времени – страны Запада уже активно лоббируют альтернативные проекты в обход России (например, проект ТРАСЕКА через Южный Кавказ в Среднюю Азию и на Дальний Восток). Наличие западной альтернативы рискует существенно понизить договороспособность таких «сомневающихся» государств, как, например, Турция и Азербайджан, не говоря уже о Грузии. Москве стоит проявить недюжинную политическую волю, чтобы транспортные потоки между двумя частями света через российскую территорию были реализованы как можно скорее и работали эффективно.
Порт инвестирует в холодильник
Группа компаний «Морской порт Санкт-Петербург» скоро приступит к строительству рефрижераторного терминала мощностью 1 млн т в год на территории Первой стивидорной компании, сообщил представитель Морпорта СПб. Инвестиции в проект — около 60 млн евро. Проект рассчитан на пять лет.
Он заменит рефтерминал «Росмясомолторг», контрольный пакет которого Морпорт СПб приобрел в феврале 2006 г. на аукционе РФФИ. Мощность терминала, построенного больше 20 лет назад, — около 300 000 т в год. После завершения строительства нового терминала старый будет закрыт, говорит источник.
«Петролеспорт», входящий в группу «Н-транс», еще в 2000 г. запустил рефтерминал. Его нынешнюю мощность — 250 000 т в год — «Н-транс» планирует к 2013 г. увеличить до 600 000 т, рассказала пресс-секретарь «Н-транса» Анна Вострухова.
VCH.RU; 18.09.08
Страны Северо-Восточной Азии заинтересованы в развитии сотрудничества с FESCO по линейно-логистическому направлению
Страны Северо-Восточной Азии (СВА) заинтересованы в развитии сотрудничества с транспортной группой FESCO по линейно-логистическому направлению бизнеса компании. Планы по развитию сотрудничества рассматривались 18 сентября в головном офисе ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) на встрече представителей FESCO с делегацией представителей администраций стран СВА. Делегация прибыла во Владивосток на переговоры деловых кругов XIII саммита по международному обмену и сотрудничеству региональных администраций стран СВА, сообщает пресс-служба FESCO.
Вниманию гостей была представлена презентация, демонстрирующая возможности транспортной группы FESCO, ее активы и финансовые результаты. Особый интерес гости проявили к линейно-логистическому направлению бизнеса FESCO. Представители компании ответили на вопросы о транзитном времени доставки грузов из Владивостока в Санкт-Петербург, о времени оформления контейнеров в порту для дальнейшей отправки по железной дороге, о работе японской линии на порт Хамада.
Исполняющий обязанности управляющего директора ОАО "ДВМП" Виталий Фуркало отметил: "Сегодня страны Азиатско-тихоокеанского региона и Россия вошли в эпоху новых экономических контактов и связей. FESCO – пожалуй, единственная компания на Дальнем Востоке, и даже во всей России, которая имеет долгие деловые и дружеские отношения с Японией, Кореей, Китаем, Вьетнамом. В прошлом году мы отметили 50-летие совместного проекта Japan-Nakhodka-Line. Более 30 лет в Японии действовала совместная агентская компания Uniorient, которая трансформировалась в новую компанию TransRussia Co., Ltd. Уже много лет работают агентские компании в Корее, Вьетнаме, есть свое представительство в Китае. Таким образом, наши деловые связи со странами Азии никогда не прекращаются, а продолжают динамично развиваться".
Участники встречи выразили надежду на укрепление деловых связей и развитие дальнейшего сотрудничества между FESCO и деловыми, финансово-административными кругами стран Азии.
Напомним, что саммит по международному обмену и сотрудничеству региональных администраций стран Северо-Восточной Азии открылся 17 сентября во Владивостоке. В нем приняли участие руководители регионов стран бассейна Японского моря - японской префектуры Тоттори, китайской провинции Цзилинь, южнокорейской провинции Кангвон, монгольского района Центральный Аймак и Приморского края. Представители региональных администраций обсудили общие подходы при реализации экологических, энергетических, транспортных и других экономических проектов. Особый акцент сделан на развитие транспортно-логистических схем в регионе. В частности, Приморье представит проект модернизации и развития портов юга края.
Ассоциация региональных администраций стран Северо-Восточной Азии была создана в 1996 году. В настоящее время она состоит из 39-ти региональных администраций шести стран. Ее главная цель - содействие формированию системы доверительных отношений и сотрудничества между администрациями территорий стран региона на основе принципов взаимопонимания, равноправия и взаимной выгоды.
Транспортная группа FESCO, созданная на базе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), является ведущим российским контейнерным оператором – в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний группы превысил 2,4 млн TEU.Стратегия развития группы предполагает создание интегрированной транспортно-логистической компании, оказывающей клиентам полный спектр услуг по доставке грузов "от двери до двери" с использованием возможностей собственных компаний для обеспечения гарантированного качества и надежности услуг.Группа владеет собственным флотом дедвейтом более 1 млн тонн и управляет диверсифицированным парком подвижного состава численностью свыше 17 тыс. единиц. Суммарная пропускная способность портовых перевалочных мощностей превышает 1,6 млн TEU.
В группу FESCO, помимо ДВМП, входят следующие компании: "Национальная контейнерная компания" - крупнейший в России оператор сети контейнерных терминалов, управляемый совместно с группой First Quantum; "Трансгарант" – один из крупнейших российских железнодорожных операторов; "Русская Тройка" – компания-оператор железнодорожных контейнерных перевозок, созданная на паритетных началах с ОАО "РЖД"; FESCO ESF Ltd – фидерный контейнерный перевозчик на Балтике; "Дальрефтранс" – компания-оператор рефрижераторных контейнерных перевозок; Владивостокский морской торговый порт – один из крупнейших портов на Дальнем Востоке России; Владивостокский контейнерный терминал – вторая по величине контейнерная стивидорная компания на Дальнем Востоке России; компания "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" – единый логистический оператор группы.
ООО «ПортНьюс»; 18.09.08
Украина. Минтранссвязи должно превратиться в большую логистическую компанию - И.Винский
«Мы делаем все, чтобы Министерство транспорта и связи Украины превратилось в большую логистическую компанию, которая бы не просто реализовывала общую политику, но и могла бы принять на себя понимание того, как должна развиваться система общей логистики», - заявил министр транспорта и связи Украины в Киеве во время торжественного открытия Международного салона грузовых и коммерческих автомобилей - ТІR-2008, сообщила пресс-служба Минтранссвязи.
«Мы концентрируем серьезные ресурсы на том, чтобы на всех ключевых транспортных коридорах улучшить состояние дорог», - сказал министр. По его словам, уже построена дорога высокого уровня между Харьковом и Днепропетровском, введены в эксплуатацию 180 км дороги второй категории в Львовской и 100 км в Сумской областях. Также в этом году запланировано завершить строительство части Варшавской трассы до Сарн и других объектов.
VCH.RU 18.09.08
Крупный транспортно-логистический центр планируется создать в Могилеве в 2009 году
В Могилеве планируется создать в 2009 году крупный транспортно-логистический центр, сообщила корреспонденту БЕЛТА пресс-секретарь Могилевской таможни Элла Чернова.
Создание центра предусмотрено принятой Государственным таможенным комитетом Беларуси концепцией развития системы ведомственных пунктов таможенного оформления на 2008-2013 годы. В нем будет функционировать пункт таможенного оформления, что приведет к оптимизации и перераспределению товаропотоков, ускорению оформления документов и сокращению очередей.
"Мы стараемся шагать в ногу со временем, и когда перед таможней ставятся все более сложные и ответственные задачи, менять формы и методы работы", - отметила Элла Чернова. Еще одной такой новой формой работы в ближайшее время станет внедрение на Бобруйском таможенном посту электронного декларирования, что значительно упростит и ускорит оформление документов.
В настоящее время Могилевской таможней еженедельно выдается более 2 тыс. таможенных свидетельств и разрешений, что свидетельствует о внешнеэкономической активности субъектов хозяйствования области. Всего за восемь месяцев нынешнего года их количество превысило 134 тыс. и по сравнению с соответствующим периодом прошлого года увеличилось на 9%. В январе-августе сотрудниками таможни было оформлено товаров стоимостью около Вr2,5 млрд. Ежедневно могилевская таможня перечисляет в республиканский бюджет в среднем Br1,1-1,3 млрд., при этом поступление платежей за восемь месяцев текущего года возросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27%.
Сотрудниками правоохранительного блока таможни при проведении операций таможенного контроля и специальных мероприятий в январе-августе выявлено 558 административных нарушений таможенного законодательства, или на 200 больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, по которым проведены административные процессы. Изъято товаров, на которые наложен арест, на Br1,5 млрд., что превышает сумму за такой же период прошлого года более чем на Br600 млн.
Основными нарушениями, за которые изымались товары, явились: незаконный ввоз алкогольной и табачной продукции без маркировки акцизными марками Беларуси, нарушение порядка вывоза товаров из республики, перемещение товаров с использованием документов, содержащих недостоверные сведения, и др.
БЕЛТА; 18.09.08
Узбекистан открывает автомобильный Великий шелковый путь в Европу
В Ташкенте состоялась презентация проекта Международного союза автомобильного транспорта Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU (NELTI). Проект направлен на налаживание регулярных грузовых автоперевозок по протянувшимся на 3.000 км трем главным - северному, центральному и южному - маршрутам Великого шелкового пути. Первые 12 автомобилей с грузом уже направились в Европу, сообщили в пресс-службе министерства внешних экономических связей, инвестиций и торговли Узбекистана. В проекте принимают участие автотранспортные компании "Бунёд", "БК Интранс", "УртаОсиёТранс" из Узбекистана, российская "Атрим Логистик", "Ошмежтранс" из Киргизии, "Карадениз" из Турции и иранская "Тизгаман Яхан". Грузовые автомобили этих компаний будут заниматься доставкой к месту назначения промышленных и потребительских товаров по всем трем направлениям. "Подтверждена решимость и способность представителей автотранспортной отрасли развивать автоперевозки по Великому Шелковому пути", - процитировал сотрудник пресс-службы высказывания Генерального секретаря IRU Мартина Марми. На церемонии генсек IRU отметил, что работа в этом направлении должна быть в первую очередь направлена на ликвидацию административных барьеров на пути этих перевозок. "Возрождение Шелкового пути для современных автотранспортных перевозок позволит без дополнительных инвестиций в инфраструктуру положить конец опустыниванию торговли во многих странах, которое происходит вследствие концентрации мировой торговли в нескольких основных международных портах", - сказал Мартин Марми. Отмечается, что в ходе проекта NELTI будет осуществляться детальный мониторинг маршрутов, результаты которого будут проанализированы Институтом транспортных проблем NEA (Нидерланды) и представлены в ходе 5-й международной Евроазиатской конференции IRU по проблемам автомобильного транспорта в Алмате в июне 2009 года. Поддерживаемый такими международными организациями, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО, Всемирная таможенная организация, ЕврАзЭС, ШОС и национальными компетентными органами, проект обеспечит переключение части грузопотока, идущего сегодня из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу преимущественно морем, с морского на автомобильный транспорт. Таким образом, NELTI внесет вклад в экономическое развитие стран Центральноазиатского региона, не имеющих выхода к морю, путем соединения их с другими бизнесами и мировыми рынками, позволит улучшить использование их транзитного потенциала, принимая во внимание тот факт, что Китай за последнее время превратился в "мастерскую мира".
Перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
Основанная в 1948 году со штаб-квартирой в Женеве (Швейцария), IRU является единственной международной неправительственной организацией, которая представляет интересы автомобильного транспорта 68 стран мира - Европы, Америки, Азии и Африки. Имеются два представительства - в Брюсселе и Москве, которые проводят политику IRU и координируют деятельность национальных ассоциаций автоперевозчиков соответственно в странах Европейского Союза и Содружества Независимых Государств. Основной задачей IRU, отвечающей интересам всего общества, является защита интересов отрасли и организация международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта в интересах гармоничного и устойчивого развития мировой экономики. В соответствии со своим мандатом и в качестве консультативного органа ООН, IRU активно сотрудничает с национальными правительствами и частным бизнесом многих стран, а также поддерживает деятельные отношения со многими международными организациями: Всемирным банком, Европейским банком реконструкции и развития, Всемирной торговой организацией, Всемирной таможенной организацией, Всемирной организацией по туризму, Европейской конференцией министров транспорта, Европейской экономической комиссией ООН, экономической и социальной комиссией ООН по Азии и Тихому океану.
VCH.RU; 17.09.08
Морской порт в Усть-Луге уже называют грузовым форпостом России на Балтике
Морской порт в Усть-Луге уже называют грузовым форпостом России на Балтике. Масштабы строительства - колоссальные. Там уже разгружают каменный уголь, и работает современный паромный терминал. И вот полностью готов перегрузочный комплекс «Юг-2». Сейчас он может принимать по 250 тысяч автомобилей и контейнеров в год, позже пропускная способность удвоится. Межведомственная комиссия должна была принять «Юг-2» ещё в начале июня, но были претензии к инфраструктуре пропускного пункта, где грузы будут проходить таможенный контроль. Когда этот участок порта, наконец, заработает, очереди из грузовиков на российских границах станут значительно меньше.
В развитии порта заинтересованы и крупные российские предприятия - экспортёры. Финансирование строительства ведётся по схеме частно-государственного партнёрства. За два последних года оно выросло почти в три раза и достигло 33-х миллиардов рублей.
ВГТРК Санкт-Петербург; 17.09.08
Сезон очередей начался?
Очередь грузовиков на восточной границе Эстонии сегодня составляет 625 машин.
Больше всего фур стоит на эстонско-российской границе в Нарве, где в очереди 380 грузовиков - время ожидания 11 часов.
Ha пограничном переходе в Койдула время ожидания составляет 77 часов, в очереди 150 грузовиков.
В Лухамаа - 95 грузовиков.
VCH.RU; 17.09.08
Полувагоном - хорошо, контейнером - лучше
Первый ускоренный контейнерный поезд в ближайшее время отправит Красноярская железная дорога из Лесосибирска в Ростов.
Это пилотный проект Красноярской магистрали, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края, который откроет новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей, а также позволит загрузить качественной работой российские порты.
Состав из 55 вагонов (около 4000 тонн) с 40-футовыми контейнерами с продукцией ЛДК-1 отправится к месту назначения по ускоренному твердому графику: на шестой день контейнеры уже прибудут на станцию Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), где будут перегружены на корабль и отправятся в Египет (порт Александрия).
Сегодня КрасЖД предлагает грузоотправителям приемлемые варианты для отправки различных грузов, поскольку самые востребованные в условиях дефицита полувагоны направляются только под уголь. Пиломатериалы, например, можно грузить в 20-ти и 40-футовые контейнеры, круглый лес - в открытые платформы. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд серьезных преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах.
Железнодорожники уверены, что до конца года технология погрузки в контейнеры будет отработана окончательно, а необходимые механизмы лесоперерабатывающие предприятия приобретут и установят на своих погрузо-разгрузочных площадках, сообщает служба по связям с общественностью КрасЖД.
Наша справка:
На Красноярской магистрали наблюдается значительный ежемесячный прирост показателей отправки грузов в контейнерах. Так, в августе текущего года отправлено 84,9 тыс. тонн различных грузов контейнерными перевозками. Это на 10,7% больше августовского показателя прошлого года. За 8 месяцев 2008-го отправлено в контейнерах 594,6 тысячи тонн (+16,3 к аналогичному периоду 2007 года).
РЖД-Партнер; 17.09.08
"Морской порт СПб" инвестирует в развитие
С начала года на развитие Первого и Второго грузовых районов порта ОАО “Морской порт Санкт-Петербург” направило более 200 млн руб.
По информации пресс-службы компании, 162 млн. руб. направлено на реконструкцию крытых складов под строительство специализированных терминалов. Производимая реконструкция 7 складских помещений позволит расширить существующую номенклатуру грузов.Мощности терминалов предполагается использовать для перевалки всех видов накатных грузов.
До конца 2008 года на реконструкцию объектов Первого и Второго грузовых района порта планируется направить 80 млн. руб.
VCH.RU; 17.09.08
"М-индустрия" начнет строительство логистического парка "Южный" стоимостью 11 млрд руб. в Адыгее.
Группа компаний "М-индустрия" сегодня заложит первый камень на месте строительства логистического парка "Южный" в Республике Адыгее, сообщила пресс-служба холдинга. Стоимость проекта достигает 11 млрд руб.
Логистический парк разместится в Теучежском районе региона на федеральной трассе М4 "Дон", западнее г.Адыгейска. Терминал класса А будет создан на территории Краснодарского края в рамках федеральной целевой программы "Юг России". Общая площадь складских помещений составит 300 тыс. кв. м. Строительство первой очереди завершится к 2010г. Сроки возведения второй очереди - 2009-2011гг.
VCH.RU 17.09.08
В Киеве открылся IV Международный автосалон ТIR’2008
Сегодня, на территории Международного выставочного центра (Киев, Броварской проспект, 15) начал работу IV Международный салон грузовых и коммерческих автомобилей ТIR'2008 (Trucks International Review), который будет проходить до 18 сентября.
Смена места проведения грузового автосалона во многом определена изменением подхода компании-организатора к демонстрации коммерческих автомобилей.
Нынешний принцип экспонирования отражает стиль международных грузовых мотор шоу с преимуществами представления техники в условиях павильона. Креатив и наглядность в застройке стендов, специальное освещение, площадки для тест-драйвов, зрелищные презентации новых моделей - все это позволит обеспечить качественно новый уровень проведения мероприятия, отвечающего мировым выставочным стандартам и статусу главного события года для участников данного рынка.
Первый и единственный в Украине грузовой автосалон TIR собрал производителей коммерческих, грузовых, специальных автомобилей, тягачей, автобусов, а также прицепов, фургонов, автозапчастей и шин для больших авто.
В TIR'2008 участвуют компании, представляющие в Украине такие автомобильные бренды как Renault Trucks, Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo, Citroen, FAW, Ford, Isuzu, Iveco, MAN, Nissan, Peugeot, БАЗ, КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, ЛАЗ, Astra, "Украинский автобус" и многие другие.
Уже сейчас можно с уверенностью заявить, что салон грузовых и коммерческих автомобилей ТIR'2008 по размерам экспозиции и представительскому составу участников выставки станет самым грандиозным за всю историю его проведения.
Украинская компания «Автоэкспо» - организатор крупнейших в Украине выставочных форумов: международных автосалонов SIA, TIR, турсалона "Украина", международных специализированных выставок "Транспорт+Логистика", "ИнтерСклад", "СтройТех", "АвтоТехСервис", "АвтоЗаправочный Комплекс", "ИнтерНефтеГаз".
AutoWeek.com.ua; 17.09.08
Metro Group меняет логистику в России
Metro Group строит собственный логистический центр в России. Центр находится близко от Москвы и имеет свой парк грузовиков – это стало реакцией компании на сложную ситуацию с логистикой в России, сказал Зигмунд Миердорф (Zygmunt Mierdorf, CEO of Metro Group Buying), в интервью немецкой прессе. До строительства своего логистического центра компании приходилось тратить значительные усилия на выстраивание цепочек поставок от местных поставщиков к региональным хабам и привлекать к работе в России некоторые немецкие логистические компании, например Schenker (часть компании Deutsche Bahn).
www.retail.ru; 17.09.08
Российский транзит через Эстонию сходит на нет
Объемы проходящего через Эстонию российского транзита стремительно снижаются.
Руководитель концерна Eesti Raudtee Кайдо Симмерманн прогнозирует, что в будущем российский транзит для Эстонии и вовсе исчезнет, пишет dv.ee.
Россия ранее экспортировала через Эстонию четверть своих тяжелых нефтегрузов, то есть примерно 25 млн тонн в год, а также еще и другие грузы. Напряженные отношения между двумя странами привели к тому, что все легкие грузы Россия направила в свои порты, передает Reuters. Аналогичный сценарий ожидает в будущем и тяжелые нефтепродукты, предвидит глава Eesti Raudtee.
«Через три-четыре года российские нефтепродукты больше не будут проходить через Эстонию. Может быть, эти грузопотоки и сохранятся, но только в чрезмерно маленьких объёмах, однако, не в таком количестве, как сегодня», — отметил Симмерманн.
По словам главы ЭЖД, объём грузопотока, а в особенности мазута, из нефтеперерабатывающего завода Кириши будет направлен через построенный порт Усть-Луга. Порт будет готов вначале или середине следующего года. «В связи с этим мы подготовимся к изменениям в нашей деятельности», — признал Симмерманн.
«Нефтепродукты поступают с юга и с рафинированных заводов, находящихся вблизи Москвы. Когда будет готов новый терминал, то и эти грузы направят в другие порты», — добавил он.
Напомним, что в апреле прошлого года эстонское правительство приняло решение снести монумент, посвящённый павшим во Второй Мировой войне, из центра города и установить на военном кладбище. Россия восприняла этот шаг как оскорбление, и почти сразу после апрельских событий прошлого года стремительно стали снижаться объёмы грузоперевозок. Объёмы грузоперевозок Таллинского порта за первые восемь месяцев нынешнего года снизились на 26,6% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. К тому же практически прекратились поставки угля из РФ, хотя только в 2005 году в Эстонии был построен новый угольный терминал.
По мнению Симмерманна, было очевидно, что Россия постепенно перенаправит большинство грузопотоков, в особенности энергопродуктов, в свои порты, а апрельские события прошлого года просто ускорили этот процесс. Эстония планирует сконцентрироваться в дальнейшем на транспортировке поступающих из России нестратегических товаров, включая и контейнерные перевозки, сказал глава ЭЖД.
Росбалт, 15/09/2008
Красноярская ЖД готовится к логистическому рывку
Красноярская железная дорога (КрасЖД) готовится отправить первый ускоренный контейнерный поезд Лесосибирска в Ростов. Это пилотный проект железнодорожников, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края. Об этом корреспонденту «ФедералПресс» сообщили сегодня, 16 сентября, в пресс-службе КрасЖД. По их информации, проект откроет новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей, а также позволит загрузить качественной работой российские порты.
Состав из 55 вагонов (около 4 тыс. тонн) с 40-футовыми контейнерами, груженными продукцией ЛДК-1, отправится к месту назначения по ускоренному твердому графику: на 6-й день контейнеры уже прибудут на станцию Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), где будут перегружены на корабль и отправятся в Египет (порт Александрия). Внедрение данной схемы – «от изготовителя до получателя» – позволяет говорить о совершенно новых логистических технологиях, предлагаемых компанией ОАО «ТрансКонтейнер» своим партнерам, занимающимся экспортом продукции.
В настоящий момент Красноярская железная дорога предлагает грузоотправителям приемлемые варианты для отправки различных грузов, поскольку самые востребованные в условиях дефицита полувагоны направляются только под уголь. Пиломатериалы, например, можно грузить в 20- и 40-футовые контейнеры, круглый лес – в открытые платформы. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах.
Как сообщили в пресс-службе КрасЖД, во-первых, это значительная экономия времени при погрузке. 40-футовый контейнер при соблюдении технологии и при наличии соответствующего погрузочного оборудования и специалистов грузится 13 минут (погрузка в полувагоны занимает у разных грузоотправителей от 2,5 часа до нескольких суток). Пока данная технология на красноярских предприятиях окончательно не отрегулирована, а оборудование большей частью приспосабливают под условия погрузки контейнеров, поэтому контейнер под операцией стоит в пределах часа.
Железнодорожники уверены, что до конца года технология погрузки в контейнеры будет отработана окончательно, а необходимые механизмы лесоперерабатывающие предприятия приобретут и установят на своих погрузо-разгрузочных площадках. Кроме этого, перевозка в контейнерах обеспечивает 100-процентную сохранность груза, исключает необходимость его перегрузки в портах назначения (большая часть пиломатериалов предназначена для отправки на экспорт). Таким образом, достигается максимальный эффект: за счет ускорения темпов погрузки и фиксированных сроков доставки заказчику, исключения из процесса дополнительных погрузочно-разгрузочных операций, полной сохранности груза значительно снижаются накладные расходы и увеличивается маржа для производителя.
Стоит отметить, что на КрасЖД наблюдается значительный ежемесячный прирост показателей отправки грузов в контейнерах. Так, в августе текущего года отправлено грузов контейнерными перевозками на 10,7 % больше, чем в августе прошлого года. За 8 месяцев 2008 года отправлено этот показатель на 16,3 % больше, чем в аналогичном периоде 2007 года.
VCH.RU; 16.09.08
Заключен договор на внедрение системы WMS "БУХта: Складской комплекс" на складе одного из крупнейших производителей светопрозрачных конструкций на Северо-Западе - компании "ЕвроСтройСтандарт".
Одно из подразделений компании "ЕвроСтройСтандарт" - производство металлопластиковых окон. Основная сложность производства состоит в идентификации товара. Каждое окно имеет индивидуальные размеры, артикул, формулу и другие особенности. Об этом сообщили ИА «INFOLine».
Компания "БУХта" внедряет WMS систему, призванную автоматизировать бизнес-процессы приемки и размещения конструкций, а также их выдачу в производственный цех по конкретным заказам. Об этом сообщили ИА «INFOLine».
В рамках работ по автоматизации планируется произвести интеграцию "БУХты" с информационной системой поставщика - "Российской Стекольной Компании".
"В едином штрих-коде хранится вся информация по артикулу, индивидуальным размерам и формуле стеклопакета. Таким образом, его можно использовать на любом участке прохождения продукции, что позволит в дальнейшем развивать решение, подключать дополнительные модули, оптимизирующие производственный процесс", - комментирует руководитель направления "Складская логистика" компании "БУХта" Егор Поляков.
В итоге, на заводе будет автоматизирована полная цепочка поставок от начального производителя стекла через производство стеклопакетов к конечному потребителю. В результате, в информационной системе "ЕвроСтройСтандарта" в любой момент можно будет отследить нахождение каждого стеклопакета и заказа.
"Мы рассчитываем, что внедрение WMS "БУХта: Складской комплекс" существенно повысит скорость обработки заказов и предоставит нашей компании возможность выхода на качественно новый уровень сервиса", - озвучивает свои пожелания генеральный директор "ЕвроСтройСтандарт" Борис Агранович.
Напомним, что ранее на базе завода "ЕвроСтройСтандарт" и компании "ОЛЛ-ПЛАСТ" (производителя металлопластиковых конструкций) компанией "БУХта" была разработана и внедрена уникальная концепция интеграции финансово-управленческого комплекса "БУХта" с программами по автоматизации производства металлопластиковых конструкций (Optima WIN и altAwin). В рамках проекта для каждой компании была разработана индивидуальная информационная система.
Компания "ЕвроСтройСтандарт", входящая в холдинг "Адамант", основана в 1995 году и является одним из крупнейших предприятий Северо-Запада России по производству светопрозрачных конструкций.
Стабильно высокое качество обусловлено не только тем, что на производстве используются первоклассные материалы, постоянно совершенствуются технологии производства и монтажа. Но и инновационным подходом к организации всего производственного процесса предприятия.
Компания "БУХта" основана в 1991 году и имеет офисы в Москве и Санкт-Петербурге. Главное направление деятельности компании - построение информационных систем управления компанией по индивидуальным проектам. На базе собственной разработки - платформы "БУХта" - специалисты компании создают современные решения, адаптированные под динамично развивающуюся структуру предприятий с большими объемами данных.
Одним из приоритетных направлений деятельности компании является автоматизация производственных, дистрибьюторских, фармацевтических складских комплексов, а также складов 3PL операторов на базе WMS "БУХта: Складской комплекс". Среди клиентов компании есть крупные оптовые и розничные торговые сети, предприятия связи, производственные и логистические компании, такие как: "ЕвроСтройСтандарт", "Птицефабрика Роскар", "Фармакор", "Ниеншанц Логистик", "Инструмент-Эксперт", СК "Невский", "WELZ" и другие.
Advis.ru; 16.09.08
Морскую портовую систему России ждут приятные метаморфозы
Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков рассказал на 5-ом БЭФе о перспективах развития морской портовой системы страны.
Реализация проектов по развитию транспортных узлов, которые являются воротами международных транспортных коридоров, будет проводиться в рамках федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010- 2015 гг.
Один из таких проектов касается комплексного развития Мурманского транспортного узла. Цель проекта - создание круглогодичного глубоководного морского порта, выполняющего функции хаба-центра по переработке контейнеров, нефтеналивных грузов, перевалки угля и минеральных удобрений. Общая стоимость проекта - 280 млрд. рублей с бюджетной составляющей 55%. По прогнозным оценкам, суммарный грузооборот Мурманского транспортного узла может составить к 2020 году 70-80 млн тонн.
Следующим комплексный проект будет реализован на Новороссийском транспортном узле. Стоит задача создать необходимые условия для его динамичного развития за счет ввода новых портовых мощностей. В результате планируемых работ общий оборот должен увеличиться в 2014 году до 71 млн тонн против 39 млн тонн 2006 года.
Как отметил А.Недосеков, с целью ликвидации дефицита портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне в настоящее время реализуется проект создания совершенно нового сухогрузного морского порта Тамань. Начато строительство первых объектов этого порта в бухте Золотой Рог.
Важнейшим фактором в развитии логистическо-портовых структур на Дальнем Востоке в министерстве транспорта рассматривают развитие транспортного узла порта Восточная Находка. Проект предусматривает создание объектов транспортной инфраструктуры узла, ввод которых позволит повысить уровень системы интермодальных перевозок импортных грузов через регионы Дальнего Востока. На следующем этапе проекта запланировано строительство современного припортового контейнерного терминала с функциями международного логистического центра мощностью 1,2 млн TEU.
По словам А.Недосекова, увеличение портовых мощностей вместе с решением ряда таких вопросов, как упрощение процедуры таможенного оформления и т.д., позволит сократить простой контейнеров на границе с 3-5 дней до нескольких часов.
РЖД-Партнер; 16.09.08
Логистический комплекс 85 тыс. кв. м. построят в Ульяновской области
В VII Международном инвестиционном форуме «Сочи-2008», который пройдет с 18 по 21 сентября, примет участие бизнес-делегация во главе с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым, сообщили в пресс-службе областного правительства.
Будут подписаны инвестиционные соглашения с FM Logistic (Франция) по строительству терминально-логистического комплекса площадью свыше 85 тыс. кв. м., с УК «Столичные овощи» – по строительству тепличного комплекса площадью 12 га., с ГК «Черкизовское» – по строительству четырех животноводческих комплексов, комбикормового завода и элеватора.
Также ожидается подписание соглашения с ОАО «Альфа-Банк» по созданию регионального операционного центра, а также группой компаний SOLLERS – по созданию производства надстроек для грузовых автомобилей марки Isuzu.
VCH.RU; 15.09.08
Количество ввозимых через Финляндию в Россию автомобилей достигнет в этом году нового рекорда
Количество автомобилей, ввозимых через порты Ханко, Котка и Хамина в Россию,возросло в 2 раза.
Еще в прошлом году автомобили составляли лишь четверть от общего объема поставок в Россию. Теперь автомобильная доля составляет 44 %.
«Автоперевозки увеличились в силу безопасности Финляндии как перевалочной страны, нашего хорошего материально-технического обеспечения и того, что у нас нет бюрократии», - пояснила директор по международным связям департамента логистики и взаимодействию с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии Силья Руокола.
Во всем мире в использовании находится около 650 миллионов автомобилей. По некоторым оценкам, их количество к 2050 году увеличится почти до трех миллиардов.
VCH.RU; 15.09.08
В Синьцзяне планируется создать сеть логистических комплексов, облегчающую грузоперевозки с центрально-азиатскими странами
К 2015 году в различных частях Синьцзян-Уйгурского автономного района должно быть завершено строительство 21 современного логистического комплекса, которые будут составляющими единой сети. Как стало известно корр. агентства Синьхуа, работа над планом создания сети, нацеленной на облегчение грузоперевозок СУАР с соседними регионами страны и центрально-азиатскими странами, уже завершилась, на его реализацию планируется выделить около 1 млрд юаней /147 млн долл США/.
Современные логистические комплексы появятся в городах Урумчи, Хами, Курля, Каши /Кашгар/, Куйтунь, Инин и на КПП "Хоргос". Их общая площадь составит 2,12 млн кв. м.
Как отмечают в Управлении транспорта СУАР, создание Шанхайской организации сотрудничества придало мощный импульс развитию сотрудничества Китая с центрально-азиатскими странами. Это прежде всего касается Синьцзяна, который получил возможность активнее реализовать потенциал своего выгодного географического положения.
Важной основой для развития международной логистики является то, что уже сегодня Синьцзян и сопредельные страны связывают 54 трансграничные линии грузовых перевозок. Согласно плану, к 2015 г. Синьцзян будет иметь парк грузовых автомобилей из 280 тыс единиц. Из Урумчи в любую точку в радиусе 1200 км от него грузы будут доставляться не более чем за 24 часа.
Жэньминь жибао; 15.09.08
"DHL Украина" 19 сентября откроет в Киеве терминал стоимостью 12 млн евро
Компания "DHL Украина" (Киев) 19 сентября откроет в Киеве терминал по обработке грузов, сообщили в компании.
"Весь комплекс занимает более 8 тыс. кв. м. Общий объем инвестиций в строительство терминала - 12 млн евро", - сказал представитель компании.
Согласно данным компании, в комплекс входят таможенный склад, зона обработки грузов, помещения головного офиса "DHL Украина" и отдела по оформлению курьерских служб Киевской региональной таможни.
Терминал оснащен современным оборудованием для обработки авиационных контейнеров. Он проходит сертификацию на соответствие международным стандартам безопасности в сфере грузовых перевозок и складского хранения.
VCH.RU; 15.09.08
Строительство логистического центра уперлось в землю
Сроки реализации проекта Свияжского мультимодального логистического центра в Татарстане затягиваются. Причина в том, что собственник земель, на которых и планируется строительство, пока не дал согласия на их реализацию, сообщили в пресс-службе минземимущества РТ. По этой причине до сих пор не принято решение о приобретении участка и не заключен договор купли-продажи. Эти обстоятельства также сдерживают привлечение частных инвесторов.
По данным специалистов управления земельных ресурсов минземимущества РТ, для начала строительства необходимы земли площадью 162 гектара, которые находятся в собственности ЗАО «Авангард».
VCH.RU; 12.09.08
Транспортные компании разоряются
За 1 полугодие 2008г. обанкротились более 4000 китайских транспортных компаний, а стоимость транспортных услуг увеличилась на 19%.
Генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов считает, что тенденция удорожания транспортных услуг в Китае сохранится.
По информации центра логистической статистики КНР, за первое полугодие 2008 г. цена на дизельное топливо на национальном рынке увеличилась на 23.2%, на бензин - на 10.7%, по сравнению с тем же периодом прошлого года. По данным статистики Департамента труда, средняя зарплата рабочих в сфере логистики с января по март 2008 г выросла на 18.3%, по сравнению с аналогичным периодом 2007 г.
VCH.RU; 12.09.08
«Евразия логистик» снизила арендные ставки в парке «Толмачево»
Один из крупнейших российских девелоперов складской недвижимости компания «Евразия логистик» объявила о снижении на 15–20 % базовых ставок аренды в своем промышленно-логистическом парке «Толмачево».
Как рассказал коммерческий директор «Евразии логистик» Сергей Верещагин, компания снижает базовую ставку аренды на 15–20 %, повышая при этом ставку индексации. В результате арендные платежи клиентов, сначала существенно сокращаясь, увеличиваются в последующие годы, что позволит девелоперу постепенно компенсировать потери. Господин Верещагин считает, что новая схема позволит арендаторам быстрее вернуть средства, вложенные в запуск склада.
Директор по региональному развитию STS Logistics (эта фирма намерена открыть собственный склад на арендованных площадях в Новосибирске до конца 2009 года) Владимир Макаренко отмечает, что схема «Евразии логистик» предполагает увеличение совокупного объема арендных платежей за достаточно длительный срок.
Справка: Новосибирский индустриально-логистический парк «Толмачево» компании «Евразия логистик» будет включать в общей сложности 800 тыс. кв. м площадей класса А, предназначенных для хранения и обработки грузов, а также контейнерный терминал. Первая очередь площадью 95 тыс. кв. м должна быть введена в строй до конца этого года. Окончание строительства запланировано на первый квартал 2011 года.
Новосибирский городской сайт; 12.09.08
Свободная экономическая зона даст толчок развитию северных портов
Региональные чиновники не оставляют попыток организовать в мурманском порту свободную экономическую зону. В Государственную Думу внесен законопроект, который позволит создать ее на обоих берегах Кольского залива.
Мурманская область уже принимала участие в конкурсе на создание портовых особых экономических зон (ПОЭЗ), который проводило Минэкономразвития. Для участия в нем регион подготовил сразу две заявки. Первая предусматривала создание особой зоны на восточном берегу Кольского залива. В этом варианте в нее должны были войти и существующие портовые мощности, и те, которые планируется построить в рамках создания Мурманского транспортного узла. На территории нынешнего порта в схему включали угольный терминал, мощность которого
после модернизации должна увеличиться до 9,4 миллиона тонн в год, и будущий контейнерный терминал на 1 миллион TEU (эквивалент одного стандартного 20-футового контейнера) в год.
Второй вариант создания экономической зоны предусматривал освоение западного берега. Там предполагается построить крупнейший в России угольный терминал грузооборотом в 18 миллионов тонн в год и нефтеналивной терминал на 25 миллионов тонн в год. Там же должен появиться и новый рыбный терминал. По мнению специалистов, рыбопереработка - бизнес, который получит наибольшие выгоды от создания портовой зоны. Ведь суда прямо с промысла могли бы заходить в ПОЭЗ, не пересекая при этом государственную границу (она пройдет по внешнему периметру зоны), выгружать улов и снова уходить в море.
Правительство области подготовило на всякий случай и третью заявку, включающую в себя проект создания зоны на обоих берегах, но на конкурс ее так и не отправили. Ведь по условиям граница может проходить только по суше. Именно это ограничение, столь существенное для мурманского порта, и должен снять новый законопроект, который будет обсуждать Госдума.
Создание свободной экономической зоны, по мнению экспертов, могло бы серьезно увеличить инвестиционную привлекательностьи нынешнего мурманского порта, и будущего транспортного узла: в ПОЭЗ должны действовать свободный таможенный режим и система налоговых льгот. Правда, эти преференции распространяются не на все предприятия, а лишь на резидентов. Чтобы стать таковым, компания должна инвестировать не менее 100 миллионов евро в строительство объектов инфраструктуры.
Российская газета; 12.09.08
Из Китая в Китай транзитом через Приморье
В китайской приграничной провинции Хэйлунцзян завершилась первая в КНР перевозка грузов внутригосударственной торговли транзитом через российское Приморье
По окончании таможенных процедур на днях 20 стандартных контейнеров, груженных первой в Китае партией грузов транзитной перевозки, были отправлены из города Муданьцзян в провинции Хэйлунцзян. За границу их вывезут через КПП Суйфэньхэ-Гродеково, затем через Владивосток и далее - в порт Шанхай. Об этом говорится в сообщении харбинского сайта «Партнёры».
В августе таможенное управление КНР выпустило документ, согласно которому муданьцзянская таможня имеет право на приём декларации грузов, поставляемых по контрактам внутренней торговли для транзитной перевозки. Данное нововведение считается уникальным для КНР.
Согласно сообщениям логистических компаний, допускается загрузка в Муданьцзяне и декларация его на муданьцзянской таможне. После проведения таможенного контроля и пломбирования, грузы будут отправляться за границу через КПП Суйфэньхэ. Затем через Владивосток, Находку и другие порты их доставят морем до юго-восточных портов Китая или иных государств.
Таким образом будут осуществляется транзитные перевозки по маршрутам «Китай-Россия-Китай» и «Китай-Россия-третья страна», отмечается в сообщении харбинского сайта.
Zabinfo.RU; 12.09.08
Украине не хватает складских помещений
Потребность в складских помещениях в Украине на сегодня составляет порядка 1 млн. кв.м., сообщил генеральный директор холдинга "Universal Development Construction" Леонид Богданов.
Л.Богданов отметил, что сегодня основная масса логистических комплексов в Украине размещена в Киеве или вокруг него. С другой стороны, практически все крупнейшие бизнес-группы и производители предпочитают пользоваться собственными сетями распространения товаров по стране. При этом европейский опыт показывает, что переход на аутсорсинговую логистику дает экономию на расходах по доставке для компаний и производителей в 2-3 раза. Эти факторы, по мнению Леонида Богданова, должны стимулировать развитие рынка логистики в Украине. Также он отметил, что, по оценке независимых экспертов, потребность в складских помещениях в Украине сегодня составляет 400 тыс. кв.м.
Однако, по мнению Богданова, этот показатель занижен, поскольку базируется на столичной потребности в складских помещениях. При этом потребности регионов даже не учитываются. По словам Богданова, складские комплексы необходимо строить в первую очередь в регионах, где наличие логистических центров категорий "А" и "B" равна практически нулю. Кроме того, утверждает девелопер, необходимо строить сети логистических центров, а не единичные склады в центре.
Холдинг "Universal Development Construction" также намерен до конца 2010 года построить и ввести в эксплуатацию три транзитных логистических центра под Днепропетровском, Николаевом и Ривне, инвестировав в эти проекты порядка $60 млн., а на втором этапе, по словам Богданова, сетью складских помещений будут охвачены все областные центры.
VCH.RU; 11.09.08
Белорусские компании инвестируют около миллиарда рублей в строительство логистического центра в городе Дзержинск Нижегородской области
Мэр города Дзержинск (Нижегородская область) Виктор Портнов 10 сентября принял участие в заседании Совета делового сотрудничества Нижегородской области и Республики Беларусь под председательством губернатора региона Валерия Шанцева, сообщает пресс-служба администрации города.
Дзержинск на протяжении нескольких лет поддерживает партнёрские социальные и экономические связи с белорусским городом-побратимом Гродно. С гродненскими промышленными предприятиями тесно сотрудничают крупнейшие представители промышленного комплекса Дзержинска, такие как ФКП "Завод им. Я.М. Свердлова", ОАО "Пластик", ОАО "Химммаш" и другие.
Вскоре на территории Дзержинска инвесторами из Белоруссии будет построен крупный логистический центр. Проект одобрен инвестиционным советом при губернаторе области и его объём финансирования составит около 1 миллиарда рублей.
В период с 11 по 14 сентября делегация из Дзержинска во главе с Виктором Портновым посетит город-побратим Гродно, где примет участие в праздновании юбилейного Дня города.
Дзержинск не только будет продолжать сотрудничество с городом-побратимом Гродно, но и планирует расширить социальные и экономические связи с республикой Беларусь.
VCH.RU; 11.09.08
Пермь становится крупным транспортным и логистическим центром
В Перми отмечена тенденция увеличения объемов перевозимых грузов. За январь-июнь 2008 года на территории Перми крупными и средними организациями автомобильного транспорта перевезено около 5 тысяч тонн грузов, – сообщили в планово-экономическом департаменте администрации города.
По этому показателю Пермь значительно превосходит другие крупные города Приволжского федерального округа. Значительно вырос и грузооборот крупных и средних предприятий города, он также выше, чем в других города округа.
Приведенные показатели свидетельствуют, что Пермь уже сегодня становится крупным транспортным и логистическим центром.
Напомним, власти города и региона уделяют особое внимание вопросам развития логистики и транспортной инфраструктуры в столице Прикамья.
«Новый Регион – Пермь»; 11.09.08
Эстония готовит маршрут
Бывший акционер Eesti Raudtee (Эстонской железной дороги) Эдвард Буркхардт и бывший член правления предприятия Рийво Синиярв организовали новое железнодорожное предприятие Baltik Rail A.S.
Весной текущего года они же совместно с финским бизнесменом Лассе Сандгреном возглавили фирму Navirail, которая занимается морскими перевозками автомобилей и контейнеров из финского порта Сомпасаари, под Хельсинки, в эстонский порт Мууга.
Управляющий директор Navirail Яри Сорветтула сообщил «Гудку», что компания пока занимается лишь морскими перевозками. Контейнеры и грузовики перевозятся по маршруту Сомпасаари – Мууга.
Baltik Rail A.S. предстоит наладить движение контейнерных поездов из порта Мууга в Будапешт или другие деловые центры Европы.
В дальнейших планах предпринимателей – приобретение парома, который перевозил бы вагоны-контейнеровозы по маршруту Хельсинки – Мууга.
Директор Eesti Raudtee (EVR) по связям с общественностью Урмас Глазе заявил «Гудку», что обращений от Navirail с просьбой предоставить инфраструктуру для перевозки в EVR ещё не поступало, но железнодорожники готовы их рассмотреть.
По его словам, для проекта Rail Baltika, который должен связать колеёй 1450 мм Эстонию, Латвию и Литву с Польшей и Германией, Эстония ведёт реконструкцию участка Тарту – Валга. За ростом контейнерных перевозок не поспевает количество специального подвижного состава: ежесуточно не хватает около 200 платформ по перевозке контейнеров, отметил господин Глазе.
По мнению Иво Лойде, исполнительного директора фирмы SCS Logistika и представителя Эстонского объединения логистики в Ида-Вирумаа, перспективы налаживания новых контейнерных маршрутов по сети EVR выглядят довольно «тёмными». О расширении этого бизнеса в Эстонии говорят уже лет пять-шесть, отметил эксперт. Однако грузоотправителям не хватает ощущения стабильности: Эстонская железная дорога меняет тарифы и форму собственности (после приватизации она была вновь национализирована, но теперь в Эстонии снова говорят о приватизации EVR). Что касается порта Мууга, то потенциал для его расширения практически исчерпан и более перспективным видится порт Силламяэ, считает эксперт.
Вице-президент Евро-Азиатского транспортного союза Юрий Щербанин напомнил, что с развитием проекта Rail Baltika дело продвигается пока медленно. По мнению эксперта, после завершения строительства порта Усть-Луга все контейнерные потоки в регионе могут быть направлены в Россию. И на этом фоне подготовка новых маршрутов, начинающихся в портах Эстонии, выглядит ещё более неперспективной.
«Гудок», 10.09.2008
«Балткран» поставит грузоподъемное оборудование для регионального терминально-логистического центра в Восточной Сибири
«Балткран» приступил к производству мощного контейнерного 2-х консольного перегружателя для грузового терминала компании «Компромсервис» в Иркутске. «Компромсервис» - один из крупных логистических операторов в Восточной Сибири, предоставляющий полный комплекс складских услуг. Интермодальные терминалы компании, в число которых входят и таможенные, обрабатывают широкий спектр грузов самого разного назначения — от скоропортящихся продуктов питания до металлопроката. Географическая близость к китайской границе, интенсивное развитие внешнеэкономических торговых связей между Россией и Китаем и большой объем экспортно-импортного грузопотока из других стран АТР требуют поддерживать высокие темпы роста товарооборота и, соответственно, развивать транспортно-складскую инфраструктуру.
Грузоподъемность поставляемого контейнерного крана под спредером - 35 тн., ширина пролета моста - 48 м., высота подъема 3+1. Скорость и качество обработки грузов увеличиваются за счет использования полностью электрического поворотного (360°) телескопического спредера, оснащенного эффективной системой против раскачивания. Спредер позволяет перегружать разногабаритные контейнеры — 20-30-40-45ft в «один захват» без перезацепки. Возможности крана также существенно возрастают благодаря увеличенной в 2 раза емкости кабельного барабана - до 300 м., что соответственно вдвое увеличит и рабочую площадь тылового участка — до 600 м. Все это значительно повысит пропускную способность грузовой площадки. Частотное управление электродвигателями механизмов обеспечит плавное регулирование скоростей, устойчивую работу на малых скоростях, высокую точность позиционирования грузов. Конструкция крана, электрические и механические компоненты разработаны с учетом воздействия неблагоприятных климатических факторов. «Балткран» десятилетиями поставляет козловые и портальные краны в регионы с экстремально низкими зимними температурами и обильным снежным покровом — Западную и Восточную Сибирь, Якутию, Полярный Урал и др.
Еще один козловой контейнерный кран с аналогичными техническими характеристиками также будет смонтирован на ж/д терминале Иркутск-Сортировочный до конца 2008 г.
Новый контейнерный кран будет поставлен в Иркутск в 2009 году. Монтаж и пусконаладка на месте будет произведена опытными специалистами «Балткрана».
Raise.Ru; 11.09.08
Сеть торгово-логистических терминалов будет создана странами Центральной Азии, КНР и Францией
Сеть торгово-логистических терминалов будет создана между Кыргызстаном, Казахстаном, Таджикистаном, Узбекистаном, Китаем и Францией. В ближайшее время в КНР состоится подписание соответствующего соглашения о сотрудничестве между партнерскими бизнес-ассоциациями. Об этом сообщил исполнительный директор Ассоциации рынков, предприятий торговли и сферы услуг Сергей Пономарев, выступая 8 сентября 2008 г. на I Республиканском съезде предпринимателей торговли и сферы услуг в Бишкеке.
Он рассказал, что в Кыргызстане по инициативе ассоциации уже создана коммерческая структура «Дордой-логистик», которая намерена сотрудничать с фермерами, транспортными компаниями и предпринимателями, работающими в торговле.
«При создании этой сети наш сельскохозяйственный товар будет иметь конкурентные преимущества и, если мы не будет заниматься этим вопросом, то конкуренты из других стран, напротив, будут иметь дополнительные преимущества, так как в этом направлении работают не только Европа, Америка, Япония и другие государства дальнего зарубежья, но и некоторые ближайшие наши соседи», - уверен он.
По словам С.Пономарева, для создания сети торгово-логистических терминалов нужны «серьезные финансы», бизнес нуждается в поддержке правительства и финансовых кредитах. Финансы, маркетинг, логистика – три кита современного бизнеса, говорил руководитель ассоциации.
CA-NEWS; 10.09.08
Превращение России в транзитную "сверхдержаву" позволит стране совершить экономический рывок, считает Миронов
Спикер Совета Федерации РФ Сергей Миронов считает, что активное развитие транспортной и транзитной инфраструктуры России позволит стране совершить прорыв в экономике.
"Новые инфраструктурные проекты станут шагом к формированию России как транзитной сверхдержавы", - заявил С.Миронов "Интерфаксу" в рамках Пятого Байкальского экономического форума.
"Поступательно растущие транзитные доходы и экономический эффект от освоения приинфраструктурных территорий позволит России осуществить экономический рывок, и при этом достаточно быстро компенсировать траты на грандиозное транспортное строительство", - сказал спикер.
Он считает, что Россия недопустимо слабо участвует в системе мировых транспортных коридоров. "Одна из причин - это общая инфраструктурная рыхлость экономики России. Транспортная коммуникация зачастую перебивается межрегиональными границами, а маршруты транспортировки углеводородов не обеспечивают геополитическую связность страны", - подчеркнул С.Миронов.
По его данным, в настоящее время ни один из 16 крупнейших морских портов страны не имеет прямого выхода на сеть федеральных автомобильных дорог, а из 10 узловых аэропортов страны 8 не имеют железнодорожного пассажирского сообщения.
С.Миронов обратил внимание, что в России инвестиции в транспортный сектор составляют не более 3% от ВВП страны, тогда как для бурного роста экономики этот показатель должен составлять не менее 3-5%.
Он напомнил, что в восточной части страны планируется строительство трех новых железных дорог, которые соединят порты Северо-Запада и Севера с крупными городами Западной и Восточной Сибири, а также с восточными месторождениями углеводородов, коксующихся углей и полиметаллических руд.
Предполагается также реализовать давно назревшие соединения Транссиба с Транскорейской железной дорогой, что выведет транспортную систему страны в Юго-Восточную Азию на ведущую мировую бизнес-площадку. "Новое железнодорожное строительство позволит замкнуть разрозненные транспортные коммуникации на основные очаги экономического роста страны в XXI веке. Планируется реализовать примерно 100 крупнейших инвестиционных проектов в восточной части России", - сообщил С.Миронов.
Спикер убежден, что с реализацией этих проектов российский бизнес получит дополнительные преимущества в логистике грузов и, следовательно, более высокие доходы.
Interfax-russia.ru; 10.09.08
ГК «ПСК.Логистика» планирует реализовать свой производственно-складской комплекс класса В за 240 млн. руб.
ГК «ПСК.Логистика» объявила о продаже производственно-складского комплекса класса В. Цена предложения составляет 240 млн. руб.
Объект общей площадью 8,2 тыс.кв.м располагается на ул. Промышленная, 147а и представляет собой комплекс из отапливаемых и не отапливаемых складских помещений и трехэтажного административно-бытового здания.
Средства от его продажи компания намерена инвестировать в строительство логистического центра класса А площадью от 40 до 70 тыс.кв.м. Проект планируется реализовать в течении 3-5 лет. Девелопер находится в стадии поиска земельного участка. Предполагаемый объем инвестиций в комплекс класса А 1100 $ на квадратный метр.
VCH.RU 10.09.08
"Детский мир" построит сеть логистических центров
ГК «Детский мир» решила создать Комплекс логистики в рамках ОАО «Детский мир - Центр». В том числе одна и в Екатеринбурге
Появление нового подразделения является важным шагом на пути к выполнению стратегической задачи, поставленной Советом директоров ОАО «Детский мир - Центр» по совершенствованию логистической базы Группы с учетом роста объемов розничных и оптовых продаж и темпом развития сети.
В течение полутора-двух лет к реализации намечен план построения сети региональной логистики для обеспечения эффективной работы существующих магазинов и в расчете на долгосрочную перспективу развития компании.
Специалисты рынка недвижимости также считают, что для больших сетей выгоднее арендовать складские помещения.
Планируется, что региональная логистическая сеть объединит работу розничного и оптового подразделений компании. Она будет состоять из пяти логистических комплексов - складов класса "А". Головной распределительный центр площадью 25 тыс. кв. м расположится в Подмосковье. Региональные, площадью примерно по 5 тыс. кв. м, разместятся в таких городах, как Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Ростов. В компании стоимость проекта озвучить отказались, однако, по оценке специалистов, она могла составить порядка $40 млн. «На наш взгляд, сумма в $40 млн. вполне адекватная. В Подмосковье покупка складских площадей составляет порядка $1,5 тыс. за кв. м, а в регионах – в среднем $1 тыс. за кв. м», - пояснила Перлова.
Перед Комплексом логистики поставлены следующие приоритетные задачи совершенствования всей системы поставок и ее стандартизации с целью минимизации издержек: построение организации управления цепочкой поставок, в том числе зарубежных (SCM- Supply Chain Management), организация управления и контроль претензионной работы с поставщиками, реорганизация деятельности Распределительного центра и внедрение современной системы управления складами (WMS-Warehouse Management System).
VCH.RU 10.09.08
Китайцы ищут альтернативу петербургскому порту
Большой порт Санкт-Петербурга может лишиться части своих контейнерных морских перевозок с Китаем. Об этом на прошлой неделе заявил на 4-м Китайском международном форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок заместитель руководителя представительства компании "Евросиб-Логистика" в Пекине Майкл Чжао. Он видит причину в возможном переходе части контейнерных грузопотоков из Большого порта Санкт-Петербурга в южные порты страны в нехватке терминальных площадей на территории Северной столицы. Сегодня до 90% контейнерных грузов, принимаемых Большим портом Санкт-Петербурга приходят из Китая. Альтернативой ему, как считает господин Чжао, может стать порт Новороссийск. Однако эксперты полагают, что новороссийский порт может оттянуть на себя не более 10% контейнерооборота порта Петербурга.
На прошлой неделе на 4-м Китайском международном форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок Майкл Чжао отметил тенденцию изменения китайско-российских морских контейнерных грузопотоков. В своем выступлении он отметил, что главный российский контейнерный порт -- Санкт-Петербург -- перегружен. И уже сегодня используется путь доставки китайских грузов через Новороссийский порт. "Набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска. Надо отметить, что Констанца начинает играть в Черном море такую же роль, какую играют порты Гамбург, Роттердам на севере Европы", -- сообщил Майкл Чжао.
Причина тенденции, по мнению господина Чжао, кроется в нехватке терминальных площадей в Санкт-Петербурге. Сами участники петербургского рынка морских перевозок подтверждают наличие дефицита площадей, дорог и инфраструктуры, но эта проблема возникла уже давно. Пока же ожидается открытие контейнерного терминала в порту Усть-Луга с пропускной способностью 3 млн TEU, который смог бы решить проблему нехватки терминальных площадей. Введение первой очереди планируется в этом году.
Как оценивают эксперты, почти 90% контейнерных грузов, принимаемых в Большом порту Санкт-Петербурга, приходится на Китай. По информации Северо-Западного таможенного управления, из стран дальнего зарубежья по стоимостному объему импорта через порты СЗФО первое место принадлежит Китаю -- $3,566 млрд. За последний год доля Китая выросла с 12% до 14,9%, стоимостный объем увеличился в 1,5 раза. Из Китая импортировались машиностроительная продукция, средства наземного транспорта, изделия из пластмассы, одежда и обувь. Большие океанские суда из Китая везут грузы в узловые порты Европы, такие как Гамбург и Роттердам, откуда уже на фидерных судах они поступают в порт Санкт-Петербурга. Как рассказал Ъ Дмитрий Васильев, руководитель компании ARIVIST Logistics Overseas GmbH (Гамбургское отделение таможенно-логистического холдинга Arivist), в порту Гамбурга обрабатывается около 40% контейнерооборота Санкт-Петербурга.
Объем перевалки контейнеров в январе-июле 2008 года Большого порта Санкт-Петербург вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 1,14 млн TEU. Ожидается, что в этом году Большой порт Северной столицы обработает 2 млн контейнеров против 1,68 млн за прошлый год. За первое полугодие 2008 года в Новороссийске контейнерный грузооборот составил 215 тыс. TEU, что на 40% превысило показатель за тот же период прошлого года.
Сергей Семенов, директор по развитию ООО "Морстройтехнология", полагает, что Новороссийский порт сможет максимум оттянуть на себя 25% от контейнерооборота Санкт-Петербурга. Дмитрий Васильев прогнозирует и того меньше. "Вряд ли порт Новороссийск сможет взять на себя больше 10 процентов от контейнерных морских перевозок Санкт-Петербурга. Теоретически возможно, что Новороссийский порт наладит с Китаем прямые судоходные линии. Однако, во-первых, порт в Новороссийске ограничен пропускной способностью Босфорского пролива, который смогут пройти не все океанские суда. Во-вторых, сами производительные компании, находящиеся в районе Санкт-Петербурга, не заинтересованы в том, чтобы детали и комплектующие доставлялись к ним через Новороссийский порт. Дорожная сеть и пропускная способность существующих сегодня в Новороссийске терминалов не способны кардинально изменить ситуацию с перераспределением морских грузопотоков в пользу Новороссийска. Тот рост контейнерооборота, который возможен в Петербурге в будущем, может перенять на себя украинский Ильичевск", -- говорит господин Васильев.
КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 10.09.2008
Цены плавают
Существенным фактором конкурентоспособности российских морских портов является тарифная политика. Но система ценообразования не учитывает особенностей реформы портовой отрасли.
По мнению заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Игоря Русу, при формировании тарифов должны учитываться реальные затраты портов и операторов.
В соответствии с федеральным законом «О естественных монополиях» большинство стивидоров признаны субъектами естественной монополии, а Федеральная служба по тарифам (ФСТ) осуществляет ценовое регулирование их деятельности. Вместе с тем существующая система ценообразования не учитывает условий реформирования инфраструктурных монополий (в том числе портов).
«В настоящее время морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними услуг. В большинстве портов они предоставляются многими стивидорными компаниями. Таким образом, уровень конкуренции в морских портах уже достаточно высок», – замечает Игорь Русу.
Государственное регулирование в сфере морских портов зачастую сдерживает дальнейшее развитие конкуренции и ограничивает работу портов, включённых в реестр естественных монополий, по сравнению с компаниями, которые государством не регулируются.
Наличие конкурентов, не ограниченных этими рамками, снижает эффективность деятельности субъектов, подлежащих регулированию со стороны ФСТ, не позволяет использовать гибкую ценовую политику и тем самым становиться более привлекательными для грузовладельцев.
По мнению Игоря Русу, принятие решения об отмене государственного регулирования услуг в отношении портов и предоставление им возможности проводить самостоятельную ценовую политику поставит многие стивидорные компании в равные условия и приведёт к созданию благоприятных предпосылок для развития конкуренции на транспорте.
Экспертами Федеральной таможенной службы (ФТС) подсчитано, что 1 час простоя на границе приносит убытки в размере 0,04% от стоимости товара, а один день задержки товаров снижает объём экспорта страны на 1%.
По подсчётам Росморречфлота, общие потери российской экономики от простоя на границе оцениваются в 15 млрд руб. в год. При этом потери своих доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортёров и экспортёров.
Генеральный директор Мурманского морского торгового порта (ММТП) Виктор Морозов также считает, что необходимо исправлять существующие недочёты в государственном управлении и регулировании портовой деятельности.
По мнению председателя совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство» Александра Кириличева, принятый в конце 2007 года закон «О морских портах» ничего не изменил.
«Правил оказания услуг, единых для всех морских портов России, не было и нет, – считает Александр Кириличев. – И неизвестно, когда они появятся и будут утверждены Минтрансом. На сегодня же правила оказания услуг выглядят как прейскуранты цен. В каждом порту они свои, никем не утверждены и решают одну-единственную задачу: как снять побольше денег с судовладельца. Работающий с начала 2008 года закон никак этому не препятствует».
Первый заместитель генерального директора ЗАО «Русская Тройка» Андрей Ахалин считает, что в отрасли нет единого координатора. Каждый порт действует сам по себе, из-за этого конкурентоспособность российских портов снижается. Сегодня каждый в перевозочной цепочке независим и старается заработать как можно больше. Например, стивидорный тариф на погрузку-выгрузку через причальную стенку регулируется государством. Так, порты, используя своё монопольное положение, устанавливают откровенно завышенные расценки за погрузку контейнеров на автомобили. Нашей компании это не касается, но для наших клиентов общие расходы в портах растут.
Как отметил президент группы «Осло Марин» Виталий Архангельский, порт – это очень капиталоёмкий проект. «Мы постоянно вынуждены выбирать между старым, советским (максимум на 3 года) и европейским (на 50 лет) параметрами инвестирования. Просим различные иностранные банки поддерживать российские порты и не боимся вкладывать деньги. Однако инвестиции видны только тогда, когда порт введён в эксплуатацию. К сожалению, в Российской Федерации очень сложная система поддержки такого рода инициатив. Мне, например, непонятно, почему правительство поддерживает малый бизнес, но при этом не развивает инфраструктуру. Или почему предоставляет льготные кредиты для малого предпринимательства, но не для развития портов, аэропортов, частных железнодорожных станций в конце концов».
«Гудок», 10.09.2008
В Эстонии - новый перевозчик
Бывший акционер Eesti Raudtee (Эстонской железной дороги) Эдвард Буркхардт и бывший член правления Eesti Raudtee Рийво Синиярв оргагнзовали новое железнодорожное предприятие в Эстонии.
По данным ИА BNS, весной текущего года начала деятельнрость фирма Navirail во главе с Э.Буркхардтом, Р. Синиярвом и финским бизнесменом Лассе Сандгреном. А совсем недавно бизнесмены создали компанию Baltic Rail AS.
Капитал Baltic Rail AS составил 15,6 млн крон.
Navirail оперирует торговыми судами, которые ходят между Эстонией и Финляндией. Ассистент Navirail Катрин Ару заявила, что судно Ahtela ходит между эстонским портом Мууга и портом Сомпасаари под Хельсинки с 26 мая этого года.
По опубликованной ранее информации, в планах Navirail - начать контейнерные первозки из порта Мууга на железнодорожных вагонах с изменяемой шириной колеи.
РЖД-Партнер; 09.09.08
Петербургский порт может лишиться китайских контейнеров
Главный российский контейнерный порт Санкт-Петербург может лишиться китайских морских грузопотоков из-за перегруженности.
Об этом заявил на 4-м Китайском Международном Форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок замруководителя представительства компании «Евросиб-Логистика» в Пекине Майкл Чжао, сообщает ИА "Росбалт".
В январе-июле 2008 года объем перевалки контейнеров в порту вырос на 19% до 1,1 млн TEU. В Петербурге планируется построить ряд крупных тыловых терминалов, но ни один из них пока не введен в эксплуатацию. Между тем, южные порты сейчас развиваются стремительными темпами. К примеру, рост контейнерооборота порта Новороссийска составил более 50%. Логично предположить, что этот альтернативный Петербургу маршрут будет пользоваться все большей популярностью. Собственно, это происходит уже сейчас.
«Набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска», - отметил г-н Чжао.
В 2007 году объем двусторонней торговли между Россией и Китаем увеличился на 40,5% и составил $40,3 млрд. По прогнозам экспертов, объем двусторонней торговли в 2010 году между Россией и Китаем составит $80-100 млрд.
РЖД-Партнер; 09.09.08
Латвийская железная дорога увеличила перевозку контейнеров на 5%
За первые 8 месяцев 2008 года дочернее предприятие компании Latvijas dzelzcels (LDz, "Латвийская железная дорога") LDz Cargo перевезло 36,702 млн.т. грузов - на 6,7% больше, чем за тот же период 2007 года, сообщили агентству BNS в компании.
В том числе экспортных грузов перевезено на 10,5% больше - 1,724 млн.т., импортных - на 8,1% больше, 30,604 млн.т. Сухопутный транзит остался на прошлогоднем уровне - 3,261 млн.т. Внутренние грузоперевозки сократились на 13,3% - до 1,113 млн.т.
Нефтепродуктов перевезено 13,015 млн.т. (+0,6%), каменного угля - 11,736 млн.т. (+25,9%).
Химических грузов перевезено 1,687 млн.т. (+50,9%), зерна и продуктов его помола - 705 тыс тонн (+19,5%), черных металлов - 1,968 млн.т. (+8,7%), минеральных удобрений - 3,431 млн.т. (-11,4%), контейнерных грузов 35 823 TEU (+5%).
За первые 8 месяцев 2007 года грузооборот LDz Cargo составил 34,418 млн.т., за весь 2007 год - 52,164 млн.т., на 3,433 млн (7%) больше, чем в 2006 году.
InfraNews; 09.09.08
Реконструкция участка железной дороги и строительство контейнерного терминала в Северной Корее начнется в октябре 2008 года
ОАО «Российские железные дороги» в октябре 2008 года начинает реконструкцию участка железной дороги Раджин - Хасан (Северная Корея) и строительство контейнерного терминала в порту Раджин. Об этом рассказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, который прибыл в Иркутск для участия в V Байкальском экономическом форуме, сообщает пресс-служба ВСЖД.
«Сибирь и Дальний Восток неразрывно связаны между собой. Если пойдет грузопоток с Востока, соответственно, будет прирастать налоговая база и доходы Сибири. В связи с этим ОАО «РЖД» будет проводить реконструкцию участка железной дороги и строительство контейнерного терминала в Северной Корее. Это важный элемент той работы по развитию партнерских отношений со странами АТР, которую ведет правительство РФ и субъекты федерации, в том числе и на Байкальском экономическом форуме, - сказал Владимир Якунин.
Сегодня на пленарном заседании форума президент ОАО «РЖД» выступит с докладом «Роль Сибири и Дальнего Востока в глобальном развитии». В ходе заседания будут обсуждаться вопросы реализации стратегии социально-экономического развития России; промышленно-экономический потенциал Сибири; логистические системы регионального, федерального и международного значения; развитие транспортной системы России, повышение транспортной доступности для населения. В рамках БЭФ Владимир Якунин намерен встретиться с делегацией Японии и премьер-министром Монголии Санжийн Баяром.
Телеинформ
09-09-2008
Новый этап развития
Российский логистический рынок вступает в новую фазу своего развития. Стихийный этап пройден, настало время проанализировать сложившуюся ситуацию, оценить обозначившиеся риски и скорректировать намеченные планы.
С начала 2000-х годов пройден немалый путь. Первоначальный ажиотажный спрос на качественные склады удовлетворен, сегодня на рынке начало появляться понимание того, кто есть клиент и чего он хочет. Кроме того, обозначились «российская специфика» рынка и основные сложности, которые предстоит решить его участникам. Появилась потребность проговорить накопившиеся проблемы, консолидировать накопленный разрозненными компаниями опыт – настало время подводить промежуточные итоги.
В отчете «Терминально-складская логистика Санкт-Петербурга и Ленинградской области» ИАА SeaNews рассматривается рынок терминально-складского девелопмента данного региона. Однако развитие одного региона невозможно без изучения ситуации по стране в целом. Именно поэтому достаточно большое внимание в отчете уделено анализу всего российского рынка логистики в целом, выведению общих закономерностей и тенденций развития. Кроме того, одним из определяющих факторов развития являются показатели роста промышленного производства и развития в стране торговли. Этим аспектам также уделено внимание в отчете.
В целом, на российском рынке терминально-складского девелопмента преобладает стратегия «снятия сливок» - когда есть высокий спрос и высокие ставки. По итогам 2008 года ожидается некоторое замедление развития данного сегмента, сокращение ввода новых площадей. Рынок сейчас переживает не самые лучшие времена – а, точнее, пытается понять, почему «сливки» оказались не такими жирными, как предполагалось, т.е. доходность – не такой высокой, как закладывалось в проектах.
Так ли уж высок спрос на склады в регионах, как принято думать? Как будет в дальнейшем развиваться терминальная логистика в России? Что такое «сухие порты» и нужны ли они? Каковы основные схемы доставки товара до магазина? На эти и многие другие вопросы мы попытались ответить в новом исследовании ИАА SeaNews «Терминально-складская логистика Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
SeaNews; 09.09.08
Тенденции на рынке китайско-российских перевозок
Маршруты китайско-российских грузопотоков, следующих морем, изменятся. Такую точку зрения высказал Майкл Чжао, заместитель руководителя представительства компании “Евросиб-Логистика” в Пекине, выступая на 4-ом Китайском Международном Форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок, сообщает пресс-служба “Евросиба”.
По словам М.Чжао, главный российский контейнерный порт - Санкт-Петербург - перегружен. Объем перевалки контейнеров в этом порту в январе-июле 2008г. вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом 2007г. и достиг 1,14 млн TEU. В Петербурге планируется построить ряд крупных тыловых терминалов, но ни один из них пока не введен в эксплуатацию. Между тем южные порты сейчас развиваются стремительными темпами (рост контейнерооборота Новороссийска, например, составил более 50%), логично предположить, что этот альтернативный Петербургу маршрут будет пользоваться все большей популярностью.
Как отметил М.Чжао, это происходит уже сейчас. “Набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска. Надо отметить, что Констанца начинает играть в Черном море такую же роль, какую играют порты Гамбург, Роттердам на Севере Европы”, - сообщил М.Чжао.
Кроме того, по словам М.Чжао, преодолевается острый дефицита перегрузочных мощностей. Например, развивается пограничный переход Забайкальск – его пропускная способность до конца года должна составить более 450 тысяч TEU в год. Растут мощности портовых терминалов на Дальнем Востоке.
Наблюдается также развитие контейнерных терминалов и внутри России. В частности, реализуется проект строительства сети терминалов компанией “Евросиб-Терминал”, в рамках которого уже функционируют 2 терминально-логистических центра в Санкт-Петербурге, по одному в Новосибирске и Новороссийске; в ближайшие несколько лет будут введены в эксплуатацию еще 9 объектов в узлах экономического роста.
Указанные тенденции и ряд других факторов будут способствовать дальнейшему активному росту российско-китайского грузооборота, считает М.Чжао.
С 2001г. товарооборот между Россией и КНР вырос более чем в 5,5 раз, среднегодовые темпы прироста торговли превышают 30%. В 2007г. объем двусторонней торговли увеличился на 40,5% и составил $40,29 млрд. По прогнозам экспертов, объем двусторонней торговли в 2010г. между Россией и Китаем составит $80-100 млрд.
SeaNews; 09.09.08
Программа развития логистической системы до 2015 года принята в Беларуси
Программа развития логистической системы до 2015 года принята в Беларуси, сообщили БЕЛТА в Аппарате Совета Министров.
Формирование логистической системы, охватывающей различные сферы деятельности, является важнейшим фактором экономического роста. В Беларуси, в отличие от многих европейских стран, в силу объективных причин наблюдается определенное технологическое отставание в области логистики, и программа призвана это исправить.
В документе наибольшее внимание уделено управленческому, экономическому и финансовому аспектам, а также размещению элементов логистической цепи. Определены цели, задачи и пути развития логистической системы республики на период до 2015 года, представлена классификация логистических центров, разработаны основные подходы к их созданию, даны схемы размещения логистических объектов, предложен механизм создания льготного режима для потенциальных инвесторов и система критериев их выбора, обозначены подходы к информационному обеспечению управления и функционирования системы.
Логистическая система Беларуси включает совокупность логистических центров. В зависимости от отраслевой направленности будут формироваться транспортно-логистические, оптово-логистические (торговые) и многофункциональные логистические центры. Транспортно-логистические центры предназначены, в первую очередь, для обработки транзитного грузопотока, а также разработки, организации и реализации рациональных схем товародвижения на территории республики и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса.
Основной функцией оптово-логистических (торговых) центров является поставка оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства непосредственно потребителям или организациям розничной торговли. Многофункциональные логистические комплексы включают торгово-деловой, административно-деловой и выставочный центры.
Отдельный раздел программы посвящен развитию складов как одного из важных элементов инфраструктуры логистической системы. Сейчас в республике действуют более 7,29 тыс. специальных складских помещений, более 1 тыс. временных помещений, 29 хранилищ для картофеля, овощей и фруктов, 139 складов-холодильников, 59 магазинов-складов. Основная часть функционирующих складов по степени оснащенности и техническому состоянию может быть отнесена к складам класса "С" и "D", поэтому предусматривается поэтапная реконструкция складов.
Программа развития логистической системы разработана Институтом экономики Национальной академии наук Беларуси с учетом проектов концепций создания логистических систем Минтранса, Минторга и государственного объединения "Белресурсы". Были использованы материалы Научно-исследовательского экономического института Министерства экономики, "Белкоопсоюза", РУП "Белтаможсервис". Реализация программы будет осуществляться за счет средств инновационных фондов органов госуправления и других госорганизаций, инвесторов, республиканского бюджета, собственных средств предприятий.
БЕЛТА; 09.09.08
Порты Черного моря перетянут на себя часть китайских грузов Балтийского направления – эксперт
«Есть тенденция изменения росийско-китайского грузопотока, следующего морем», - заявил Майкл Чжао, заместитель руководителя представительства компании «Евросиб-Логистика» в Пекине, выступивший с докладом на 4м Китайском Международном Форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок (4th China International Container & Intermodal Transportation Development Forum), проходившем 5-6 сентября в г. Тяньцзинь. Он отметил, что «в то время как главный российский порт, Санкт-Петербург, перегружен, южные порты сейчас развиваются стремительными темпами. Альтернативный Петербургу южный маршрут пользуется все большей популярностью». По его словам, набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска. По мнению докладчика, порт Констанца начинает играть в Черном море такую же роль, какую играют порты Гамбург, Роттердам на Севере Европы
Товарооборот между Россией и КНР с 2001 года вырос более чем в 5,5 раз, среднегодовые темпы прироста торговли превышают 30%. В 2007 году объем двусторонней торговли увеличился на 40,5% и составил 40,29 миллиарда долларов. По прогнозам экспертов, объем двусторонней торговли в 2010 году между Россией и Китаем составит 80-100 миллиардов долларов США.
ООО «ПортНьюс»; 09.09.08
Полезные рекомендации по управлению парком погрузчиков от Transmon
Каким образом добиться наилучших результатов работы парка вилочных погрузчиков?
Директор отдела продаж компании Transmon Engineering Ltd Пол Серкомб предлагает управляющим 10 советов по оптимизации парка.
Системы управления парком погрузчиков содействуют менеджерам в проведении анализа, а также регулирования использования вилочного погрузчика и деятельности оператора. Каждый погрузчик может быть оснащен специализированной системой для сбора данных в течение рабочего времени. После извлечения и анализа полученных данных можно легко вывести «формулу» решения текущих проблем управления.
Пол Серкомб советует прежде всего:
1. Ставить четкие цели. Важно иметь ясное представление о том, какие данные необходимо записать и как они могут улучить производительность парка.
2. Определить какие данные необходимо зафиксировать сейчас и в будущем. Например, система TDS1 производства компании Transmon может быть настроена на сбор диапазона таких данных как наисправность, аварии, идентификация оператора и погрузчика, утилизация, непроизводительное время, обслуживание и соответствие техническим требованиям огромного количества погрузчиков и складской техники.
3. Выбирать наиболее подходящие методы регистрации и обработки данных. Способ накопления данных подбирается в зависимости от размера парка: для мелких операций достаточно использование Serial/USB устройств для сбора данных вручную о каждом погрузчике; более крупное производство требует применение беспроводного автоматического метода с помощью TDS1.
4. Удостовериться в том, что программа проста в использовании и предоставляет нужную вам информацию.
5. Сначала анализ, затем – управление. Эффективное или неуспешное руководство парком будет зависеть от проактивного управления и планирования.
6. Оптимизировать использование существующего парка и сократить расходы.
7. Свести к минимуму время простоя техники. Система TDS1 может быть запрограммирована на прекращение подачи энергии погрузчику после определенного периода простоя и т.д.
8. Руководить работой не только оборудования, но и операторов.
9. Поддерживать уровни безопасности на рабочем месте в течение всего срока действия контракта.
10. Проверять детали установки и технического обеспечения систем. Система управления парком TDS1 может быть инсталлирована на любой погрузчик всего за 2 часа с предоставлением комплекса средств программного обеспечения и практического обучения.
Mitforklift.ru; 08.09.08
Искусство создавать союзы
Союз транспортников России предлагает странам СНГ создать аналогичные организации и объединить их в Международный конгресс союза транспортников (МКСТ).
Неделю назад «Гудок» рассказывал о намерении Координационного транспортного совещания (КТС) государств – участников СНГ создать Центр евро-азиатских транзитных инноваций (ЦЕТИ), который поможет решать вопросы, связанные с транзитными проектами. По словам председателя Исполнительного комитета КТС СНГ Чингиза Измайлова, «Транзитная хартия» будет исключительно общественной организацией и в её состав войдут Россия, Белоруссия, Казахстан и Иран.
По мнению вице-президента Союза транспортников России Евгения Казанцева, структура господина Измайлова «надуманная». «Общественная работа «Транспортной хартии» не даст никаких результатов в плане совершенствования транспортной системы России», – считает господин Казанцев. – А мы сейчас очень активно прорабатываем вопрос, как нам объединить транспортников именно со стороны бизнеса, а не со стороны государства. Страны и так уже объединены и проводят соответствующую работу через КТС».
По задумке Союза, МКСТ будет создан на основе государственно-частного партнёрства, и его работа позволит транспортному бизнесу более эффективно решать свои вопросы с госорганами. По словам Евгения Казанцева, идею создания конгресса уже поддержал Минтранс России. А согласие на участие в этом проекте дали пока только Белоруссия и Молдавия, имеющие свои союзы транспортников. В настоящее время ведётся работа с Украиной, Казахстаном и Азербайджаном. «Возможно, что в состав конгресса войдут не только страны СНГ. Рассматривается возможность включения в его состав Чехии и Словакии, которые также заинтересованы в этом союзе», – сказал он.
Предполагается, что новая организация будет создана уже в 2009 году и её «мозг» будет находиться в Москве. Следует отметить, что процесс создания МКСТ длится уже порядка двух лет. «В любом государстве, где начинается проработка вопроса о создании Союза транспортников, сразу возникает проблема выбора лидера, – отмечает господин Измайлов. – Кроме того, требует большой проработки вопрос о том, на каких взносах будет содержаться конгресс, какие квоты будут предписаны участникам союза».
Чингиз Измайлов сказал «Гудку», что знаком с идеей создания МКСТ, но подчеркнул, что его «Транзитная хартия» не будет иметь структуры. «Я категорически против создания структур. «Транзитная хартия» будет создаваться именно как общественная организация, у которой не будет офиса, телефонов, автомобилей и секретарей», – сказал он.
По мнению ведущего специалиста по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Льва Матюшина, создание ЦЕТИ и МКСТ не имеет никакого смысла. «Те, кто создаёт все эти союзы и ассоциации, хотят управления, но у них нет на это юридического права. Очень большая номенклатура госработников ушла в ассоциации, которые живут взносами. Только и слышно, что нужно создавать организации, которые будут управлять перевозками. Совершенствовать транспортную систему можно только с помощью коммерческих организаций, заинтересованных в развитии. А создание союзов – это возврат к административно-командной структуре времён Советского Союза», – уверен он.
Президент Евроазиатской логистической ассоциации Николай Тетюхин также не видит смысла в создании дополнительных организаций. «Непонятно, какие задачи планирует решать общественная организация ЦЕТИ и на какие деньги намерено существовать государственно-частное партнёрство МКСТ. Нужно помнить, что проводится достаточное количество конференций и существует много журналов, с помощью которых можно влиять на решение транспортных вопросов», – сказал он «Гудку».
«Гудок», 05.09.2008
Спрос на складские помещения в регионе в 2 раза превышает предложение
Как сообщил и.о. директора департамента транспорта и дорожного хозяйства Нижегородской области Евгений Крайнов в ходе встречи руководителей нижегородских транспортных и логистических компаний с представителями латвийской делегации в пятницу, в регионе размещено 530 тысяч кв. м складских площадей.
По его словам, в Нижегородской области спрос на складские помещения в 2 раза превышает предложение. Е.Крайнов сообщил, что 70 % складских помещений области сосредоточены в Нижнем Новгороде. Из них более 47 % площадей имеют подъездные автомобильные и железнодорожные пути, более 20 % - либо только автомобильные, либо только железнодорожные.
Говоря о воздушном транспорте, Е.Крайнов отметил, что «к сожалению, в области нет собственной авиакомпании, есть только международный аэропорт, где проводятся реконструкция». При этом он сообщил, что 95 % акций аэропорта принадлежат правительству Нижегородской области.
VCH.RU; 08.09.08
Япония заинтересована в развитии сотрудничества с портом Усть-Луга
Японский бизнес заинтересован в развитии сотрудничества с портом Усть-Луга. На III Российско-японском инвестиционном форуме в Санкт-Петербурге выступление председателя совета директоров "Компании Усть-Луга" Валерия Израйлита вызвало большой интерес у японских предпринимателей и представителей властных структур, сообщает пресс-служба компании. Руководители крупнейших японских компаний, а также представители властных структур на форуме подчеркнули, что активность прихода японских инвесторов в региона сдерживается отсутствием развитой инфраструктуры в регионе, в частности дефицитом портовых мощностей.
«Компания Усть-Луга», которую представлял Валерий Израйлит, является заказчиком-застройщиком Морского торгового порта Усть-Луга, расположенного в Лужской губе Финского залива. Строительство порта и комплексное развитие прилегающих к порту территорий становится катализатором интенсивного развития всего региона. К 2015 году грузооборот порта Усть-Луга составит более 170 млн тонн с учетом железнодорожной и трубопроводной составляющих, а в прилегающей зоне планируется создание крупного промышленного комплекса, транспортно-логистического центра и развитой социальной инфраструктуры. Местные власти также связывают со строительством порта и становлением индустриальной припортовой зоны перспективы выхода региона на качественно новый социально-экономический уровень.
Российско-японский инвестиционный форум проводило Министерство экономического развития РФ совместно с Министерством экономики, торговли и промышленности Японии и правительством Санкт-Петербурга. В форуме принимали участие более 500 делегатов. В составе российской делегации были представители бизнес-сообщества, руководители бизнес-ассоциаций, экономических отделов администраций российских регионов, в целом представляющие всю Россию. В состав японской делегации вошли более 250 руководителей госструктур, союзов предпринимателей, компаний и банков.
Portnews; 08.09.08
Логистические услуги в Ростове
Уже который год ростовский рынок логистических услуг находится почти в зачаточном состоянии: из-за острого дефицита качественных складских помещений конкуренции между игроками нет. Скорее, напротив — клиенты бьются между собой за каждый подходящий квадратный метр или же начинают строить собственные склады. И опять-таки уже не первый год эксперты прогнозируют бум строительства логистических комплексов класса «А», которые пока появляются в Ростове чаще всего только на бумаге. На этом фоне сегмент транспортных перевозок выглядит более «здоровым» и динамичным: объем перевозимых грузов, по оценкам игроков, растет ежегодно на 35–40%, в основном, за счет клиентов из сферы розничной торговли и строительства.
эксперты
Александр Амитон
управляющий «Южной логистической компанией»
Алексей Гудухин
специалист отдела коммерческой недвижимости компании «Титул»
Людмила Кулешова
директор филиала ЗАО «Русская логистическая служба» в Ростове
Алексей Папанов
гендиректор «ЭвоТрансКонтейнер»
Роман Чижов
директор по логистике «Брукс СВ»
Александр Шнайдер
президент «Таллер Кэпитал»
Светлана Яровая
руководитель направления складской и производственной недвижимости Astera Oncor
Сколько стоит аренда склада в Ростове?
Почему собственники ростовских складов не спешат вкладываться в их реконструкцию?
Как ростовские пробки могут повлиять на работу перевозчиков?
В 2007 году в Ростове открылся первый крупный логистический терминал класса «А» — «НЛК-Батайск». Его площади в 10 тыс. кв. м, по словам владельцев, были раскуплены задолго до ввода в эксплуатацию. Эксперты отмечают, что пока это капля в море. «Для Ростова складов высокой классности нужно в десятки раз больше и не только крупному федеральному и иностранному бизнесу, но и небольшим стабильным местным компаниям, — говорит руководитель направления складской и производственной недвижимости Astera Oncor СВЕТЛАНА ЯРОВАЯ. — Да, поначалу клиентам будет трудно сразу переплачивать за каждый кв. метр на складе по 10 долларов. Но, в конце концов, подсчитав возросшую выручку благодаря вовремя упакованному и доставленному товару, его хорошему состоянию, предприниматели пойдут на это».
Из-за нехватки складских помещений местные компании начинают строить собственные
По оценке экспертов, сейчас в Ростове работает 6–7 крупных операторов, занимающихся складской логистикой. Лидируют «Северо-Кавказское логистическое предприятие», «Южная логистическая компания», «Славяне» и др. Годовой оборот рынка, по подсчетам самих игроков, — примерно 600 млн руб., рентабельность бизнеса колеблется в пределах 13–15%.
Согласно аналитическому отчету АН «Титул», по сравнению с другими секторами коммерческой недвижимости, рынок складских помещений в Ростове-на-Дону находится на начальном этапе развития. Наибольшую долю в общем объеме занимают пустующие площади промышленных предприятий, сельскохозяйственные склады, хладокомбинаты. Площадь всех складских помещений города достигает 400 тыс. кв. м. Как отмечают эксперты, особенность местного рынка складской недвижимости заключается в том, что около 70% из существующих помещений холодные, в то время как спросом пользуют- ся отапливаемые.
Собеседники «ДК» отмечают дефицит складских площадей и говорят, что в г. Ростове-на-Дону растет количество потенциальных арендаторов. Только в 2007 г. количество субъектов потребительского рынка увеличилось на 320 предприятий розничной торговли и общественного питания. Активный выход федеральных игроков на потребительский рынок повышает спрос на складские услуги, прежде всего, на качественные помещения класса «А» и «В», которых в Ростове крайне мало. Управляющий «Южной логистической компанией» АЛЕКСАНДР АМИТОН подтверждает, что спрос на складские помещения гораздо выше предложения: «Заполняемость всех складов любого качества близка к 100%. Мы, в частности, уже несколько месяцев безуспешно ищем помещения от 3000 кв. м для своих клиентов. И не могу сказать, что цены на рынке завышены: за это время переговоры даже до обсуждения цены не дошли: то, что нам предлагают, не соответствует даже минимальным требованиям современного склада». По словам г-на Амитона, «Южная логистическая компания» завершает строительство склада на 2,6 тыс. кв. м в с. Самарском, доводя общую оперируемую площадь до 34 тыс. кв. м. Как и другие действующие логистические операторы, компания планирует продолжать строительство складских объектов, но, по признанию руководства, новые склады не покроют даже текущего спроса. В условиях острого дефицита качественных помещений крупные компании вынуждены возводить собственные склады. Например, «Ростсельмаш» уже построил логистический центр класса «А» площадью 33 тыс. кв. м. Терминал был построен в течение 2007 года, стои- мость проекта превысила 400 млн руб. Собственные склады построили «Донской табак», «Магнит», «Балтика-Дон», «Иманго» и др.
Специалист отдела коммерческой недвижимости компании «Титул» АЛЕКСЕЙ ГУДУХИН говорит, что владельцы складов предпочитают сдавать их в аренду, сделок по продаже очень мало. «Даже склад класса C или D в черте города или рядом с ним практически не пустует, поэтому продавать его — значит, лишаться высокого и стабильного дохода», — поясняет эксперт. По словам г-на Гудухина, стоимость аренды зависит, в первую очередь, от того, есть ли на складе отопление: 1 кв. м неотапливаемого помещения обойдется клиенту в 170–200 руб. в мес., отапливаемого — в 200–250 руб. По данным Macon Realty, самые дешевые неотапливаемые склады расположены в Ленинском и Железнодорожном районах города (ул. Портовая) — 120 руб. за 1 кв. м в месяц, в центре и районе Стройгородка, Военведа — 140 руб. Самые дорогие — в районах Сельмаш, Нахичевань, Александровка, Орджоникидзе, пр. Ленина, ул. Нариманова — 200 руб. за 1 кв. м в месяц. Ставка на более качественные складские площади, в зависимости от района расположения, колеблется от 200 до 350 руб. за кв. м.
Перевозки доходнее складского хранения
По словам Александра Амитона, специализирующиеся на складской логистике компании зачастую имеют свой автопарк и предлагают услуги перевозки. «Если компания может оказать услуги и по хранению, и по перевозке, это положительно влияет на ее имидж, к тому же многие клиенты отдают предпочтение комплексному логистическому решению», — говорит управляющий «Южной логистической компанией». По его словам, парк компании, работающей по Ростовской области и ЮФО, чаще всего укомплектован малотоннажным транспортом, а крупнотоннажные грузоперевозки отдаются на аутсорсинг.
При этом эксперты сходятся во мнении, что перевозки — совершенно другой рынок, гораздо более рентабельный, нежели складской, и дающий до 30% прибыли. По оценке игроков, сейчас на нем действует порядка 15 крупных компаний, грузоперевозками также занимается около 600 ИП. Собственными складами располагают немногие из них — и не только потому, что средств на такой объект не хватает. Некоторые перевозчики попросту не видят в этом смысла: «Зачем? Это же разные виды бизнеса, — говорит директор по логистике компании «Брукс СВ» РОМАН ЧИЖОВ. — Мы, к примеру, имеем перевалочный терминал для временного хранения грузов, но это не склад».
Директор ЗАО «Русская логистическая компания» ЛЮДМИЛА КУЛЕШОВА говорит, что ежегодно на этот рынок выходит немало новых компаний. «Бизнес кажется простым — купил несколько автомобилей, заключил контракты и — вперед. Однако здесь очень много подводных камней — на рынке очень ценится репутация. Скажем, этой весной резко подорожало топливо, и мы были вынуждены работать по фьючерсным заказам себе в убыток лишь бы не подвести наших партнеров».
Говоря о наиболее перспективном пути развития компании на этом рынке, эксперты разошлись во мнениях. Одни считают, что самый верный путь — узкая специализация. «У нас был автопарк, но потом мы отказались от автоперевозок: сейчас дорожное законодательство выстроено таким образом, что много здесь не заработаешь, — рассказывает г-н Чижов. — При этом у нас появилась возможность сконцентрироваться на узкой нише и достичь успеха за счет специализации на железнодорожных перевозках». Другой точки зрения придерживается гендиректор «ЭвоТрансКонтейнер» АЛЕКСЕЙ ПАПАНОВ. По его мнению, компания, которая осуществляет грузоперевозки только одним видом транспорта, не сможет предложить клиенту наилучшее решение из возможных. «Если у меня будет только автотранспорт, то мой клиент никогда не узнает о том, что его груз лучше доставить по железной дороге, — поясняет он. — Компания знает одну технологию, но в логистике это неуместно: здесь нужно принимать только оптимальные решения». Г-н Папанов считает, что сейчас на ростовском рынке есть несколько лидеров, которые благодаря раскрученному имени получают большую часть заказов. Почти все они делают ставку исключительно на авто. Однако, по его мнению, их доминирование на рынке временное. «Вновь выходящие на рынок молодые игроки будут их теснить, потому что в большинстве своем они хорошо представляют, что нужно заказчику. И теперешним лидерам придется либо уйти, либо пересмотреть свои взгляды на работу», — резюмирует г-н Папанов.
Логисты ждут решения проблемы пробок в Ростове
По словам экспертов, Ростов вступает в новую эру складов класса «А» (см. таблицу на стр. 23). «Уже заявленные проекты суммарно составляют около 1 млн кв. м, однако в строй введут где-то 500 тыс.», — рассуждает Светлана Яровая. Эти планы могут быть реализованы в ближайшие пять лет. Но по ее мнению, эти площади покроют текущий спрос на складские помещения в Ростове. Дальнейшие потребности будут зависеть от динамики развития не только самого Ростова, но и всего ЮФО. «Ростов, являясь очень привлекательным рынком, занимает еще и выгодное географическое положение, удобное для организации перевалочных пунктов крупных компаний, работающих по всему югу, — говорит г-жа Яровая. — Однако в последнее время инвесторы все чаще отдают предпочтение Краснодарскому краю, который стремительно развивается и тоже претендует на звание логистического центра ЮФО».
По мнению Александра Амитона, появление крупных логистических парков необходимо, прежде всего, западным компаниям, приходящим в Ростовскую область и ЮФО. Однако проблему нехватки складов это не решит. «Крупному логистическому парку не очень интересны небольшие клиенты, — объясняет он. — Условия, выдвигаемые логопарками, чаще всего неприемлемы для небольших местных фирм — и по уровню цены, и по срокам, и по необходимому пакету документов». Г-н Амитон полагает, что решением проблемы дефицита складов могла бы стать реконструкция уже существующих, но находящихся в плохом состоянии действующих помещений. Но в условиях, когда клиенты готовы арендовать практически любые площади, хоть как-то подходящие для хранения товаров, владельцы не спешат вкладывать деньги в развитие своих объек- тов, довольствуясь сиюминутной выгодой. Кроме того, управляющий «Южной логистической компанией» называет объективные факторы, препятствующие проведению быстрой реконструкции: зачастую склад имеет нескольких владельцев, в свое время успевших его приватизировать, а также пул из множест- ва арендаторов. По мнению экспертов, с развитием рынка структура собственников складских помещений будет становиться все более прозрачной и простой, а возросший спрос на качественную складскую недвижимость вынудит владельцев складов пойти на эти расходы, в противном случае им придется уходить с рынка. «Мы, в частности, готовы были бы купить такие помещения по приемлемой цене и вложиться в их модернизацию, но пока это делать невыгодно», — добавляет г-н Амитон.
Как прогнозируют эксперты, помимо комплексов на окраинах Ростова, инвесторы начнут вкладывать средства в возведение крупных складских объектов по области. «Сейчас мы начинаем строить в Майской торгово-промышленной зоне логистический комплекс класса «А» на 50 тыс. кв. м, который будет обслуживать бизнес шахтерских городов, — рассказывает президент «Таллер Кэпитал» АЛЕКСАНДР ШНАЙДЕ . — На Ростов работать хотят многие, но область тоже является привлекательным рынком. Донскому региону нужно как минимум 3 логистических центра, которые будут обслуживать нужды ритейлеров в небольших городах, в идеале — один такой комплекс нужен на 300 тыс. человек, компактно проживающих на определенной территории». Г-н Шнайдер предполагает, что в ближайшее время область ждет бум строительства новых складских помещений.
По словам экспертов, изменить работу логистов города может дорожная ситуация на улицах Ростова. «Ростов задыхается в пробках, из-за чего бизнес несет каждый день многомиллионные убытки, — говорит Александр Амитон. — Судите сами: всего год назад из Западного района в центр можно было добраться за 20–30 минут, сейчас же этот путь занимает 1,5–2 часа, столько же времени теряется на обратную дорогу. Уже одни расходы на топливо могут подорвать бюджет компании». Эксперты предполагают, что рано или поздно решением транспортной проблемы города займется администрация Ростова. «Возможно, городские власти возьмут за пример опыт Москвы — разрешат въезд малотоннажного транспорта только в ночное время суток, а фур — и вовсе запретят. По крайней мере, такие разговоры ходят, и логика подсказывает, что эти меры рано или поздно примут», — добавляет г-н Амитон. Правда, в этом случае большинству компаний придется полностью пересмотреть свою логистическую политику: после таких мер, к примеру, склады в центре станут бесполезными, изменения придется вносить и в работу автотранспорта.
Деловой квартал (Екатеринбург); 08.09.2008
Оператор сменил собственника
Основная часть бизнеса НЛК приобретена финской Itella Logistics за 200 млн евро. Продавцами 90% акций НЛК выступили инвестиционный фонд CVCI и консорциум «РосЕвроГрупп».
Сделка по приобретению финской логистической компанией Itella Logistics (входит в состав Itella Group) 90% ООО «Национальная логистическая компания» (НЛК) закрыта в конце августа, после официального прохождения всех необходимых процедур и одобрения Федеральной антимонопольной службы (ФАС), сообщает НЛК. Напомним, предварительное соглашение о сделке было подписано ещё в апреле этого года.
Один из продавцов акций НЛК – инвестиционный фонд Citigroup Venture Capital International (CVCI), которому принадлежало 38% компании, – положительно оценил данную сделку. «НЛК – хороший пример успешного вложения инвестиций CVCI. С момента покупки пакета акций выручка НЛК существенно увеличилась, и расширилась география присутствия», – отметил управляющий директор CVCI Борис Бакал. Инвестфонд свою долю в НЛК продал полностью.
Консорциум «РосЕвроГрупп» продал лишь 52% акций, оставив себе 10%, которые позволят ему сохранить контроль над таможенной логистикой и брокерским бизнесом НЛК.
Аналитик ИК «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын отметил, что 10% – это хорошая портфельная инвестиция, но возможности блокировать какие-то решения в компании она не даёт. «Может быть, компания не выходит полностью из бизнеса, признавая его перспективность, просто хочет получить в будущем дивиденды и продать эту долю дороже. Может быть, какому-то стороннему инвестору», – предположил эксперт.
После закрытия сделки Itella Logistics и НЛК начали активные действия по слиянию и созданию единого бренда Itella-NLC на российском рынке. Процессом слияния активов будет управлять в Москве старший вице-президент Itella Corporation и глава Itella Logistics Business Unit Веса Вертанен (Vesa Vertanen).
Отметим, что финской компании переходят находившиеся под управлением Национальной логистической компании порядка 480 тыс. кв. м складских площадей в Москве и ещё в 7 крупных российских городах. К концу 2008 года операционные площади НЛК увеличатся до 600 тыс. кв. м. Новые площадки откроются в Московской области и регионах России.
У Itella Logistics общая площадь логистических комплексов, расположенных в Москве и Санкт-Петербурге, составляет всего около 46 тыс. кв. м.
Ведущий эксперт УК «ФИНАМ Менеджмент» Дмитрий Баранов отметил, что после приобретения «Национальной логистической компании» Itella Logistics будет иметь приблизительно 1 млн кв. м складских помещений и данная сделка выгодна обеим сторонам.
«Гудок», 05.09.2008
Строители логистических комплексов в России сталкиваются с многочисленными трудностями - эксперт
Строители логистических комплексов в России сталкиваются с многочисленными трудностями. Об этом заявил на проходящем в четверг международном инвестиционном форуме PROEstate-2008 президент компании MLP Мишель Паскалис, сообщает БН.Ру.
Паскалис отметил, что для реализации проекта строительства логистического комплекса в России необходимо иметь очень серьезную административную поддержку со стороны органов госвласти. "Очень трудно найти правильного партнера, с которым можно было бы реализовать проект", - добавил он.
По словам Паскалиса, проблема также заключается в сложностях софинансирования проекта. В настоящее время кредит под строительство подобного рода комплексов можно получить лишь под 15-17% годовых. По мнению эксперта, полученные в результате реализации проекта средства могут не окупить затраты на получение кредита.
Компания MLP (Международное логистическое партнерство - МЛП) – ведущая компания по девелопменту и управлению складами международного класса "А" в России и на Украине, ориентирующаяся на растущие потребности в складских площадях крупных российских и международных компаний. МЛП создана и управляется Мишелем Паскалисом и Брюсом Гарднером вместе с профессиональной командой, много лет активно работающей в области девелопмента и управления недвижимостью. Команда МЛП имеет богатый опыт работы на российском рынке недвижимости.
ООО «ПортНьюс»; 05.09.08
MLP представила на экспертизу проект логистического терминала в Шушарах
Терминал, запроектированный на трассе продолжения Софийской улицы в восточной части производственной зоны «Шушары», будет иметь площадь 200 тысяч кв.м.
Крупный логистический терминал в Новосаратовке сдан в аренду почти полностью: свободными остаются лишь 25 тысяч из 200 тысяч кв.м. Успех проекта в Уткиной заводи объясняется как поддержкой, оказанной со стороны правительства Ленобласти, так и в первую очередь обеспеченностью всеми видами инженерной инфраструктуры.
VCH.RU; 05.09.08
В Совете Федерации обсудили законопроект о транзитных перевозках
Сегодня на заседании секции нормативно-правового обеспечения Межведомственной рабочей группы по развитию международных транспортных коридоров и логистики обсуждался проект закона о транзитных перевозках. Заседание провел член Совета Федерации Юрий Осинцев
Он подчеркнул актуальность разработки и принятия закона о транзитной деятельности, являющейся весомой частью экономического потенциала России, сообщается на официальном сайте Совета Федерации.
«Крайне важно для перспективного экономического развития страны выстоять в международной конкурентной борьбе за транзитные потоки, модернизировать и оптимизировать транспортные грузовые перевозки», - отметил сенатор Юрий Осинцев.
Все участники заседания подчеркнули, что развитие транзитной деятельности и транспортной логистики в стране в настоящее время сдерживается несовершенством нормативно-правовой базы.
Директор правового департамента Минтранса РФ Алексей Дружинин выделил четыре основных проблемы, ставших сдерживающими развитие факторами. Это тарифная политика, сложившаяся практика деятельности органов государственного контроля, нечеткость правил и нормативов, а также проблемы соблюдения сроков доставки грузов. В связи с чем, отметил представитель Минтранса, крайне необходим федеральный закон, который установит четкие и понятные всем участникам транзитной деятельности правила, начиная с порядка установления тарифов до перечня необходимых при грузоперевозках документов.
4 сентября, «Татар-информ»
Грузы встанут на внешней границе?
Коллегия Федеральной таможенной службы утвердила наконец концепцию переноса таможенного оформления товаров на внешние границы России до 2020 года.
Реализация Концепции предполагает два периода: первый (2008–2010 годы) – подготовка к переводу таможенного оформления в приграничные субъекты Российской Федерации. В этот период планируется совершенствование правовой основы данного процесса, согласование проекта концепции с принятыми и разрабатываемыми планами исполнительной власти и бизнес-сообщества, создание объективных предпосылок развития транспортно-логистической инфраструктуры для перевода таможенного оформления в приграничные субъекты РФ, реализация перевода в отношении Московского региона и Санкт-Петербурга.
Второй период (2011–2020 годы) – уже непосредственно перевод таможенного оформления в приграничные субъекты Российской Федерации. Предполагается на базе развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры, в условиях перевода таможенных формальностей в приграничные субъекты РФ оптимизировать системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2014 году, а железнодорожным – к 2020-му.
«Сейчас ряд товаров оформляется внутри страны, а это не всегда выгодно для бизнеса», – говорит руководитель таможенной службы Андрей Бельянинов. Перенос оформления на границу, по его словам, позволит ускорить процедуру: грузы будут выпускаться в обращение сразу после пересечения границы без транзитного оформления.
Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», отмечает, что подобные предложения выдвигаются не первый раз и их реализация потребует значительных временных и денежных ресурсов. «Для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет – главное, чтобы не было лишних проволочек», – отмечает он.
Если говорить о российских точках таможенного оформления, то можно констатировать, что инфраструктура пограничных пунктов пропуска в морских портах, аэропортах, железнодорожных переходах на границах бывшего Советского Союза исторически складывалась на протяжении десятилетий. В ряде российских регионов эти пункты сформировалась исторически с учетом географических особенностей и имеют транспортную и таможенную инфраструктуру, которая, к сожалению, не всегда отвечает современным требованиям. Нередко это вызывает желание импортера производить таможенное оформление по месту нахождения во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах.
В пунктах пропуска на границе между государствами – бывшими республиками СССР – инфраструктура стала развиваться относительно недавно, и многие импортеры предпочитают также улаживать все формальности на терминалах внутри страны.
Менеджер департамента по взаимодействию с таможней компании STS Logistics Анна Литовченко считает, что оценить влияние изменения мест таможенного оформления можно исходя исключительно из особенностей конкретного пункта пропуска.
«Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство РФ и ФТС удостоверятся, что места, в которые переносят таможенное оформление, будут должным образом оснащены, а также сообщат обо всех изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепи поставок товаров наших клиентов в Россию», – говорит А. Литовченко.
«На изменение системы уйдет достаточно много времени, – уверен директор по связям с общественностью РАТЭК (Ассоциация торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники) Антон Гуськов. – Хотя надо отметить, что проверить товар на пункте пропуска все же гораздо проще, чем отследить транзит до внутреннего таможенного поста».
Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, перенос оформления на границу может привести к перегрузке таможенных пунктов. К тому же на границе может возникнуть и кадровый вопрос, способный поставить под удар весь процесс. Не следует забывать и о том, что большинство складов временного хранения находятся внутри страны.
РЖД-Партнер; 05.09.08
Китай, Центральную Азию и Европу свяжут автомобильные маршруты
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) объявил о том, что с 16 сентября в Ташкенте стартует проект «Новая евро-азиатская транспортная инициатива» (NELTI) по перевозкам грузов автомобильным транспортом из Китая и Центральной Азии в Европу.
С сентября по декабрь 2008 года запланирована коммерческая перевозка грузов автотранспортом по трём маршрутам. Параллельно будут проводиться мониторинг этих маршрутов и последующий анализ условий перевозок.
Северный маршрут протяжённостью около 6,5 тыс. км пролегает через Казахстан, Россию и Белоруссию в страны Евросоюза. По нему планируется за 10 – 12 дней доставлять текстиль, сельскохозяйственные продукты, промышленное оборудование, продукты питания и фармацевтическую продукцию.
Центральный маршрут длиной 5,1 тыс. км проходит из Центрального Китая через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию в Европейский союз. На этом маршруте автомобили будут перевозить автомобильные комплектующие и хлопок. Планируемый срок доставки – 14 – 18 дней. Третий маршрут протяжённостью 4 тыс. км пролегает из Киргизии через Узбекистан, Туркменистан, Иран в Турцию. По нему будут перевозить продукты питания, товары народного потребления, автозапчасти и пластмассу для оконных рам.
Как удалось узнать «Гудку», стоимость доставки одной фуры из Китая в Европу будет в районе $10 тыс. Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора российской фирмы «Атримлогистик», которая участвует в проекте NELTI, ставки на перевозку могут варьироваться в течение года. В среднем круговой рейс автомобиля с кузовом 82 кв. м от Ташкента до Германии обойдётся в 5 – 8 тыс. евро.
В проекте NELTI участвуют семь автотранспортных компаний из пяти стран: России, Ирана, Киргизии, Турции и Узбекистана. Участники проекта надеются составить конкуренцию морским и железнодорожным перевозкам китайских товаров. В частности, в материалах IRU отмечается, что интермодальные перевозки из Шанхая в порт Восточный и далее по Транссибу ограничены пропускной способностью Транссибирской магистрали, которая исчерпана на 80%. «На конкурентоспособность Транссиба негативно влияют несогласованность тарифов, отсутствие единого правового и информационного пространства, понятного грузоотправителям, отсутствие единого оператора по всему маршруту», – отмечается в докладе IRU.
По словам советника генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Бориса Лукова, сравнения ценовых параметров автомобильных и железнодорожных перевозок из Китая в Европу не проводилось. Однако железнодорожные перевозки вполне могут конкурировать с морскими контейнерными сервисами, которые благодаря большим объёмам могут предлагать достаточно низкие цены на перевозку.
По словам генерального директора компании «Евро-Азиатский транспортный проект» Михаила Покровского, автомобильные перевозки из Китая проигрывают по стоимости железнодорожным, поскольку в настоящее время из Китая невозможно осуществлять прямые автоперевозки. Груз забирается на китайских приграничных терминалах или терминалах в Казахстане. Это существенно удорожает перевозку.
«Гудок», 04.09.2008
В Болгарии появятся новые контейнерные терминалы.
Японский банк по международному сотрудничеству выдаст кредит в 230 миллионов евро на строительство новых контейнерных терминалов на пристанях в городах Варна и Бургас. Соглашение о кредите было подписано в конце августа в Софии финансовым министром Пламеном Орешарским и генеральным директором японского финансового института Акихико Коенума.
Bulgarportal.com; 04.09.08
Грузооборот ООО “Восточная стивидорная компания” в январе-августе возрос на 14% и составил 276,7 тысяч TEU
Грузооборот ООО “Восточная стивидорная компания” (ВСК) в январе-августе 2008 года возрос на 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 276 659 TEU, сообщает пресс-служба ВСК. За отчетный период терминал ВСК переработал 109 506 TEU контейнеров экспортного направления, что на 21% превышает результаты аналогичного периода 2007 года. Перевалка контейнеров импортного направления в январе-августе достигла 160 406 TEU (+16%). Объем перевалки каботажных контейнеров снизился на 35% до 6 359 TEU. За указанный период переработано 388 TEU транзитных грузов (– 86%). В том числе, в августе контейнерооборот компании достиг 34 164 TEU (+5%). Перевалка экспорта составила 15 549 TEU (+22%), импорта - 17 946 TEU (-4%). Структура грузопотока ВСК по итогам августа 2008 года представлена следующим образом: 58% – импорт, 39,6% – экспорт, 2,3% - каботаж, 0,1% – транзит. VCH.RU; 04.09.08
Компания "4К" выиграла тендер на поставку складской техники для нового грузового терминала Внуково.
Компания "4К", эксклюзивный дистрибьютор Мitsubishi Forklift Trucks в России, выиграла тендер на поставку погрузчиков и складской техники для оснащения нового грузового терминала международного аэропорта "Внуково", который будет построен в 2009 году.
Новый грузовой терминал будет занимать площадь в 56 тысяч кв. м и иметь 7 этажей. Значительную часть сооружения займет двух ярусная складская зона. Терминал сможет обрабатывать любые категории грузов, включая специальные, для чего будет оборудован складами для хранения ценных, дипломатических, опасных, радиоактивных грузов. Планируется, что через аэропорт будет проходить 1 000 тонн грузопотока в сутки и 150 тысяч тонн в год.
По договору оснащения терминала будет поставлено 38 единиц техники Mitsubishi: 38 электропогрузчиков, 12 высокоподъемных штабелеров типа ричтрак, 12 самоходных сопровождаемых электроштабелеров и 2 дизельных автопогрузчика.
Применение погрузчиков Mitsubishi позволит использовать складские помещения грузового терминала на 40% более эффективно. В то же время техника Mitsubishi увеличит грузопоток логистического комплекса на 30%.
Особенностью нового терминала является его большая высота, поэтому использование ричтрака Mitsubishi RB14N позволит оптимизировать процесс работы за счет его способности работать с грузами весом 1400 кг на высоте более 8 метров. Кроме того, погрузчик обладает маневренностью и высокой скоростью перемещения грузов.
По словам Генерального директора "Внуково-Карго" Штурмина Валерия Юрьевича, тендерная экспертная комиссия провела сравнительный анализ предлагаемой техники разных брендов по таким рабочим характеристикам спецтехники как остаточная грузоподъемность, радиус поворота, ширина рабочего коридора, мощность двигателей, гарантийный срок службы, цена-качество и др. В результате выбор пал на погрузо-разгрузочную технику Mitsubishi.
Оценивая российский логистический рынок, руководитель "4К" Максим Лебедев отметил, что не зря 2007 год был объявлен годом логистического бума в России: российский рынок стал одним из самых привлекательных мест для инвестирования денег в этой области. В настоящий момент общие позитивные тенденции развития российской экономики обусловливают постоянное расширение бизнеса импортеров, производителей и торговых сетей: российских и международных. А это, в свою очередь, способствует постоянному росту спроса на современные складские помещения. В Москве общая площадь складских помещений в настоящий момент составляет 5,7 млн. кв. м., однако на долю качественных складов приходится около 2,1-2,5 млн. кв. м. Этого недостаточно для нужд таких больших мегаполисов как Москва. Как прогнозирует большинство риэлторов, в течение как минимум пяти лет рынок складской недвижимости будет пополняться ежегодно на 300-350 тыс. кв. м высококлассных помещений. В связи с этим в Москве было открыто множество складов и терминалов. И в этом смысле не стал исключением международный аэропорт "Внуково". По словам М. Лебедева, многофункциональная складская техника Mitsubishi полностью соответствует запросам рынка складских помещений. Mitsubishi Forklift Trucks не просто поставляет высококачественную складскую технику, а предлагает завершеннные логистические решения под ключ.
ООО "4К" – эксклюзивный дистрибьютор погрузчиков и складской техники Mitsubishi Forklift Trucks в России: один из лидеров рынка погрузчиков России. На складскую технику и вилочные погрузчики Mitsubishi предоставляется гарантия от производителя 5 лет или 6000 моточасов. "4К" осуществляет весь спектр услуг, связанный с обслуживанием складской техники и погрузчиков Mitsubishi, начиная от поставки оригинальных запчастей заканчивая сертифицированным от производителя техобслуживанием и сервисом на всей территории России. "4К" по всей России имеет более 10 000 кв. м. ремонтно-технических помещений, порядка 15 000 кв. м. – под склады погрузчиков и запчастей, 45 передвижных технических бригад, курсирующих по всей России; 2 уникальные передвижные лаборатории скорой тех.помощи. Дилерская и филиальная сеть насчитывает более 50 региональных представителей. На складах и в демозалах компании всегда имеется больше 1000-и единиц техники. Генеральная миссия компании – 0% простоев погрузчиков и складской техники наших клиентов.
Аэропортовый комплекс Внуково обеспечен самой разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций среди аэропортов московского авиационного узла. Маршрутная сеть аэропорта включает около 450 регулярных и чартерных направлений, обеспечивающих основной пассажиропоток Внуково, и более 450 направлений деловой авиации. Карта полетов из аэропорта охватывает большинство регионов России, а также страны ближнего зарубежья, Европы Азии и Африки.
ADVIS.ru; 04.09.08
Финская компания Itella Logistics завершила сделку по приобретению "Национальной логистической компании".
Itella Logistics (Финляндия) завершила сделку по приобретению российской "Национальной логистической компании" (НЛК), говорится в сообщении Itella.
Предварительные соглашения были подписаны компанией Itella в апреле этого года. Завершение сделки состоялось после официального прохождения всех необходимых процедур и изучения всех аспектов вопроса, за которыми последовало финальное одобрение Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Закрытие сделки позволило Itella Logistics и НЛК начать активные действия по слиянию и созданию единого бренда Itella-NLC на российском рынке.
Управлять процессом слияния в Москве будет старший вице-президент Itella Corporation и глава Itella Logistics Business Unit Веса Вертанен, говорится в сообщении.
После приобретения НЛК Itella Logistics будет иметь приблизительно 1 млн кв. м складских помещений в 8 странах.
Продавцами в сделке выступили инвестиционный фонд Citigroup Venture Capital International (CVCI) и консорциум РосЕвроГрупп, который в результате сделки сохранил 10%-ую долю бизнеса НЛК, а также полный контроль над брокерским бизнесом и таможенным оформлением.
Itella работает на российском рынке с 2006 года. В 2007-м году компания открыла в Москве склад площадью 20 тыс. кв. м. В 2008 году онa расширила площади своих складов класса "А" до 40 тыс. кв. м и открыла новый складской терминал в Санкт-Петербурге (15 тыс. кв. м).
ООО "Национальная логистическая компания" (НЛК) основано в 1995 году. В настоящее время располагает сетью логистических центров в 7 крупных городах России. К концу 2008 года НЛК планирует иметь около 600 тыс. кв. м складских помещений, 230 тыс. из которых собственные помещения компании.
VCH.RU 04.09.2008
Клиент в нас уверен
Евгений Махоткин, директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Калининградской железной дороге.
– С начала года филиал отправил около 3 тыс. крупнотоннажных сорокафутовых контейнеров. Достичь этих результатов помогли укрепление взаимодействия с партнёрами, чёткое выполнение заявок и обеспечение сохранности грузов. Не последнюю роль сыграла и техническая подготовка. Ещё в начале года мы прогнозировали рост выпуска продукции на областных предприятиях на 30%. Поэтому на главной контейнерной площадке в Калининграде отремонтировали козловые краны и другое оборудование для работы с увеличивающимся грузопотоком.
А благодаря внедрению электронных технологий и работы в «одно окно», а также за счёт получения филиалом права на таможенный контроль грузов наши клиенты получили возможность оформить документы для отправки груза в контейнерах за считанные часы, не тратя на бумажную волокиту сутки и более, как раньше.
Одними из первых эти плюсы оценили производители мясных консервов. Так, ежемесячно наш филиал отправляет по 60 большегрузных контейнеров с продукцией ОАО «Калининградский мясоконсервный комбинат» и ООО «Балтпроммясо». Однако две трети всех транспортируемых грузов обеспечили производители бытовой телерадиоаппаратуры и мебели – ООО «Оптим», ООО «Западимпекс-плюс» и ОАО «Телебалт», отправляющие свою продукцию на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
Причём с ростом производства произошла переориентация компаний на погрузку в крупнотоннажные контейнеры.
Выходят на конкурентоспособный уровень и железнодорожные перевозки на короткие расстояния. По нашим расчётам, контейнеры в Москву и Московскую область доставлять по железной дороге стало выгоднее, чем автотранспортом, из-за роста цен на топливо. Кроме того, пользуясь услугами железнодорожников, грузоотправитель существенно экономит на погрузочно-разгрузочных работах. Уверен он и в сохранности груза.
Однако филиал и дальше будет развиваться. Мы наметили меры дальнейшего повышения качества перевозок: реконструкцию путей станции Калининград-сортировочный и подъездных путей на контейнерном дворе. Это устранит сбои в подаче подвижного состава. А уже сегодня по желанию клиента мы можем доставить груз из любой точки области к месту погрузки на 18 арендованных автомобилях.
«Гудок», 04.09.2008
Выиграть по времени
Транзитные перевозки – один из инструментов перевода страны на инновационный путь развития
«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» тесно увязана с перспективами развития экономики страны. О том, как состыковываются цели железнодорожников и других отраслей, «Гудку» рассказал руководитель департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет.
– В «Стратегии-2030», которую правительство намеревается утвердить в начале осени, особое внимание уделено развитию транспортных коридоров, и в частности очень важному направлению – Дальнему Востоку и Сибири. Расскажите, как ОАО «РЖД» собирается работать в этом макрорегионе.
– Да, действительно, это задачи очень значимые. Регионы Сибири и Дальнего Востока экономически перспективны как с точки зрения разработки там новых месторождений полезных ископаемых, так и с точки зрения осуществления транзитных перевозок по транспортному коридору «Восток – Запад», а плотность железных дорог в этих регионах самая низкая в стране. Поэтому развитию Транссиба и БАМа в «Стратегии» уделено приоритетное внимание.
Тут нужно отметить, что одна из проблем работы российских железных дорог – совмещённое движение грузовых и пассажирских поездов на одних и тех же линиях. А ведь требования к характеристикам пути для пассажирских и грузовых перевозок предъявляются совершенно разные. Если взять систему североамериканских железных дорог, то там грузовые перевозки доминируют, что позволяет эффективно организовать тяжеловесное движение, а пассажирские осуществляются, в основном, на выделенных для этого линиях. В Западной Европе доминируют, наоборот, пассажирские перевозки, и там железные дороги по техническим характеристикам рассчитаны на высокую скорость. А у нас по одним и тем же линиям идут поезда и грузовые (весом до 6 тыс. тонн и более), и пассажирские скорые. То есть состояние наших путей должно соответствовать и высоким весовым нормам, и обеспечивать высокую скорость, что сложно технически и затратно.
При этом, для того чтобы повышать качество перевозок и эффективность работы железных дорог, в грузовом движении необходимо ещё больше наращивать вес, а в пассажирском – наращивать скорость. Поэтому мы пришли к выводу, что нужно максимально специализировать направления перевозок, и это учтено в «Стратегии». Байкало-Амурская магистраль будет специализирована на тяжеловесное грузовое движение, а на Транссибе останется пассажирское движение и будут развиваться перевозки контейнеров, которые должны осуществляться практически со скоростями пассажирских поездов, чтобы обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке интермодальных перевозок.
В «Стратегии» предусмотрено строительство целого ряда капиллярных линий от этих магистралей к перспективным месторождениям. В результате у нас на отдельных участках БАМа существенно возрастут грузопотоки, что важно как для экономики страны, так и для общего роста грузопотоков на сети. Сейчас разрабатываются отдельные проекты этих линий, строительство которых будет начато в соответствии со «Стратегией».
– ОАО «РЖД» активно и позитивно работает со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Каковы дальнейшие перспективы этого сотрудничества?
– Если посмотреть на товарные потоки в мировой торговле, то наиболее интенсивно они развиваются между странами АТР и Западной Европой. Традиционно эти торговые связи обслуживаются преимущественно морским транспортом. При этом перевозка морским транспортом осуществляется значительно медленнее (до 40 суток), чем по интермодальным маршрутам с участием российских железных дорог (порядка 20 дней с учётом морского «плеча» до дальневосточных портов и времени нахождения грузов в портах). Выигрыш во времени – существенное конкурентное преимущество, которое надо эффективно использовать. Компания смогла организовать чёткое взаимодействие с вовлечёнными в процесс перевозки структурами. Внедрены новые технологии перевозки, контейнеры перевозятся блок-поездами со скоростью около 1 тыс.км/сутки по жёсткому графику. Внесены значительные изменения и в технологию работы таможенных органов: например, оформление всего маршрута с однородным грузом осуществляется по одной накладной, что значительно ускоряет пограничные операции и, соответственно, перевозку.
В результате крупные японские товаропроизводители активизировали сотрудничество с ОАО «РЖД». Наши дочерние компании «ТрансКонтейнер» и «Русская тройка» заключили агентские соглашения с крупными японскими экспедиторами, что обеспечивает успешное продвижение их услуг на японском рынке. По итогам прошлого года достигнута высокая динамика перевозок японских грузов по Транссибу – прирост составил более 30%.
Развивается взаимодействие с Южной Кореей и КНДР. На этом направлении значительные возможности связаны с перспективой восстановления движения по Транскорейской магистрали и её соединения с Транссибом. С учётом этого компания реализует проект восстановления участка от приграничной станции Хасан до северокорейского порта Раджин, где будет построен контейнерный терминал.
В середине мая 2008 года между ОАО «ТрансКонтейнер» и дочерней компанией «Китайских железных дорог» подписан меморандум об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Китайской Народной Республики.
– По сути, мы говорим о коридоре «Восток – Запад», и очевидно, что его потенциал и перспективы развития огромны, а что можно сказать по поводу второго транзитного коридора «Север – Юг», он не отстаёт?
– Пока отстаёт. Но мы работаем над его развитием. Ключевое значение здесь имеет создание прямого железнодорожного сообщения Россия – Иран с выходом к Персидскому заливу. По оценкам экспертов, перспективный товаропоток этого коридора составляет 17 – 22 млн тонн в год. Последующий выход коридора «Север – Юг» на страны Южной Азии, включая Индию, может осуществляться через порты Ирана либо посредством создания прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Пакистаном.
Проект создания железнодорожного сообщения между Россией и Ираном через Азербайджан предусматривает завершение до конца 2008 года подготовки соответствующего технико-экономического обоснования, а также формирование необходимых организационных условий по его реализации. С завершением формирования коридора «Север – Юг» в стратегической перспективе у ОАО «РЖД» появится возможность привлечь на него значительные грузопотоки из стран Северной и Западной Европы, а также Центральной и Южной Азии.
Это важно не только для нашей компании, но и для всей страны, потому что транзитные перевозки это, по сути, несырьевой экспорт, а значит, это один из инструментов реализации задачи по переходу экономики страны на инновационный путь развития и выходу России на лидирующие позиции в мировой экономике.
– Одной из главных задач РЖД является постоянное укрепление позиций на мировом рынке экспедиторских и логистических услуг. Какую работу делает компания для достижения этих целей?
– Понятно, что для эффективной реализации интермодальных перевозок, для освоения международного транзита должна быть выстроена хорошая логистика «от двери до двери» по конкурентоспособной сквозной тарифной ставке. Это и перевозочная логистика, и терминальная логистика, и контрактная логистика, и экспедиторские услуги. Развитие логистики – это инструмент привлечения новых грузопотоков, в первую очередь контейнерных грузов, на российскую железнодорожную сеть. Это именно та сфера, где при рациональной организации дела компания может повышать рентабельность, обеспечивать рост капитализации и формировать дополнительные источники инвестиций, необходимые для интенсивного развития. У нас разработана концепция развития логистической деятельности, в соответствии с которой мы ведём активную работу с зарубежными партнёрами, создан ряд совместных компаний. Задачи по развитию логистики занимают важное место в стратегических планах ОАО «РЖД».
«Гудок», 03.09.2008
"ТрансКонтейнер" с начала 2008 года направил 120 млн. рублей на реконструкцию терминала на станции Костариха
Филиал ОАО "ТрансКонтейнер" на Горьковской железной дороге (ГЖД, филиал ОАО "Российские железные дороги") с начала 2008 года направил 120 млн. рублей на реконструкцию терминала на станции Костариха около Нижнего Новгорода.
Согласно сообщению службы по связям с общественностью ГЖД, на эти средства приобретены два новых погрузчика "Кальмар" - всего их стало три, построен новый административно-бытовой корпус.
Кроме того, планируется капитально отремонтировать два крана, получит развитие путевое хозяйство. Если сегодня Костариха работает с одним контейнерным поездом из 55 вагонов, то после завершения работ терминал сможет принимать два поезда одновременно, а вместимость площадки для хранения контейнеров, которая сегодня составляет 450 единиц, увеличится до полутора тысяч, говорится в сообщении.
По словам директора филиала ОАО "ТрансКонтейнер" на ГЖД Анатолия Каринского, из-за постоянно растущих цен на автомобильное топливо и ожидаемого увеличения налога на машины грузоподъёмностью свыше 11 тонн в ближайшее время прогнозируется переориентация грузоотправителей, перевозящих контейнеры автомобилями, на их транспортировку по железной дороге.
ОАО "ТрансКонтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД" - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала ОАО "РЖД" - Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Компания "ТрансКонтейнер" предлагает комплексный сервис по организации контейнерных перевозок, включающий в себя обеспечение железнодорожной перевозки, доставку автотранспортом и терминальную обработку грузов, а также их таможенное оформление.
2 сентября. НТА-Приволжье
Финны инвестируют в строительство международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге
Среди основных инвестиционных проектов, обсуждавшихся губернатором Свердловской области Эдуардом Росселем сегодня, 2 сентября, во время рабочего визита в Хельсинки, был выделен проект строительства Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра и логистического комплекса класса «А» общей площадью 100 000 кв. м. в аэропорту «Кольцово». Об этом корреспонденту «УралПолит.Ru» сообщили в департаменте информационной политики губернатора.
Данный объект должен войти в структуру международного транспортного коридора №2 (МТК №2, будет проходить по территории нескольких европейских государств). Данный проект входит в программу развития оптовой торговли Свердловской области на период до 2010 года включает 16 проектов по строительству логистических комплексов и направлен на укрепление сотрудничества в сфере транспорта и логистики между Финляндией и Россией.
По сообщению департамента, после создания транзитной зоны авиакомпании «ФиннЭйр» в аэропорту «Кольцово» предложено проработать вопрос и об организации транзитных рейсов через Екатеринбург в восточном направлении в Корею, Японию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
УралПолит.Ru; 03.09.08
Порт Роттердама расширится на 20%
Мэр Роттердама объявил в понедельник о проекте расширения городского порта, который является крупнейшим в Европе.
Планы по расширению порта обсуждались на протяжении 15 лет. Теперь проект по строительству терминала Maasvlakte 2, который увеличит территорию порта Роттердама на 20%, запущен.
О том, что Роттердама остро нуждается в расширении порта, говорит хотя бы тот факт, что уже сейчас, на момент начала строительных работ, 40% площадей будущего порта Maasvlakte 2 отдано в аренду под контейнерные терминалы.
Проект прошел все стадии согласования, работы по намыву береговой территории уже начались. Планируется, что первое судно войдет в доки нового порта в 2013 году. Общая стоимость проекта составляет 3 млрд евро, сообщает PRIAN.ru.
БН.ру; 03.09.08
ЕАБР предоставит «Евразия Логистик» кредитную линию с лимитом $100 млн.
Евразийский банк развития (ЕАБР) в рамках финансирования проекта создания в крупных городах России сети индустриально-логистических парков предоставит «Евразия Логистик» кредитную линию с лимитом $100млн., сообщает пресс-служба банка. Срок действия кредита — 3 года. Привлеченные средства пойдут на финансирование этапов прединвестиционного цикла проекта.
Строительство и развитие современных индустриально-логистических парков класса А, призванных стать инфраструктурной основой транспортного коридора Азия-Казахстан-Россия-Европа, ведется под единым брендом GREENGATE. Заемщик является российским предприятием с участием казахстанского капитала.
Проект в полной мере соответствует миссии и стратегии ЕАБР и нацелен на развитие и оптимизацию работы транспортной инфраструктуры в различных регионах России, а также в других странах СНГ, отмечается в сообщении.
Налоговые платежи в течение расчетного срока эксплуатации построенных логистических парков в период до 2017 года превысят 195 млн. долларов.
Отметим, компания «Евразия логистик» — крупнейший девелопер сети индустриальных комплексов международного уровня на территории России. С 2005 года компания активно реализует проект по созданию сети индустриально-логистических парков класса А. С ноября 2007 года все индустриальные парки компании объединены под единым сетевым брэндом GREENGATE. Программа развития компании подразумевает создание до 2012 года на территории России, Украины и Турции сети из 28 парков общей площадью 10 млн. кв. м. По итогам 2007 года компания занимает более 15% российского рынка складской недвижимости. «Евразия логистик» уже ввела в эксплуатацию более 700 000 кв. м (первые очереди индустриальных парков в Московской области и Екатеринбурге). На стадии строительства находятся 2 млн. кв. м площадей в Петербурге, Новосибирске, Казани и Волгограде.
Агентство бизнес новостей; 03.09.08
Бельгийская Ghelamсo запустит логистический комплекс.
Бельгийская девелоперская компания Ghelamсo намерена в этом году ввести в эксплуатацию в Макаровском районе (Киевская обл.) логистический комплекс класса А Kopylov Logistics Park.
Его планируют построить на земельном участке площадью 5,7 га, расположенном в 25 км от столицы. Логистический центр будет состоять из двух зданий площадью 18,3 и 9,3 тыс. кв. м, в каждом из которых создадут офисные помещения общей площадью 1,3 тыс. кв. м., сообщает "Деловая столица". Проектом предусмотрена парковка на 103 легковых и восемь грузовых автомобилей. Помимо Украины, компания Ghelamсo работает на логистических рынках Бельгии, Польши, Франции, Голландии, России, а также специализируется на строительстве офисных зданий и торговых центров.
Advis.ru; 03.09.08
Банки складируют деньги
РосБизнесКонсалтинг; 03.09.08
Девелоперы логистических проектов вновь получают кредиты
Кризис, наметившийся на рынке складской недвижимости, постепенно отступает: за последние дни сразу несколько банков подписали соглашения с девелоперами о финансировании складских строек. Самый крупный кредит на 100 млн долл. был предоставлен Евразийским банком развития компании «Евразия логистик». Участники рынка признают, что финансирование проектов стало дороже, но отмечают, что ужесточение условий игры идет рынку только на пользу.
Вчера Евразийский банк развития (ЕАБР) сообщил о подписании соглашения с «Евразией логистик», в рамках которого девелоперу будет открыта кредитная линия объемом до 100 млн долл. Как пояснил РБК daily руководитель отдела маркетинга «Евразии логистик» Николай Дицман, полученные средства будут направлены на развитие сети логистических комплексов Greengate. Кредитная линия открыта на три года.
О кредите на 45,7 млн долл. с ЮниКредит Банком вчера также договорилась компания Александра Самонова Accent Real Estate Investment Managers (AREIM). Деньги будут направлены на строительство офисно-складского комплекса «Агротерминал» в Подольском районе Московской области. Генеральный директор AREIM Виктор Шлепов отказался озвучить ставку кредита, предоставленного компании сроком на шесть с половиной лет.
Помимо этого на прошлой неделе компания Megalogix, СП британского инвестфонда Raven Russia и девелопера «Авалон», привлекла синдицированный кредит IFC общим объемом 95 млн долл. На этот раз финансирование получит комплекс в Новосибирске. В июне Raven Russia уже успел привлечь 53,2 млн долл. под киевский проект от IFC, а в августе 89 млн долл. предоставил британцам Aareal Bank.
Эксперты отмечают, что Raven Russia никогда не испытывал проблем с привлечением кредитов, так как за компанией стоят значительные финансовые ресурсы в Великобритании. Другие же складские девелоперы с начала года не баловали объявлениями о новом кредитовании. Последнее крупное соглашение было подписано в ноябре 2007 года между «Евразией логистик» и Eurohypo: объем синдицированного кредита, предоставленного для строительства «Северного Домодедова», составил 747 млн долл. «Банки в принципе сократили кредитование игроков рынка недвижимости как высокорисковых», — отмечает г-н Дицман.
Девелоперы отказываются раскрывать условия кредитования, ссылаясь на соглашения с банками. Они лишь намекают, что деньги сейчас достаются значительно дороже, чем в прошлом году. По подсчетам аналитиков, банки финансируют складские проекты по ставке 15% и выше. Г-н Шлепов замечает, что сейчас девелоперам необходимо иметь также значительный объем собственных средств: «Банки хотят видеть реальный поток денег, которые девелопер направил в проект. Также ужесточаются требования к подписанным договорам аренды: если раньше можно было ограничиться 30—40% сданных площадей, то теперь объем pre-lease в складах на момент предоставления финансирования должен составлять 60—70%». Он добавляет, что если в небольших проектах эта планка вполне достижима, то крупные комплексы по 200 тыс. кв. м невозможно наполнить арендаторами в короткий срок.
Исполнительный директор Multinational Logistic Partnership (MLP) Алла Соловьева указывает на снижение доходности в складском сегменте, что сказалось на снижении темпов развития рынка. В совокупности с кризисом ликвидности девелоперам стало все сложнее привлекать финансирование, добавляет она. Сама компания MLP самый крупный кредит получила достаточно давно: в августе 2006 года 300 млн долл. девелоперу предоставил банк Hypo Real Estate International.
«Для крупных девелоперов кризис, наблюдающийся последнее время, во многом даже на руку: в условиях кризиса ликвидности банки работают только с крупными сетевыми компаниями, которых на рынке почти нет», — заявляет Николай Дицман. Недавно ирландская Quinn Group подтвердила слухи о сворачивании своей складской программы Q-Park общей площадью более 1 млн кв. м: компания решила переключиться на более доходные офисный и торговый сегменты. В свою очередь MLP, которая, по данным консультантов, также испытывает проблемы с развитием своей логистической цепи, все слухи опровергает. «На данном этапе мы не видим необходимости изменять или корректировать свою стратегию, так как рынок складской логистики и ритейла позволяет нам положительно характеризовать перспективу», — говорит г-жа Соловьева.
Поворот транзитных рек
Транзитные коридоры можно сравнить с реками. Уж если реки время от времени меняют свои русла, то пути современных торговых караванов тоже подвержены переменам, но уже под влиянием экономических и политических сил. Уже в ближайшее время транзитные потоки, идущие через Латвию, могут повернуться в другие направления с севера на юг ждет Латвию в обозримом будущем
Через Белоруссию - ближе
Так, если не улучшатся политические отношения с Россией, есть вероятность потери Латвией доли транзита российских грузов, предупреждает в своем блоге на информационном ресурсе nozare.lv руководитель отдела развития предприятия Dominante logistikas sistema Сергей Кривошеев. И тут же несколько противоречит себе, говоря о том, что дело отнюдь не только в политике. Просто дорога из Германии до Москвы, если ехать не через Латвию, а через Белоруссию, получается на 300- 500 км короче. Более того, в настоящий момент между Россией и Белоруссией проходят переговоры о создании нового пограничного пункта на границе с Польшей. Если эта идея будет реализована, грузы, попадая в Белоруссию, смогут безостановочно следовать в Россию, ведь у этих двух стран - единое таможенное пространство.
По словам Кривошеева, для России и Белоруссии выгодно будет реализовать такой проект и самим обслуживать такие грузы. Также белорусы сообщают о начале строительства огромного логистического и складского центра. Этот проект реализуется совместно с российскими предпринимателями. Все эти обстоятельства создают неблагоприятные условия для транзита через Латвию. Многие предприятия Латвии уже продают свои автомобили, а покупателями зачастую выступают российские перевозчики, что свидетельствует о переходе транзита в руки россиян. А «коварные» белорусы используют слабые места латвийцев, чтобы перехватить транзит в свои руки.
Америка здесь не поможет
Чем же это грозит Латвии, подсчитать нетрудно. В Латвии более 100 предприятий автоперевозчиков. Прямыми поставками в Латвию являются около 0,5% от всех транзитных грузов. Это значит, что Латвия потеряет около 95- 99,5% от нынешнего оборота транзитных грузов в стране, приводит свои подсчеты Сергей Кривошеев. «Литва ближе к Белоруссии, литовцы запустили железнодорожную ветку на Украину из Клайпеды. Они хорошо и эффективно работают. Эстонцы рассчитывают на финский транзит и используют его. Что делает Латвия? Как всегда, она где-то с краю, хотя обладает самым выгодным географическим положением. При этом активно разглагольствует: какая я независимая, какая я уникальная и как мне поможет Америка! Сколько еще будем так думать? Что еще должно произойти, чтобы выбить глупые утопические идеи?» - задается вопросом предприниматель.
Польша - тем более
На вопрос «Часа» о том, прав ли предприниматель в своих пессимистических предсказаниях, глава Ассоциации международных перевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш, увы, отвечает утвердительно. Дело в том, что многие российские, польские, литовские, да и латвийские перевозчики уже активно пользуются белорусским направлением. Но, по информации Трезиньша, настоящая опасность подстерегает латвийский транзит со стороны... Польши. Дело в том, что сейчас в этой стране действует правило, запрещающее водителям фур иметь в баках более 200 литров топлива. В Латвии такого требования нет, а посему тем, кто следует из России, выгоднее ехать по нашей территории на дешевом российском топливе. Однако, по слухам, скоро поляки готовятся отменить запрет - их дальнобойщикам самим влом делать крюк через Латвию. Тогда действительно большинство поедут через Белоруссию. Естественно, ни о какой солидарности между Польшей и Латвией «перед лицом российской агрессии в независимой Грузии» в данном случае речь идти не будет - как говорится, ничего личного, только бизнес.
Через Финляндию - дальше
Однако в обозримом будущем порты Балтии обязательно перетянут на себя часть транзита, который проходит по территории Финляндии, уверен Трезиньш. Здесь также главный аргумент, против которого не попрешь, - география. Через Балтию путь прямее и короче. Но и здесь политика - это булыжник на дороге, который просто так не объедешь. Глава ассоциации считает, что финны действуют мудрее, в то время как Латвия часто лезет туда, куда не стоило бы. Еще одно их сильное место - отличная инфраструктура и хорошие порты. Если наши портовики перестанут просто конкурировать, а объединятся, то им под силу будет конкурировать с финнами и рано или поздно часть финского транзита неизбежно окажется в странах Балтии. Повторимся, если к этой поре в Латвии появится поколение рациональных и прагматичных политиков, действующих в интересах Латвии.
Кстати, «сухопутные» представители транспортной отрасли Финляндии уже испытывают серьезные затруднения. Помимо высоких цен на топливо и кадрового дефицита, финские перевозчики озабочены стремительным наплывом конкурирующих операторов из стран Балтии и Польши.
Информационный портал Даугавпилса; 02.09.08
Импорт тормозит цементовозы
Отмена пошлин на ввозимый в Россию цемент не только заставила поволноваться его отечественных производителей, но и привела к крупным переменам на рынке железнодорожных перевозок данного вида грузов – и технологическим, и логистическим.
Новая ситуация на рынке перевозки цемента не только дала его участникам дополнительный груз, но и создала ряд проблем, решить которые в оперативном порядке удаётся не всегда. Проблемы возникли не только непосредственно у транспортников, но и у производителей специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки цемента.
Первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «Первая грузовая компания» Игорь Асатуров заявил, что в текущем году произошёл спад перевозок.
«Причиной этому послужили сразу несколько факторов. Во-первых, отмена импортных пошлин на цемент, что спровоцировало рост импорта в нашу страну. В результате в Россию будет завезено в общей сложности до 10 млн тонн дешёвого импортного цемента. Так как он перевозится в полувагонах, упакованный в так называемые «мягкие контейнеры», у нас образуется профицит специализированного парка», – подчеркнул он.
Ещё одним фактором, повлиявшим на объёмы транспортировки цемента, Игорь Асатуров назвал снижение темпов строительства в целом по стране. Он отметил, что только в Московском регионе количество сданных строительных объектов уменьшилось на 35% по сравнению с прошлым годом, в Санкт-Петербурге – на 27%.
«По нашим прогнозам, в ближайший год тенденция сохранится. А поскольку цены на цементовозы в условиях сокращения перевозок продолжают расти, в 2008 году они поднялись на 45%, спрос на них неминуемо упадёт», – добавил он.
Управляющий директор ООО «Трансгарант» Алексей Гром согласился с мнением, что резкий рост импорта цемента заставил операторов поменять технологии его перевозки.
«Появились новые маршруты, новые объёмы. Пошли большие объёмы цемента китайского производства в Европейскую часть России с Дальнего Востока, чего раньше не было. Изменилась и технология перевозки – импортный цемент уже упакован, и его надо везти в полувагонах. В несколько раз выросли расстояния перевозок – если раньше перевозка цемента на 1 тыс. км считалась максимально возможной, то сейчас его возят и на 6, и на 8 тыс. км, потому что цена на продукт окупает все затраты по его доставке. Поменялся расход вагонов на данный вид перевозок – теперь их из-за резкого увеличения средней протяжённости маршрута требуется гораздо больше», – добавил он.
Алексей Гром подчеркнул, что рост импорта цемента несёт в себе для транспортников как положительные, так и отрицательные моменты.
«Его поставки идут через очень ограниченное количество точек – дальневосточные порты или Новороссийск. А потребители находятся по всей стране. При этом, хотя общий объём перевозок цемента вырос, нельзя не замечать, что внутри России они уменьшились. Хуже стал использоваться парк цементовозов, у компаний возникли проблемы с выстраиванием длительных программ развития их парка и выработкой мер по развитию перевозок цемента», – добавил он.
Алексей Гром добавил, что сейчас на рынке перевозок цемента наблюдается жёсткая конкуренция между компаниями-операторами.
«Хотя у рынка и есть один главный игрок, ОАО «ПГК», которому был передан весь парк цементовозов ОАО «РЖД», крупным участником рынка может считаться любая компания, которая имеет не менее 100 единиц данного вида подвижного состава. Поэтому борьба идёт буквально за каждую тонну груза», – подчеркнул он.
Представитель «Трансгаранта» заявил, что цемент не требует для его перевозки применения индивидуальных логистических технологий.
«Требования здесь такие же, как и в отношении любого другого груза его тарифной группы – чёткая диспетчеризация, улучшение работы станций и узлов. Своя логистика у рынка перевозок цемента связана лишь с его погрузкой и выгрузкой. А когда груз находится в пути – он едет в тех условиях, которые предоставляет сеть, так же как и любой другой груз», – отметил он.
Президент Гильдии экспедиторов России Семён Резер заявил, что, несмотря на рост перевозок импортного цемента в полувагонах, цементовозы без загрузки не останутся. «Как они могут остаться без груза, если мы до сих пор наблюдаем дефицит этого вида подвижного состава? Спрос ведь на цемент в стране растёт. Хоть жилищное строительство и немного замедлило темпы роста, зато растёт строительство инфраструктуры».
«Гудок», 02.09.2008
Direct Logistics открыла в Воронежской области 1-й комплекс логистического центра класса А
ООО "Воронежская логистическая компания", торговая марка Direct Logistics, открыла в Рамонском районе Воронежской области на федеральной трассе "Дон" первый комплекс логистического центра класса "А".
Как отметил представитель Direct Logistics, площадь комплекса составляет 21 тыс. кв. м., стоимость с учетом инфраструктуры - $31,5 млн, пишет Интерфакс.
"Через год планируется запустить второй комплекс будущего центра, площадь которого составит также не менее 21 тыс. кв. м. В настоящее время идет его проектирование", - отметили в компании.
"Полностью же центр, площадь которого составит 150 тыс. кв. м, планируется завершить к 2014 году", - добавил собеседник агентства.
Commercial Real Estate; 02.09.08
Raven Russia берет кредит на строительство логоцентра Megalogix
Британская компания Raven Russia, ориентированная на складской рынок России, и VTB Bank Europe в марте 2008 года подписали соглашение о выделении $170 млн. в виде кредита на строительство логистического комплекса Megalogix-Ростов-на-Дону площадью 200 тыс. кв. м. Этот комплекс на юге России станет частью интегрированной сети складов класса А под единым брендом «Megalogix», строительство которой финансирует Raven Russia совместно с группой компаний Авалон.
Инвестиции в строительство первой очереди комплекса составят порядка $100 млн., оставшиеся $70 млн. направят на строительство второй очереди. Средства привлекаются сроком на 7 лет (включая срок строительства). Стоимость кредита будет определяться исходя из текущей ставки LIBOR, но не превысит 7 %. В общей сложности Raven Russia необходимо привлечь в данный проект порядка $213 млн. В компании не раскрывают информацию о дальнейших сделках по привлечению средств и, не смотря на мировой кредитный кризис, Raven Russia уверенно заявляет о своем намерении в скором будущем объявить о новых привлеченных займах.
Антон Билтон, председатель совета директоров Raven Russia заявил: «В сложившейся мировой ситуации это замечательная новость, которая еще раз доказывает перспективность выбранной нами стратегии и России, как арены для ведения бизнеса. Это также подтверждает привлекательность развивающихся рынков на фоне спада активности на традиционных рынках».
Арендатор.ру; 02.09.08
FESCO переходит на еженедельный линейный сервис между Японией и портами Дальнего Востока
C 1 ноября FESCO переходит на еженедельный морской контейнерный сервис между портами Японии и Дальнего Востока. Такое решение было принято в ходе агентского совещания 1 сентября, в котором приняли участие партнеры FESCO – Mitsui OSK Lines, агенты в Японии – ТрансРоссия, во Владивостоке – ТРАНСФЕС, в Восточном – Ориста, а также руководители и представители линейно-логистического дивизиона Транспортной группы FESCO.
Как сообщает пресс-центр ДВМП, в ротацию портов заходов будет включен Владивосток как регулярный порт захода линии на недельной основе, а также такие японские порты как: Кобэ, Нагоя, Йокогама. Раз в две недели линейные суда FESCO будут заходить в порт Ниигата, Тоямашинко, Модзи и, возможно, Акита.
Кроме того, в преддверии встречи в Японии с руководителями концерна Toyota, на совещании обсуждались различные сценарии работы линии для перевозки грузов этого клиента – автокомплектующих для заводов по сборке автомобилей в Санкт-Петербурге.
2 сентября. ВОСТОК-МЕДИА
Погрузчик для обработки контейнеров и терминальный трактор
Компания CVS Ferrari выпустила новую машину, представляющую собой комбинацию терминального трактора и контейнерного погрузчика - ричстакера.
Модель CVS Container Runner способна подниматься на высоту 12 метров и обрабатывать контейнеры, сложенные друг на друга.
Машина обладает такими преимуществами как низкий вес, более высокая скорость на поворотах и отсутствие риска несчастных случаев.
"Container Runner можно считать универсальной машиной", отмечает представитель компании. "В некоторых ситуациях она способна заменить два средства в одно и то же время – терминальный трактор и ричстакер. Новую модель можно сравнить с портальным погрузчиком, так как она способна выполнять аналогичные операции".
Container Runner может поднимать контейнеры с земли и грузить их на прицепы.
CVS Ferrari планирует произвести 10 единиц новой техники в следующем году.
Mitforklift.ru; 02.09.08
Перевозки контейнерных грузов между двумя странами по железной дороге возрастают лидирующими темпами.
На этот факт указала «Укрзализныця», комментируя динамику двустороннего грузооборота в текущем году.
Ведомство особо выделило динамику роста контейнерных поездов «Чардаш» (Будапешт-Москва) и «Одесса» (Одесса-Москва). Так, перевозки первым маршрутом за 7 месяцев увеличились вдвое против того же периода предыдущего года. Еще более резкий рост показал маршрут «Одесса» - в 6 раз к январю-июлю 2007-го.
Как подчеркнула «Укрзализныця», основной упор сегодня делается на развитие контейнерных перевозок Восток-Запад через Украину. Это направление ведомство назвало «перспективным направлением работы для России и Украины».
Так, в текущем году «Укрзализныця» инициировала перевод контейнерных перевозок Китай-Европа на регулярную основу. Успешным проектом был запуск экспериментального контейнерного поезда из Китая в Чехию (груз - электробытовая техника китайского производства).
Наша справка:
На сети Украинских железных дорог функционируют 6 ускоренных контейнерных поездов и поездов комбинированного транспорта. Еще 3 маршрута находятся в стадии отработки проекта (Койты-Гениска, Сиань-Славкув, порты Украины (Одесса/Ильичевск) - Казахстан).
РЖД-Партнер; 02.09.08
Приносим извинения за допущенную ошибку (опечатку) компании "ЮниТранс Логистик"
Приносим свои искренние извинения компании "ЮниТранс Логистик". В заметке от 29.08.08. была допущена досадная опечатка. Компания "ЮниТранс Логистик" была незаслуженно названа "полумистической". Конечно это не соответствует действительности. По недосмотру контент-менеджера средством автозамены было исправлено слово "логистической". Еще раз приносим извинения компании "ЮниТранс Логистик". Заметка должа выглядеть следующим образом:
ОАО "КапиталЪ Страхование" застраховало риски логистической компании "ЮниТранс Логистик", говорится в пресс-релизе страховщика. Договор заключен по итогам тендера с агрегатным лимитом ответственности страховщика $5 млн.
В соответствии с договором страхования защищены риски ответственности ООО "ЮниТранс Логистик", возникающей в связи с оказанием услуг складским оператором по ответственному хранению грузов и товаров.
ООО "ЮниТранс Логистик" - провайдер логистических услуг, имеет в распоряжении несколько складов категории "А" общей площадью около 130 тыс. кв. м в Московской и Свердловской областях.
ОАО "КапиталЪ Страхование" входит в состав страховой группы "КапиталЪ" наряду с ЗАО "КапиталЪ Перестрахование", ЗАО "КапиталЪ Медицинское страхование", ЗАО "КапиталЪ Страхование жизни".
VCH.RU; 29.08.08
Общероссийский таможенный брокер и международный экспедитор «ЕЛТРАНС+» выбирает систему электронного документооборота «ДЕЛО» компании «Электронные Офисные Системы»
В августе 2008 года компания «ЕЛТРАНС+» осуществила приобретение первых лицензий системы «Электронного документооборота «ДЕЛО» компании ЭОС.
ООО «ЕЛТРАНС+» основано в 2000 году. Компания занимает лидирующие позиции на рынке логистических услуг и имеет статус Общероссийского таможенного брокера (Свидетельство ФТС РФ № 0176/03), международного экспедитора и складского оператора. Сегодня компания представляет собой многоуровневую организационную структуру с большим штатом сотрудников и широкой филиальной сетью в России и за рубежом.
Головной офис «ЕЛТРАНС+» расположен в Москве. Сеть филиалов и подразделений компании представлена в г. Подольск, Одинцово, а/п Домодедово, а/п Шереметьево, г. Санкт-Петербург, Брянск, Новороссийск, Ростов-на-Дону, Таганрог, Нижний Новгород, Киров, Чита, Владивосток, порт «Восточный», п. Петропавловск-Камчатский, г. Якутск, Нерюнгри, Благовещенск.
Компания располагает складскими терминалами в Гамбурге, Берлине (Германия), Котке (Финляндия), Щербинке (М.о), Якутске.
Растущие объемы бумажного документооборота, стремление идти в ногу со временем и использовать в работе самые современные бизнес-технологии подтолкнули руководство ООО «ЕЛТРАНС+» к принятию решения об автоматизации документооборота в структурах компании. Для дальнейшей реализации этого решения компанией была приобретена система электронного документооборота «ДЕЛО».Выбор в пользу системы «ДЕЛО» не был случайным: в настоящее время разработки ЭОС успешно применяются в значительном количестве государственных и коммерческих структур более чем 90 регионов России и стран СНГ. Универсальность и гибкость системы, а также ее широкие возможности и соответствие всем требованиям современного документооборота позволяют применять ее в организациях и на предприятиях различного уровня, вне зависимости от отраслевой принадлежности.
Популярность продуктов компании ЭОС подтверждена многочисленными внедрениями, в том числе и в транспортной отрасли.
Напомним, что это не первое внедрение продуктов компании ЭОС сфере пассажирских и грузоперевозок. На сегодняшний день у компании свыше 30 клиентов в транспортной отрасли, в числе которых:
ГУП «МОСГОРТРАНС», ЗАО «Автотранспортное предприятие», ООО «ТрансГрупп АС», ОАО «Федеральный центр логистики», ОАО «РейлТрансАвто», ООО «Тверской экспресс», ООО «ТрансГрупп – Терминал», ООО «Аэроэкспресс», ООО «ТАКСИ», ОАО «Аэрофлот-Дон», ОАО «Федеральный центр логистики», Филиал ОАО «ВАСО» –«Авиакомпания ВАСО», Авиакомпания «Якутия», ЗАО «Автотранспортное предприятие» г. Сургут, ОАО «Авиакомпания «Сахалинские Авиатрассы», ЗАО «Иртышское пароходство», ОАО РКЦ «ЮГ-Авиа», Аэропорт Борисполь, ООО «Транстерминал», Управляющая компания Татспецтранспорт.
Ожидается, что при помощи системы «ДЕЛО» в структурах компании «ЕЛТРАНС+» будут решены такие задачи, как:
• упорядочение процессов документооборота;
• переход к единой схеме работы с документами;
• автоматизация работы с входящими/исходящими документами и корреспонденцией;
• сокращение сроков регистрации и прохождения документов;
• обеспечение надлежащего контроля исполнения документов.
Внедрение и сопровождение системы «ДЕЛО», а также обучение пользователей работе в системе будут осуществляться специалистами компании «Электронные Офисные Системы».
Openmarket.ru; 01.09.08
Лучшие дальнобойщики Северо-Запада посоревнуются в Новгороде
Особое чувство габаритов, соблюдение правил дорожного движения и виртуозность вождения – вот, что требуется от водителя многотонного автопоезда, который выезжает на трассу, чтобы доставить груз из точки А в точку Б. Насколько эти качества присущи дальнобойщикам, про которых пишут книги, снимают фильмы, можно будет узнать на конкурсе профессионального мастерства, который пройдет в Великом Новгороде в субботу, 30 августа. Об этом сообщили организаторы мероприятия.
Лучшие водители Северо-Запада России продемонстрируют фигуры высшего автомобильного пилотажа, входящие в программу конкурса международных автоперевозчиков. Уникальность конкурса состоит в том, что на соревнования допускаются автопоезда, длина которых должна составлять не менее 16,5 метра и ширина не менее 2,5 метра. Именно такие машины выходят на трассы страны. От мастерства водителя зависит сохранность груза, скорость его доставки и безопасность других участников движения. Поэтому все дисциплины профессионального соревнования направлены на решение этих задач.
Например, конкурсанты должны проехать двое ворот, которые лишь на несколько сантиметров превышают габариты автопоезда. Упражнение заключается в следующем: необходимо проехать по специально оборудованной колее так, чтобы правые передние и правые задние колеса тягача и полуприцепа прошли между брусками, которыми обозначена колея. При этом за каждый сбитый брусок начисляется штрафное время. Даже на легковом автомобиле это не просто, что уж говорить о большегрузе, который в народе часто называют «фурой».
Общероссийский конкурс «Асмап-Профи» в этом году проводится уже пятый раз. Его задачи повышение водительского мастерства и привлечение в отрасль высококлассных специалистов. Причем это сейчас выходит на первый план.
На данный момент сложилась серьезная ситуация в автопредприятиях, занимающихся международными перевозками. Большие очереди на границах и сложности с таможенным оформлением грузов приводят к увеличению простоев автопоездов. Простои только на скандинавском направлении, по подсчетам финских специалистов, составляют совокупный убыток в 900 миллионов евро для всех участников международных отношений, в том числе для перевозчиков. Однако убыток выражается не только в деньгах, то и в том, что предприятия теряют проверенные кадры – некоторые водители, уставшие от постоянных очередей, уходят из отрасли.
Несмотря на появившуюся тенденцию, престиж профессии, которую все чаще называют «дальнобойщик», по-прежнему остается высок. И напомнить об этом, показать, что большегрузы водит элита автомобильной отрасли, призван конкурс «Асмап-Профи».
Росбалт, 30/08/2008
Развитию логистики мешает нерасторопность государственных ведомств
Участники V ежегодной конференции «Транспорт и логистика», в отличие от аналогичных мероприятий прежних лет, в своих докладах сосредоточились не только на достижениях в транспортно- логистической сфере, но и на проблемах, с которыми сталкиваются участники рынка. Предприниматели, занимающихся крупными перевозками грузов и арендующих складские площади, высказывали беспокойство в связи с некоторыми нововведениями Федеральной таможенной службы - в частности, сокращением числа пунктов пропуска автомобильных грузов и введением посттаможенного аудита, предназначенного для борьбы с «серыми схемами» импорта, но фактически способного причинить ущерб и добросовестным компаниям. Кроме того, как транспортные компании, так и девелоперы логистических терминалов в портах и на автотрассах ожидают от государственных структур большего внимания к развитию дорожной инфраструктуры.
В выступлении заместителя гендиректора ОАО «Морской порт Усть-Луга» Сергея Бобрышева также звучала неудовлетворенность работой государственных ведомств. Он отметил, что его компании пришлось строить за собственный счет не только дорожную инфраструктуру, но и пункт пограничного пропуска, хотя это было нарушением законодательства о государственной границе.
На развитие транспортно-логистического сектора в регионе влияют и другие обстоятельства. Как считает глава Евроазиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин, противоречия между Санкт-Петербургом и Ленинградской области сдерживают развитие логистики. Он напомнил о том, что Москва и Московская область с взаимной выгодой решили вопрос о перемещении терминалов ряда крупных московских логистических компаний на расстояние 30 км от города. По мнению Титюхина, Петербургу следует подумать о перемещении крупной логистики в район Мги. Выбор промзоны Шушары для развития логистики глава ЕАЛА считает неудачным. По оценкам Титюхина, Петербург отстает в развитии логистики от столицы на 5 лет. «Логистические деревни», создание которых Комитет по транспортной и транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга планирует на 2010 г, по его словам, в Петербурге и пригородах необходимо создавать уже сегодня. Этому способствовало бы и строительство второго транспортного кольца вокруг Санкт-Петербурга.
Несмотря на несомненный интерес крупных инвесторов, логистический бум может затормозиться, предупреждает директор департамента брокерских услуг ASTERA-Петербург Людмила Рева. По ее оценкам, к концу года будет реально введена лишь треть новых заявленных логистических мощностей. Развитие логистики, по ее словам, тормозится как трудностями в оформлении земли под склады, в особенности при необходимости перевода земли из одной категории в другую, так и срывом сроков строительства автодорог. Помимо этого, на перспективы инвестиционных проектов влияет снижение их рентабельности в связи с затруднением доступа к кредитным ресурсам по причинам внешнего характера, а также влияние инфляции на уровень издержек при строительстве транспортно-логистических мощностей.
Участники транспортно-логистического рынка гибко приспосабливаются к трудностям. В частности, менеджер по развитию DPD Татьяна Козулина рассказала, что ее компания ввела особый порядок обслуживания для отдельных клиентов, которым требуется доставка грузов в Москву в течение суток: грузы обрабатываются непосредственно на складе клиента, что позволяет экономить время на транспортировке по загруженным магистралям города.
Asninfo.ru, 30/08/2008
В Украине заработал новый порт для поставки авто водным транспортом
В августе 2008 года первые 207 легковых автомобилей прибыли в украинский порт Рени. Таким образом, компания «Автологистика» открыла новый маршрут доставки автомобилей через Черное море в Украину, Молдову, Россию, Казахстан и другие страны СНГ.
Первоначально поставка автомобилей на эти рынки будет осуществляться через румынский порт Констанца, инфрастуктура которого позволяет обеспечивать оперативную выгрузку морских судов и избегать «дорогих» простоев, которые в связи с высокой загруженностью, стали обычным делом в порту Ильичевск.
Из Констанцы автомобили перевозятся по Дунаю специализированными речными баржами (типа RO-RO) в порт Рени, откуда их доставляют в адрес конечного получателя автовозами и по железной дороге. Более низкая по сравнению с Ильичевском стоимость морского фрахта в Констанцу, которая обусловлена меньшим расстоянием до порта от пролива Босфор и наличием в порту обратного груза для морских судов, позволяет компенсировать то небольшое удорожание перевозки, которое создается речной ее частью. А наличие подготовленных площадей в порту Рени позволяет обеспечивать более длительные сроки хранения автомобилей, в сравнении с загруженным Ильичевским морским торговым портом и небольшим по размерам Autoterminal Black Sea в Севастополе.
Сейчас мощности нового маршрута ограничены провозной способностью речного транспорта и составляют около 2000-2500 автомобилей в месяц, однако уже в 2009 году с увеличением флота специализированных барж маршрут позволит доставлять в дилерские сети различных стран более 60 000 автомобилей в год.
VCH.RU 01.09.08
Самый большой контейнерный поток в мире - из Китая
Гендиректор новосибирской компании "Интермост Логистика" Вадим Рожавский рассказал в интервью ChinaPRO о своей компании и специфике контейнерных перевозок из Китая.
Почему Ваша компания выбрала в качестве главного направления именно контейнерные перевозки?
В начале мы занимались всем подряд, но потом пришли к пониманию, что нужно сконцентрировать усилия в одном направлении. Например, в США у транспортных фирм, как правило, очень выраженная специализация. Компания может иметь миллиардные обороты, но заниматься очень узким сектором. Интуитивно мы пришли к пониманию того же. В 2000 году на контейнерные перевозки приходилось 1,5 – 2% от общего объема перевозок по России, в то время как во всем мире этот вид транспортировки составляет в среднем около 10%. Стало ясно, что мы повторим в той или иной степени данные пропорции, и в этом виде услуг будет существенный рост, особенно в сфере международных перевозок.
Мы выбрали для себя эту нишу. Несмотря на то, что мы занимаемся многим, все-таки мы специализируемся на контейнерных перевозках, в которых также есть два основных направления – международные: Китай и страны ЮВА. В России – Якутия и труднодоступные регионы страны. Хотя мы и не делаем ставку на большой собственный контейнерный парк, не считаем это основным инструментом и главным преимуществом.
А что Вы смогли такого предложить, чтобы конкурировать с мировыми гигантами, типа FESCO, АPL, СМА?
Обычно эти компании предлагают достаточно узкоспециализированные сервисы, мы же предоставляем весь комплекс услуг по доставке груза из точки А в точку В. Одно дело просто доставить груз из Новосибирска в Иркутск, совсем другое доставка в дальние уголки Якутии – там и по речке, и на машине, и чуть ли не на лыжах.
Чтобы из Китая доставить товар надо пройти все этапы: склад-таможня-перевозчики-порты-сертификаты-разрешения и т.д. Это все достаточно сложно и затратно, поэтому, по нашим наблюдениям, все больше и больше компаний всю логистику отдают на аутсорсинг. Им нужен конечный гарантированный результат.
Наши размеры не сопоставимы с огромными всемирными гигантами. Но, как они нам нужны, так и мы им нужны. Им неудобно работать с мелкими клиентами по мелким вопросам. Им нужны довольно крупные клиенты, с которыми можно общаться на профессиональном языке. Эту функцию и выполняем мы, интегрируя заказы небольших и средних клиентов.
Насколько перспективным Вы считаете это китайское направление в целом и для Вашей компании в частности?
Всему миру Китай интересен. Меня не столько причины подобного интереса волнуют, сколько сам факт того, что услуга по организации доставки-отправки груза во все точки земного шара из Китая наиболее востребована не только для России, но для всего мира. Все везут от крупнейшего производителя все и вся в мире. Все размещают заказы или собственное производство. Это самый большой контейнерный поток.
В основном везут стройматериалы и легпром?
Везут оборудование для малого и среднего производства, химическое сырье. Люди привозят в Россию экструдеры по производству пластиков, металлопластиков, например, для изготовления водопроводных труб. Есть много оборудования для нефтедобычи и нефтегазопереработки, деревообрабатывающие станки, есть цементные заводики, которые серьезные крупные строительные компании берут под себя, под свои объемы. Заводы по производству чистого азота, чистого кислорода.
А почему рынок транспортных перевозок так информационно закрыт? Ведь сейчас наблюдается тенденция к открытию, в первую очередь для привлечения банковского капитала. И даже традиционно “черные” рынки информационно раскрываются.
У меня есть такое ощущение, что разница в уровне информационной открытости на уже сложившемся рынке и на таком как наш, появляется из-за государственных законов. Все, что происходит на развитых рынках, рассчитано на повышение эффективности, снижение затрат, увеличение пропускной способности. А по очень понятным причинам, наше государство пока что, многое делает вопреки экономике. Клиент сталкивается при организации логистической цепочки с большим количеством препятствий, которые нужно преодолеть, зачастую в ущерб эффективности. У нас пока слабо развита инфраструктура, мало портов, малая пропускная способность железных дорог, станций, плюс устаревшие нормативные акты. И логистическим компаниям приходиться самим решать множество вопросов, иметь собственное ноу-хау, как избежать этих проблем. Поэтому, компании не спешат делиться какой бы то ни было информацией, раскрываться.
Ноу-хау – это персональные контакты в первую очередь?
В последнюю очередь. На нашем рынке это довольно важно, но, как ни странно, это не тот ресурс, который двигает ситуацию. Мы развиваем технологичность и эффективность всех бизнес процессов.
Пример при перевозке из Китая. В любой ключевой точке может появиться проблема. И единственный способ избежать их – точечный контроль на протяжении всей цепочки. Мы начинаем контролировать ситуацию из Китая, далее порт Восточный в г. Находка (мы создали там подразделение, когда поняли, что мы не можем ни от кого добиться должного уровня качества и ответственности), далее компании-экспедиторы в Клещихе, в Москве и в других городах. Это очень сильно помогает контролировать весь процесс прохождения груза.
А сколько человек обеспечивают контроль за грузом при отправке из Китая, и затем по России?
Достаточно трех-четырех человек в каждой ключевой точке, но это должны быть квалифицированные ответственные люди. Дело не в их количестве, а в уровне подготовки.
У Вас основная масса грузов проходит именно через Находку? А почему именно через нее?
В России менее десяти крупных портов. Если мы везем по эту сторону Урала, то логистически выгодней везти через порт Восточный или Владивосток, либо железной дорогой. Но, не секрет, что водный транспорт - по стоимости самый дешевый.
Вообще, “Восточный” – это наиболее развитый порт в азиатской части России, там изначально правильно поставлен процесс приема грузов, высокий уровень сервиса, технического обслуживания.
А насколько сложны отправки смешанного сообщения до труднодоступных пунктов России? К примеру, в Ленск?
Да, сложны. Чаще всего, задействовано даже не два вида транспорта, а три. Сначала железная дорога, затем река, а потом автомобили - это специфика Якутии. Это направление по сложности несравнимо даже с Китаем - то наводнение, то засуха, то замерзло, то растаяло. Навигация очень короткая и нужно завезти туда на год огромный поток товаров. Несколько лет назад регион активно начал развиваться - это алмазный и нефтегазовый край. Если раньше там было одно регионообразующее предприятие - “Алроса”, то теперь и “Газпромнефть”. В Ленске контейнеры перегружаются на автомобили и везутся в Мирный и другие удаленные населенные пункты.
Многие компании, предоставляющие комплексный сервис клиентам, изначально выставляют им ставку по перевозке и таможенному оформлению одну, а затем, после поступления груза на таможню, применяют так называемый “КТС” по завышению ставки. Как Вы к этому относитесь? Есть ли у Вашей компании такая практика? Как Вы добиваетесь стабильности ставок?
Это так называемые серые и черные схемы. Мы не занимаемся этим. Не занимались даже тогда, когда до 80% товаров ввозились именно по таким схемам. Сейчас объем товаров, ввозимых по таким схемам, ничтожен. Это ведь дополнительные риски для наших клиентов. И клиенту не возможно предоставить стабильный качественный сервис. Поэтому, в частности, мы выбираем и Находку.
Есть ли у Вас Open Top контейнеры и Ref контейнеры?
Сохранность Open Top контейнеров при перевозке по железной дороге и автотранспортом не очень высока. Поэтому собственники Open Top контейнеров с большой неохотой отдают их внутрь страны. А вот Ref контейнеры – это, на наш взгляд, будущее перевозок режимных грузов и наиболее перспективный для роста сегмент рынка. На сегодня единственная компания, которая на регулярной основе, не реже раза в неделю оперирует Ref контейнерами – это дочерняя компания FESCO - “Дальрефтранс”, и мы являемся ее единственным уполномоченным агентом за Уралом в Новосибирске на станции Клещиха.
Как повлияла Олимпиада на поставки из Китая?
Были определенные сложности для клиентов, задержки на несколько недель начались за пару месяцев до Олимпиады, сейчас все относительно нормализуется, но когда вернемся к прежнему ритму, затрудняюсь определить.
ChinaPRO; 01.09.08
Литовская компания инвестирует 20 млн. евро в строительство центра логистики в Беларуси
Литва — не только ближайшая соседка Беларуси, но и один из ее основных торговых партнеров, стабильно входящий в первую десятку.
Литовская компания планирует вложить около 20 млн. евро в строительство центра логистики возле городского поселка Раков. Об этом вчера сообщил журналистам Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Беларусь в Литве Владимир Дражин.
"Литва является законодателем в строительстве центров логистики. Мы имеем первый в этом году инвестиционный проект по строительству центра логистики недалеко от Минска возле городского поселка Раков", — сказал он. "Рассматривая отношения между Беларусью и Литвой, хочу сказать, что мы многое сделали и впервые в истории двусторонних отношений вышли на двусторонний оборот товаров и услуг в 1 млрд. долларов США", — продолжил дипломат. На литовском рынке востребована, прежде всего, продукция машиностроения, легкой, нефтехимической промышленности, строительные материалы. Владимир Дражин подчеркнул, что сейчас идет работа над созданием в Литве сборочного производства ОАО Амкодор. Активно функционирует производство автомобилей МАЗ. Эти автомобили под названием "МАЗ-Балтия" реализуются не только в Литве, но и в странах ЕС. То же самое можно сказать о тракторах "Беларусь" и другой технике, добавил он. "Хорошим примером сотрудничества с Литвой является Мингорисполком. К примеру, в прошлом году был подписан договор с литовской компанией о реализации крупномасштабного проекта, связанного с реконструкцией стадиона "Трактор", — констатировал посол.
По его словам, Литва достигла значительного прогресса в области оказания услуг населению — в сфере торговли, гостиничного, ресторанного бизнеса и придорожного сервиса. "Эти направления — прорывные для экономики Беларуси. Думаю, что в ближайшие годы жители столицы и впоследствии других городов ощутят качественные изменения на рынке услуг в республике", — резюмировал Владимир Дражин.
Помнится, приступая к своим обязанностям, посол В.Дражин говорил о необходимости достичь товарооборота в объеме 1 млрд. USD между странами к 2010 году. По экспертным оценкам, этот результат получен уже в 2008 году.
За последние годы Литва стала страной с очень открытой экономикой, считает белорусская сторона. Главным и приоритетным фактором роста товарооборота страны стала добавленная стоимость, полученная в результате оказания услуг. А это в свою очередь — результат грамотно выбранной экономической модели развития государства. Одним из факторов открытости литовской экономики можно также считать инвестиции, которые литовский бизнес вкладывает за границей. В течение 3 последних лет этот процесс приобрел повальный характер: инвестиции литовского капитала за границей растут по 30% в год. За 2006 год общие инвестиции Литвы за границей составили 1,2 млрд. евро. Правда, инвестиции в Беларусь при этом оставались до недавнего времени весьма скромными.
Менее года назад литовская компания Vinges logistikos grupe заявила о своем намерении совместно с белорусскими партнерами инвестировать в сооружение складов в Беларуси около 15 млн. евро. Компания создаст в Минске совместную фирму BelVingesLogistik. Совместное предприятие готово построить в Беларуси таможенные и коммерческие склады общей площадью 20-30 тыс. кв. м, а до 2010 года — эти площади удвоить.
Следует заметить, что в данном случае литовские бизнесмены в определенном смысле сработали на опережение. Недавно Минтранс Беларуси представил в правительство проект программы развития транспортно-логистической системы в стране на 2008-2015 гг. Документ предусматривает создание в Беларуси 20 крупных логистических центров на основе принципов частно-государственного партнерства. По оценкам министерства, для реализации этих планов в Беларусь необходимо привлечь 1,5 млрд. USD иностранных инвестиций.
Runet.LT; 01.09.08