Новости логистики
Старение парка специализированного подвижного состава вынуждает грузовладельцев перевозить опасные грузы в танк-контейнерах
В связи со старением парка специализированного подвижного состава, грузовладельцы вынуждены перевозить опасные грузы в танк-контейнерах, об этом сообщила заместитель начальника отдела по надзору за предприятиями химического комплекса и транспортированием опасных грузов управления общепромышленного надзора федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) Надежда Печникова.
В качестве примера, она привела парк цистерн для перевозки аммиака, который уже более чем на 80% состоит из вагонов с истекшим сроком службы.
«Аммиак достаточно важная продукция, и в сложившихся условиях, предприятия вынуждены переходить на перевозку опасных грузов в танк-контейнерах», - уточнила она.
Н. Печникова также отметила, что чаще всего в нашу страну поступают контейнеры китайского производства, которые не подлежат оценке соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза.
Клайпедский порт обеспокоен падением контейнерных погрузок из-за санкций
Руководство Клайпедского порта обеспокоено снижением объемов контейнерных погрузок и отгрузок в начале 2015 года. Об этом в пятницу пишет «Delfi» со ссылкой на директора по маркетингу и администрированию порта Артураса Друнгиласа.
По данным дирекции порта, за январь—март объемы погрузок насыпных и навальных грузов уменьшились на 7,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. При этом с начала года порт отгрузил условных контейнеров (TEU) на 11,6% меньше, чем в первом квартале прошлого года.
«Спад этот обусловлен целым рядом санкций в отношении продуктов питания, других товаров между Россией и ЕС, — цитирует портал Друнгиласа. — Также немного упало потребление из-за того, что в России экономические трудности. Я еще в конце прошлого года сказал, что у нас здесь нет особого оптимизма из-за этих санкций и из-за замедления роста экономики в России и в связанных с ней государствах, таких, как Белоруссия, и в других, откуда мы получаем грузы».
Екатеринбург метит в логистические хабы
Наперегонки с Челябинском.
Столица Урала станет межрегиональным центром оптовой торговли, логистическим хабом для переправки товаров в регионы Сибири. Координационный совет по стратегическому развитию Екатеринбурга одобрил концепцию логистического проекта, сообщает "Уралинформбюро".
Согласно идее проекта, мегаполис должен взять на себя роль крупного межрегионального центра по приему, складированию и транспортировке товаров, поступающих с северо-западного и юго-восточного направлений. Для этого предполагается до 2018 года довести площадь складских помещений с нынешних 853 тысяч до 1,5 миллиона квадратных метров. Помимо этого предстоит реконструировать старые склады, внедрить автоматизированные системы приемки товаров, подготовить кадры для работы с новым оборудованием, обеспечить транспортную доступность складских помещений.
Логистические центры в пределах екатеринбургской агломерации будут принимать товары, поступающие по железной дороге. Затем на автотранспорте грузы доставят в северные районы Урала и Сибири, а также в направлении Омска и Красноярска.
В конкуренцию за право стать межрегиональным логистическим центром вступил и Челябинск. У него более выгодное направление, связывающее российские, казахстанские и китайские регионы. Подписаны соглашения с партнерами из Поднебесной о строительстве центров логистики на Южном Урале.
"20-25% транзитного грузового потока Екатеринбург может замкнуть на себя. Но Челябинск сейчас опережает Екатеринбург в логистических проектах, и этот аспект надо учитывать при разработке наших планов", - считает президент Уральской логистической компании Сергей Шавзис.
STS LOGISTICS: антикризисные решения для рынка логистических услуг
1. Какие цели ставит перед собой компания на ближайшие 2-3 года? Ключевые цели компании STS LOGISTICS, это рост оборота компании на 30%, развитие продуктового портфеля, работа с перспективными, быстроразвивающимися сегментами рынка, например, такими как электронная коммерция, сельское хозяйство, энергетика. Серьезный потенциал компания видит в развитии существующих клиентов как в комплексном обеспечении логистических потребностей, так и в ее географической экспансии. 2. Как Вы оцениваете потенциал российского рынка логистических услуг с учетом сложившейся экономической ситуации? В основе деятельности логистических компаний лежит возможность оказывать услуги более высокого качества и с низкими издержками по сравнению с самостоятельным выполнением предприятиями данных операций. За счет чего это становится достижимо: наличие устойчивых деловых связей, высокая степень информатизации транспортных процессов, позволяющая снижать издержки и повышать качество логистических услуг, работа высококвалифицированного, опытного кадрового состава компании. Эти особенности транспортно-логистических компаний и преимущества, получаемые в результате их применения в деятельности, лежат в основе антикризисного управления многих коммерческих структур, и как следствие сказывается на развитии рынка ТЛУ. Кризис –всегда время возможностей, время когда считается производительность каждой операции, снижение доли транспортных издержек в цене продукции и появление конкурентного преимущества у клиента- лучший показатель эффективности транспортно-логистической компании. 3. Какие логистические решения, позволяющие повысить эффективность бизнеса, становятся востребованными во времена кризиса? Основная задача любой компании в кризис, это снижение затрат для минимизации конечной стоимости продукта. Решением может быть в сокращении персонала, заработной платы, или в случае эффективного управления: рост производительности каждого участка бизнеса, формирующего конечную стоимость продукта. В логистике существуют свои подходы, например: - переход на более короткие отрезки грузоперевозок (в сегменте FCMG – приобретение продукции у местных производителей) - использование различных мультимодальных схем отгрузки (груз и Китая можно везти десятками разных способов) - предоставление отсрочки платежа - интеграция бизнес-процессов между грузоотправителем и логистической компанией 4. Какие советы Вы можете дать грузоотправителям по работе в кризисный период? Пытаясь экономить, компания-грузоотправитель может польститься на низкую стоимость услуг, не ознакомившись подробно с условиями договора. Стоимость ниже рынка в целом, может быть при условии постоянного сотрудничества и наличия у компании специальных условий. Если сделка носит разовый характер, или вы впервые планируете работу с неизвестной транспортно-логистической компанией, следует обратить внимание на такие условия, как: страхование груза в пути, наличие специального разрешения на данный вид деятельности, ответственность оператора по договору при возникновении форс-мажорных обстоятельств, или элементарно частичной порчи груза в пути. Многие в кризис принимают решение самостоятельно заниматься логистикой. В этом случае необходимо оценить свои возможности: найма профессиональных сотрудников, затраты на заработную плату и налоги, содержание автопарка или выбор сторонних подрядчиков, принятия на себя рисков утери и порчи. Если рассчитать стоимость таких вложений, становится очевидно, что сотрудничество с профессиональными операторами рынка логистических услуг намного выгоднее и эффективнее. 5. Какие решения по экономии ресурсов для грузовладельцев Вы готовы предоставить? Компания STS LOGISTICS оказывает полный спектр услуг, как в области складской, так и транспортной логистики. Мы обладаем опытом консолидации грузов, что позволяет существенно экономить на доставке, мы внедрили и эффективно используем современные ИТ решения для быстрого обмена данными с нашими клиентами, собственный таможенный отдел, позволяет в максимально короткие сроки осуществлять процедуру таможенного оформления грузов, и как следствие экономить на стоимости хранения товара, мы предоставляем организацию сложных классификационных решений (в том числе с применением нулевой ставки таможенной пошлины). Наша преимущество –это индивидуальный подход к потребности каждого клиента, и предоставление наилучшего решения. 6. Поможет ли грузоотправителю переориентация с одного вида транспорта на другой? Да, это может снизить итоговую стоимость доставки. Но в таком случае надо понимать, что дешевле может быть или если медленнее, или если "серая" компания. Риски работы с серыми компаниями мы уже описали выше. Если в компании не стоит задача сроков, то использование, например вместо авиа, ж/д транспорта может существенно сократить конечную стоимость доставки. 7. Какие стратегии развития для логистических компаний Вы считаете наиболее актуальными в условиях экономического спада? Каждая компания индивидуально для себя решает, куда она будет двигаться. Некоторые компании, специализирующиеся на бизнесе экспресс-доставки, планируют осваивать рынок сложной проектной логистики, кто-то возможно пойдет по пути M&A, тем самым увеличив свою производительность. В логистике, как и в любом другом бизнесе, нет универсального рецепта успеха. 8. Аутсорсинг логистических услуг базируется на партнерских отношениях между поставщиком услуг и грузоотправителем. Каким образом такое сближение может защитить бизнес во время кризиса? Партнерство, которое длится не один год, помогает логистическому оператору лучше понимать бизнес клиента, разрабатывать и внедрять для него оптимальные схемы доставки, предлагать лучшие условия по складской логистике. Во время кризиса никто не готов работать с большими отсрочками, такое преимущество доступно только проверенным партнерам. Как правило, при общей ситуации роста цен, постоянные клиенты ощущают это на себе или в меньшей степени, или не ощущают вовсе. Подводя итог, хочется сказать что кризис- приходящее и уходящее явление, которое экономика нашей страны пережила неоднократно. Надежные партнерские отношения строятся не за один год, и самое неэффективное это ради сомнительной выгоды заключать договора с ненадежными, манящими сомнительными ценами, компаниями.
ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» совместно с Консалтинг-Центр «ШАГ» завершила программу оптимизации системы управления Распределительного центра «SLG»
ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» совместно с Консалтинг-Центр «ШАГ» завершила программу оптимизации системы управления Распределительного центра «SLG», управляемого логистическим 3PL оператором ЗАО «SLG-Operating» и обеспечивающим широкий спектр логистических услуг в ПЛК «Северное Домодедово» на складском комплексе класса "А".
В сложных экономических условиях особенно важно было найти практические решения, позволяющие на более высоком уровне управлять себестоимостью бизнес-процессов, обеспечивать устойчивость бизнеса и создавать дополнительные конкурентные преимущества.
Консультантам удалось в сжатые сроки изучить большой объем информации, познакомиться с практикой работы Группы компаний «Смарт Лоджистик Групп», составить представление о профессиональном и управленческом уровне и потенциале менеджеров высшего и среднего звена, а также линейных менеджеров логистического оператора.
Взгляд со стороны, наличие в команде консультантов Консалтинг-Центра «ШАГ» специалистов с глубокой экспертизой в вопросах управления бизнесом и с практическим опытом в логистике позволили получить трехмесячную программу конкретных мероприятий по повышению эффективности бизнеса с четкими результатами и оцифрованными критериями. У руководства Группы компаний «Смарт Лоджистик Групп» появилась «дорожная карта», позволяющая ставить задачи операционным менеджерам и контролировать их исполнение, включая себестоимость логистических услуг, управлять их качеством и гармонично стимулировать персонал для достижения поставленной цели перед Группой компаний «Смарт Лоджистик Групп».
В дальнейшем мы предполагаем привлекать экспертов Консалтинг-Центр «ШАГ» к оценке результатов выполнения этой краткосрочной программы, к экспертной поддержке менеджеров в ходе решения своих задач, а также к выработке продолжений по программе в среднесрочной перспективе.
Полученный позитивный опыт позволяет ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» рекомендовать Консалтинг-Центр «ШАГ», как команду профессионалов, способных в сжатые сроки увидеть суть проблемы и предложить смелые, но реалистичные пути её решения.
Справка:
Консалтинг-Центр «ШАГ» — российская консалтинговая компания, созданная в 1994 году. На сегодняшний день КЦ «ШАГ» является одним из лидеров бизнес-консалтинга. В спектр услуг входят: учредительские отношения, стратегия развития, реструктуризация и системные организационные изменения, маркетинг, финансы, бизнес-технологии, управление персоналом, управление качеством обслуживания и др. На счету КЦ «ШАГ» — более 740 консалтинговых проектов для более 270 клиентских организаций. В разное время клиентами «ШАГ»а были такие известные компании как «Спортмастер», «Автомир», «Снежная Королева», «М.Видео», «Вымпелком», «Dixis», «Сатори», «Элекснет», «Шереметьево», «Газпромбанк», страховая компания «Россия», сеть кинотеатров «Каро Фильм» и многие другие. Консалтинг-Центр «ШАГ» является одним из организаторов и учредителей Российской Ассоциации Консалтинговых Компаний («АСКОНКО»). ШАГ - одна из первых частных компаний в России, которая подготовила и опубликовала sustainability report (нефинансовый отчет о стратегический устойчивости). Отчет верифицирован организацией GRI (Global Reporting Initiative, Амстердам) которая является инициатором и проводником этой формы корпоративной отчетности во всем мире.
ЗАО Смарт Лоджистик Групп (SLG) – группа компаний, созданная в результате выделения логистических активов из Корпорации ЕМСТС основанной в 1995 г. В активе Группы SLG первый пилотный проект - ООО «Первый Терминал» 1995 г., основным профилем деятельности которого являются складские, транспортные и таможенные услуги. А также завершенный проекты: «Запад Терминал», «Терминал Немчиновка», «Терминал Солнечный», «SLG-Домодедово» с совокупной площадью более 180.000 кв. м., ИКС «Виртуальная Таможня» - www.vch.ru, сетевой логистический проект «Великий Шелковый Путь» и ряд других проектор различного профиля.
В настоящее время SLG занимается инвестициями в премиальную российскую логистику и связанную с ней промышленную недвижимость, в строительство офисных и жилых объектов, в инновационные проекты сферы высоких технологий и умной электроники для человека.
Пресс-служба
ЗАО Cмарт Лоджистик Групп
т. +7(495)781-0007
e-mail: office@slg.ru
В Екатеринбурге выросло количество пустых складских помещений
Объем вакантных площадей на рынке складов Екатеринбурге в первом квартале 2015 года значительно увеличился. Об этом сообщает Уральская палата недвижимости (УПН).
«В течение длительного времени этот рынок оставался дефицитным. Объем вакантных площадей в 2013 — первой половине 2014 года находился в диапазоне 0-1%. С середины прошлого года в связи с ухудшением экономической ситуации активность на рынке складов начала постепенно снижаться. К концу первого квартала 2015 года объем вакантных площадей вырос до 2,6%», — заявил аналитик УПН Гурам Тухашвили.
По его словам, данные процессы пока не отразились на арендных ставках в качественном сегменте (класс А, В+), но уже привели к заметной корректировке в классе С и D. Здесь средняя арендная ставка за последний год снизилась на 11%.
Шелковый путь на трех дорогах.
Вопросы сотрудничества между Китаем и странами ЕАЭС обсудили эксперты на конференции «Создание Евразии: экономический пояс Шелкового пути», прошедшей в Астане при поддержке Фонда Первого Президента. Участники дискуссии пришли к выводу, что при правильном взаимодействиис недавно созданным ЕАЭС Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП) может принести выгоды всем странам региона.
На конференции участники пока больше ставили проблемы, очерчивали круг вопросов и задавали их, нежели получали ответы.
Так, по мнению начальника отдела Департамента торговой политики Евразийской экономической комиссии Станислава Георгиевского, предпосылки для сотрудничества Евразийского экономического союза с Китаем в первую очередь подчеркиваются уже сложившимися экономическими отношениями. «Китай – это крупнейшая страна – торговый партнер союза, с товарооборотом примерно в 109 миллиардов долларов за прошлый год. Что касается географических предпосылок, которые определяют экономические связи, это, безусловно, предопределяет транспортно-логистическую географию Шелкового пути, и здесь крайне важны базовые принципы Таможенного союза и ЕАЭС. Это – единая таможенная территория, единые границы, единые правила в области таможенного регулирования, межторговой политики, иных видов нетарифного регулирования», – заявил он.
Ключевым направлением сотрудничества в рамках возможной реализации экономического пояса Шелкового пути между странами ЕАЭС, Китаем и другими странами, по словам Георгиевского, является развитие транспортной инфраструктуры. «Что касается инфраструктурно-транспортного направления, помимо функционирования Таможенного союза здесь определенный интерес представляют и те согласованные политики, которые постепенно становятся реальностью. Здесь и согласованная транспортная политика между государствами-членами, формирование не только транзитных коридоров, но и по сути транспортной сети, которая будет активно содействовать индустриализации, формированию новых производств, цепочек добавленной стоимости, в которых будут заинтересованы участвовать и государства, входящие в географию экономического пояса Шелкового Пути. Крайне важны унификация тарифов на перевозки, создание и внедрение единого рынка услуг, в частности, транспортно-логистических услуг», – подчеркнул представитель ЕЭК.
Как отмечается в докладе, подготовленном участниками конференции, Евразия располагает уникальными возможностями для развития транспортно-логистических коридоров и хабов, соединяющих производственные и потребительские потенциалы Европы и Азии. По мнению авторов, реализация ЭПШП позволит сократить расстояние транспортировки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.
«В настоящий момент существует несколько транзитных коридоров доставки грузов из Китая в Европу. Условно все данные маршруты можно разделить на три группы. Они представлены маршрутами, идущими из Западного Китая через Северный Казахстан в Россию в районе Южной Сибири и далее в Европу. Это один рукав. Второй рукав – это морские маршруты, которые идут через Каспийское море и далее могут идти через порты Махачкалы и Баку и через Кавказ на Черное море и в Европу. И, наконец, третий рукав – это все маршруты, которые идут в регион Ирана и далее Ближнего Востока тоже через территорию Казахстана и стран Центральной Азии – Кыргызстана, Туркмении и Узбекистана», – пояснил вице-президент по инвестициям и развитию транспортной группы «ФЕСКО» Константин Кузовков.
В транзитном потенциале экономического пояса Шелкового пути заинтересованы все страны региона, в частности Казахстан. По словам заместителя министра по инвестициям и развитию РК Жениса Касымбека, Казахстан планирует вложить более $20 млрд в развитие транспортной инфраструктуры в ближайшие пять лет. «Новая экономическая политика страны предусматривает развитие прежде всего транспортно-логистической инфраструктуры. Государство уже в 2014 году выделило более $2,5 млрд, а в период 2015–2017 годов ежегодно будет выделять по $3 млрд из Нацфонда. В целом мы планируем до 2020 года инвестировать в развитие только транспортной отрасли за счет различных источников финансирования более $20 млрд», — сообщил он.
Вице-министр добавил, что Казахстан уже приступил к реализации крупных транспортных проектов, в частности, к строительству казахстанского отрезка автодороги «Западная Европа – Западный Китай». Из восьмитыс. километров дороги 2,8 тыс. километров пройдут по территории Казахстана.
Экономическое присутствие Китая в Центральной Азии – это очевидно и неизбежно, считает руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского центра Карнеги Александр Габуев. «Минеральные ресурсы этого региона (Центральной Азии – «Къ») нужны прежде всего Китайской Народной Республике, и объемы товарооборота с ней будут только расти.Интересы транзитных стран тоже понятны. Все хотят получить китайские инвестиции. Чем больше дорог пройдет через территорию конкретной страны, тем лучше. Поэтому я лично убежден, что из тех трех дорог, которые заходят по плану в Казахстан, Китай хочет построить все три, и Казахстан хочет построить все три, и это – базовый факт. Китай наверное, хочет построить максимальное количество. С этим Российской Федерации придется жить. Это никак не отрегулируешь нигде», – заявил он.
Вместе с тем, по его мнению, очень важно обсудить точки соприкосновения сотрудничества ЭПШП и ЕАЭС. «Нужно очень четко проговорить интересы участников и понять, где мы можем договориться, а где не можем. В чем есть большая загвоздка, и что очень беспокоит российскую сторону применительно к Евразийскому союзу – это, конечно же, пункт о возможном создании зоны свободной торговли, упрощении перемещения товаров, и так далее. Мы создавали Евразийский союз, закрывались от китайского импорта не для того, чтобы Шелковый путь это все снял. Поэтому я уверен, что китайским партнерам нужно понимать, что это – та позиция, по которой Россию подвинуть будет очень тяжело. Я понимаю: то, что сформулировано, уже сформулировано, но надо как-то придумать форму и договориться о ней, подумаем, как перемещать товары, где можно найти какие-то зоны соприкосновения, а идею про зону свободной торговли честно похоронить», – пояснил Габуев.
Заместитель руководителя Центра изучения России Восточно-Китайского университета Чэн Ян, со своей стороны, заверил, что Китай не намерен торопить события. «Хотел бы подчеркнуть, что Китай никогда не будет повторять ошибки Европейского союза. Китай всегда будет уважать интересы и позиции наших партнеров – России, Центральной Азии и так далее. Что касается отношений между Китаем и Евразийским союзом, на мой взгляд, между нами нужно наладить сотрудничество, но для этого нужно время. Не надо торопиться. Нам нужно постепенно построить Шелковый путь, постепенно найти совместные интересы».
Однако представители западных компаний считают иначе. Для того, чтобы Экономический пояс Шелкового пути из концепции превратился в реальность, необходимо уже сейчас переходить от диалога к действиям, заявил «Къ» старший партнер McKinsey Россия Ермолай Солженицын (штаб-квартира компании находится в Нью-Йорке – «Къ»). «Наш управляющий партнер Доминик Бартон выступал на форуме ChinaDevelopmentForum. И темой его доклада была именно переход от стадии диалога и обсуждения этой концепции к обсуждению вариантов конкретных действий, конкретных шагов для того, чтобы вот эта логика определенного сотрудничества, интеграции в регионе могла переходить уже в русло каких-то механизмов, институтов», – отметил он.
Прежде всего, по его мнению, необходимо определиться с целями интеграции. «Какие цели ставит перед собой такого рода проект? Несомненно, это развитие инфраструктуры. Наверное, одна из основных задач, – это развитие инфраструктуры. Второе – это поднятие уровня жизни людей во многих регионах, поскольку такого рода интеграция дает возможность поднимать социальную обеспеченность населения, которое участвует в таких интеграционных процессах. Обсуждалось, что для этого нужно создавать институты, которые будут не столько государственными, а именно институты по обмену опытом и по концентрации некоторого рода опыта. Например, по строительству инфраструктуры, по представлению решений друг другу, чтобы можно было привлекать компании из этого же региона на совместные проекты, по развитию понимания, навыков, терминологии. Знаете, очень часто в таких попытках развить новые пространства люди по-разному понимают слова, термины. Кто-то говорит, что мы хотим транспортную интеграцию. Кто-то это понимает, чтобы дорога была одна проложена, а кто-то, может, будет понимать, что будет одна компания, которая будет управлять этой дорогой по всей территории, где она проходит. Кто-то, может, говорит об экономической интеграции и имеет в виду снижение тарифов, а кто-то другой, может быть, понимает это как единую политику по субсидиям. Вопросы всегда возникают. Поэтому очень важно подумать не только, какие дискуссионные площадки, а какие постоянно действующие институты позволят уточнять, разрабатывать, детализировать эти вещи. Такого рода проект, в целом, должен приводить к пониманию: да, наверное, будет сложнее, да, какие-то рынки у себя мы отдадим, наверное, какие-то у других мы сможем приобрести. Я думаю, каждая страна для себя должна понять, что это больше тема, вокруг которой можно проводить встречи, в том числе дипломатические, в том числе экспертные, и это больше реальный выбор по привлечению капитала, по выходу на новые рынки, ну и по увеличению конкуренции на своих рынках», – пояснил Kursiv.kz г-н Солженицын.
Напомним, что инициатива Экономического пояса Шелкового пути была озвучена Председателем КНР Си Цзиньпином в «Назарбаев Университете» во время официального визита в Казахстан в 2013 году. В ноябре 2014 года Китай создал инвестиционный фонд в размере 40 млрд долларов, средства которого будут инвестированы в проекты развития наземного и морского «шелковых путей».
Грузовые надежды по-приморски
Международный аэропорт Владивостока (Кневичи), конкурс по продаже которого недавно выиграл консорциум с участием группы "Базэл", продолжает активизировать деятельность по привлечению грузов.
Что в наличии?
По итогам прошлого года Владивосток по-прежнему входит в ведущую пятерку грузовых воздушных гаваней России. В это число по объемам перевозимых грузов и почты Кневичи вошли еще в 2010 г.
В 2014 г. грузовой трафик в аэропорту Владивостока снизился на 6%, до 31,5 тыс. т, но из-за того что расположенный в 600 км от него аэропорт Хабаровска практически не увеличил этот показатель — 30,9 тыс. т (рост к 2013 г. на 3%), Кневичи сохранили свою лидирующую позицию среди немосковских аэропортов.
В настоящее время в аэропорту Владивостока функционируют два, по сути, независимых грузовых терминала. 20 лет назад, в октябре 1995 г., на структурной и производственной базе отдела грузовых перевозок ОАО "Владивосток Авиа" было образовано ООО "Аэро-Груз". Согласно списку аффилированных к закрытой авиакомпании лиц, от 31 марта 2015 г., грузовому оператору по-прежнему принадлежало около 27% акций некогда ведущего в регионе авиаперевозчика.
Под управлением компании "Аэро-Груз" находится так называемый старый грузовой терминал. С учетом максимальной возможности обслуживать чуть более 50 тыс. т ежегодно он скоро достигнет своего предела. В 2014 г. "Аэро-Груз" обслужил 30,2 тыс. т (почти 96% всего грузопотока аэропорта). В Кневичах ATO.ru сообщили, что старый терминал "эксплуатируется на полную мощность": "Есть небольшая возможность нарастить объемы. Но он находится в старой удаленной от нового перрона инфраструктуре, что также накладывает ограничения". Впрочем, по данным аэропорта, "Аэро-Груз" планирует оставаться на рынке.
В июне 2014 г., согласно информации Росавиации, в аэропорту Владивостока был введен в эксплуатацию новый грузовой терминал. Его строительство началось еще в преддверии саммита АТЭС-2012, благодаря проведению которого Кневичи были радикально модернизированы. Новый грузовой терминал был возведен в интересах акционеров как хабаровского, так и владивостокского аэропорта.
Летом 2012 г. Константин Басюк, президент управляющей компании "Комакс" (оператор аэропорта Хабаровска) и один из акционеров ОАО "Международный аэропорт Владивосток" (управляет Кневичами), в частности, говорил: "В рамках развития владивостокского аэропорта, по договоренности с его основным акционером — ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", мы занимаемся строительством нового грузового терминала. В его проектировании участвовали такие крупные немецкие компании, как Hochtief и Lufthansa Consulting. Компания Lufthansa Consulting помогает нам с запуском данного терминала, приобретением оборудования, обучением персонала, построением современных систем обслуживания грузов. С точки зрения технологий это будет самый передовой карго-терминал в России". По данным открытых источников, на строительство нового терминала было потрачено около 15,5 млн долл.
В 2014 г. новый грузовой терминал в Кневичах, находящийся под управлением ООО "Карго-Владивосток", успел обслужить 1,5 тыс. т (4% всего грузопотока аэропорта) при годовых возможностях около 100 тыс. т. В ходе его посещения прошлой осенью руководитель Росавиации Александр Нерадько, в частности, отметил, что огромный потенциал роста пассажирских и грузовых перевозок аэропорта был заложен еще в 2012 г., при реконструкции и строительстве объектов авиатранспортной инфраструктуры накануне саммита АТЭС. Сейчас, по его словам, у аэропорта существуют отличные возможности дальнейшего развития, привлечения новых компаний и расширения маршрутной сети как на внутренних, так и на международных направлениях.
Навстречу Boeing 747-8F
Одной из первоочередных задач, которую в ближайшее время намерены успешно решить службы аэропорта Владивостока, стало получение допуска к приему грузовых самолетов Boeing 747-8F.
Допуск (внесение записи в свидетельство о государственной регистрации аэродрома) воздушной гавани к приему этих самолетов будет получен от Росавиации на основании положительных выводов акта готовности аэропорта к приему ВС Boeing 747-8F.
Подготовительная работа по получению необходимого допуска в аэропорту Владивостока была начата в 2013 г. с визита представителей Boeing и авиакомпании AirBridgeCargo. Российский грузовой авиаперевозчик — единственный эксплуатант грузовых Boeing 747 и Boeing 747-8F в нашей стране.
Оператор Кневичей отмечает, что не инвестировал в дополнительные работы, направленные на получение допуска: "Персонал служб аварийно-спасательного обеспечения, департамента авиационной безопасности, центровки, наземного обслуживания ВС был обучен бесплатно в рамках партнерских отношений с AirBridgeCargo".
Аэропорту не пришлось тратиться и на оборудование для приема Boeing 747-8F. "Закупки оборудования производились в рамках подготовки Владивостока к обеспечению саммита АТЭС-2012. Особое оборудование для модификации 8F по сравнению с предыдущими не требуется", — рассказали ATO.ru в воздушной гавани. После получения допуска специалисты владивостокского аэропорта смогут на постоянной основе принимать и выпускать ВС этого типа, заниматься заправкой их водой и топливом, открыванием-закрыванием люков, буксировкой и перебуксировкой.
Специалисты аэропорта Владивостока подчеркивают, что Boeing 747-8F, будучи грузоподъемнее и длиннее предыдущих моделей, требователен к качеству аэропортовой инфраструктуры. Кроме того, размах крыла модификации 8F по сравнению с Boeing 747 предыдущих моделей больше на 9 м. Соответственно, места стоянок должны вмещать ВС с таким размахом крыльев.
"В ходе визита производился замер коэффициент ровности ВПП. Особенно специалиста Boeing интересовала зона приземления, так как именно в этом месте шасси лайнеров испытывают максимальные перегрузки. Самой "неприятной" считается волна с определенным расстоянием между гребнями, из-за которой шасси со сдвоенной или строенной (как у Boeing 777ER) кареткой испытывают избыточную перегрузку и требуют более частого обслуживания", — рассказали в аэропорту Владивостока. По словам представителей воздушной гавани, компания Boeing выпускает бюллетени для эксплуатантов, в которых указывается, при полетах в какие аэропорты необходимо чаще проводить обслуживание (контроль) состояния шасси. "Аэропорт Владивосток не накладывает ограничений. Коэффициент ровности равен 4,7 (из 5)", — подчеркивают в Кневичах.
Допуск к приему грузовых самолетов Boeing 747-8F понадобился Владивостокскому аэропорту в том числе потому, что "у компании Boeing имеется внушительный пакет заказов на данный тип ВС, так что постепенно новая модель будет вытеснять предыдущие модификации". Кроме того, Boeing 747-8F помимо AirBridgeCargo эксплуатируют другие ведущие мировые грузовые авиаперевозчики, такие как Cargolux, Nippon Cargo Airlines, Lufthansa Cargo и Cathay Pacific Cargo.
Отметим, что во Владивосток успешно летают пассажирские самолеты Boeing 747 авиакомпании "Трансаэро" (из Москвы) и Korean Air (из Сеула). Также в Кневичах совершают технические посадки грузовые Boeing 747-400F.
"С новейшей же грузовой модификацией мы впервые познакомились в конце 2014 г., когда авиакомпания AirBridgeCargo четырьмя беспосадочными чартерными рейсами из Голландии во Владивосток доставила 600 коров особой молочной породы. Для перевозки стельных коров было критичным совершение именно беспосадочного перелета, который стал возможен благодаря Boeing 747-8F", — вспоминают в Кневичах. Тогда Росавиация выдала разовое разрешение на выполнение этих рейсов, поскольку аэропорт по своим характеристикам пригоден к приему любых типов ВС.
За последнюю пятилетку аэропорт Владивостока увеличил количество обслуженных вылетов Boeing 747 любого назначения в 23 раза — с шести ВС в 2010 г. до 139 машин по итогам 2014 г.
С оформлением допуска на прием Boeing 747-8F, а также готовностью грузового терминала "Карго-Владивосток", аэропорт связывает большие ожидания по развитию грузовых перевозок. Пока же львиная доля грузового трафика Кневичей перевозится в багажниках пассажирских самолетов, выполняющих регулярные рейсы. В прошлом году Кневичи обслужили около 20 чисто грузовых рейсов. Их выполнили авиакомпании "Волга-Днепр" (Ил-76 и Ан-124), AirBridgeCargo, "Авиакон Цитотранс" (Ил-76), 224-й летный отряд (Ил-76 и Ан-124), "Трансаэро" (Ту-204С), "КрасАвиа" (Ан-32) и "Космос" (Ан-12).
По итогам 2015 г. владивостокский аэропорт ожидает грузопоток в пределах показателя прошлого года. Но в перспективе в связи с ожидаемой активностью в рамках свободного порта Владивосток и так называемых территорий опережающего развития (особые экономические зоны, обеспечивающие процесс притока инвестиций в первую очередь из-за рубежа) здесь ожидают роста грузового трафика.
Порто-франко
4 декабря 2014 г. в ежегодном послании Федеральному собранию президент России Владимир Путин предложил предоставить городу Владивостоку "статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом". Ожидается, что соответствующий законопроект будет скоро внесен на рассмотрение в Госдуму. С большой долей вероятности в состав свободного порта Владивосток войдет и аэропорт Кневичи. За это ратует как сама воздушная гавань, так и операторы ее грузовых терминалов.
Так, в начале февраля этого года гендиректор ООО "Аэро-Груз" Анатолий Сытник в ходе одного из профильных круглых столов отмечал: "Перевозки грузов по схеме "порт Восточный (находится в г. Находка. — Прим. ATO.ru) — аэропорт Владивостока — европейский город" очень интересны как европейцам, так и нам. Наши авиакомпании уже обладают воздушными судами, которые могут перевозить грузы в любой европейский город в беспосадочном режиме. Авиаперевозки через аэропорт Владивостока в статусе свободного порта будут очень привлекательны для европейцев за счет снижения тарифов на 40–50%".
По словам Сытника, большое количество строящихся логистических комплексов поблизости от аэропорта и активное развитие приморских портов открывают для Кневичей большие перспективы, но для этого воздушная гавань должна стать территорией свободного порта Владивосток.
В самом аэропорту Владивостока говорят, что в перспективе с учетом реализации свободного порта Владивосток, который создаст предпосылки для наращивания грузовых потоков, потребуется снятие ограничений по седьмой свободе воздуха, и в этом случае иностранные грузовые авиакомпании смогут базироваться во Владивостоке для выполнения международных грузовых авиаперевозок.
В ноябре 2011 г. Минтранс принял тогда беспрецедентное решение для России о снятии ограничений на полеты иностранных авиакомпаний в международный аэропорт Владивостока, включая полеты по пятой свободе воздуха между Владивостоком и пунктами на территории третьих стран.
"Снятие ограничений по аэропорту Владивосток в рамках проекта открытого небо пока не коснулось грузовых рейсов. С момента снятия ограничений на авиаперевозки между Владивостоком и южнокорейскими аэропортами в 2012 г. количество рейсов на пассажирских линиях Сеул—Владивосток, Пусан—Владивосток увеличилось почти в два раза, что позволило увеличить провозную емкость также и для грузов, перевозимых пассажирскими рейсами", — подчеркивают в Кневичах.
В воздушной гавани Владивостока полагают, что географическое расположение аэропорта в регионе создает предпосылки для посадок во Владивостоке воздушных судов следующих из Юго-Восточной и Центральной Азии в направлении западного побережья североамериканского континента.
При этом для привлечения новых грузовых рейсов оператор Кневичей уже сейчас предлагает авиаперевозчикам программы поощрения, предусматривающие существенные преференции, как для коммерческих, так и для технических посадок во Владивостоке.
"Правда, программы для поощрения для грузовых авиакомпаний были введены относительно недавно и пока авиакомпании ими не успели воспользоваться. Однако в отношении пассажирских рейсов программы поощрения в аэропорту Владивосток регулярно применяются и благодаря им открываются и активно развиваются внутренние и международные пассажирские рейсы. Например, в 2013 г. в рамках соответствующих программ были запущены новые рейсы в Сайпан, Муданьцзян, увеличена частота на Новосибирск, Петропавловск-Камчатский, Благовещенск, Сеул, Токио, Гонконг и др.", — констатировали в Кневичах.
Также в аэропорту отмечают, что в случае использования авиакомпаниями при полете во Владивосток новейших типов широкофюзеляжных ВС, например Boeing 747-8F, воздушная гавань готова предоставлять дополнительные бонусы. В частности, в случае заключения с аэропортом маркетингового соглашения с таких авиакомпаний не взимается сбор за стоянку.
Отметим, что с ростом грузопотока Кневичи готовы модернизировать свои сервисы. Так, отвечая на вопрос ATO.ru о внедрении в аэропорту стандарта e-freight, в воздушной гавани сказали следующее: "Возможность введения технологии рассматривалась еще в 2013 г., но отсутствие достаточного количества чисто грузового трафика делает внедрение нецелесообразным. К внедрению e-freight аэропорт приступит сразу же, как появится стабильный грузовой поток".
В аэропорту Емельяново внедрили систему управления грузовым авиатерминалом
Компания "Интерпорт", управляющая красноярским аэропортом Емельяново, сообщила о внедрении автоматизированной системы управления грузовым терминалом ASNextCargo. Программный продукт на основе системы управления базами данных (СУБД) Oracle, разработанный санкт-петербургской компанией "Мираж", "охватывает все аспекты деятельности грузовых агентов по приему, оформлению и обработке груза", — сообщили в "Интерпорте".
"При переходе на новую систему мы рассчитываем на повышение качества предоставляемого сервиса за счет сокращения времени обслуживания клиентов, количество которых при таком подходе будет только расти", — прокомментировал президент "Интерпорта" Игорь Каталевский.
Система ASNextCargo решает задачу автоматизации обслуживания грузов и почты, складского хранения, управления средствами пакетирования, обмена данными по стандарту CargoIMP, продаж грузовых перевозок, формирования отчетности и взаимной связи всех сегментов грузовой авиаперевозки. Кроме того, с помощью системы осуществляется взаимодействие с таможенными органами, а также информационными системами аэропортов и авиакомпаний, пояснили в Емельяново. Предстоит внедрить сервис онлайн-трэкинга и автоматизированное информирование клиентов о статусе груза.
Внедрение автоматизированной системы управления грузовым авиатерминалом прокладывает путь технологии e-freight, переходу на международный стандарт электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок.
Впервые ASNextCargo заработала в 2002 году в норильском аэропорту Алыкель. С тех пор этот продукт внедрили полтора десятка аэропортов в России и Казахстане.
Логистический центр ПРАКТИК в Нижнем Новгороде введен в эксплуатацию
В Нижнем Новгороде введен в эксплуатацию логистический центр класса А. О завершении строительства склада сообщила Группа компаний ПРАКТИК. Одна из ее структур — OK Logistics — занимается ведением операций на этом объекте.
На прошедшей в регионе конференции, посвященной вопросам логистики и эффективных складских решений, состоялась презентация комплекса. Отмечается, что логистический центр ПРАКТИК располагается вблизи от федеральной трассы М7 «Волга», в 1 км от Московского шоссе. Новый объект стал частью развитой распределительной сети, в составе которой насчитывается уже 14 складов.
Нижегородский склад разделен на несколько уровней. Площадь основного объекта составляет 8,6 тыс. квадратных метров, еще 972 «квадрата» используется под мезонин для мелкоштучных товаров и 2000 тыс. занимают офисные помещения. Назначением логистического центра ПРАКТИК является ответственное хранение и обработка грузов. В аренду складские площади здесь предоставляться не будут.
Китай завязывает шелковый пояс с помощью России
Россия и Китай готовятся к подписанию исторического двустороннего договора о сотрудничестве в рамках Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).
Мы публикуем окончание статьи, где рассмотрим, в чем выгода проекта для российской стороны.
Говоря о значении проекта «Экономический пояс Шелкового пути» для России, Сергей Лавров отметил, что для нас очень важно стремление китайских партнеров «уважать российские интересы». Эта позиция нашла отражение в коммюнике, подписанном 20 мая 2014 года по результатам визита в КНР В.В. Путина. «Россия считает важной инициативу Китая по формированию Экономического пояса Шелкового пути и высоко оценивает готовность китайской стороны учитывать российские интересы в ходе ее разработки и реализации. Стороны продолжат поиск путей возможного сопряжения проекта ЭПШП и создаваемого Евразийского экономического союза. В этих целях они намерены и дальше углублять сотрудничество между компетентными ведомствами двух стран, в том числе для осуществления совместных проектов по развитию транспортного сообщения и инфраструктуры в регионе», – заявил глава МИД.
О решении России принять участие в стратегии ЭПШП заявил в марте 2015 первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов в ходе Азиатского экономического форума в Боао: «Мы рады возможности наращивать сотрудничество в формате Китай – Евразийский союз... Свободное движение товаров и капиталов в рамках ЕАЭС сближает экономики Европы и Азии, что перекликается с инициативой Экономического пояса Шелкового пути, выдвинутой китайским руководством. Мы в РФ уверены, что совместная работа по развитию евразийского партнерства и Экономического пояса Шелкового пути создаст дополнительные возможности для развития стран Евразийского союза и Китая».
ЭПШП в целом способен предоставить России новые немалые коммерческие возможности. Правда, только в том случае, если Россия разумно, стратегически взвешенно, на выгодных для себя условиях примет участие в этом проекте, опирающемся на серьезные возрастающие экономические амбиции Китая. В Пекине ясно понимают, что без сотрудничества с Россией, без её участия китайский проект Шелкового пути будет неполноценен.
Северный коридор нового Шёелкового пути проходит из Западного Китая через Казахстан в Россию, в Оренбург, и далее, как считают в современном Китае, – к Санкт-Петербургу и Балтийскому морю, а также через Белоруссию и далее через Варшаву – в Западную Европу. Это, так сказать, «традиционные магистрали» Великого шелкового пути.
Позже специалисты доказали, что не оставалось в стороне от ВШП и российское Зауралье. В 1992 году совместная экспедиция китайских, российских и монгольских ученых открыла неизвестный ранее маршрут Великого шелкового пути, который пролегал гораздо севернее традиционных.
То есть в соответствии с сегодняшним китайским вариантом Шелкового пути Россия является не только транзитером (страной, обеспечивающей транзит грузов по своей территории и получающей прибыль), но и ключевым партнером евразийского коридора в северной его части, включая арктическую зону.
Сотрудник департамента внешнеэкономических связей МИД КНР Цзинь Шэн говорит: «Россия — неотъемлемый участник стратегии Экономического пояса Шелкового пути, в которую можно интегрировать многие китайско-российские проекты, в частности программу совместного развития приграничных регионов двух стран». С точки зрения совершенно новых и очень важных для регионов РФ форматов экономического сотрудничества Китаю действительно есть что нам предложить.
Так, китайские эксперты на проходившей в городе Харбине (пров. Хэйлунцзян) первой ЭКСПО «Китай – Россия» в июне – июле 2014 года предлагали России воспользоваться концепцией создания ЭПШП для содействия развитию Сибири и Дальнего Востока через совместное строительство автомобильных и железнодорожных магистралей, превратив эти регионы в Восточный транспортный узел и туристическую мекку.
Северная провинция Шэньси заявила о намерении создать в рамках Экономического пояса Шелкового пути зону свободной торговли (ЗСТ), ориентированную на Россию.
«Соответствующая заявка будет подана в Госсовет КНР в нынешнем году», – сообщил на мартовской 2015 года сессии Всекитайского собрания народных представителей депутат этой провинции Ван Цзюнь. По его словам, в новой ЗСТ будут действовать режимы упрощенного таможенного оформления и возврата импортно-экспортных налогов для товаров из РФ и КНР, осуществляться прямые расчеты в национальных валютах. Главное место в ЗСТ будет занимать российско-китайский технопарк, соглашение о создании которого было ранее подписано премьер-министрами наших стран. Уже начато строительство первой очереди технопарка, ведется целый ряд переговоров китайских компаний с российскими партнерами о создании совместных предприятий и исследовательских центров на территории технопарка.
В стратегию ЭПШП будет включен и «План взаимодействия в нефтегазовой сфере с Россией и странами Центральной Азии». Этот план «позволит Китаю укрепить национальную энергетическую безопасность, а России и странам Центральной Азии углубить диверсификацию поставок энергоносителей».
Внимательно наблюдают за продвижением ЭПШП и в российских регионах. Так, власти Югры предложили синхронизировать развитие инфраструктуры Приполярного Урала и Арктического региона с китайскими планами по возрождению Великого шелкового пути. «Мы заинтересованы в том, чтобы наш маршрут мог стать северным ответвлением нового Шелкового пути, частью глобального коридора Арктика – Азия», – c таким заявлением выступила губернатор ХМАО Наталья Комарова на 10-м заседании форума Шанхайской организации сотрудничества (ШОС).
Дополнительные возможности в контексте реализации Китаем ЭПШП открываются у России после вхождения в ее состав Крыма. Как известно, Судак (Генуэзская крепость) издревле являлся западными воротами Великого шелкового пути. Важными торговыми пунктами на этом пути были Феодосия и Керчь.
От них шли разветвленные морские торговые маршруты в Византию и далее в Европу. С учетом этого вхождение Китая в Крым на правах инвестора выглядит вполне оправданным, даже на фоне продления Западом антироссийских санкций.
Подытоживая вышеизложенное, необходимо подчеркнуть, что на современном этапе участие России в проекте Экономического пояса Шелкового пути не имеет альтернативы. В руководстве нашей страны это понимают. Следующий этап – наполнение политических договоренностей практическим содержанием, на что должны быть направлены имеющиеся в РФ механизмы поддержки предпринимательства.
Разногласия на стыках разных видов транспорта тормозят грузы
Конкурентоспособность российских морских портов определяется эффективностью взаимодействия всех участников портового бизнеса, однако на сегодняшний день оно выстроено не достаточно эффективно, полагают эксперты. В российских портах по-прежнему сохраняется громоздкий бумажный документооборот и нет четких правил взаимодействия на стыках ответственности различных видов транспорта.
Скорость обработки грузов в российских портах в ходе прохождения транспортных и таможенных операций сегодня значительно ниже, чем у наших зарубежных соседей. Как рассказала первый заместитель гендиректора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлана Воронцова, сегодня объем международных грузов, проходящих через Россию, составляет около 1 млрд т, из которых около 60% идет через морские порты. "Из-за того, что порты не могут предоставить комплексные услуги по быстрой, качественной обработке грузов, около 77 млн т груза в год обрабатываются в портах стран Балтии и Украины. То есть наши транспортные компании теряют доходы, потому что условия, которые мы сегодня предлагаем судовладельцам, проигрывают по сравнению, например, с европейскими портами", - считает она.
Во всех нормальных портах грузовые операции начинаются сразу же по прибытию судна, а максимальная либерализация соответствующих процедур свела к нулю задержки, связанные с работой государственных контрольных органов. Чтобы улучшить транспортную ситуацию, правительство в апреле 2014 г. утвердило "План мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах". Однако существенного сдвига так и не произошло. Так, с 1 августа по 31 декабря 2014 г. Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга (АМА СПб), Южная региональная ассоциация морских агентов (ЮРАМА) и Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний (КААЭК) провели мониторинг задержек судов при пересечении границы в морских пунктах пропуска. Как рассказал Владимир Коростелев, директор проекта "Группа Морской Экспресс", вопреки соответствующим распоряжениям правительства количество документов и сведений, представляемых в контрольные органы, со временем только увеличивается. В разных портах их количество составляет от 44 до 77. Например, при оформлении прибытия в порт Приморск нефтеналивных судов Россельхознадзор требует пять документов, при том что в других портах такие документы вообще не запрашиваются. А в Новороссийске разное количество документов у перевозчиков требуют уже на соседних портовых терминалах - КТК-Р и Шесхарис.
600 миллионов тонн грузов переработано морскими портами России в 2014 году
Для сравнения, в Европе предоставляется от 6 до 8 бумажных форм, а уже с 1 июня 2015 г. все европейские порты переходят на один электронный документ. Поэтапное внедрение режима "единого окна" при прохождении таможенных процедур предусмотрено и в нашей стране, однако этот процесс происходит слишком медленно. "Внедрение механизма единого окна заключается прежде всего в передаче строго регламентированной информации. Но у нас в стране единого органа, исполняющего эту функцию, нет, единого пропускного канала для информации и стандартизированных документов. К тому же сегодня каждый участник Таможенного союза создает свое единое окно, а требования изменяются от порта к порту. При этом каждый раз, когда государство создает систему для обмена данными, оно забывает о непосредственных участниках перевозочной деятельности", - считает Владимир Коростелев.
Положение перевозчиков усугубляется тем, что бумажные документы дублируются в электронном виде и сразу в нескольких информационных системах. Схожая картина наблюдается при транспортной обработке грузов в порту на операциях погрузки-выгрузки. С одной стороны, у непосредственных участников перевозок существует недостаток информации о нахождении груза при подходах к порту, а с другой - складывается определенный переизбыток информационно-аналитических ресурсов в распоряжении различных систем на разных видах транспорта. Как считает эксперт "Морстройтехнологии" Софья Каткова, сегодня информационная закрытость является одним из индикаторов неэффективности перевозочного процесса. Она влечет за собой не только отсутствие модели управления запасами, но и загруженность транспортной инфраструктуры на подходах к портам, а также крупным погрузочным узлам. При этом работа информационных систем в распоряжении крупнейших перевозчиков не приводит к автоматическому улучшению информационного управления. "Информационная система предоставляет картинку перевозки, действуя, как рентген. Но дальше все равно приходится работать в режиме ручного управления, - отмечает С. Каткова. - Получается, что грузоотправитель, перевозчик и терминал на самом деле друг от друга информационно изолированы. И такая автономия зарождается практически у каждого грузоотправителя. Транспортный узел в порту не имеет сегодня единого управления, даже потому, что нет сквозного потока информации. Здесь каждый работает в своей сфере ответственности, в том числе хозяйственной и юридической, и эти сферы друг с другом информационно не контактируют. В немалой степени этому способствует и низкий уровень организационно-технологической культуры самих грузовладельцев", - отмечает она.
Выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры на подходах к портам мешает и отсутствие четкой нормативно-правовой базы, в частности ФЗ "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Несколько лет назад он был подготовлен минтрансом, но пока так и не был рассмотрен в Госдуме. И хотя советские правила смешанных перевозок не были отменены, на практике их применение остановлено, поскольку они не упоминаются в таких действующих нормативных актах. В то же время новый законопроект позволит эффективно организовать межвидовое взаимодействие различных видов транспорта с использованием механизма "единого окна" и навигационной системы ГЛОНАСС, что обеспечит существенное снижение логистических издержек. Кроме того, он должен точно определить перечень платежей за грузовую работу на подъездных путях портов и припортовых станций. Именно этот вопрос до сих пор вызывает наиболее острые споры между участниками перевозок
"Российская газета" - Спецвыпуск "Транспорт и логистика" №6655 (84)
На логистическом рынке будет спрос на комплексные услуги
Алексей Кичатов, генеральный директор компании City Express
Логистическая отрасль - это сфера, которая очень чутко реагирует на экономический кризис. Пусть не сразу, но его последствия здесь проявляются достаточно четко.
В условиях ухудшения экономической ситуации происходит сокращение спроса на логистические услуги, что приводит к усилению конкуренции, снижению рентабельности игроков рынка и, как следствие, сокращению их количества. Именно так произошло в прошлый кризис 2008-2009 годов. Тогда логистический рынок буквально обвалился, в результате чего с него ушли очень многие компании. Точные цифры никто не назовет, но, по оценкам некоторых экспертов, свою деятельность прекратили около 80% игроков.
"Российская газета" - Спецвыпуск "Транспорт и логистика" №6655 (84)
За I квартал 2015 года рынок складской недвижимости Петербурга увеличился на 58 тыс. кв.м
В первом квартале 2015 года объем качественной складской недвижимости Санкт-Петербурга и ближайших пригородов увеличился на 58 000 кв.м и составил чуть более 2 млн. кв.м. Были введены в эксплуатацию два складских комплекса класса А – PNK КАД и «Би Лождистикс», а также «ТерраТеринал» класса В.
Об этом сообщают эксперты компании Maris | Part of the CBRE Affiliate Network, отмечая, что, несмотря на экономический спад, активность спроса на складские помещения находится на стабильно высоком уровне. Колебания валют приводят к тому, что большинство арендодателей переходят на рублевые арендные ставки. Прирост спекулятивного предложения ожидается на уровне около 100 000 кв.м в год и девелоперы не планируют начинать строительство новых проектов, что увеличит спрос и приведет к дальнейшему развитию формата built-to-suit.
В 2015 году аналитики не прогнозируют начало строительства новых спекулятивных проектов из-за кризисных явлений в экономике. При этом увеличивается доля строящихся проектов по схеме built-to-suit (под конкретного заказчика) в первую очередь для торговых компаний. На этапе строительства находится более 100 000 кв.м складских комплексов формата built-to-suit. В первом квартале введен в эксплуатацию торгово-распределительный комплекс «ЭТМ» в составе индустриального парка «А Плюс Девелопмент».
Что касается спроса, то в первом квартале 2015 года заполняемость складов класса А не изменилась и составила 94%. В классе В заполнено 97% помещений (-1% по сравнению с концом 2014 года).
Крупные компании, как правило, арендуют склады на стадии строительства здания или строят под себя. К середине 2015 года объем свободных спекулятивных складских помещений может быть поглощен.
В компании добавили, что запрашиваемые арендные ставки на складские помещения существенно не изменились и составили в классе А - 350-450 рублей за кв.м в месяц, не включая НДС и операционные расходы, в классе В -250-350 рублей. Большинство девелоперов перешли на рублевые арендные ставки.
"Оntex" арендовала 12 тыс. кв.м складских помещений в Ногинске
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ - Международная компания "Оntex" заключила долгосрочный договор аренды складского комплекса класса А "ВС-Логистик" общей площадью 12 тыс. кв.м, сообщает пресс-служба компании VS RealEstate, являющейся собственником склада.
Как отмечается в сообщении, складской комплекс расположен на первой линии федеральной трассы М7-Волга в Ногинске, общая запланированная площадь 120 тыс. кв.м, на данный момент введено в эксплуатацию - 50 тыс. кв.м.
VS RealEstate планирует ввести еще 32 тыс. кв.м. складских площадей класса А до конца 2016 года, из которых 20 тыс. кв.м будет возведено в Ногинске и 12 тыс. кв.м в Щелково. Всего в портфеле компании насчитывается порядка 300 тыс. кв.м. коммерческих площадей различного назначения.
Компания Ontex представлена более чем в 100 странах мира под марками крупнейших ритейлеров и собственными брендами Euron, Helen Harper, Serenity. В составе компании находятся 15 производственных предприятий в странах Европы, Северной Африки и Азиатско-тихоокеанского региона.
Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия» откроется в Москве 21 апреля 2015 года
Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия» откроется в Москве 21 апреля 2015 года, сообщает оргкомитет мероприятия.
Выставка продлится до 24 апреля 2015 года.
«ТрансРоссия» - крупнейшая транспортная выставка в России, на которой представлены современные достижения в дистрибуции и экспедировании грузов.
Выставка включает в себя два раздела: Транспортно-логистические услуги - грузоперевозчики и логистические компании; порты, железные дороги, автоперевозчики; Технологии - ИТ-решения и телематика; транспортные средства и контейнеры
Выставка проводится при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Комитета Государственной Думы Российской Федерации по транспорту, Федерального агентства морского и речного транспорта, Федерального агентства по обустройству государственной границы, Правительства Москвы, ОАО «Российские железные дороги», Российского союза промышленников и предпринимателей, Гильдии экспедиторов России, Ассоциации российских экспедиторов и Ассоциации «Транспортная безопасность».
В прошлом году участниками выставки «ТрансРоссия», которая проводится с 1996 года, стали 495 российских и зарубежных компаний из 29 стран, а площадь экспозиции превысила 20 500 кв. м. За 4 дня работы выставку посетили 14 716 специалистов отрасли из 71 региона России и 50 зарубежных стран.
В Общероссийском рейтинге выставок, опубликованном в 2014 году, «ТрансРоссия» признана лучшей выставкой России по тематике «Транспорт, доставка грузов, склад, логистика» в номинациях «профессиональный интерес», «международное признание» и «охват рынка».
Харбинская железнодорожная центральная контейнерная станция станет международным центром логистики
Харбинская железнодорожная центральная контейнерная станция строится.
Будучи одним из ключевых проектов 18-ти железнодорожных центральных контейнерных станций в Китае, Харбинская железнодорожная центральная контейнерная станция будет введена в эксплуатацию до конца года. К тому времени данная станция вместе с остальными 17-ю может осуществлять прямые железнодорожные перевозки. Благодаря благоприятной политике «Взаимного признания таможенного контроля России и Китая», для отечественных и зарубежных предприятий импорт и экспорт товаров также будет более удобным
В Усть-Луге появятся промышленно-логистическая зона и грузовой аэропорт
Проект промышленно-логистической зоны «Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» одобрен межведомственной комиссией по размещению производительных сил на территории Ленинградской области.
Промышленно-логистическая зона «Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» формируется на территории Вистинского сельского поселения Кингисеппского района. В ее состав войдут следующие проекты: «Зона «Сухого порта» (зона таможенного хранения грузов); «Промышленная зона «Югантово» и «Зона грузового аэропорта и Аэротрополиса».
Инвестором – компанией ООО «Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» – предусмотрена инженерная и транспортная подготовка территорий комплекса для предприятий – резидентов.
Как сообщил региональный директор ООО «Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» Максим Шевченко, компания активно привлекает партнеров – промышленные и логистические предприятия, планируемые к размещению в качестве резидентов индустриальных парков. Особое внимание будет уделено размещению предприятий, работающих по программе импортозамещения. Реализация проекта позволит привлечь в регион более 110,8 млрд рублей инвестиций, в том числе 8,43 млрд рублей в строительство объектов инженерной и транспортной инфраструктуры и 102,4 млрд рублей в строительство объектов имущественных комплексов резидентов индустриальных парков.
В зоне грузового аэропорта планируется создать: взлетно-посадочную полосу класса А, грузовой терминал и пассажирский терминал бизнес-авиации, логистический комплекс, вертодром, зону обслуживания авиации и таможенный терминал. Инвестор отмечает, что создание грузового аэропорта вблизи морского порта Усть-Луга, а также федеральной автодороги М-11 и железнодорожного узла, позволит сформировать крупнейший транспортный хаб на северо-западе России.
Ant Technologies интегрировала систему WMS Logistics Vision Suite в распредцентре МЕТРО
Следующим этапом проекта станет интеграция модуля управления двором (YARD)
Компания Ant Technologies интегрировала систему WMS Logistics Vision Suite в распредцентре МЕТРО Груп в Ногинске, - заявили в пресс-службе “МГЛ МЕТРО ГРУП ЛОГИСТИКС”, управляющей логистикой всех магазинов и ТЦ МЕТРО Груп.
Выбор был остановлен на WMS Logistics Vision Suite. Система позволяет управлять ожидаемым входящим потоком и размещением товарного запаса в случае дефицита. Также в данной WMS реализована возможность сортировки принимаемого товара по направлениям дальнейшей отправки (pick-by-line), что позволяет исключить промежуточное хранение грузов. Следующим этапом проекта станет интеграция модуля управления двором (YARD).
Справка: “МГЛ МЕТРО ГРУП ЛОГИСТИКС” - компания в составе “МЕТРО Груп”, управляет всей логистической цепочкой холдинга. В составе компании складские комплексы временного хранения и кросс-докинги, общпя площадь которых равна 75 тыс кв.м.
Увеличение ввода складской недвижимости повлечет за собой корректировку ставок
Увеличение ввода складской недвижимости повлечет за собой корректировку ставок, считает директор по развитию компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль. По его словам, с начала года значительное снижение арендных ставок произошло в основном в Москве и Новосибирске.
«До середины января в Москве ставки снижались, так как на рынке было представлено около 80 тыс. вакантных площадей. Однако уже в середине февраля цены остановились», - рассказывает В. Хиль.
В то же время, по наблюдениям эксперта, в Санкт-Петербурге стоимость квадратного метра осталась практически на уровне прошлого года. А в Екатеринбурге по некоторым проектам произошел даже рост арендных ставок.
В. Хиль отмечает, что сейчас ряд компаний закрывает свои распределительные центры в регионах и возвращается в Москву.
«Во-первых, в столице сейчас достаточно интересные условия по аренде. Во-вторых, управлять логистикой проще централизованно. Это особенно важно в текущих условиях, когда по некоторым регионам практически нельзя предугадать товарный запас», - полагает он.
Axelot автоматизировал работу склада поставщиков элитного алкоголя
Компания Axelot провела внедрение системы автоматизации для компании "АгросЭко", поставщика алкоголя преимум-класса.
Площадь помещения составляет порядка 3500 кв. м., склад оснащен фронтовыми паллетными стеллажами. Товар хранится как паллетами, так и штучно, на тех же стеллажах. Ассортимент склада – порядка 2000 наименований, в среднем в нем присутствует 1700 номенклатурных позиций.
В связи с использованием "1С:Предприятия", руководство "АгросЭко" остановило выбор на системе "1С-Логистика:Управление складом". К реализации проекта привлекли специалистов компании Axelot, являющейся разработчиком данной WMS.
Основными целями внедрения системы управления складом было обеспечение партионного учета продукции для отслеживания движения акцизных марок и печати корректных документов отгрузки.
По итогам внедрения было автоматизировано 25 рабочих мест: 2 для операторов склада и 23 для кладовщиков; подключены терминалы сбора данных Motorola 3190.
Особенностью проекта стало то, что был реализован процесс «назначение партий», который предполагает организацию партионного учета без непосредственного использования акцизных марок внутри склада. По мнению заказчика, использование акцизных марок в данном случае сильно тормозило работу склада и было излишне трудозатратным.
«Почта России» примет участие в развитии онлайн-торговли
Генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмитрий Страшнов заявил, что его ведомство готово принять участие в развитии онлайн-торговли в стране, передает РИА Новости.По словам главы ведомства, «Почта России» может предоставить для этих целей собственный интернет-портал, но в то же время, не намерена превращаться в интернет-магазин.
«Почта России», по сути, сейчас является основным оператором доставки в РФ, потому что она присутствует везде. На рынке большое количество экспресс-компаний, но в основном они занимаются доставкой в рамках крупных городов. Почта же присутствует практически в каждом населенном пункте. И если она будет участвовать в развитии интернет-торговли внутри страны, то, конечно, будет основным игроком», — прокомментировал Страшнов.
Он подчеркнул, что в развитии почтового оператора интернет-торговля будет играть существенную роль, отметив важность расширения возможности для российских торговых компаний заниматься экспортом.
«Но здесь вопрос больше связан с таможенными процедурами, которые надо упростить, и тогда наш товар начнет активнее заказываться и продаваться за рубежом», — заключил Страшнов.
Арендные ставки на складском рынке Москвы достигнут дна в сентябре
Однако уже к концу года ставки восстановятся до значения в 110 долларов за квадратный метр
Арендные ставки на складском рынке Москвы достигнут дна в третьем квартале 2015 г. - к такому выводу пришли аналитики компании JLL. Отметим, что данный прогноз относится только к складам категории А.
Своих минимальных значений ставки достигнут в сентябре. Однако уже к концу года ставки восстановятся до значения в 110 долларов за квадратный метр. Управляющий директор JLL в России и CНГ Том Девоншир-Гриффин подчеркнул, что в первом квартале 2015 г. средняя стоимость арендной ставки упала на 23% в сравнении с аналогичным периодом 2014 г.
Уровень вакантности на столичном рынке складов г-н Девоншир-Гриффин оценивает достаточно спокойно. Учитывая общепринятый в Европе и США “нормальный” показатель вакантности в 6-7%, доля вакантных площадей в столице и области (на данный момент она составляет 9%) не выглядит критичной.
Порты и транзит: Российско-латвийская дружба на фоне падения грузооборота
Геополитический фон не мешает российско-латвийской транзитной дружбе
На этой неделе стало известно о том, что «дочка» ОАО «Российские железные дороги» — «РЖД Логистика» (РЖДЛ) — через свою зависимую компанию RZDL Multimodal B.V. завершила сделку по приобретению 50%-й доли уставного капитала латвийского железнодорожного перевозчика SIA «Liepajas naftas tranzits» (LNT). "Новый проект дает «РЖД Логистике» возможность обеспечить стабильность и ритмичность прохождения транзитных грузов в направлении Европы, — говорится в пресс-релизе компании. В качестве стратегических целей проекта указывается расширение рынка сбыта и организация единой цепочки железнодорожных перевозок в порты Латвии. «Сегодняшнее вхождение в капитал нового латвийского перевозчика направлено на дальнейшую реализацию нашей стратегии выхода на европейский рынок мультимодальных перевозок грузов», — заявил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Павел Соколов. Он также добавил, что ранее в этих целях было создано совместное российско-латвийское предприятие АО «Euro Rail Trans».
Как сообщает «Коммерсантъ», Liepajas naftas tranzits ранее принадлежала вице-мэру Москвы Максиму Ликсутову, но затем была продана им латвийскому партнёру ОАО «РЖД», компании SIA «Locomotive Traction Operation». LNT, по неофициальным данным, в 2010 году купила Рижский торговый порт. Уставный капитал LNT составляет 42,7 тыс. евро, оборот в 2013 году — 64 тыс. евро. В качестве основных видов деятельности указываются экспедиторские услуги на железнодорожном и морском транспорте. 10 апреля компания Liepajas naftas tranzits, сменила название на Euro Rail Cargo, сообщает латвийский портал Delfi со ссылкой на базу данных Lursoft.
Продавцом в сделке с РЖДЛ выступила SIA «Locomotive Traction Operation» (LTO). 80% LTO контролирует Latvijas transporta grupa, совладельцами которой являются бывший премьер-министр Латвии Андрис Шкеле и экс-министр сообщения республики Айнарс Шлесерс. Стоит отметить, что LTO владеет 49% в другом совместном предприятии с РЖДЛ — Euro Rail Trans (создана в 2012 году — прим. ИА REGNUM). Этот актив развивает транзитные перевозки через латвийские порты. Как сообщают латвийские СМИ, в начале марта Айнарс Шлесерс стал членом правления Euro Rail Trans. По данным LETA, Айнарс Шлесерс не исключал, что в паритетном партнерстве РЖДЛ и LTO могут обдумать приобретение терминалов на Балтике — в частности, интересны Рига, Вентспилс, Клайпеда, Таллин. В РЖДЛ это не комментируют. «Цель покупки — не приобретение активов, а решение технологических вопросов и выстраивание взаимодействия в организации грузоперевозок в Латвии. РЖДЛ заинтересована в создании единой цепочки железнодорожной доставки грузов в латвийские порты и далее», — заявили «Коммерсанту» в компании.
Большой порт снижает обороты
На минувшей неделе порты Балтийского бассейна опубликовали данные по грузообороту за первый квартал 2015 года. Суммарный грузооборот портов российской Балтики в январе — марте составил 56,1 млн тонн, что на 8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Объём перевалки сухогрузов составил 20,2 млн тонн (-0,5%). Оборот наливных грузов вырос на 13,5% до 35,9 млн тонн. Лидирующим портом в Балтийском бассейне остается Усть-Луга. Морская гавань за три месяца перевалила 21 млн тонн грузов, что на 27% больше, чем в 2014 году. Грузооборот порта Приморск увеличился на 5,4% до 14,6 млн тонн, порта Высоцк — на 2,2% до 4 млн тонн. Объемы перевалки грузов в порту Калининград фиксируются на уровне аналогичного периода прошлого года — 3,3 млн тонн. В Большом порту Санкт-Петербург сохраняется отрицательная динамика грузооборота. Порт за три месяца обработал 13 млн тонн грузов — на 7,6% меньше, чем в прошлом году. Для сравнения: в первом квартале 2014 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга составлял 14 млн тонн, порта Усть-Луга — 16,6 млн тонн.
Судовладельцы выигрывают от падения мировых цен на нефть
Судовладельцы, работающие на Балтике, пока не ощутили на себе влияние так называемой серной директивы, вступившей в действие с 1 января 2015 года. Международная морская организация (ИМО) ужесточила требования к содержанию серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей — теперь оно не должно превышать 0,1%. Участники рынка готовились к дополнительным расходам на более дорогое низкосернистое топливо, а эксперты прогнозировали, что слишком высокие издержки для перевозчиков могут привести к тому, что Балтийский регион потеряет часть грузопотока. Однако пока судовладельцам везёт. Как рассказал заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта РФ Виталий Клюев в ходе брифинга в Санкт-Петербурге 7 апреля, падение мировых цен на нефть привело к значительному удешевлению бункерного топлива. «Поэтому судовладельцы заявляют, что у них затраты на бункерное топливо пока не увеличились в общей структуре затрат», — сказал Клюев.
По предварительной оценке Минтранса РФ, сокращения грузопотока в регионе не произошло. «К сожалению, в ИМО нет механизма оценки эффективности принятия решений, ни до их принятия, ни после, — отметил Виталий Клюев. — Хотя для членов ИМО весьма важно оценить, насколько эффективно было требование по снижению содержания серы в бункерном топливе, важно узнать, уменьшились ли выбросы парниковых газов на Балтике после внедрения этой весьма дорогостоящей меры?»
Напомним, что эксперты скептически отзываются о новых экологических стандартах. До падения цен на нефть прогнозировалось, что часть грузов из-за возросшей стоимости фрахта перейдет с морского на наземный транспорт, негативное воздействие которого на окружающую среду в разы больше, а значит, эффект от «серной» директивы будет сведен на нет.
Латвийские порты отчитались за первый квартал
Грузооборот порта Рига в январе — марте 2015 года увеличился на 6,7% по сравнению с аналогичным показателем 2014 года и составил 10,58 млн тонн, сообщают «Морские вести России». Перевалка угля составила 3,94 млн тонн (37,2% всего грузооборота порта). Нефтепродуктов перевалено 2,89 млн тонн (рост 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), что составляет 27,4% грузооборота.
Порт Лиепая (Латвия) за три месяца перевалил 1,36 млн тонн — на 3,6% меньше, чем в прошлом году. Объемы перевалки нефти сократились на 74,7% до 12,6 тыс. тонн, нефтепродуктов — на 14,2% до 49,5 тыс. тонн. Перевалка зерновых снизилась на 12,6% до 705,6 тыс. тонн.
Грузооборот Вентспилсского свободного порта за первый квартал 2015 года составил 7,5 млн тонн, что на 15,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Перевалка угля через Baltic Coal Terminal (терминал представляет интересы владельца груза — ОАО «Шахта Заречная», поставляющего уголь из России — прим. ИА REGNUM) за январь — март сократилась на 32% до 1,55 млн тонн.
Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе порта, за январь-февраль перевалка грузов через нефтетерминал АО «Ventbunkers» (перегружает дизельное топливо и мазут — прим. ИА REGNUM) сократилась на 39%, через ООО «Ventspils Nafta termināls» (занимается перевалкой нефтяных грузов из России и других стран СНГ) — на 4%.
Остановка автопроизводства в России ударит по эстонскому транзиту
Приостановка производства автомобилей на заводе «ПСМА Рус» в Калуге, выпускающем автомобили Peugeot, Citroen и Mitsubishi, ударит по эстонскому транзитному сектору, пишут «Деловые ведомости». Через порт Мууга (входит в ГАО «Таллинский порт» — прим. ИА REGNUM) на завод поставлялись комплектующие для автомобилей Mitsubishi. Как отмечает издание, из-за остановки производства на российском предприятии Таллинский порт будет меньше зарабатывать на портовых сборах, а дочернее предприятие ГАО «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee) EVR Cargo — поставлять меньше контейнеров к эстонской границе. Самый сильный удар придётся по предприятию Transiidikeskus (оператор специализированных терминалов контейнерных и генеральных грузов, находящихся в порту Мууга — прим. ИА REGNUM), зарабатывающему на складировании контейнеров с автомобильными комплектующими.
В марте объём контейнерных перевозок EVR Cargo сократился на 33%. Издание не исключает, что апрельские показатели могут быть ещё хуже. По словам главы EVR Cargo Ахто Алтйыэ, пауза в поставках Mitsubishi была и в январе, поскольку на калужском заводе происходила переналадка производства. Однако в феврале прежний уровень поставок не восстановился. Как ранее сообщало ИА REGNUM, в январе 2013 года в Эстонии состоялось открытие железнодорожной контейнерной линии маршрута Мууга (северо-восточная Эстония) — Калуга (Россия).
Арктические порты работают на перспективу
Операторы морских терминалов Арктического бассейна в январе — марте 2015 года перегрузили 8,4 млн тонн грузов, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2014 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 5,6 млн тонн (-9,7%). Перевалка наливных грузов увеличилась на 14% до 2,8 млн тонн. Снижение объемов перевалки грузов произошло прежде всего за счёт порта Мурманск, грузооборот которого сократился до 5,3 млн тонн (-9,5%). В то же время грузооборот порта Варандей вырос до 1,6 млн тонн (+11,8%), Архангельск — до 1,1 млн тонн (+8,3%). Стоит отметить, что сегодня и Мурманск, и Архангельск связывают планы по развитию своих портов с государственным мегапроектом «Арктика». Региональные власти уже оценили потенциал Северного морского пути, за счёт которого и собираются увеличить грузопоток местные порты. Губернатор Архангельской области Игорь Орлов недавно выступил с инициативой перенести Центральный офис Севморпути из Москвы в Архангельск. Мурманские власти делают акцент на проекте развития Мурманского транспортного узла. Этот проект играет решающую роль в развитии Арктики, с его реализацией преимущества порта Мурманск многократно возрастут, заявил заместитель губернатора Мурманской области Григорий Стратий в ходе V международной конференции «Логистика в Арктике», которая состоялась на этой неделе в столице Заполярья. «Наш порт — начало Северного морского пути — всегда был и остаётся базовым и исключительным», — подчеркнул Стратий, добавив, что возможности мурманского порта высоко оценены многими нефтегазовыми компаниями, которые выбирают регион для создания логистических баз поддержки своей производственной деятельности.
Проблемы развития логистических центров в России
Это связано с тем, что уменьшить производственные издержки без потери качества изделий очень сложно, а в некоторых областях и невозможно. Как показал зарубежный опыт, справиться с задачей оптимизации затрат на реализацию продукции под силу только специализированным предприятиям — логистическим центрам. Кроме услуг по хранению товаров различного назначения и дистрибьюции, эти предприятия предлагают выполнение таких операций, как их упаковка, перемещение в определенную зону и др. Одновременно с этим необходимо решать и другие задачи, находящиеся в тесной взаимосвязи, в том числе финансовые и информационные. Из этого можно сделать вывод, что в нашей стране контрактная логистика переходит на более высокий уровень, превращаясь в самостоятельную сферу деятельности. Поэтому вполне объяснима востребованность такой услуги, как аренда склада в Москве, причем по адекватной цене.
На данный момент логистические центры сосредоточены в местах, где обеспечен приток крупного капитала и создаются условия дальнейшего развития этого перспективного направления. Но постепенно ситуация меняется и такие предприятия появляются в регионах. При этом приходится преодолевать множество серьезных проблем:
- Нестабильность спроса на многие товары;
- Несовпадение производственных планов с фактическими объемами продаж;
- Большое количество срывов поставок;
- Низкая конкуренция среди поставщиков определенных категорий товаров;
- Недостаток высокоэффективных транспортных средств;
- Недоразвитость инфраструктуры;
- Использование устаревших типов упаковок;
- Высокий уровень затрат на хранение и обработку грузов;
- Непрозрачность формирования себестоимости продукции;
- Сокращение объемов потребления, связанных с изменением экономической ситуации как в стране, так и во всем мире;
- Конфликт интересов между производителями и покупателями из-за слишком больших запасов;
- Высокие риски при обеспечении безопасности доставляемого груза, его сохранности в местах размещения и т.д.
Для решения ряда проблем требуются кардинальные изменения в принципах хозяйствования, что займет определенное время. Другие же вопросы решаются собственными силами компаний, правда, не так быстро как хотелось бы. При этом потребность в складских помещениях, причем хорошо оснащенных и не очень дорогих, довольно высока.
Подмосковье лидирует по строительству складов и логистических центров
ИНТЕРФАКС - Московская область не испытывает дефицита в складских площадях, сообщил заместитель председателя регионального правительства Денис Буцаев в четверг.
"Я не припомню такого, чтобы у нас в Московской области был высокий дефицит складских площадей. (…) Мы первые во всей стране с точки зрения строительства складов и логистических центров", - сказал Д.Буцаев на пресс-конференции в Москве.
По его словам, этот сектор интенсивно развивается и количество проектов, реализующихся на территории Московской области в области строительства складов "грандиозен".
Д.Буцаев добавил, что для Московской области этот сектор экономики является не приоритетным, но очень важным с точки зрения развития сопутствующих структур. "Любой бизнес, который приходит на территорию Московской области так или иначе заинтересован в том, чтобы иметь складские помещения", - отметил зампред.
Цепочки поставок китайского продовольствия в Россию только начинают складываться
«Жэньминь жибао» В рамках российской политики импортозамещения Китай уже приготовился отгружать в Россию овощи и фрукты вагонами. По заявлению Харбинского железнодорожного управления, с 2015 года между Китаем и Россией через КПП «Маньчжоули» (Маньчжурия) будет курсировать «фруктово-овощной поезд», состоящий из 4 вагонов, в которые можно будет загрузить до 196 тонн овощей и фруктов.
Это не единственная попытка российских властей заменить исчезающие с прилавков санкционные овощи и фрукты аналогичной продукцией из Китая. Как стало известно, в этом году Россия получит китайские овощи также в обмен на поставки в Китай 30 млн тонн зерна.
В конце прошлого года российскими властями были предприняты еще и попытки наладить поставки китайского мяса. Так, в 2014 году Китай отправил в Россию 3,3 тыс тонн свинины в рамках контрактов, заключенных с двумя агропредприятиями в провинции Хэйлунцзян. Впрочем, с тех пор новые контракты по поставкам мяса пока не заключались.
В сети супермаркетов «Самбери» г. Хабаровска (Дальний Восток) ассортимент продовольственных товаров из Китая не расширился. В тех же объемах продолжают закупаться, как и закупались ранее такие китайские продукты, как орехи, сухофрукты, чаи и бакалея, поясняет «Жэньминь Жибао он-лайн» Ольга Егорова, руководитель направления по связам с общественностью РН ГК «Невада» («Самбери»). По ее словам, на рынках Хабаровска китайских орехов и сухофруктов стало значительно меньше. Спрос превышает предложение, отчего растут цены. Правда, не исключено, что рост цен на сухофрукты связан с окончанием сезонности.
В целом же по России цены на китайское продовольствие подросли. Значительно подорожали бакалейные товары из Китая (крупы, макаронные изделия) и китайский чай. Поднялись цены и на китайские овощи и фрукты. Однако по словам экспертов, торговля этими категориями товаров по-прежнему идет бойко и без перебоев.
Сокращение импорта из Китая
Рост цен на китайские товары в России объясняется в первую очередь падением курса рубля по отношению к юаню и ростом транспортных тарифов. Постепенно это начинает сказываться на объемах импорта китайских товаров в РФ.
«Структура взаимной торговли между Россией и Китаем к началу 2015 года не претерпела существенных изменений», анализирует ситуацию Юрий Зайцев, старший научный сотрудник Центра исследований международной торговли Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС). «За первые 2 месяца 2015 года объем экспорта продовольственных товаров из Китая составил 217,69 млн долларов США (2,69% от общего объема экспорта в Россию). Однако объемы импорта китайских продовольственных товаров сократились по отношению к ноябрю и декабрю 2014 года, когда импорт этой категории товаров и стоимостном выражении составил 231,26 млн долларов США».
В Россельхознадзоре по Забайкальскому краю и Амурской области «Жэньминь Жибао он-лайн» подтвердили эту тенденцию. По словам экспертов ведомства, за 3 месяца 2015 года объем ввоза овощей и фруктов через пункты пропуска на государственной границе РФ и КНР в зоне ответственности управления снизился на 19% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года.
Проблемы логистики
По словам главы Россельхознадзора Сергея Данкверта, Китай пока не сумел наладить поставки сельскохозяйственных продуктов в Россию. И виной тому – как ценовые разногласия, так и вопросы логистики.
Взять например поставки китайской свинины в Хабаровский край. Первые поставки в Хабаровск осуществлялись частично по морю, из Даляня (провинция Ляонин) через порт Владивостока. И только в феврале администрацией Хабаровского края был проработан сухопутный маршрут поставок мяса – через КПП «Жаохэ», что сократило время доставки с 30 до нескольких дней.
По словам Юрия Зайцева из РАНХиГС, география поставок китайского продовольствия в Россию широка – от Дальнего Востока до центральных регионов России. «При этом многие импортеры, особенно в центральных регионах России, предпочитают ввозить китайские продовольственные товары по железной дороге через территорию Казахстана (погранпереход Алашанькоу-Достык)», говорит эксперт. «Это позволяет им экономить на транспортных издержках, а также на уплате НДС, который составляет 12% в Казахстане (18% в России)».
На железную дорогу рассчитывают и создатели «фруктово-овощных поезда» между Китаем и Россией. Дешевизна транспортировки товара поездом и крупные объемы поставок могут позволить сдержать цены на китайское продовольствие в России. Получится ли это у них – покажет время.
В Мосгордуме не поддерживают отмену ограничения движения грузовиков в дневное время в пределах МКАД
Глава комиссии Мосгордумы по законодательству, регламенту, правилам и процедурам Александр Семенников не поддерживает предложение временно отменить ограничение движения грузового транспорта в дневное время в пределах МКАД. Об этом он сообщил Агентству «Москва».
«Мы все-таки с таким трудом добивались изменения транспортной ситуации в городе. Впервые Москва вышла из лидеров списка самых загруженных мегаполисов мира и под это отстроена вся логистика, принята нормативная база, под это заточена работа городских служб, и в одночасье возвращаться назад нельзя. С точки зрения экономики эта мера не выглядит очевидной», - сказал А.Семенников.
Также депутат отметил, что любое предложение бизнеса заслуживает внимания и обсуждения. «Мне представляется, что вряд ли эта мера может быть реализована, хотя, безусловно, каждое обращение бизнеса важно, особенно в этот период и его надо, по крайней мере, обсуждать внутри исполнительной власти», - добавил А.Семенников.
Ранее, представители бизнеса предлагали временно снять ограничения на движение грузового транспорта в дневное время в пределах МКАД, пока экономическая ситуация в Москве не стабилизируется.
Россияне приобрели половину крупного латвийского перевозчика
Российские компании продолжают экспансию на латвийский рынок железнодорожных перевозок
Российская железнодорожная компания «РЖД Логистика» через принадлежащее ей предприятие RZDL Multimodal B.V. приобрела 50% долей капитала латвийского железнодорожного перевозчика Liepājas naftas tranzīts («Лиепайский нефтяной транзит»), сообщает портал Lsm.lv.
Согласно заявлению «РЖД Логистика», данная сделка совершена с целью расширения рынка сбыта и организации единой цепочки железнодорожных перевозок в порты Латвии. В заявлении компании говорится, что с этой целью ранее было создано совместное российско-латвийское предприятие Euro Rail Trans, а вход в капитал еще одного латвийского перевозчика — очередной шаг для выхода на европейский рынок мультимодальных перевозок грузов.
Согласно информации базы данных Lursoft, 7 марта 2012 года в латвийский Регистр предприятий было занесено АО Euro Rail Trans. «РЖД Логистика» владеет 51% акций компании, остальное принадлежит фирме Transtrade Riga.
Передача De facto «Латвийского телевидения» ранее сообщала, что Liepājas naftas transits является одной из шестандцати компаний, находящихся под управлением Рижского торгового порта. Последняя структура фигурирует в расследовании Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией в связи с «делом олигархов». Согласно публикации журнала Ir в 2011 году, тогда политики Айнар Шлесерс, Андрис Шкеле и Айвар Лемберг обеспечили себе скрытое влияние на Рижский торговый порт посредством трех компаний и их представителей. Следствие по этому делу продолжается до сих пор.
АЛМИ внедрила новую систему управления складом
Сеть продовольственных магазинов «АЛМИ» расширила функционал логистических и складских ИТ-систем управления потоками товаров и складской деятельностью.
За 5 месяцев на складском комплексе «АЛМИ» в городе Чехове внедрена новая система управления складом. После месяца тестирования система была сдана в промышленную эксплуатацию.
Интеграция новой среды управления складом с единой корпоративной системой обеспечивает моментальную передачу основных данных о поставках и расчетах, наличии товаров на складе, а также других параметров для принятия оперативных решений.
ГК «АЛМИ» – транснациональная розничная сеть развивается на рынке продуктового ритейла России и Беларуси.
«Рефсервис» готов покупать отечественные рефконтейнеры
В ОАО «Рефсервис» следят за планами Уралвагонзавода по выпуску рефрижераторных контейнеров и готовы приобретать эту продукцию в случае соответствия её цены и качества импортным аналогам, сообщил ИА «РЖД-Партнер.ру» Антон Востриков, начальник отдела контейнерных перевозок оператора скоропортящихся грузов.
По данным ОАО «Рефсервис», разработка на УВЗ собственных рефконтейнеров только началась.
Размеры корпуса и его технические характеристики, согласно техническому заданию, должны отвечать ГОСТам. В то же время, в операторской компании не располагают информацией о характеристиках холодильного агрегата, которым будут оснащаться рефконтейнеры производства УВЗ.
«Предварительная цена будущего контейнера озвучена и составляет 1,4 млн рублей без НДС, - рассказал А. Востриков. - Менее года назад такая цена была бы не приемлемой для рынка, однако, после изменения курса национальной валюты, стоимость отечественного контейнера практически сравнялась со стоимостью импортных аналогов».
Учитывая указанную цену и при условии соответствия качества и производительности продукции мировым образцам, в ОАО «Рефсервис» считают возможным приобретение в течении 5 -7 лет 3000 контейнеров производства УВЗ.
На КТСП начались регулярные судозаходы контейнерных линий КОСКО, и Ян мин
На ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в марте 2015 года в рамках объединенного сервиса начали осуществлять регулярные судозаходы контейнерные линии КОСКО, и Ян мин.
Первый судозаход состоялся 16 марта. Контейнеровоз Suderoog оператора Ян мин грузовместимостью 1 402 Дфэ, оборудованный 250 розетками, доставил на КТСП 165 Дфэ.
Второй судозаход был осуществлен оператором КОСКО. контейнеровоз ХОУХЕ грузовместимостью 1 368 Дфэ зашел на терминал 21 марта.
Новый контейнерный сервис будет осуществлять еженедельные судозаходы на КТСП по понедельникам и субботам. Ротация: Гамбург - Санкт-Петербург - Котка - Гамбург.
«Повышение качества обслуживания и планомерное развитие производственной инфраструктуры КТСП позволяют судоходным линиям расширять спектр оказываемых услуг и пользоваться всеми преимуществами, предоставляемыми одним из лидирующих контейнерных терминалов России», - указывается в сообщении.
ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (входит в ucl в Порт, стивидорный дивизион международной транспортной группы ucl в холдинг) - современный комплекс по перевалке контейнеров на территории четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербурга. В 2014 году контейнерооборот компании составил 387,6 тыс. Дфэ.
КОСКО контейнер линий ко., ООО - глобальная контейнерная судоходная компания, входит в число 5 крупнейших мировых контейнерных операторов.
Ян мин морской Транспорт Корпорейшн " (Ян мин) - одна из ведущих компаний в мире, осуществляющих морские контейнерные перевозки.
Грузоперевозки под ударом
Рынок грузовых автомобильных перевозок оказался в сложной ситуации на фоне общего кризиса российской экономики. Резкое подорожание кредитных средств и договоров лизинга до 17-20 процентов годовых стало практически неподъемной ношей для мелких и средних транспортных и логистических компаний.
«В связи с кризисом у логистических компаний появилась одна проблема — выжить на рынке, сохранить свои рабочие коллективы и объемы услуг на фоне сокращающегося рынка. Если рынок сокращается, то априори не все компании смогут сохранить объемы, кому-то придется с рынка уйти, кому-то — сократить персонал, кому-то — продать непрофильные активы», — комментирует ситуацию на рынке председатель правления первого российского международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев.
В нынешних условиях грузоперевозки попали под давление сразу нескольких факторов: снижение импорта из Европы в связи с геополитической обстановкой, сокращение расходов в связи со сложной экономической ситуацией, необходимость вести борьбу за долю рынка в более жестких условиях, а также задержка оплаты оказанных услуг, вызванная плохой платежеспособностью части российских компаний в условиях санкций и кризиса, рассказала «Известиям» руководитель аналитического отдела «Golden Hills-КапиталЪ АМ» Наталья Самойлова.
В такой ситуации, по ее словам, уже в обозримом будущем на рынке останутся лишь крупные игроки, вытесняющие своих конкурентов за счет собственной «подушки безопасности», а также мелкие — за счет серых схем. Так называемые средние компании оказались в наименее благоприятных условиях, не успев накопить достаточный для выживания запас прочности.
Негативные тенденции на рынке уже прослеживаются. Так, по данным Росстата, объем грузопотока автомобильного транспорта за три квартала 2014 года сократился на 2,5 процента в годовом выражении, а продажи грузовых автомобилей за этот же период упали на 22,4 процента. Эксперты опасаются, что негативные тенденции будут нарастать: спад в промышленности, строительном секторе и общее замедление экономики ускорят падение объема грузоперевозок, хотя различные его сегменты будут вести себя по-разному.
В целом для многих компаний наступивший год станет определяющим. В условиях общего сокращения спроса на грузоперевозки некоторые крупные игроки могут существенно увеличить свои доли на рынке — там, где ранее работали средние и мелкие грузоперевозчики (с парком автомобилей до 10-15 штук).
Первая жертва
Одной из первых жертв новых экономических условий уже стала одна из достаточно крупных транспортно-экспедиционных компаний «Автотрейдинг». Сеть перевозчика насчитывала 105 филиалов по всей стране, обеспечивая доставку грузов более чем в 3500 населенных пунктов от Калининграда до Владивостока. Однако из-за нехватки оборотных средств грузоперевозчик был вынужден фактически расформировать свой автопарк из 120 тягачей Mercedes и такого же количества прицепов Schmitz, поскольку потерял возможность дальнейшего обслуживания договора лизинга с «Мерседец-Бенц Файненшел Рус».
Права и обязанности транспортно-экспедиционной компании «Автотрейдинг» по договорам лизинга с «Мерседес-Бенц Файненшл Сервисес Рус» на 240 единиц техники (120 грузовиков Mercedes-Benz Actros 1844LS, 120 полуприцепов Schmitz) получила ГК «Деловые линии» (через «ДЛ-Транс»), крупный игрок рынка грузоперевозок. Общая сумма сделки типа M&A между компаниями «Деловые линии» и «Мерседес-Бенц Файненшл Сервисес Рус» при участии третьих лиц не раскрывается, но, по оценкам, прозвучавшим в СМИ, составила сумму чуть менее миллиарда рублей.
Как выяснилось, причины расставания «Автотрейдинга» с собственным автопарком не ограничивались общим недостатком оборотных средств для обслуживания лизингового соглашения с «Мерседес-Бенц Файненшел Рус». Проблемы у перевозчика появились задолго до февраля 2015 года. Еще в ноябре-декабре 2014-го компанию завалили жалобы клиентов, поскольку перевозчик перестал выполнять свои обязательства перед заказчиками, а его филиалы в разных городах оказались закрыты.
В региональных СМИ Твери, Пскова, Краснодара, Ростова, Самары и других городов появились сообщения, где говорилось о срочном закрытии складских помещений, которые ранее «Автотрейдинг» арендовал для приемки/выдачи грузов. В частности, городской портал Твери «etver.ru» писал, что «не работает терминал транспортной компании «Автотрейдинг» — закрыт и опечатан, а телефоны не отвечают. Есть данные, что компания не оплачивает аренду. В некоторых других городах терминалы уже закрылись, в некоторых, где несколько месяцев не выплачивали зарплату, сотрудники взяли грузы в «заложники», опечатав склады. Получатели осаждают терминалы компании, но ни получить груз, ни вернуть его отправителю не получается. В свою очередь, псковский портал «Бизнес Псков» и вовсе сопроводил публикацию о закрытии терминала «Автотрейдинга» в Пскове фотографией опечатанной двери склада.
Впрочем, для грузоотправителей и коллег по отрасли проблемы «Автотрейдинга» были секретом полишинеля. Еще в ноябре-декабре 2014-го форумы пользователей услуг автомобильных грузоперевозчиков стали наполняться возмущенными постами граждан, которые вынуждены были неделями дожидаться доставки груза или вовсе не получили его. «Отправил груз авиадоставкой 16 января 2015 Москва — Норильск. Прошел месяц, а воз и ныне там. При этом я еще каждый день звоню и каждый день мне говорят-завтра и слушаю отговорки», — пишет некий Алексей собственно на форуме сайта компании «Автотрейдинг». «В Москве из 17 складов осталось 2, которые по три дня в неделю закрываются арендодателями за неуплату аренды, да и на тех не осталось даже грузчиков и клиентам приходится самим таскать грузы в склад… Счета АЕ5000 заблокированы за неуплату налогов; на всех складах идет повальное воровство грузов», — пишет автор другого поста на форуме логистов, обращаясь напрямую к руководителям «Автотрейдинга».
По мнению экспертов Министерства транспорта РФ, случай «Автотрейдинга» достаточно показателен. «В условиях недостатка оборотных средств и практической невозможности обратиться к кредитным ресурсам по разумной цене очень многие малые и средние грузоперевозчики будут вынуждены свернуть свою деятельность. В сложившейся экономической ситуации выживать и развиваться смогут только компании, чья хозяйственная деятельность отлажена и позволяет иметь некий финансовый задел, чтобы справиться с проблемами падения спроса и покупательной способности клиентов», — сказал один из экспертов.
Профсоюзы на страже
Тенденцию к изменениям на рынке грузовых автоперевозок заметили и в профсоюзах. По мнению представителя ФНПР, «идет переток кадров (водителей, кладовщиков, операторов логистики) из мелких компаний в крупные».
Впрочем, эксперты уверены, что одними лишь слияниями и поглощениями перемены на рынке грузоперевозок не ограничатся. В частности, не исключается рост конкуренции, особенно со стороны крупных международных игроков. Они за счет глобальности получают прибыль не только в России и могут более эффективно ее перераспределять, идти на убытки на некоторых рынках, удерживая долю, имеют доступ к дешевому финансированию за рубежом, считает Мирослав Золотарев.
Также он отмечает, что санкции, введение которых всегда пагубно, перераспределяют потоки и заставляют клиентов перестраивать логистику: компании, закупавшие в Европе, начинают закупать в Азии, Китае, где логистика совсем иная. Учитывая эти обстоятельства, логистическим компаниям придется быть более гибкими, чтобы удержать клиента.
Однако неизбежно и то, что экономические сложности будут способствовать переменам и в самой логистической структуре, что отчасти может сыграть на руку автомобильным грузоперевозкам. Так, часть грузов перейдет с одного транспорта на другой, более дешевый, — с железнодорожного на автомобильный, или с авиатранспорта на морской и так далее. Обратное движение, как отмечает председатель правления ACEX, тоже возможно, но в меньшем объеме. «В моем понимании рынок движется также в сторону концентрации логистических потоков в центрах потребления, а не в центрах наличия инфраструктуры», — говорит он.
На выставку "ТрансРоссия" приедут крупнейшие европейские компании
С 21 по 24 апреля в Москве в МВЦ "Крокус Экспо" состоится 20-я юбилейная Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий "ТрансРоссия".
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте transrussia.ru.
"ТрансРоссия" считается одним из наиболее значимых и востребованных в России международных выставочных проектов в области развития логистики и грузовых перевозок. Выставка проводится с 1996 года и на протяжении многих лет удерживает позиции лидирующего отраслевого события, являясь на данный момент крупнейшим в Восточной Европе бизнес-мероприятием по транспорту и логистике.
На "ТрансРоссии 2015" будут представлены национальные павильоны Казахстана, Белоруссии, Германии, Финляндии, Латвии, Эстонии и других стран.
В числе экспонентов этого года - крупнейшие компании транспортной отрасли: "РЖД", "НПК "Уралвагонзавод", Deutsche Bahn, Turkish Cargo, Dachser, Port of Hamburg, CMA CGM, Unifeeder и многие другие. 50 компаний станут участниками "ТрансРоссии" впервые.
FedEx купит голландскую TNT Express за 4,4 млрд евро
Американская служба экспресс-доставки FedEx достигла соглашения в вопросе покупки голландской компании TNT Express, которая работает в сфере логистики. Об этом во вторник сообщили в FedEx.
FedEx договорилась о покупке каждой акции TNT за 8 евро. Это на 33% дороже, чем стоимость одной ценной бумаги при закрытии торгов 2 апреля.
Голландская почтовая служба PostNL N.V. также одобрила эту сделку. Она продаст те 14,8% акций TNT, которые ей принадлежат.
По условиям сделки отделение TNT, ответственное за авиаперевозки, оформят в отдельную организацию. Штаб-квартира компании в Европе будет расположена в Амстердаме.
Напомним, американская служба FedEx работает с 1971 года. Она занимается доставкой писем и посылок по всему миру.
Логистическая компания TNT Express образована в Нидерландах в 2011 году. Компания появилась после разделения TNT N.V., основанной в 1996 году, на TNT Express и PostNL. Организация занимается экспресс-доставкой.
В столице Латвии за 40 млн евро построят азербайджанский центр логистики
ГАО «Международный аэропорт Рига» и компания Silk Way Investment LV заключили договор о строительстве Центра логистики грузов из Средней и Малой Азии площадью в 5,5 га. Крупнейший за последние годы инвестор пришел в Латвию из Баку, вложения оцениваются в 40 млн евро, а первые грузы к таможенным брокерам попадут ориентировочно через два года, информирует портал bb.lv.
Директор по коммуникациям Рижского аэропорта Сармите Ринмане сообщила, что инвестор планирует начать эксплуатацию центра в начале 2017 года. Согласно информации Регистра предприятий Латвии, 100% долей капитала фирмы Silk Way Investment LV принадлежат зарегистрированному в бакинском международном аэропорту им. Гейдара Алиева предприятию Silk Way Development, связанному в холдинге с рядом других предприятий под вывеской «Шелкового пути». Единственным членом правления рижской фирмы, которая ориентировочно в начале лета начнет строить здания для обработки грузов, является 37-летний предприниматель Вугар Зейналов.
Холдинг Silk Way Вугара Зейналова уже давно развивает карго-перевозки грузов в регионе Центральной Евразии. В частности, это компания Silk Way Airlines, управляющая операциями в грузовом бакинском терминале и один из крупных партнеров национального авиаперевозчика Azerbaijan Airlines (AZAL). Рижский аэропорт и ГАО airBaltic Сorp. сотрудничают с AZAL на протяжении нескольких лет в сфере пассажирских перевозок, осуществляя прямые рейсы Рига-Баку в летний сезон. Но очевидно, интерес бакинцев к рижскому хабу на этом не исчерпан: так, в начале 2010 года тогдашний премьер Латвии Валдис Домбровскис («Единство») в ходе визита в Баку презентовал находившуюся в трудном финансовом положении компанию airBaltic именно AZAL, как возможному покупателю.
По мнению экспертов, можно предполагать, что удачный опыт турецкой компании Atu Duty Free по вхождению в бизнес в зоне безналоговой торговли в рижском аэропорту, а также удобное географически расположение последнего на оси азербайджанского варианта «Шелкового пути» между Востоком и Западом, в результате, и привели инвестора Вугара Зейналова в Ригу.
О категориях грузов, что полетят через два года по маршруту Рига-Баку-Рига, как и о том, станет ли Рижский аэропорт для AZAL базовой площадкой в Европе, пока не сообщается.
В Астрахани обсудили грузоперевозки по Каспийскому морю
Сегодня в Астрахани прошло совещание по поводу развития морских грузоперевозок и состояния местного воднотранспортного комплекса. Председателем заседания выступил глава региона Александр Жилкин.
Астраханский губернатор назвал активизацию сотрудничества со странами Прикаспия и Ближнего Востока в рамках транспортного коридора «Север-Юг» приоритетным направлением. По его словам, в последнее время с прикаспийскими странами были выстроены качественные отношения, увеличивается грузооборот. Астраханский министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Сергей Кржановский заявил, что Индия выбирает компанию-оператора для работы в рамках МТК «Север-Юг».
Из Ирана в Астраханскую область стали поступать креветки и овощи, Туркменистан налаживает паромное сообщение по Каспийскому морю. Азербайджан и Иран заинтересованы в развитии круизных маршрутов.
По итогам прошлого года перевалка грузов через астраханский воднотранспортный узел составила 2,7 млн. Перевалка зерна составила 616,3 тысячи т. Количество судозаводов выросло на 5% в российском секторе Каспийского моря, сообщает сайт астраханского губернатора.
Длина транспортного перехода через Керченский пролив составит 19 км
ИНТЕРФАКС - Протяженность транспортного перехода через Керченский пролив, отделяющий Крым от других регионов России, составит 19 км, часть перехода пойдет по дамбам, сообщил первый замдиректора федерального казенного учреждения "Тамань", которое выступает заказчиком строительства транспортного перехода, Роман Новиков.
"(Транспортный переход) представляет собой комбинацию грунтонасыпных земляных сооружений с использованием существующих естественных дамб косы Тузла, примыкающих к Таманскому полуострову, и два расположенных в параллельных осях сооружения для железнодорожного и автомобильного сообщения общей протяженностью 15 км от косы Тузла до Керченского полуострова", - сказал Р.Новиков в Симферополе в субботу на совещании с участием вице-премьера России Дмитрия Рогозина.
Он сообщил также, что для строительства моста потребуется также около 250 тыс. тонн металлоконструкций. "Не так уж много с учетом возможностей промышленности Российской Федерации по созданию мостовых металлоконструкций", - сказал Р.Новиков.
Со своей стороны Д.Рогозин сказал, что крупнейший в Крыму Керченский судостроительный завод "Залив" может быть использован при строительстве моста через пролив.
"Керченский завод "Залив" нас интересует с точки зрения инфраструктуры, логистики, создания будущей керченской переправы. Необходимо сегодня обсудить, как использовать его не только в интересах строительства и ремонта судов, но и в интересах скорейшего возведения моста между Крымом и основным телом Российской Федерации", - сказал Д.Рогозин.
Генеральный директор завода Андрей Жердев сообщил со своей стороны, что завод готов участвовать в создании металлоконструкций для Керченского моста.
По его словам, расстояние от производственных площадок завода до мест строительства моста составляет от 5 до 10 км по морю. "Мы укрупненные секции мостовые сможем грузить на баржи и доставлять", - сказал А.Жердев.
Россия пойдет по «шелковому пути» с Монголией
Китай предложил России создать китайско-монголо-российский экономический коридор.
Китай считает целесообразным создать китайско-монголо-российский экономический коридор. Он будет проходить через весь евразийский континент и станет воплощением китайской идеи построения пояса Шелкового пути, заявили в МИД КНР. Также «пояс» должен стать «новой платформой для развития трех стран».
Идею создания экономического коридора подал глава китайского министерства Ван И во время встречи с министром иностранных дел Монголии Лундэнгийном Пурэвсурэном.
«Между Китаем, Россией и Монголией существуют огромные возможности для развития сотрудничества. В этой связи китайская сторона предлагает создать китайско-монголо-российский экономический коридор. Его появление будет означать воплощение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути «один пояс-один путь», монгольской идеи «степного пути» и российской идеи трансевразийского коридора», - сообщается в заявлении МИД.
Идея строительства нового Шелквого пути, который должен соединить Китай со странами Европы, укрепить сотрудничество с Азией и Африкой, прозвучала в 2013 году от председателя КНР Си Цзипиня. Теперь, судя по всему, строить его будут три страны, а не одна. «Мы уверены, что это принесет практическую выгоду не только народам трех стран, посодействует развитию трех стран, но и станет новым мощным толчком для развития всей Евразии», - добавил Ван И. По сути это станет новым коридором сотрудничества, проходящим через весь евразийский континент, «новой платформой для развития трех стран».
Ван И выразил надежду на сотрудничество и понимание необходимости в таком коридоре со стороны России и Монголии, для чего КНР намерена усилить контакты обеими сторонами для выработки соответствующего плана и дорожной карты, а также реальными действиями продвигать построение коридора.
С точки зрения истории идея не нова, указывает экономист брокерской компании FBS Денис Тетюшин. Другое дело, если посмотреть на данное предложение с экономической и геополитической точек зрения. С экономической точки зрения, очевидно, что самые большие выгоды от данного коридора получат Китай и Россия, в то время как Монголия, по сути дела, будет являться не более чем их партнером. С геополитической же точки зрения, коридор – это соединение Китая с Европой, в которой он так нуждается для поддержания развития своей экономики.
Для России подобный экономический коридор мог бы стать глотком свежего воздуха в виде инвестиций, считает эксперт. К сожалению, подсчитать выгоду на данном этапе не представляется возможным, однако можно точно утверждать, что сотрудничество с Поднебесной будет дополнительно стимулировать экономику России. Из дополнительных преференций стоит выделить возможные налоговые льготы, а также создание особого таможенного режима, что, безусловно, позволит снизить издержки при реализации данного проекта.
Вообще же в сложившейся геополитической обстановке разворот России в сторону Востока не ограничивается лишь Китаем, напоминает партнер группы компаний vvCube Даниил Кириков. Понятно, что стали крепнуть и отношения между Россией и Монголией. В частности, об этом свидетельствует февральский визит в Монголию председателя Госдумы РФ Сергея Нарышкина, который подчеркнул, что укрепление стратегического партнерства с этой дружественной страной является одним из внешнеполитических приоритетов России.
Об увеличении значимости «монгольского направления» свидетельствуют и иные встречи на высшем уровне. Так, в марте 2015 года монгольские представители приняли участие в X юбилейном форуме ШОС в Ханты-Мансийске, а в июле они будут присутствовать на саммите организации в Уфе. Что примечательно, в мае 2015 года президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж будет участвовать в мероприятиях в Москве по случаю 70-летия Победы СССР в Великой Отечественной войне.
За дипломатической активизацией должна логически последовать и экономическая, считает эксперт, ведь двусторонние экономические отношения двух стран оставляли желать лучшего. Несмотря на то, что Россия расположена на втором месте во внешней торговле Монголии после Китая, товарооборот между государствами снижается: в 2013 году на 15,8 процента (до 1,6 млрд долларов), а в первом полугодии 2014 года - еще на 13,1 процента (из-за сокращения поставок нефтепродуктов, машин и оборудования). В связи с этим вовлечение Монголии, расположенной в самом сердце Азии и обладающей большими запасами минерального сырья, в экономический коридор между Россией и Китаем и в самом деле должно придать импульс развитию отношений между двумя странами.
Надо понимать, указывает Анатолий Якименко, гендиректор компании «Литиевые технологии для энергетики», член экспертного совета консалтинговой группы «Беспалов и партнеры», что Монголия - традиционная сфера влияния России и СССР . Монголия - это, в первую очередь полезные ископаемые. Например, месторождения меди и молибдена в районе Эрдэнэта, плавиковый шпат, использующийся в металлургии, химической промышленности. Значение Монголии возрастает в связи с планами создания транспортных коридоров между Россией и Китаем - проект высокоскоростной магистрали Москва-Пекин. Большой вес имеет этот партнер и для планов опережающего развития российского Дальнего Востока. Также нужно учитывать, что монгольские элиты опасаются чрезмерного усиления китайского влияния в экономике страны и заинтересованы в сохранении и расширении российского присутствия.
В целом, заключает член совета учредителей Национального института системных исследований проблем предпринимательства Алексей Кузьмин, треугольник: Китай-Монголия-Россия - постоянно требует адекватной политики развития. Монголия богата сырьем, но бедна квалифицированными кадрами и инфраструктурой. В то же время территория Монголии вполне хороша как еще один транспортный коридор на пути Китай-Россия, попутно обеспечивая развитие собственно Монголии. Политически Монголия традиционно пытается совместить ориентацию на Россию с ориентацией на Китай: соседей больше нет, экспорт - только в и через Россию и Китай. Так что расширение сотрудничества в этой тройке по предложенному Китаем пути - максимально вменяемое, отвечающее общей динамике последнего времени.
Склад гарантирует сохранность
АО «Казстройсистема» введены в эксплуатацию в Астане первые таможенные склады открытого типа, сообщает Рalata.kz. со ссылкой на информацию пресс-службы Управления Делами Президента Республики Казахстан.
Специалисты подчеркивают, что склады позволяют хранить любые иностранные товары компаний и частных лиц под таможенным контролем на срок до 3-х лет без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования.
Это удобно для тех, кому необходимо оптимизировать расходы на таможенное оформление и хранение иностранных грузов в связи со следующими особенностями размещения под таможенную процедуру таможенного склада. В отношении всех или части товаров могут совершаться сделки, предусматривающие передачу прав владения, пользования и (или) распоряжения этими товарами.
Товары могут помещаться под иную таможенную процедуру полностью или частями. Могут помещаться товары, ранее помещенные под иные таможенные процедуры. Могут быть помещены иностранные товары в целях приостановления действия таможенных процедур временного ввоза или переработки на таможенной территории в случаях, предусмотренных действующим таможенным законодательством Республики Казахстан и Таможенного союза.
Допускается помещение под таможенную процедуру таможенного склада без фактического размещения на таможенном складе товаров, которые из-за своих больших габаритов не могут быть размещены на таможенном складе (при наличии на это разрешения таможенного органа в письменной форме).
Допускается хранение на таможенном складе товаров Таможенного союза, помещенных под таможенную процедуру экспорта, в течение шести месяцев.
При этом расположение терминала обладает огромными преимуществами: полностью асфальтированная территория площадью 8 Га вплотную примыкает к сортировочному парку железнодорожной станции Астана и имеет кратчайший асфальтированный выход на автодорогу «Алматы-Екатеринбург». На территории терминала имеются также склады временного хранения и складские помещения разных типов - теплые склады, ангары, холодильники, и оказывается полный комплекс логистических услуг по принципу «одного окна».
Стоит также отметить, что склады АО «Казстройсистема» оборудованы новейшей системой IP-видеонаблюдения, гарантирующей абсолютную сохранность товаров и транспортных средств клиентов и работающей в режиме 24/7.
Большинство предложений на складском рынке Москвы представлено в рублях
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ – Большинство предложений (около 90%) на столичном складском рынке представлены в рублях, к таким выводам пришла компания CBRE по итогам первого квартала 2015 года.
Как отмечают аналитики, среднерыночные арендные ставки установились на уровне 4 600 руб. за кв. м, и этот показатель является стабильным на протяжении первого квартала 2015 года. При этом усредненная ставка для строящихся зданий первичного рынка составляет 4 300 руб. за кв. м в год, для готовых зданий - 4800 руб. за кв. м в год.
По данным экспертов, в I квартале 2015 года на рынок выведено 363 тыс. кв. м. новых площадей, из которых 70% доступны для арендаторов. Совокупный объем вакантных площадей на рынке составляет более 800 тыс. кв. м, что вплотную приближает уровень вакансии к показателю в 9%.
"Уже во II полугодии 2015 года мы ожидаем увидеть спад нового строительства, что создаст предпосылки для постепенного восстановления арендных ставок", - отмечают эксперты.
Китай вступает на Шелковый путь
Китай стремится воссоздать «Шелковый путь» из Азии в Европу. Для этого он построит тысячи мостов, дорог, железнодорожных путей и портов в Средней Азии и на Ближнем Востоке. На эти цели уже выделено 40 миллиардов долларов инвестиций. Что это, экономическое или дипломатическое оружие? Торговый экспансионизм? Новый план Маршалла или иллюзия?
Как дать толчок развитию экономики и одновременно усилить политическое влияние? Как поспособствовать развитию Юго-Восточной Азии и при этом ограничить влияние Америки и Индии? Как превратить старое в новое? Пекин нашел решение: им стал новый Шелковый путь.
Проект сформировался еще годы назад. Китайский лидер Си Цзиньпин официально представил его в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. С тех пор ЦК Компартии поставил его в число приоритетных. В начале марта этого года премьер Ли Кэцян объявил о создании инвестиционного фонда Silk Road Company Ltd, который займется реализацией проекта. Рассказал он и о масштабах программы: речь идет о сумме в 40 миллиардов долларов! В первую очередь в глаза бросается не колоссальный объем инвестиций и размах китайской мечты, а название. Удачный пиар ход. Логотип. Бренд. Новый Шелковый путь.
«Для Китая это стратегический план по переориентации геополитики внутрь континента, в сторону Азии и Европы, а не на восток и тихоокеанское побережье, — объясняет Саймон Шен из Гонконгского университета. — Кроме того, он призван ограничить влияние России и Америки в регионе. Это своего рода новая китайская дипломатия, которую можно назвать „государственным реализмом“. Она заключается в строительстве новой инфраструктуры за границей для воздействия на мировую политику».
Официально проект называется «Один пояс, один путь», однако все запомнили его под кодовым обозначением «Новый Шелковый путь». Ни много, ни мало.
Шелковый путь — символ Китая
На самом деле Шелковый путь следует рассматривать во множественном числе: в исторической перспективе их было несколько.
Речь шла о совокупности различных путей, по которым торговцы везли товары из Азии в Европу. Шелковый путь еще с древних времен является настоящим символом загадочного Востока.
По классической версии начало всему положило решение императора династии Хань отправить в Европу посла (произошло это еще до нашей эры), по следам которого двинулись уже восточные торговцы. Караваны везли специи, персидские ковры, драгоценные камни и ткани (прежде всего шелк), а по маршруту двинулись римляне и османы, арабы и индийцы и множество других народов. Настоящий караван-сарай!
Достигающий в длину 6 500 километров шелковый путь берет начало на востоке Китая идет почти 4 000 километров по территории страны, а затем разделяется и проходит к Средиземному морю через государства, которые сегодня называются Индия, Пакистан, Афганистан, Иран и Ирак и Сирия. Точные маршруты варьируются в зависимости от империй.
Единственного шелкового пути не существует: их было столько же, сколько и эпох. Писатели вроде Пьера Лоти описывают его феерии, базары и впечатляющие достижения. Дело в том, что путь преодолевал войны, границы и физические пределы (в первую очередь Гималаи).
Два новых Шелковых пути
Сегодня Пекин решил вдохнуть жизнь в два шелковых пути. Первый будет наземным. Его точный маршрут все еще обсуждается, но отправной точкой должен стать Синьцзян-Уйгурский автономный район. Далее идут Казахстан, Средняя Азия, северный Иран, Ирак, Сирия, Турция и Европа. Путь продолжится в Болгарии, Румынии, Чешской Республике и Германии. Конечной точкой должна стать Венеция: настоящий символ.
Новый Шелковый путь будет состоять из тысяч мостов, железнодорожных путей, вокзалов и трубопроводов.
Так или иначе, одна из главных задач пути заключается в реинтеграции Афганистана, Пакистана, Ирака, Средней Азии и (в перспективе) Ирана в глобальную торговлю путем восстановление инфраструктуры, пришедшей за годы напряженности в упадок. Иначе говоря, китайцы хотят добиться с помощью экономики успеха там, где американцам не удалось сделать это военной силой.
Официально Вашингтон одобряет эту охватывающую Афганистан и Пакистан инициативу, потому что она должна вернуть мир торговли в регион, который представляет угрозу для мировой безопасности.
Однако при этом американцы прекрасно понимают, что новый Шелковый путь направлен против их собственного проекта Транс-Тихоокеанского партнерства. Сейчас они заявляют, что готовы развивать экономические связи Средней Азии и Ближнего Востока, расширить договор и даже облегчить вступление Афганистана и Казахстана во Всемирную торговую организацию. Таков их ответ на шелковый путь.
Кроме того, рост торговли и четкие границы представляют собой — как для китайцев, так и для американцев — способ проконтролировать транзит оружия и наркотиков. Не стоит сбрасывать со счетов и огромные энергоресурсы Средней Азии, и прежде всего нефть и газ.
Второй маршрут называется «Морской шелковый путь XXI века». Пройдет он, как несложно догадаться, по морю.
Китай никогда не был могучей морской державой, но все же хочет испытать удачу. Путь из Азии в Европу начнется в крупных китайских портах (Гуанчжоу и Кантон) и пройдет через Таиланд, Вьетнам, Малайзию, Сингапур и Индонезию. Далее Индийский океан, Красное море, Персидский залив, Суэцкий канал и Средиземное море. У маршрута может быть и ответвление в сторону Африки, например, с заходом в Кению.
Оба пути, морской и сухопутный, сойдутся в Венеции.
Китай намеревается вложить огромные средства в контейнерные порты, альфу и омегу современной морской торговли. Обезопасить морской путь призвана борьба с пиратством у побережья Африки. «Цель проекта — обезопасить снабжение Китая», — отмечает дипломат из Нью-Дели.
Китайский проект не стоит на месте. По мере возникновения международных кризисов и политических перемен обсуждаются риски участия в проекте мусульманских стран, на территории которых сейчас бушуют конфликты. В любом случае, цель в том, что бы обойти Гималаи и, возможно, Индию.
Обойти Индию или же начать с нее?
Новый шелковый путь — гораздо более сложный проект, чем кажется на первый взгляд. И куда более современный.
Прежде всего, он носит скрытый экспансионистский характер. Морской и наземный пути идут в обход Индии, столь ненавистного многим в Пекине соперника. Этот факт не остался незамеченным, в том числе и в Нью-Дели, где по-прежнему сильны страхи по поводу попыток Китая взять Индию в кольцо.
«Китай должен отказаться от экспансионистского настроя», — говорил Нарендра Мори во время предвыборной кампании в прошлом году. И хотя после вступления в должность премьера он несколько поумерил тон своих заявлений, недавно он провел историческое турне по Индийскому океану для укрепления связей с Маврикием, Сейшелами и Шри-Ланкой (главы индийских правительств не бывали там целых 28 лет).
В Дели решили не отдавать Индийский океан на откуп китайцам. Для этого власти намереваются возродить собственную «дорогу специй». «Это проект Моди, но пока он носит больше культурный и туристический характер», — отмечает индийский журналист Файзал Хан.
Как бы то ни было, в стране оценили не только угрозы, но и потенциальные возможности. Отсюда и несколько неоднозначная позиция Индии по новому Шелковому пути. Бывший министр экологии Индии Джайрам Рамеш сказал по этому поводу следующее:
«Этот шелковый путь вызывает у нас подозрения. Если все ограничится экономикой и охраной морских путей, то хорошо. Но если это средство установления гегемонии Китая, индийцев обмануть не получится».
Только вот Индии все равно нужен опыт Китая для строительства инфраструктуры. Дели зависит от Пекина в сфере товаров и услуг, а также в поставках оборудования. «У китайцев — избыток ликвидности, им нужно инвестировать, — полагает известный индийский обозреватель Прем Джа. — В Индии обходятся собственными резервами. Но, думаю, что в конечном итоге мы все же присоединимся к шелковому пути».
Если отойти от отношений с Индией, речь идет о формировании чего-то вроде единого азиатского рынка путем сокращения таможенных барьеров и пошлин, а также облегчения условий труда для китайских рабочих за границей. Иначе говоря, экономике будет проще выйти за пределы государственных границ. Многостороннее соглашение о свободной торговле должно стать завершающим штрихом стратегии. В Пекине это воспринимают как формирование своей ВТО с азиатским лицом.
В самом Китае сектор строительства инфраструктуры сейчас перенасыщен, и, следовательно, для него это становится средством развернуть свое ноу-хау по всей Евразии и воспользоваться своими широчайшими инвестиционными возможностями. Китайский премьер особо отметил, что Silk Road Fund будет работать по правилам рынка и ориентироваться на прибыль.
Наконец, есть у проекта и банковская сторона. Новый Шелковый путь будет связан с новым азиатским инвестиционным банком, который Пекин намеревается создать в партнерстве с 20 другими государствами (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций). Индия уже решила стать его участницей, как и Великобритания.
В перспективе китайцы собираются сделать юань главной валютой для всех стран Шелкового пути? Не исключено. Как известно, его уже и так активно используют в Монголии и Казахстане.
Экология, культура и связь
Железная дорога в Китае
Как того требует время, проект нового Шелкового пути приобретает и экологическую окраску. Китайцы особо подчеркивают «зеленый» характер пути и собираются активно участвовать во всех будущих конференциях по климату. Они планируют озвучить весомые аргументы уже на следующей встрече в Париже.
«Китай говорит об „экологичности“ своего проекта, но ему никого не обмануть: все это просто пиар», — считает работающий в Индии дипломат.
Американцы в свою очередь готовы профинансировать прокладку более 1 000 электросетей в регионе на сумму в 1,6 миллиарда долларов, а также строительство современных и экологически чистых ГЭС.
Наконец, новый Шелковый путь должен стать влиятельным культурным проектом с пиаром и интернет-составляющей. Это орудие мягкой силы.
«Новый Шелковый путь опирается на китайскую жесткую силу для укрепления влияния страны и ее мягкой силы. Однако пока все разговоры идут о железнодорожных путях и продаже товаров, а о культуре молчат. В перспективе этот проект, возможно, породит враждебное к себе отношение в связи с потоком китайских инвестиций и товаров», — полагает Саймон Шен.
Телекоммуникационная сфера тоже входит в число приоритетных направлений проекта. Кантонская компания Huawei намеревается воспользоваться Шелковым путем для распространения своего влияния по всей Средней Азии и Ближнему Востоку. Как и прочие ее китайские конкуренты, она планирует активно взяться за дело и построить инфраструктуру во всех странах, через которые будет двигаться путь. Связь будет осуществляться не только по суше и морю, с помощью волн и облачных сервисов.
На бумаге новый Шелковый путь представляется умело сформированным проектом с чрезвычайно эффективной пиар-политикой. Объединение экономики с влиянием, экологией и телекоммуникациями — большое искусство. Поворот китайской стратегии (она долгое время ориентировалась на внутренний рынок) в сторону инвестиций на континенте тоже вполне обоснован. Тем не менее, проект выглядит настолько всеобъемлющим (он включает в себя также Россию и Африку), что подобное стремление охватить все и сразу может сыграть против него.
Некоторые говорят о ностальгии китайского руководства, которому хочется вернуться во времена до западного господства и появления американской державы. Но реалистично ли это? Поживем — увидим. Самые большие скептики отмечают, что само название «шелковый путь» является современным образованием. К тому же, появилось оно на Западе!
В любом случае, китайцы уже проявили завидное искусство, найдя прекрасный лозунг для масштабной внешней экономической политики. А та постепенно формируется на суше и на море, без четкого курса и однородной структуры, на основе идей и дипломатических альянсов. После недавнего заявления премьера Китай должен представить все подробности будущего проекта в специальном партийном документе, который планируется обнародовать до конца года.
Доставка грузов из Китая авиатранспортом
Грузовые авиаперевозки – важный элемент международной торговли. В настоящее время доставка грузов из Китая авиатранспортом – наиболее быстрый способ грузоперевозки. А для некоторых видов товара (продукты короткого срока хранения, дорогостоящие, ценные вещи) – единственный, полностью безопасный и максимально надежный вид доставки.
Существенным недостатком данного способа является немалая стоимость услуги. Доставка из Китая грузов в Россию самолетом в среднем обходится на 30% - 50% дороже, чем морским путем в контейнере. Однако данный недостаток полностью окупится высокой скоростью доставки, гарантией сохранности и надежностью. Особенно это касается грузов, характеризующихся небольшим весом при высокой цене (ювелирные украшения, часы, дорогая электроника). В подобных случаях авиаперевозки – оптимальное решение для вашей компании.
Главные преимущества грузовых авиаперевозок
На фоне стремительно растущего товарооборота России с Китаем перевозки грузовым авиатранспортом становятся более популярны. Основными преимуществами данного вида доставки грузов из Китая являются короткие сроки (1 – 5 дней), возможность срочной отправки товара, ускоренное оформление таможенных документов (практически невозможное при других видах транспортировки), перевозка ценных, опасных, нестандартных грузов, возможность поставки груза непосредственно к клиенту спустя несколько часов после прибытия самолета, точное соблюдение графика поставок.
Китайская инфраструктура насчитывает около 1500 аэропортов. Количество авиаперевозчиков превысило 2 тысячи компаний. Из иностранных логистических компаний лидируют по объемам грузоперевозок FedEx (главный офис размещается в аэропорту города Гуанчжоу) и UPS (открыто международное представительство в Шанхае). Сейчас доставку из Китая грузов на территорию России осуществляют около 10 китайских авиакомпании, специализирующихся на грузовых перевозках, в частности Air ChinaCargo, China PostalAirlines, China CargoAirlines Ltd., и крупнейшие компании Гонконга (Dragonair, CathayPacific). А также авиакомпания ChinaAirlines, являющаяся крупнейшим мировым авиаперевозчиком.
Как выбрать транспортную компанию для доставки грузов из Китая
Тем, кто планирует воспользоваться услугой доставки груза из Китая, следует тщательно подходить к выбору компании-перевозчика. Не стоит рисковать крупной партией товара или дорогостоящим оборудованием, доверяя доставку компаниям с сомнительной репутацией. Выбирайте только проверенные временем компании, работающие на рынке грузоперевозок длительное время.
Помимо скорости доставки и стоимости услуг надежная компания всегда гарантирует безопасность груза, полное юридическое сопровождение сделки, предоставляет необходимые консультации клиентам, оформляет таможенные документы, страхование груза.
Китай – наиболее популярное сейчас направление в сфере грузоперевозок. Поэтому транспортные компании, имеющие отлаженные схемы доставки из Китая грузов, не имеют проблем со сроками транспортировки и документальным оформлением.
В Краснодаре логистический центр заработает в сентябре
На хуторе Ленина в апреле продолжается строительство самого крупного логистического центра в Краснодаре. Первую очередь планируют открыть в сентябре 2015 года.
Глава города Владимир Евланов посетил новый комплекс складских и производственных площадей «Дары Кубани», рассчитанный на 40 тыс. т плодоовощной продукции. В нем будут хранить и вести предпродажную подготовку овощей и фруктов. Складские помещения будут оснащены централизованной системой кондиционирования.
«В условиях нынешней экономической ситуации, когда стоит задача наращивать объемы собственного производства товаров, прежде всего, в продовольственном сегменте, принципиально важно, чтобы в нашем городе улучшались условия для развития сельхозпроизводства, и одно из них — создание грамотной логистики», — сообщил Евланов.
Площадь нового складского комплекса сельскохозяйственной продукции составит почти 7 га. Он будет состоять из шести складских блоков и административного корпуса. Первую очередь планируется ввести в работу в сентябре этого года.
По словам директора ООО «Комплекс по переработке сельхозпродукции «Дары Кубани» Шахнара Новрузова, складской комплекс будут использовать не только для хранения овощей. Там будут осуществлять весь комплекс услуг по их подготовке к реализации через торговые сети, включая помывку, фасовку, упаковку и транспортировку готовой продукции к месту сбыта.
«Таким образом, значительно сокращается путь от производителя до прилавка магазина. Из этой цепочки исключаются перекупщики, что существенно повлияет на цену плодов и овощей», — сообщил он.
Новрузов пояснил, что площади позволяют хранить не только собственную продукцию предприятия, но и предоставлять склады в аренду всем желающим.
«Мы крайне заинтересованы в том, чтобы такая схема работы сложилась. Многие наши фермеры жалуются на то, что возникают проблемы со сбытом выращенного урожая. С мелкими поставщиками, производящими сезонную продукцию, крупные торговые сети работают неохотно. В результате местная продукция зачастую не доходит до потребителя, уступая прилавок импортной. Эту ситуацию надо в корне менять, и такие современные комплексы, как этот, безусловно, будут способствовать решению этой задачи», — цитирует Евланова пресс-служба администрации города.
Как писал интернет-портал «Кубань 24», в 2015 году край предусмотрел 150 млн рублей на субсидирование строительства логистических центров.
Кубань 24
Работа «Объединенной транспортной логистической компании» увеличит объем железнодорожных грузоперевозок
Начало работы «Объединенной Транспортной Логистической Компании» позволит значительно увеличить объем грузоперевозок по железным дорогам России, Казахстана и Белоруссии. Об этом в четверг 2 апреля в ходе первого внутихолдингового совещания ГК «Объединенная транспортно-логистическая компания» заявил начальник Горьковской Железной Дороги Анатолий Лесун.
По его словам, за прошлый год прирост грузоперевозок на ГЖД увеличился на 12 процентов, чего удалось достигнуть за счет увеличения числа тяжеловесных и сцепленных поездов. С началом работы ГК «Объединенная транспортно-логистическая компания» эти цифры могут вырасти еще на порядок.
«Прежде всего, для дороги это привлечение дополнительных грузов и для нас очень важен рост объема перевозок. Горьковская Железная Дорога является транзитной, а полигон работы „ОТЛК“ это вся сеть железных дорог и чем больше грузов будет привлечено для перевозок на железнодорожном транспорте, тем больше появится дополнительных рабочих мест и увеличится доходность бизнеса. Именно этим интересен проект, который сегодня реализуется», — подчеркнул Анатолий Лесун.
В ходе первого сетевого совещания представители ОАО «ОТЛК» обсудили вопросы корпоративного управления, создание новых услуг и продуктов, которые они смогут предложить клиентам и оптимизацию существующих сервисов. По словам президента компании Петра Баскакова эта работа направлена на увеличение конкурентоспособности нового логистического холдинга как на рынке России, так и в соседних государствах.
«В ноябре мы сделали первый этап: внесли акции „Трансконтейнер“ и „РЖД Логистика“, которые ранее принадлежали Российским Железным Дорогам, в уставной капитал Объединенной Транспортно Логистической Компании. Второй этап: в течение этого года будут оценены и внесены в уставной капитал ОТЛК активы казахстанских и белорусских железных дорог, связанные с перевозкой грузов в контейнерах. Сейчас идет подготовительная работа, обсуждается модель управления компанией, обсуждается единая технологий, единая IT-система, единая система продаж. То есть мы сейчас объединяем не только активы, но и технологии всех компаний, входящих в группу», — заявил Петр Баскаков.
Участники совещания сошлись во мнении, что дальнейшее развитие железных дорог тесно связано со строительством современных транспортно-логистических центров.
Как сообщалось ранее, на Горьковской Железной Дороге были введены технологии бережливого производства.
ТрансКонтейнер снижает ставки на перевозки импортных грузов из стран АТР.
ПАО "ТрансКонтейнер" объявляет о снижении ставок на перевозки импортных грузов в 20- и 40-футовых контейнерах из портов Китая и Республики Кореи через порт Восточный назначением на станции Российской Федерации. Так, например, на перевозки грузов из Южных портов Китая (Хуангпу и Яньтьянь) через порт Восточный, назначением на ст. Клещиха снижение ставки составляет 20%. Ставки на "сквозной" сервис включают предоставление контейнера в порту отправления, 4 суток пользования контейнером с момента выдачи порожнего контейнера до момента сдачи груженого контейнера в порт отправки, терминальную обработку и экспедирование контейнера в порту Восточный, а также организацию перевозки железнодорожным транспортом с использованием подвижного состава собственности ПАО "ТрансКонтейнер". Ставки на выдачу контейнера в порту отправления и организацию ж/д перевозки включают предоставление контейнера в порту отгрузки, 21 сутки пользования контейнером с момента выдачи порожнего контейнера до момента выгрузки груженого контейнера в порту Восточный, терминальную обработку и экспедирование контейнера, организацию перевозки железнодорожным транспортом с использованием подвижного состава собственности ПАО "ТрансКонтейнер". С более подробной информацией Вы можете ознакомиться на сайте Компании в разделе "Специальные предложения". Дополнительная информация о сервисе: • ПАО "ТрансКонтейнер" оказывает полный комплекс услуг по доставке грузов из портов Китая и Южной Кореи с использованием контейнеров ПАО "ТрансКонтейнер"; • Клиенты гарантированно получают контейнеры под загрузку в портах Шанхай, Нингбо, Циндао, Далянь, Ксинганг (Тяньзинь), Гуанчжоу, Шеньчжень, Сямэнь, Пусан и других портах, а также незамедлительно обеспечиваются подвижным составом по прибытию контейнеров в порт Восточный; • Благодаря имеющимся прямым договорам с основными морскими контейнерными перевозчиками, осуществляющими судозаходы в порт Восточный, ПАО "ТрансКонтейнер" обеспечивает доставку контейнеров морем в кратчайшие сроки (за счет гибкости схем использования расписаний морских линий); • ПАО "ТрансКонтейнер" также предлагает регулярные сервисы по отправке грузов в составе ускоренных контейнерных поездов в рамках проекта "Транссиб за 7 суток" назначением на станции Москва-Товарная-Павелецкая, Екатеринбург-Товарный и Клещиха.
В Алтайском крае построят логистический терминал
Объем инвестиций в проект составит 500 млн рублей
Республика Алтай станет местом создания нового логистического терминала - говорится в сообщении информационного агентства “Амител”. Терминал будет размещен в Кош-Агачском районе региона. Как уточнили в пресс-службе правительства республики, на данном этапе происходит отбор земельного участка для реализации проекта.
В рамках логистического терминала будут сформированы складские корпусы, сортировочные площадки, объекты сопутствующего сервиса. Объем инвестиций в проект составит 500 млн рублей. Курировать реализацию проекта будет Агентство сопровождения инвестиционных проектов. Терминал введут в эксплуатацию в 2016 г.
Европейцы построят под Екатеринбургом логистический комплекс площадью 225 тыс. кв. метров
Компания PPF Real Estate Russia (российское подразделение европейской группы PPF) планирует построить на Урале складской индустриальный комплекс. Об этом на пресс-конференции «Логистика Среднего Урала - 2015: эффективные решения для транспорта и склада» рассказал коммерческий директор PPF Real Estate Russia Александр Манунин.
Компания владеет земельным участком площадью 67,7 га вдоль трассы Е22, которая соединяет Москву, Пермь и Екатеринбург. Именно там PPF Real Estate Russia намерена возвести многофункциональный логистический комплекс класса А+ площадью 225 тыс. кв. метров. Проект носит рабочее название «Ревда».
Проект может стать одним из ключевых комплексов, которые компания планирует реализовать в Чехове (Московская область), Уфе, Ростове-на-Дону, Новосибирске и Нижнем Новгороде. PPF Real Estate Russia собирается делать ставку на многофункциональность объекта и сетевой принцип.