Новости логистики
В Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" внесены изменения
В федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" внесены изменения, информирует пресс-служба Правительства Амурской области. Теперь в обязанности экспедитора входит проверка достоверности представленных клиентом необходимых документов, а также информации о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции.
Клиент обязан своевременно представить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, и документы, необходимые для осуществления таможенного, федерального государственного транспортного надзора и других видов государственного контроля (надзора).
Нарушение экспедитором обязанностей проверять достоверность представленных клиентом необходимых документов и сведений, информации о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от трех тысяч до пяти тысяч рублей; на должностных лиц - от двадцати до тридцати тысяч рублей; на индивидуальных предпринимателей - от тридцати до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от пятидесяти до ста тысяч рублей.
Повторное совершение административного правонарушения влечет наложение административного штрафа на граждан в размере пяти тысяч рублей; на должностных лиц - от тридцати до пятидесяти тысяч рублей; на индивидуальных предпринимателей - от пятидесяти до семидесяти тысяч рублей либо административное приостановление деятельности на срок до 90 суток; на юридических лиц - от ста до двухсот тысяч рублей либо административное приостановление деятельности на срок до 90 суток.
РЖД запустили новый сервис на маршруте из Китая в Польшу и Германию
РИА Новости/Прайм. РЖД в августе запустили новый контейнерный сервис на маршруте Сиань (Китай) – Варшава (Польша), Дуйсбург (Германия), сообщает перевозчик во вторник.
"География сервисов, привлекаемых на базовый маршрут АО "Объединенная транспортно-логистическая компания" (ОТЛК) через станции Достык/Алтынколь — Брест — Достык на направлении Китай – Европа — Китай, продолжает расширяться. Так, в августе текущего года в рамках совместного предприятия и партнерства РЖД, АО "НК "Казахстан Темир Жолы" и ГО "Белорусские железные дороги" запущен сервис по маршруту Сиань – Варшава, Дуйсбург", — говорится в сообщении.
Таким образом, ОТЛК имеет 24 сервиса на направлении Китай – Европа – Китай.
Объем контейнерных перевозок ОТЛК по маршруту Китай – Европа – Китай в 2015 году (год начала операционной деятельности компании) составил 47,4 тысячи ДФЭ (эквивалент 20-футового контейнера). По итогам 7 месяцев 2016 года отправлено свыше 44 тысяч ДФЭ. По итогам 2016 года запланирован объем порядка 90 тысяч ДФЭ – двукратный рост к предыдущему году, добавили в РЖД.
Что включают в себя услуги ответственного хранения, и кто пользуется этим сервисом?
Многие складские комплексы оказывают клиентам такую услугу, как ответственное хранение. В чем заключаются ее особенности и плюсы? Поговорим об этом с Михаилом Емельяновым, специалистом московской логистической компании.
Из чего складывается стоимость аренды места на складе?
- Михаил Дмитриевич, можно кратко описать суть услуги ответственного хранения?
- В это понятие входит спектр мероприятий по обеспечению сохранности груза, оставленного клиентом на определенный срок. Например, мебельный магазин заказал партию гарнитуров, но по их прибытии не успел подготовить помещения для хранения. В этом случае магазин может обратиться на склад, который примет мебель и будет держать ее столько, сколько нужно, обеспечив оптимальные условия хранения.
- Какие грузы готовы принять склады? Можно оставить на хранение личное имущество из квартиры?
- Вид груза не имеет значения, главное, чтобы все было в рамках закона – никакого оружия и пр. Пользуясь данной услугой, вы снимаете с себя заботы, связанные с содержанием собственного склада, а также решаете срочные вопросы, как в примере с мебельным магазином.
- Насколько это доступная услуга? Как формируется цена?
- Основной фактор, влияющий на ценообразование – это объем груза. За вполне доступную цену клиенты получают доступ к современным складским площадкам, оборудованным всем необходимым. В результате стоимость аренды распределяется между заказчиками.
В квартире нет места для лыж? Отвезите их на склад
- В каких случаях можно воспользоваться услугой ответственного хранения?
- Сервис востребован со стороны торговых организаций, для которых пользование арендованным складом выгоднее, чем эксплуатация собственного помещения. Такие компании оставляют на хранение разные виды товаров, начиная от мебели, заканчивая бытовой техникой и стройматериалами.
- Пользуются ли услугой частные заказчики?
- Конечно, например, ответственное складское хранение в Москве позволяет сохранить имущество в процессе ремонта. Сервис удобен для людей, которые переезжают на новое место, они передают вещи на склад до тех пор, пока не подготовят новое жилье. Еще один сегмент – это сезонное хранение, например, можно передать на хранение зимний спортивный инвентарь (велосипеды, сноуборды), чтобы он не занимал место в квартире. Это удобно и недорого, ведь клиент платит за фактическое место, занимаемое его грузом.
- По какому принципу осуществляется складирование груза, оставляемого клиентами?
- Каждый склад старается оптимально использовать имеющееся пространство, чтобы вместить как можно больше вещей, но при этом важно соблюдать правила хранения. Компактность упрощает выполнение складских операций и повышает скорость обработки поступающих заказов.
В чем основные преимущества ответственного хранения?
- Насколько выгодно пользоваться услугами коммерческих складов?
- Каждый заказчик сам определяет для себя выгоду. Например, частные лица просто не имеют собственных складов, чтобы хранить домашний скарб на время переезда. Не у каждой компании есть свои помещения для хранения товаров, поэтому часто у заказчиков просто нет других вариантов. Но в целом выгода налицо.
- В чем она проявляется?
- Доверяя вопросы хранения груза специалистам, вам не нужно развивать собственную инфраструктуру: покупать или арендовать целый склад, нанимать персонал, платить за охрану объекта, решать вопросы, связанные с транспортом и логистикой, покупкой складского оборудования и пр. Это дорого, поэтому для многих клиентов, особенно небольших компаний, проще и экономически выгоднее арендовать места на складе тогда, когда в этом возникает необходимость. И поскольку спрос на рынке высокий, предложений также много, это позволяет выбрать склад, подходящий по месторасположению и тарифам.
Новые вызовы логистики
Рынок транспортно-логистических услуг Приморья меняется под влиянием новых проблем и задач. Трансформация индустрии грузоперевозок происходит в условиях экономической рецессии и возможностей, которые открывают перед ней свободный порт Владивосток (СПВ) и проекты развития международных транспортных коридоров.
Трансграничность территории Приморского края, действующие государственные программы по совершенствованию транспортно-логистической инфраструктуры, а наряду с этим улучшение делового климата — все это стало значимым потенциалом для развития бизнеса и предпринимательской инициативы, привлечения инвестиций, в том числе иностранных. Одним из ключевых узлов российского элемента зоны свободной торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который соединит сразу несколько направлений — трансазиатское, дальневосточное и тихоокеанское, может стать СПВ. Однако для этого необходимо выполнить ряд условий. На сегодняшний день неразвитость портового комплекса, «дважды перегруженная» железнодорожная инфраструктура и отсутствие эффективной законодательной базы мешают югу Приморья оседлать глобальные транспортно-логистические потоки.+
По мнению Александра Абрамова, директора Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АТР, профессора Дальневосточного федерального университета, для успешной реализации проекта СПВ необходимо увеличить грузовые мощности портовой инфраструктуры юга Приморского края. Порты Зарубино, Славянка, Посьет, Находка сегодня включены в зону свободного порта Владивосток, но работают как самостоятельные предприятия. «Для значительного увеличения грузовых мощностей портовой инфраструктуры юга Приморья необходима правильно выбранная бизнес-модель. Она предполагает создание сети портов в южной части региона, работающих в координации, сегодня же существует их конкуренция», — отметил Абрамов. Также, по мнению эксперта, необходимо строительство нового многофункционального торгового порта, который станет ядром сети портов в границах выделенной территории СПВ, что позволит удвоить ее пропускную способность. Об этом же говорит председатель наблюдательного совета некоммерческой организации «Институт демографии, миграции и регионального развития» Юрий Крупнов: «Какие режимы ни вводи, наши портики или портовые пункты не в состоянии выполнять роль восточных ворот в Азию».
Правоприменительная практика свободного порта должна быть адаптирована под законодательство стран, которые проявляют интерес к проекту. Создание удаленных терминалов СПВ обеспечит связность и мощность товарных потоков, перемещаемых внутри России (Дальнего Востока), и увеличит грузовую базу и мощности портовой сети юга. Владивостоку в этой стратегии должна быть отведена ключевая роль.
Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ»: «Владивосток может и должен стать крупным дистрибуторским центром. Когда будут решены проблемы таможенного и пограничного регулирования на территории СПВ, он начнет развиваться в этом направлении. Речь идет о том, чтобы грузы свободно входили в порт, без процедуры растаможивания находились на складах в логистических центрах по низким ценам, а потом платить пошлины, когда товар уже переработан, продан и распределяется по всему миру. Возможности, которые предполагалось реализовать с помощью закона о свободных экономических зонах в морских портах, не сработавшего по ряду причин, сегодня получили второй шанс».
Портовые перспективы
Развитие портового комплекса Приморского края — приоритетная задача в контексте новой экономической политики. Условия ее реализации сегодня можно обозначить как достаточно стрессовые. В 2015 г. грузооборот Дальневосточного бассейна находился в отрицательной зоне, за первые шесть месяцев 2016 г. он показал небольшой рост. Вместе с тем оборот контейнеров в российских портах Дальневосточного бассейна в январе-июле 2016 г. сократился на 9,9% и составил 641,3 тыс. TEU, груженый экспорт — 103,5 тыс. TEU (+5,1%), порожний экспорт — 80,4 тыс. TEU (–33,6%), импорт — 173,7 тыс. TEU (–12,6%), транзит — 25,4 тыс. TEU (–46,9%), каботаж — 258,3 тыс. TEU (+5,1%). Контейнерооборот порта Владивосток за отчетный период составил 334 тыс. TEU (–7%), порта Восточного — 168,7 тыс. TEU (–23,3%), порта Корсаков — 62,4 тыс. TEU (+36,2%).
Дмитрий Дорошенко, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «Грузопоток портов Дальневосточного бассейна вырос за счет сырьевого экспорта. Одной из основных номенклатур экспортных грузов по-прежнему остаются каменный уголь и наливные грузы, также увеличилась доля лесоматериалов. Анализ грузооборота за первое полугодие 2016 г. позволяет сделать вывод, что для стивидоров этот расклад сохранится. Хотя все мы пониманием, что сырьевой экспорт не может быть рассчитан на длительную перспективу. Важным грузопотоком по-прежнему остаются грузы в контейнерах. Несмотря на кризисные явления в прошедшем году, контейнеризация у нас все-таки продолжается, замедлились темпы снижения объемов перевалки контейнерных грузов и увеличился рост экспортных контейнеров».
Алексей Лебедев, руководитель транспортного дивизиона группы «Мечел»: «Грузооборот портов Дальневосточного бассейна в прошлом году составил 171 млн тонн, из них более 40% пришлось на угольную продукцию. Уголь остается ключевым грузом для портов Дальнего Востока России. Его цена на международных рынках в середине текущего года неоднократно давала поводы для оптимизма. Мы видим предпосылки для плавного восстановления отрасли и фиксации цен на более благоприятных уровнях. В стратегии развития угольной отрасли России до 2030 г. прописано, что центр угольного производства в нашей стране должен переместиться на Дальний Восток и Восточную Сибирь. С этой целью в том числе планируется реконструкция железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, будут неизбежно расширяться ж/д подходы к морским портам в Приморском и Хабаровском краях, модернизироваться и строиться с нуля портовые мощности».
Снижение грузопотока и обострение конкуренции между стивидорами Дальнего Востока формирует новые тренды на рынке. Для расширения клиентской базы операторы морских терминалов наряду с улучшением качества сервиса вынуждены снижать ставки на перевалку грузов, увеличивать сроки нормативного хранения и бесплатного технологического накопления судовых партий. Как всегда в период рецессии, клиенты начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей. Поиски компромисса между участниками процесса рождают новые решения и продвигают инновации.
Дмитрий Дорошенко: «Яркий пример — переход традиционно «балковых» видов груза в контейнеры, что позволяет ускорить логистику и снизить себестоимость. Это лес, шпон, металлы, руда. В мультимодальной (использование нескольких видов транспорта в рамках одной перевозки) логистике продолжает развиваться сервис ускоренных контейнерных поездов. А для перевозки навалочных и генеральных грузов более востребованными становятся инновационные вагоны большей грузоподъемности — 75–77 тонн».
Анатолий Лазарев, управляющий директор АО «Восточный порт»: «Если говорить о портовой отрасли, то конкурентоспособный стивидор — тот, который предлагает дополнительные услуги. Наша основная задача — перевалка грузов. Сегодня все направлено на специализацию. Во-первых, стоимость работ на специализированных терминалах, созданных для работы с определенным видом груза, ниже, чем на универсальных комплексах. Во-вторых, специализация — это возможность предоставлять те самые дополнительные сервисы, тем самым повышая качество груза».
Делая ставку на свободный порт, Минвостокразвития активно пропагандирует идею развития ДФО как транзитера, с акцентом на росте загрузки российских портов за счет перехвата части грузопотоков между северо-востоком КНР и ее южной и центральной частями, а также другими странами.
Дмитрий Дорошенко: «Наши порты уже готовы осуществлять эти планы. И речь идет даже не о «перехвате» грузопотоков, а об оптимизации логистики всех участников международной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона. Владморрыбпорт имеет опыт перевалки грузов в рамках транзитных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», но для увеличения грузопотока необходимо ускорить и упростить прохождение транзитных грузов по территории РФ. В первую очередь, за счет сокращения и оптимизации таможенных формальностей и использования электронного документооборота на всех этапах доставки грузов и оформления судов».
Участники рынка отмечают приоритетную роль модернизации портового оборудования, припортовых станций, увеличения пропускной способности сети и введения дополнительных налоговых льгот. На данный момент поступающие объемы грузопотоков превышают фактическую перерабатывающую способность Дальневосточной железной дороги (входит в структуру ОАО «Российские железные дороги»). С введением в строй новых портовых мощностей вопрос пропускной способности железной дороги встанет наиболее остро. Поэтому для комплексного развития портового комплекса Дальневосточного бассейна необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры.
Что касается налогообложения, то сегодня продолжает действовать п. 6 ст. 376 части второй Налогового кодекса об уменьшении налоговой базы по налогу на имущество на сумму законченных капвложений на строительство, реконструкцию и модернизацию портовых гидротехнических сооружений. Это является важным стимулирующим фактором развития портов, но его недостаточно, считают эксперты. Необходимы дополнительные налоговые льготы для привлечения инвестиций частного бизнеса, а также совершенствование законодательства в части определения неразрывной связи инфраструктуры, находящейся в собственности операторов морских портов, и причальных сооружений федеральной собственности.
Идем за клиентом
Свои нюансы в наземной логистике. За 2015 г. около 15% логистических компаний Приморского края прекратили свою работу по причине снижения грузовой базы и уменьшения маржинальности экспедиторского бизнеса. С одной стороны, стрессовая экономика «зачищает рынок», с другой — способствует улучшению качества сервиса и снижению ставок.
Виктор Ерукаев, генеральный директор ООО «РИ Лог»: «Идет интенсивная расчистка рынка логистических услуг от мелких компаний. В этом году его покидают даже те, кто пережил первый год кризиса за счет имеющихся резервов. Это сопровождается взаимными неплатежами, невыполнением обязательств, банкротствами, разорением частников. Однако по сравнению с прошлым кризисом 2008 г. не наблюдается волны консолидаций и укрупнений логистических компаний. Если в прошлый раз падение объемов перевозок было достаточно кратковременным (чуть больше года), и крупные игроки смогли не только устоять, но и увеличить объемы услуг за счет вымывания мелких компаний, то в этот раз падение объемов затянулось, и «света в конце тоннеля» пока не видно».
Это означает, что грядет вторая волна расчистки рынка, и теперь будут уходить средние и достаточно крупные игроки. После чего процесс консолидации рынка пойдет быстрее, так как клиенты средних и крупных компаний даже в кризис возят достаточно большие объемы грузов, но они «размазаны» по «середнячкам», и эти крупные объемы попадут к «монстрам» логистики, поддерживая их на плаву. Победить в конкурентной борьбе смогут те компании, которые научатся реагировать на трансформацию поведения современного потребителя и отказываться от традиционных подходов в пользу новых, современных идей. В условиях нарастающей конкуренции между игроками логистического рынка приходится предлагать клиентам «продвинутые» услуги: сервис «от двери до двери», гибкую ценовую политику и отсрочки оплаты.
Сергей Ходов, руководитель проекта ТЛК «ЮНИОН» (ООО «Авеста»): «Сейчас при формировании предложения для клиента битва идет буквально за каждую копейку. Да, клиент хочет получить полный комплекс услуг. Как у нас принято говорить, по принципу одного окна. Он получает сквозную ставку, и его уже не совсем волнуют детали, которые уже наша работа: найти надежных международных партнеров, контрагентов в других регионах, снизить себестоимость за счет внедрения собственного дополнительного сервиса, ну и, конечно же, за счет повышения собственной компетенции».
Евгений Новосельцев: «Обострение конкуренции в борьбе за клиента ведет в том числе к повышению качества услуг и появлению на рынке новых логистических услуг, которые раньше не оказывались. Это целый комплекс работ по оформлению и хранению груза, укладке, взвешивание контейнеров, различные вспомогательные процессы при транспортировке и т. д.».
Что дальше?
Аналитики подчеркивают, что задача состоит не только в том, чтобы воспроизвести и реализовать амбициозные инвестиционные проекты, но и пересмотреть имеющиеся взгляды на существующее положение дел в транспортной отрасли, в повышении эффективности взаимодействия всех участников мультимодальных цепочек.
Оптимистический сценарий развития транспортно-логистического комплекса Приморья говорит о превращении его в инновационную магистраль, которая позволит эффективно встроиться в новую глобальную экономику. Реалистический — о скромных достижениях СПВ, представляющих выгоду для ограниченного числа хозяйствующих субъектов. К чему готовиться рынку?
Виктор Ерукаев: «К рывку в новых рыночных условиях. Рынок будет расчищен от мелких и средних компаний, крупные компании, как всегда, будут «ворочать» большими объемами грузопотоков, не особо обращая внимание на эффективность и новые технологии. И наступит время тех, кто предложит новые взгляды на логистику, кто от технологий «от двери до двери» перейдет к технологиям «от места возникновения товара до конечного потребителя», кто будет использовать для этого новейшие технологии не только в транспорте, но и в организации товаропотока, кто сможет быть большим логистом, чем специалисты отдела логистики клиента».
Сергей Ходов: «Если говорить о дальневосточном рынке логистических услуг, то, будучи оптимистом, считаю, что к прорыву. Логистический комплекс серьезно модернизируется. Реконструируются порты, открываются новые транспортно-логистические комплексы, сухие порты. Все это должно положительно повлиять на логистический кластер».
Автомобильные грузоперевозки в Свердловской области сократились почти на 3% за первое полугодие
За первые 6 месяцев года автомобильным транспортом в регионе было перевезено 14,9 млн т. грузов, сообщает Росстат. Индекс цен на грузоперевозки в Свердловской области в I полугодии 2016 года составил 109,6%.
Тюменские дальнобойщики написали открытое письмо министру транспорта
Тюменские дальнобойщики написали письмо министру транспорта РФ Максиму Соколову, в котором попросили чиновника одуматься и не губить сферу грузоперевозок. Текст документа появился на официальной странице Ассоциации грузоперевозчиков и водителей-профессионалов Тюменской области «ВКонтакте».
В письме перевозчики выступают против введения системы «Платон», называя ее коррумпированной, поскольку деньги с нее, по их словам, уходят не в государственную казну, а в частную компанию.
«В качестве довода к введению системы «Платон» неоднократно приводились якобы существующие расчеты, согласно которым один большегруз наносит такой же вред дорожному покрытию, как несколько тысяч легковых машин (от 20 до 60 тысяч, цифры назывались различные). Ни один из экспертов, к которым обращались дальнобойщики регионов РФ, не смог подтвердить этот довод. В связи с этим мы требуем опубликовать информацию об источнике такого технического заключения. Сообщить, кто конкретно сделал такие расчеты, какой метод вычислений он использовал, каково образование и квалификация этого человека», – говорится в документе.
Кроме того, тюменцы обратили внимание министра и на ужесточение требований к приборам учета рабочего времени водителя – тахографам, которые «снижают эффективность работы и служат лишь помехой для водителя», поскольку на большей части дорог страны нет возможности строго соблюдать режим труда и отдыха из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и мест для отстоя транспорта.
Открывается новый сервис на Санкт-Петербург по перевозке негабаритных грузов
Китайско-польская судоходная компания Chipolbrok открывает сервис на Санкт-Петербург. Сервис ориентирован на транспортировку в Санкт-Петербург тяжеловесных, негабаритных и проектных грузов из Азии, Ближнего Востока, Индии, а также аналогичные экспортные перевозки. Интересы Chipolbrok в Санкт-Петербурге с 1 сентября 2016 года будет представлять компания «Нептумар».
«Нептумар» будет отвечать за обработку и привлечение импортного и экспортного груза в Санкт-Петербург, доставка которого будет проходить напрямую в порт Санкт-Петербург судами Chipolbrok в случае достаточной загрузки судна или с перегрузкой в порту Антверпен. Об этом отраслевому порталу «Российское судоходство» рассказали в компании «Нептумар».
Китайско-польская судоходная компания Chipolbrok основана 15 июня 1951 года и является совместным предприятием Китайской Народной Республики и Республики Польши. Начав работу с четырех старых судов, Chipolbrok развилась до международной судоходной корпорации со стоимостью чистых активов более $300 млн, специализированным флотом, состоящим из 19 судов, вместимостью более 500 тыс. тонн и сервисами, покрывающими основные мировые порты.
ООО «Нептумар» основана в 2004 году в Санкт-Петербурге, входит в холдинг Döhle Group с представительствами в 15 странах Европы. Компания специализируется на предоставлении услуг линейного агентирования для судоходных компаний и международных перевозках, включая международный и внутренний транспорт, складские услуги и таможенное оформление.
Фрукты и овощи из Китая
Первые рефрижераторные контейнерные поезда с китайскими фруктами и овощами 24 августа прибыли на станцию Орехово-Зуево Московской железной дороги.
Один был отправлен из порта Далянь 8 августа, второй – из порта Инкоу 13 августа. Расстояние более чем 8,5 тыс. км с прохождением соответствующих таможенных процедур было преодолено за 16 и 11 дней соответственно. В ходе этой тестовой поездки была осуществлена перевозка 14 40-футовых рефрижераторных контейнеров с плодоовощной продукцией, которые после пересечения границы в Забайкальске были переставлены на ширококолейные платформы.
Ранее плодоовощная продукция из Китая могла доставляться только автотранспортом или по морю через глубоководные порты. Срок перевозки при этом превышал 45 дней.
Перевозку осуществила группа компаний «Термокон» совместно с ОАО «РЖД», ОАО «РЖД Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер».
Монополию Морского торгового порта на прием и отправку грузов собираются разрушить на Камчатке
В резиденты Свободного порта на Камчатке претендует проект АО «Ямсы», который предполагает строительство грузового терминала для приемки и отправки контейнерных и составных грузов в районе поселка Сероглазка в Петропавловске-Камчатском. Об этом на встрече с журналистами рассказал губернатор Владимир Илюхин.
По его словам, инвестор собирается вложить в реализацию проекта около 500 млн рублей. «Долгое время в Камчатском крае существует проблема морских перевозок. По сути, на этом рынке работает одна компания - Морской торговый порт. С запуском этого проекта появится конкуренция, цена доставки грузов морским транспортом снизится. Подобного рода проекты очень интересны для края», - сказал губернатор края.
Напомним, поправки в ФЗ «О Свободном порте Владивосток», согласно которым режим Свободного порта распространен на территорию Петропавловска-Камчатского, был принят Госдумой РФ 24 июня 2016 г. Режим «порто-франко» предусматривает круглосуточный режим на пунктах пропусков, упрощенный визовый режим, режим свободной таможенной зоны для резидентов.
Резиденты Свободного порта получат различные налоговые преференции и административные льготы, что позволит создать благоприятные условия для бизнеса и развития экономики края. По предварительным прогнозам в результате реализации проекта на территории Петропавловска-Камчатского к 2025 году объём частных инвестиций может составить до 9,8 миллиардов рублей, будет создано более тысячи новых рабочих мест. Наблюдательный совет по развитию Свободного порта в Петропавловске-Камчатском возглавляет Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.
На складе 3PL-оператора "Терминал 17" внедрена InStock WMS
Компания «Терминал 17» предоставляет услуги ответственного хранения. На складе компании работа организована в первую очередь исходя из использования различных вариантов поставок как `по прибытию` товаров с западных и северо-западных границ Таможенного Союза на терминал для дистрибуции на Москву, так и вариантов отправки товаров в регионы России и других государств – членов Таможенного Союза.
В планах компании было активное развитие как 3PL-оператора, и поэтому требовалась WMS, способная работать с самыми разными товарами. На момент начала внедрения компания уже использовала WMS другого производителя, однако была не удовлетворена её работой, поэтому было принято решение о смене поставщика технологии. От новой WMS ждали возможности работы с любыми товарами и требованиями потенциальных клиентов.
В результате проведенного тендера выбор был сделан в пользу системы InStock WMS компании InStock Technologies.
На складе ответственного хранения товаров компания адаптирует и реализует технологии клиента с удаленным контролем и управлением товарным запасом. Склад рассчитан на 13000 паллетомест, в том числе с использованием узкопроходной технологии, напольного хранения и штабелирования.
Для внедрения сначала были выполнены общескладские настройки, а потом стал осуществляться перевод клиентов из старой WMS в новую. Существующие клиенты подключались в InStock WMS по очереди, за счет этого работа склада шла без остановок. На момент внедрения у Terminal-17 было 6 клиентов с разными особенностями товарообработки, что включало в себя в том числе партионный учёт, работу с негабаритным товаром. Настройки для первого клиента выполнялись сотрудниками InStock, последующих уже сотрудниками Terminal-17 при поддержке консультантов InStock согласно формату проекта.
Первый клиент был переведен под управление InStock WMS уже через 20 дней после старта проекта.
Для проекта Terminal-17 был разработан специальный функционал ограничения действий сотрудников не по зонам, а по типам техники. При регистрации в системе пользователем указывалась техника, на которой он собирался работать, и далее он получал задания, которые можно выполнять именно на выбранной технике. Это было важно, поскольку компания использует как узкопроходную, так и широкопроходную технологию, но при этом все водители техники являются универсальными, т.е. должны иметь возможность выполнять любые задания. Дополнительно к этому был разработан функционал автоматической блокировки зон, в которых уже работают сотрудники, чтобы не допустить одновременной выдачи заданий нескольким сотрудникам в стеллажи с узким проходом.
В результате внедрения InStock WMS компания Terminal-17 получила возможность работать с любыми поклажедателями и вести детальный учёт всех операций и предоставленных услуг.
За полгода работы с InStock WMS в Terminal-17 вдвое увеличилось количество клиентов, и подключение новых поклажедателей в систему каждый раз проходило в очень сжатые сроки – 1-2 рабочих дня. Это очень важно для 3PL-оператора, т.к. зачастую у него нет возможности получить полную информацию об особенностях работы с товаром клиента заранее.
В Бурятии построят таможенно-логистический терминал стоимостью свыше 1,7 млрд рублей
Фонд регионального развития Бурятии и российско-китайская компания ООО «Путь» заключили соглашение по реализации проекта создания таможенно-логистического терминала в Кяхте, рассчитанного на семь лет реализации с общим объёмом инвестиций более 1,7 млрд рублей, сообщает ИА Буряад Yнэн по информации пресс-службы инвестиционного портала РБ.
Инвестиционный проект «Создание таможенно-логистического терминала в г.Кяхта, вблизи перехода МАПП Кяхта» призван способствовать реализации трехсторонней программы создания транспортного коридора Китай – Монголия – Россия.
Он также предполагает создание транспортно-логистической площадки, обработку международных грузов перевозимых автомобильным транспортом между Китаем, Монголией и Россией. Проект рассчитан на семь лет реализации с общим объемом инвестиций 1,73 млрд рублей.
Приморский транзит: тонкости сопряжения Шелкового пути и ЕАЭС
Процесс сопряжения китайского проекта Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и общеэкономических и инфраструктурных проектов Евразийского экономического союза (ЕАЭС) идет уже более двух лет.
О том, каковы перспективы развития дальневосточных транзитных проектов, и о "подводных камнях" так называемых каботажных портов — в специальном материале ТАСС.
Китай на разных уровнях демонстрирует необходимость развития транзитных сухопутных путей через Россию, Казахстан и Центральную Азию на Европу, поскольку для КНР это продолжение программы развития наиболее отсталых провинций.
В первую очередь речь идет о западных и северо-восточных — Синьцзян-Уйгурского автономного округа (СУАР), Тибета — на западе, Хайлудзяня и Дзилиня на северо-востоке.
В целом идея ЭПШП некоторым образом затрагивает и геополитику: Китай на случай обострения ситуации в Южно-Китайском море хочет иметь гарантированные маршруты для доставки своих товаров в Европу в обход Тихоокеанского флота США. Естественно, вероятность реального военного конфликта очень низка, но даже тысячную долю случайности пекинские стратеги не хотят упускать из виду.
В остальном ЭПШП для Китая — это стратегия поиска новых рынков сбыта и новых маршрутов.
России и Казахстану в рамках развития сопряжения ЕАЭС важно снижать стоимость транспортной составляющей своей торговли с важнейшим партнером, то есть между собой и Китаем. Кроме того, появляется возможность поучаствовать в развитии транзита в Европу и транзита, соединяющего более дешевыми маршрутами север и юг Китая.
До СССР и после
Реальный транзит в Советском Союзе начался в 1974 году с перевозок японской техники из порта Восточный до Бреста и далее в Германию. Максимальный оборот при СССР достигал 220 тыс. условных контейнеров (TEU — эквивалент двадцатифутового контейнера).
В конце 80-х ситуация изменилась, появились претензии на некий условный транзит из Азии в Европу и была открыта пограничная станция "Достык" на юго-востоке Казахстана. Через нее также пошли некоторые объемы торговли Китая с Центральной Азией.
После распада СССР, в первые 20 лет всеобщей независимости, бывшие союзные страны занимались собственными внутренними делами, созданием инфраструктуры и осознанием своего статуса в окружающей действительности.
В целом с развитием инфраструктуры более или менее справились в России, Казахстане, Белоруссии, Эстонии. Остальные страны, даже несмотря на регулярные перемены в политических векторах, к инфраструктурному освоению и географическому осознанию пока не пришли.
Переломный момент
Существовавшие Транссибирский транзит и транзит через Казахстан в Европу в силу инфраструктурных и, главное, маркетинговых ограничений претендовать на серьезную долю в перевозках Китай—Европа не могли.
Однако сразу два события перевернули ситуацию. Это уже упомянутый процесс создания Китаем ЭПШП и достаточно жесткая кризисная девальвация в странах СНГ.
Результатом девальвации стало то, что сквозная стоимость доставки из Северной Азии (Японии, Кореи, Китая) через дальневосточные порты или российско-китайскую границу, по Транссибу до Бреста и далее по Восточной Европе сравнялась со ставками на перевозки из Шанхая до Гамбурга и далее до точек в центре Европы.
Удешевление перевозок произошло благодаря тому, что большая часть тарифа в составе транссибирской доставки — железнодорожный рублевый тариф. Его доля в стоимости импортного товара для России и Европы упала вдвое.
При этом за прошедшие годы мощность контейнерных терминалов Приморского края достигла 1 млн TEU. В настоящий момент они загружены только наполовину, мощность трех терминалов в Забайкальске примерно равна 500 тыс. TEU, а при упрощении таможенно-пограничных процедур может достичь 800 тыс. Мощность всех погранпереходов на казахстанско-китайской границе, с учетом открывающегося терминала на станции Алтынколь (терминал Хоргос), составляет также не менее 0,5 млн TEU. Мощность Транссиба на сегодня — около 1,2 млн TEU в обе стороны. Таким образом, эту часть сопряжения ЕАЭС с ЭПШП наши страны подготовили. Хотя дополнительные инвестиции требуются еще на многих участках наших транзитных маршрутов.
Остается только научиться работать с большими грузовыми потоками, наладить маркетинг и обучить специалистов.
"Два Приморья"
Однако у ЭПШП есть и восточная часть. В настоящий момент Китай только наращивает инфраструктурные инвестиции в северо-восточные провинции и не против начать сопряжение с ЕАЭС и через Приморский край. В теории Пекин готов начать транзит через российское Приморье китайских товаров из северо-восточных провинций в южные порты Китая.
На сегодня в формате предпроектов существуют так называемые маршруты Приморье-1 и Приморье-2.
Первый проект предполагает транспортировку грузов из Суйфэньхэ (провинция Хайлудзянь) через Уссурийск в порт Владивосток и Находку. С точки зрения первоначальной инфраструктуры проект готов, железная дорога есть, автомобильная дорога реконструируется. Остается построить полноценный пограничный терминал.
"Второе Приморье" предполагает транзит грузов из города Хуньчунь (провинция Дзилинь) в направлении портов Зарубино и Славянка. На этом маршруте, правда, существуют проблемы с инфраструктурой: и с российской, и с китайской стороны — изношенная автодорога, отсутствует железнодорожное сообщение, нет терминалов в указанных портах. Вместе с тем расстояния между пунктами по сравнению с "Приморьем-1" значительно меньше. Несмотря на перспективность проекта, есть несколько но, с которыми либо надо смириться, либо преодолевать.
Таможенное регулирование в рамках формирующейся структуры свободного порта Владивосток обещает быть налаженным, и с 1 октября планируется ввести круглосуточное оформление грузов. Правда, достижение это сомнительное — в европейской части России во всех контейнерных портах оформление происходит в круглосуточном режиме уже лет 15. Таким образом, ситуация с административным регулированием налаживается эволюционным путем.
Тонкости логистики
Вместе с тем в момент утверждения неких схем развития маршрутов и инвестпроектов встает самый важный вопрос: а что мы собираемся возить из Китая в Китай, превращая порты Приморья, по сути, в очередной китайский каботажный порт (60% от оборота 7 млрд тонн всех приморских портов Китая приходится на каботаж).
При этом каботаж плох не сам по себе. Для нашей Камчатки, Крыма, Сахалина — это неизбежность на текущем этапе. Он плох тем, что сырье и товары просто проскакивают нашу территорию, добавляя к налоговой базе страны и региона только тарифную выручку компаний (она не будет очень высокой, тем она и выгодна китайской стороне). При этом структура ТОР, свободного порта Владивосток готовится именно к созданию серьезно добавленной стоимости, новым производствам.
Но главная проблема, которую не смогли посчитать, но преподнесли общественности как очевидную консультанты из McKinsey, — это грузовая база северо-восточных провинций Китая.
Базой всех маркетинговых расчетов, которые делались по заказу Минвостокразвития и частных инвесторов, является дефицит транспортных путей для промышленности Северо-Восточного Китая. То есть существует дорогостоящая железнодорожная транспортировка из Дзилиня и Хайлудзяня в порты Далянь и Инкоу на юге провинции Ляонин с дальнейшей отправкой по стране или на экспорт.
Особенности северо-восточных провинций
При этом экспортный потенциал, несопоставимый, правда, с южными и центральными прибрежными провинциями, есть только у Ляонин. Экспортного потенциала или продукции на продажу в Китае у более северных Хайлудзяня и Дзилиня нет. Проще говоря, здесь не выпускаются промышленное оборудование, товары народного потребления, электроника или бытовая техника.
Бетон, черный металл, ординарный текстиль — все, что производится, потребляется на месте.
Наиболее развитой отраслью экономики региона является сельское хозяйство, и до двух третей произведенного мяса вывозится за пределы провинций в другие районы Китая. Однако все закупки осуществляют частные предприятия, а вывоз идет автотранспортом. Привлечь этот поток на транзит через Приморье будет очень сложно. И не в последнюю очередь из-за вероятного противодействия российских ветеринарных служб.
В настоящий момент единственным обоснованным транзитным потоком в северо-восточные провинции остается импорт зернобобовых для животноводства. И проблема тут опять же не в том, что в регионах не хватает своей кормовой базы. Просто выращивание миллионов тонн кукурузы и сои истощает и отравляет землю, а в дополнение к промышленному животноводству с его ядовитыми отходами заставляет власти стимулировать импорт кормов из других стран. В год Китай импортирует в среднем до 70 млн тонн сои, до 6 млн тонн кукурузы и 5 млн тонн ячменя. Наибольшие объемы сои идут из Бразилии, Аргентины и США через Панамский канал. Появление на этом маршруте порта Зарубино, к примеру, позволит потребителям в Хайлудзяне и Дзилине сэкономить до 30% от стоимости наземной транспортировки.
Этот проект с загрузкой по железной дороге до 10 млн тонн зернобобовых вполне окупаем и для железнодорожников, и для потенциальных инвесторов в терминал.
Мало того, со временем по нему смогут "пойти" сырье, другие товары. Ведь, как показывает опыт, в российской логистике не работает правило "спрос рождает предложение". В последние 15 лет именно предложение формировало последующий спрос. Возможно, именно по такой схеме будет происходить развитие проектов "Приморье-1" и "Приморье-2". Сперва построим, а через пару лет получим нормальный грузопоток.
Грузы под крылом
Рекордные темпы перевозки грузов авиационным транспортом зафиксированы в июне в мире.
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в июне 2016 года грузооборот, измеряемый в тонно-километрах, увеличился на 4,3 % по сравнению с аналогичным месяцем 2015-го.
Спрос на грузоперевозки существенно повысился во всех регионах, за исключением Латинской Америки, в которой падение составило 9,8 %, и Африки, показавшей символический прирост на 0,4 %. Самые высокие темпы зафиксированы на Ближнем Востоке и в Европе: грузооборот на авиационном транспорте увеличился соответственно на 8,0 и 5,1 %.
Впрочем, говорить о возвращении сектора на траекторию устойчивого роста пока рано. В начале года IATA зафиксировала серьезный провал отраслевых показателей. Так, в феврале глобальный грузооборот просел на 5,6 %, что во многом объяснялось забастовками рабочих в американских грузовых центрах.
Нарастающим итогом с начала года грузооборот увеличился только на 0,5 % при 6-процентном приросте транспортирующих мощностей. В итоге коэффициент коммерческой загрузки снизился на 2,3 п. п., до 42,5 %, в том числе в июне он потерял 0,3 п. п., опустившись до 43,1 %.
Как пояснил старший экономист IATA Дэвид Оксли, разрыв между спросом и предложением происходит по причине расширения мирового флота широкофюзеляжных пассажирских самолетов, багажники которых используются для грузоперевозок.
На относительно вялом общем фоне впечатляет прирост на 13,2 % в первом полугодии грузооборота воздушного транспорта в России. Очевидно, что перевозчики восточной страны-соседки находятся на подъеме. Правда, и россиянам пока рано говорить о достижении устойчивых показателей.
Шквал критики обрушивается на местные аэропорты. С 2000 года количество аэродромов в России сократилось на 30 %, что усложняет авиационную логистику на внутренних маршрутах. Основную нагрузку берет на себя московский авиационный узел, обрабатывающий более 60 % грузопотока, тогда как, например, аэропорты Новосибирска, Красноярска и Екатеринбурга используются, по экспертным оценкам, только на 50 %.
Российские власти пытаются повысить привлекательность местных аэропортов как логистических центров, увеличивая количество стоянок самолетов, улучшая качество обслуживания и оптимизируя его цену. По мнению экспертов альянса Associated Cargo Experts, уже в ближайшей перспективе привлечение на рынок иностранных компаний, мультимодальных операторов и создание аэропортов-конкурентов могут поспособствовать увеличению грузооборота в два раза, что сформирует дополнительный доход в 3—4 млрд долларов в год.
Российских аналитиков обнадежил, в частности, опыт Emirates с использованием аэропорта Домодедово как транзитного хаба на маршруте Дубай — Москва — Франкфурт — Дубай и Singapore Airlines — на маршруте Сингапур — Москва — Хьюстон.
Эксперты отмечают и растущую роль крупных транспортных и логистических операторов на глобальном рынке. По данным Worland, 58 % мирового рынка грузовых авиаперевозок приходится на 100 ведущих экспедиторов. 37 из них базируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 27 — в Европе, 17 — в США, 11 — на Ближнем Востоке и в Южной Азии, по 4 — в Африке и Латинской Америке.
Южный Китай и Калужскую область России связал новый железнодорожный грузовой маршрут
Железнодорожные перевозки позволят сократить срок доставки товаров на 30 дней по сравнению с морским путем
В воскресенье из Гуанчжоу (провинция Гуандун, Южный Китай) в Калужскую область России отправился грузовой поезд. Это новейший грузовой железнодорожный маршрут, запущенный в Китае в целях укрепления торговых связей вдоль древнего Шелкового пути, сообщает «Синьхуа».
Поезд прибудет в пункт назначения через 14 дней, преодолев 11,5 тыс. км. Он доставит в Россию одежду, обувь, головные уборы, ткани, светильники, электрические приборы и электронику.
Гуанчжоу традиционно больше зависел от морских перевозок. Грузовые железнодорожные перевозки позволят сократить срок доставки товаров на 30 дней по сравнению с транспортировкой по морю, а их себестоимость составляет лишь пятую часть затрат на воздушный транспорт.
Крупный логистический терминал, созданный в Индустриальном парке «Ворсино» в Калужской области, способен обслуживать 150-350 тыс. контейнеров в год. В настоящее время завершен первый этап строительства и введена в эксплуатацию часть объектов мультимодальной таможенной зоны.
Hewlett Packard ориентирует транзит контейнерных поездов Чунцин-Дуйсбург через ст. Алтынколь и сухой порт СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота"
Первый контейнерный поезд Чунцин-Дуйсбург, состоящий из 41 сорокафутового контейнера с продукцией компании Hewlett Packard (HP), транзитом проследовал через ст. Алтынколь и сухой порт СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота". Привлекательность данного маршрута для партнеров АО НК "Казахстан Темір Жолы" обусловлена прежде всего качественным логистическим сервисом, предоставляемым в сухом порту СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота". В регионе создана логистическая инфраструктура, успешно функционирует транспортно-логистический хаб. Благоприятные климатические условия региона также играют важную роль для осуществления перегруза: пропуск транзитных поездов производится круглосуточно, без простоя из-за погодных условий. Необходимо отметить, что ранее с 2011 года контейнерный поезд с продукциейкомпании Hewlett Packard следовал через межгосударственный пункт перехода Достык/Алашанькоу. На станцию Алтынколь и СЭЗ к данному событию приурочил свой визит Региональный директор по логистике в странах Европы Hewlett Packard (HP) Рональд Клейвит. Г-н Клейвит высоко оценил инфраструктуру сухого порта и возможности по значительному наращиванию обработки контейнерных потоков через СЭЗ "Хоргос". Он сравнил регион с крупнейшей свободной экономической зоной Джебель-Али (Jebel Ali Free Zone, JAFZA) в Дубай (ОАЭ) и высказал уверенность, что казахстанский транспортно-логистический хаб развивается по аналогичным технологиям и сценарию. - Мы видим перспективное будущее СЭЗ "Хоргос – восточные ворота" и уже сейчас направляем сюда свои транспортные потоки. Контейнерные поезда HPбудут увеличиваться не только количественно. Мы рассчитываем направлять сюда свою продукцию из других регионов Азии, а также расширить географию назначения – Казахстан, Россия, Средняя Азия, Кавказ, Европа, - уверен топ-менеджер HP. После завершения поездки вице-президент АО "НК "КТЖ" Канат Алпысбаев провел переговоры с г-ном Клейвитом по вопросам дальнейшего развития перевозок НР и текущей операционной деятельности по организации контейнерных перевозок. В текущем месяце через ст. Алтынколь проследуют 17 контейнерных поездов с продукцией HP, до конца года их будет 80. Таможенные процедуры, а также перегруз с узкой колеи на широкую с использованием мощной техники на сухом порту, были проведены на час быстрее запланированного времени. Поезд транзитом проследует по территории Казахстана до границы с Россией по магистралям, включая новые линии Жезказган-Саксаульская.
Tikkurila просит перенести пункт таможенного оформления химических грузов поближе к Пскову
Финская компания Tikkurila обратилась в правительство Санкт-Петербурга с просьбой оказать помощь в изменении места растамаживания химических грузов, импортируемых автомобильным транспортом. По итогам рассмотрения этого вопроса на совещании с участием бизнеса и Федеральной таможенной службы, финнам пообещали организовать пункт растаможки поближе к Пскову, сообщает ИА INFOLine.
Поводом для обращения стали введенное в апреле 2016 года ограничение мест проведения таможенных операций в отношении химических грузов, импортируемых автомобильным транспортом. «В результате вышеуказанных изменений на таможне для Северо-западного региона был оставлен всего один пост - на Выборгской таможне - где можно оформлять специфические грузы. Для продукции, поставляемой из Финляндии, Выборгский пост по месту расположения более менее приемлем. Но поскольку всех загнали в одно место, то поначалу время растаможки увеличилось с двух часов до трех дней. Потом ситуациячуть-чуть улучшилась - на таможенное оформление нужно примерно сутки», - поясняет директор по логистике ООО «Тиккурила» Александр Соседкин.
Крупнейший контейнерный оператор Китая открыл офис в Казахстане
Компания является структурным подразделением "Китайских железных дорог".
Крупнейший контейнерный оператор – коммерческая организация China Railways Container Transport Co.Ltd. (CRCT) открыла свое представительство в Казахстане, передает Kazpravda.kz со ссылкой на пресс-службу АО "НК "Қазақстан темір жолы".
Генеральным директором ТОО "Международная логистика (CRCT) Казахстан" назначен Ли Кефу.
Как подчеркнул президент CRCT У Юньтян, алматинский офис является первым зарубежным представительством компании за рубежом. Этот шаг реализуется в целях укрепления казахстанско-китайского сотрудничества в поддержку инициатив Президента РК "Нұрлы жол" и Председателя КНР "Один пояс – один путь".
"Наша корпорация осуществляет контейнерные перевозки не только в Китае, но и за рубежом. В последнее время активно развиваются маршруты в Европу транзитом через Казахстан. Алматы является важной точкой на Шелковом пути, особенно для всей Центральной Азии. Поэтому мы решили открыть здесь свой офис. В ближайшее время поток грузов через территорию Казахстана в Европу будет расти. Мы ожидаем уже в этом году до 1 500 контейнерных поездов", – отметил У Юньтян.
По оценке вице-президента АО "KTZ Express" Ержана Кулакова, структурное подразделение "Китайских железных дорог" – компания China Railways Container Transport Co., Ltd. – является одним из ключевых партнеров в организации контейнерных поездов.
Он отметил, что за 3 года сотрудничества с CRCT удалось не только нарастить объем транзитных перевозок в направлении Китай – Европа – Китай, а также наладить процесс организации контейнерных перевозок и диверсифицировать маршруты в различных направлениях, в том числе назначением на Турцию и Иран. Осуществляются еженедельные отправки контейнерных поездов из различных регионов Китая в направлении России (Москва), Средней Азии, Турции (Стамбул). В ближайшее время запускается контейнерный поезд из китайского города Нантун на Афганистан (Хайратон), а 28 августа выйдет еще один контейнерный поезд – из Иву в КНР, назначением на Хайратон и далее на Мазари-Шариф.
Также готовится к подписанию соглашение о взаимном пользовании универсальными крупнотоннажными контейнерами, которое позволит оперировать китайскими контейнерами по Казахстану, Средней Азии, а также на маршруте Китай – Европа – Китай.
Участники церемонии открытия офиса уверены, что этот шаг будет способствовать дальнейшему росту транзита контейнерных поездов из Китая через территорию Казахстана.
Кубань выбилась в лидеры по вводу складских помещений
Краснодарский край по итогам I полугодия 2016г. оказался в лидерах среди регионов России (не считая столичных) по объемам строительства складских помещений
Всего за указанный период в регионе было введено 98 тыс. кв. м складов или 28% от всего объема построенного в стране, подсчитали аналитики международной консалтинговой компании CBRE.
Всего на территории России в январе-июне ввели в эксплуатацию 347 тыс.кв. м складских помещений. «Это в 1,4 больше показателей прошлого года, когда на рынок вышло 233 тыс. кв. м», - отметили аналитики.
По объемам строительства за Краснодаром следуют Челябинск (24%) и Пенза (18%).
«До конца 2016г. на региональных рынках должно появится ещё около 200 тыс. кв. м новых складских площадей. Общий объём годового строительства ожидается на уровне 550 тыс. кв. м, что на 18% ниже результатов 2015г., и в целом соответствует нашим прогнозам на этот год», - отмечается в исследовании.
По оценкам директора отдела складских и индустриальных помещений CBRE в России Антона Алябьева, экспансия федеральных продуктовых сетей в регионах продолжается и поддерживает рынок складских помещений.
«Эта тенденция видна как в уже закрытых сделках, так и в довольно масштабных проектах, которые сейчас находятся в работе. В ближайшие 1,5-2 года мы ожидаем закрытия на рынке новых крупных сделок и сохранения общего уровня спроса на высоком уровне», - отмечает он.
По словам гендиректора Macon Realty Group Ильи Володько, резкий пиковый рост сданной в эксплуатацию недвижимости в этом сегменте — нормальное явление.
«Объектов на рынке строится немного, поэтому резкие всплески — нормальное явление. Такой всплеск может вызвать сдача в эксплуатацию одного крупного объекта или нескольких мелких. На Кубани рост объясняется двумя факторами — с одной стороны активно строят логистические центры федеральные ретейлеры, с другой — подобные проекты реализуются в рамках развития сельского хозяйства», - отмечает он.
По словам И.Володько, рынок качественной складской недвижимости высокого класса в регионе не насыщен.
«Если говорить об объектах, которые строятся для последующей сдачи в аренду, в сегменте складской недвижимости объектов высокого класса не так много и есть потенциал для развития. Спрос на такие склады устойчив, они успешно работают. Для заполнения ниши потребуется около 10-15 лет», - пояснил эксперт.
По данным на 2015г., общий объем предложения складских помещений в Краснодарском крае составляет 620 тыс. кв. м. Из них 390 тыс. кв. м приходится на склады класса С и D, 60 тыс. кв. м — на класс B и 170 тыс. кв. м — на класс А.
ОАО РЖД нашло неожиданного инвестора
Приобретением 49% в проекте терминально-логистического центра (ТЛЦ) "Белый Раст" ОАО РЖД заинтересовалась лихтенштейнская Unvia Trading Limited израильского бизнесмена Ури Альперовича. Этот ТЛЦ является одним из ключевых проектов для логистики Москвы. Основным претендентом на актив ранее считался китайский порт Инкоу. Господин Альперович, судя по открытым данным, не менее пяти лет пытается начать бизнес в различных российских регионах, но его активность, как правило, оставалась на уровне деклараций о намерениях.
На продаваемые ОАО РЖД 49% ТЛЦ "Белый Раст" нашелся неожиданный претендент — лихтенштейнская инвесткомпания Unvia Trading Limited. Эта информация следует из решения ФАС о продлении до 1 сентября согласования сделки по покупке доли в ТЛЦ.
ТЛЦ вокруг мегаполисов должны решить проблему перегрузки на автотранспорт железнодорожных грузов. В Москве проблема логистики связана с тем, что груз прибывает на крупные товарные станции в центре города, а их грузовые дворы занимают много дорогой земли, тогда как фуры, забирающие груз, не могут свободно перемещаться по столице. ТЛЦ "Белый Раст" — один из пилотных проектов ОАО РЖД по разгрузке транспортного узла Москвы. Решение о его строительстве было принято в 2009 году, стоимость оценивалась в 18 млрд руб., из которых лишь 2 млрд руб. должны были составлять средства ОАО РЖД. На 180 га планировалось разместить контейнерный терминал, терминал тяжеловесных и крупногабаритных грузов, универсальный складской комплекс для тарно-штучных и паллетированных грузов (в том числе скоропортящихся), терминалы для колесной и гусеничной техники и сыпучих грузов. По данным источника "Ъ", знакомого с проектом, сейчас в "Белом Расте" идет строительство терминалов.
В апреле ОАО РЖД выставило 49% в ТЛЦ на продажу, минимальная цена — 2 млрд руб. плюс обязательство выдать проекту срочный процентный беззалоговый заем на 7 млрд руб. Ранее ОАО РЖД объясняло продажу необходимостью инвестиций. Основным претендентом до сих пор считались китайцы: в сентябре 2015 года в рамках визита Владимира Путина в Пекин ОАО РЖД и порт Инкоу подписали меморандум о сотрудничестве по созданию китайско-российских логистических центров в Московской области и в порту, а также договорились провести консультации по учреждению СП или продаже порту 49% ТЛЦ "Белый Раст". В ОАО РЖД вчера не уточнили, насколько актуально предложение китайских коллег, с портом Инкоу связаться не удалось.
Unvia Trading Limited создана израильтянином Ури Альперовичем, и о ее активности в транспортном бизнесе неизвестно. Но в 2011 году господин Альперович встречался с главой Татарстана Рустамом Миннихановым и предлагал закупать у "Татнефти" сырье для европейских НПЗ. О своих амбициях в ТЭКе бизнесмен рассказывал подробно и охотно: "Я прилетел из Европы и создаю там энергохолдинг. Сейчас самое время скупать энергоактивы" (цитата по казанскому изданию "Бизнес-Online"). Ури Альперович заявлял о готовности "в течение трех лет увеличить поставки нефти до 30 млн тонн в год, включая легкую нефть, суданскую", а также сообщал, что по приглашению властей Румынии займется реконструкцией мазутной ТЭЦ на 850 МВт и строительством еще трех станций, которые будут поставлять электроэнергию в Германию. Кроме того, он заверял, что имеет предложения о покупке у ЛУКОЙЛа двух НПЗ мощностью 2 млн и 5 млн тонн (о реализации какого-либо из названных израильтянином проектов неизвестно). Летом 2015 года власти Ростовской области объявили, что Unvia Trading Limited профинансирует строительство сахарного завода на 180 тыс. тонн (проект Международной сахарной корпорации и французской Sucden), вложив €250 млн под гарантии ВЭБа. В марте агентство "Дон24" сообщило со ссылкой на источники в правительстве региона, что Unvia отказалась от проекта и он перенесен на неопределенный срок.
С Unvia связаться не удалось. Гендиректор "Гео Девелопмента" Максим Лещев отмечает, что проект строительства ТЛЦ тормозится не первый год, но имеет инвестпривлекательность и нужен логистическим компаниям. По мнению эксперта, в проекте важен в первую очередь сам бизнес, а не земельный участок, ТЛЦ выгодно расположен. По оценкам эксперта, сейчас средняя стоимость земли здесь — до 100 тыс. руб. за сотку, но участок находится в долгосрочной аренде на 49 лет и не может быть заложен для земельных кредитов.
Морской торговый порт Усть-Луга: полное погружение
В России около шестидесяти портов. Фактически все они выполняют одну и ту же функцию - комплексное обслуживание флота. Порт - это не просто причал или даже несколько причалов со специализированным оборудованием, это прежде всего высокомеханизированный транспортный узел, на котором идет постоянная работы по обработке самых различных видов грузов.
Порт мне всегда представлялся громадных размеров территорией, связанной с водным пространством, где работа не останавливается ни на секунду. Но какие именно там проходят рабочие процессы, какие задачи стоят перед сотрудниками порта, из каких объектов он состоит, все это было для меня неизвестным. И даже запрос на поиск информации по запросу "порт" в Интернете полноценной картины не открыл. Необходимо ехать и знакомиться с тем, как все устроено.
Так я попал на терминалы МПК Юг-2 (Многофункциональный перегрузочный комплекс Юг-2) и АЖПК (Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс), оператором которых является ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга".
Попасть на территорию терминалов МТП Усть-Луга было непросто: требовалось пройти проверку таможенного контроля и пограничной службы, где мне обозначили зону разрешенной фотосъемки.
Экскурсию по терминалам Морского торгового порта Усть-Луга организовали:
Территории терминалов МПК "ЮГ-2" и АЖПК располагают семью глубоководными причалами общей протяженностью 1342,3 м и развитой железнодорожной инфраструктурой.
На железнодорожных путях ожидает разгрузки состав компании "ФосАрго", которая занимается производством минеральных удобрений. Перевозят подобный груз в специальных треугольных вагонах-хопперах, предназначенных для перевозки насыпных грузов с гравитационной погрузкой через верхние люки и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние разгрузочные люки в специальные приемные устройства.
МТП Усть-Луга имеет четыре современных крана компании Liebherr. Они способствуют быстрой разгрузке и перевалке грузов максимальный вес которых может достигать 190 тонн.
Парк специализированного транспорта Морского торгового порта Усть-Луга насчитывает 67 единиц. Среди них:
Вилочный погрузчик - это вид специального складского транспорта, который поднимает, перемещает, разгружает, погружает, складирует (штабелирует) различные грузы при помощи вил.
Ричстакер - мощнейшая машина, работающая исключительно с разными видами контейнеров и другими самыми различными видами грузов.
Ролл-трейлер - это подвижная площадка, которая используется для перемещения груза в границах терминала и дальнейшей загрузки судов методом наката.
Вся территория порта ухожена, убрана и четко поделена на зоны. Одна из них выделена под хранение автомобилей, еще одна – под специализированные контейнеры.
Во время экскурсии я насчитал несколько типов обрабатываемых груза:
1) Металлопродукция в том числе стальные балки, слябы, стальные листы;
2) автомобили;
3) пиломатериалы;
4) бумагу.
И многое-многое другое.
У причалов с максимальной глубиной 12,8 м было пришвартовано два иностранных судна. Одно из них грузили древесиной с дальнейшей отправкой в Египет.
Процесс погрузки пиломатериалов на судно можно разделить на несколько этапов.
Погрузчики привозят готовую к отправке древесину.
Докеры закрепляют блоки древесины стропами.
А потом закрепляют стропы на крюках крана.
За работой следит тальман - специалист, который ведет учет груза при погрузке на судно и выгрузке с него.
Радмила - один из сорока тальманов смены. В каждой смене в порте - по десять тальманов.
У носа сухогруза пришвартованы буксиры, принадлежащие "Балтийскому Морскому Буксирному Агентству". В каждом порту имеется буксирный флот, который предназначен для буксировки судов к причалу и от него.
По другую сторону от судна Bunun Fortune стоит еще один сухогруз Maritsa N.P.
Пока на его соседа - Bunun Fortune - грузили блоки с пиломатериалами, на Maritsa N.P. проходил совершенно другой процесс погрузки. Судно загружали минеральными удобрениями.
Сначала наполненные удобрениями 20-футовые контейнеры подвозятся на ролл-трейлерах.
Затем ричстакер снимает с площадок контейнеры.
Уже готовый к подъему контейнер с удобрениями захватывает кран. Перед захватом докер разблокирует боковую дверцу на задней панели контейнера.
Но контейнер не загружают на палубу. Кран поднимает контейнер над трюмом судна, наклоняет его, дверца контейнера открывается, и под углом удобрение высыпается в трюм.
После выгрузки контейнера его ставят обратно на площадку.
Затем докер-механизатор закрывает двери контейнера.
Пустые контейнеры отвозят подальше от причалов, затем их промывают и оставляют на просушке.
К сожалению, у меня не получилось познакомиться с работой терминала АЖПК, который прилегает к МПК "ЮГ-2" с запада. Во время моего пребывания паром к причалу еще подошел. На деле работа АЖПК позволяет принимать любые суда с кормовой рампой и обрабатывать любые накатные грузы, включая автопоезда, тяжелую технику, грузы на трейлерах и мафи-трейлерах, проектные и негабаритные грузы, требующие работы с тяжелой техникой и отправки как на автотранспорте, так и по железной дороге.
Несмотря на то, что Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс в этот момент не был загружен, деятельность в порту постоянно кипит. Морской торговый порт Усть-Луга функционирует круглосуточно, сотрудники трудятся в две смены.
В порту нет времени отдыхать, он всегда находится в активности: погрузчики сменяют друг друга, привозят и отвозят грузы к поездам или судам, перемещают контейнеры, складывают их в целые контейнерные квартальчики. Так живет современный мультимодальный комплекс Морской торговый порт Усть-Луга, считающийся одним из самых удобных на Балтике, прежде всего, благодаря своей близости к Европе и наличию глубоководного двустороннего подходного канала, что позволяет судам без задержек заходить в порт и покидать его по мере выполнения грузовых операций.
На складском рынке Новой Москвы заключена крупная сделка
В складском комплексе «Рассказовка» на Киевском шоссе в 7 км от МКАД, сдали в аренду 2100 кв. метров. Как сообщили «Стройгазете» в пресс-службе компании ILM, новым арендатором стала российская компания, специализирующаяся на разработке косметики.
По данным компании, спрос на склады класса А в Новой Москве стабильно высокий. Особой популярностью пользуется Киевское шоссе, рядом со МКАД, вблизи от новых станций метро «Румянцево» и «Саларьево».
«Мы очень рады разместить в терминале нового арендатора. Совокупность таких факторов, как удобная локация, близость склада к центральному офису и технические характеристики складского комплекса, помогут укрепить нашему новому арендатору позиции на конкурентном рынке», – прокомментировала начальник отдела развития компании «Единая Европа Инвест» Анна Степанова.
Астана пытается связать дороги Польши и РФ
Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил главе Польши Анджею Дуде заключить трехстороннее соглашение с Россией о транспортном коридоре. Об этом он заявил во вторник, 23 августа, в ходе выступления на польско-казахстанском экономическом форуме.
По словам Назарбаева, нынешнее экономическое сотрудничество между Варшавой и Астаной "упирается в один тяжелый вопрос" - транспорт. "В то, как проехать из Казахстана в Польшу и обратно. Традиционное сообщение: через Россию", - цитирует казахстанского президента ТАСС.
Назарбаев, обращаясь к польскому коллеге, предложил прямо сегодня выступить с инициативой: "Обратимся к России, начнем прорабатывать трехстороннее соглашение хотя бы по транспорту".
Он считает, что данное предложение станет "началом всех добрых начинаний". "Нам надо торговать и развивать наши страны. Я думаю, мы можем договориться", - уверен Назарбаев. Также он добавил, что сейчас решается "вопрос авиационного сообщения" между Польшей и Казахстаном.
Назарбаев находится в Варшаве с двухдневным рабочим визитом с понедельника, а уже во вторник он направится в Белград.
Именно Казахстан принял участие в урегулировании кризиса в российско-турецких отношениях, сложившихся после инцидента со сбитым ВВС Турции бомбардировщиком Су-24 ВКС РФ в небе над Сирией осенью 2015 года. Как недавно стало известно, переводчики и дипломаты из посольства Казахстана в Анкаре помогали представителям президента Турции Реджепа Эрдогана с точными формулировками письма-извинения, направленного в июне главе России Владимиру Путину.
Напомним, в ночь с 31 января на 1 февраля 2016 г. прекратилось движение большегрузов на пограничных пунктах между Польшей и Калининградской областью в связи с тем, что истек срок действия разрешений на грузоперевозки, которыми ежегодно обмениваются Россия и Польша. Москва и Варшава долго не могли урегулировать проблему по разрешительным квотам.
В апреле страны обменялись-таки разрешениями на автомобильные грузоперевозки в объеме 170 тыс. штук до конца текущего года каждой стороне.
Несмотря на то что автоперевозки между РФ и Польшей регулируются межправительственным соглашением "О международном автомобильном сообщении", подписанным еще 30 августа 1996 г., в этот раз ситуацию усложнили изменения в российском законодательстве, вступившие в силу в 2016-м. Они ужесточили условия перевозки грузов из третьих стран по территории России. Дело в том, что в последние годы часть грузов из Европы шла с формальным переоформлением в Польше и ввозилась в РФ по льготным двусторонним разрешениям (должны были - по трехсторонним, их количество лимитировано). Однако с начала 2016 г. польских перевозчиков начали на этом ловить и штрафовать.
Россия и Китай тестируют перспективный автомобильный коридор через Монголию
Транспортные компании осваивают новые возможности трансграничных перевозок в формате автопробега
Россия и Китай тестируют перспективный автомобильный коридор через Монголию
Колонна первого международного грузового автопробега International Road, стартовавшего из Китая, пересекла государственную границу Монголии и России. За пять дней - с 18 августа - участники пробега на девяти машинах преодолели 1950 километров. К 22 августа участники автопробега вышли на завершающий этап - им осталось преодолеть 240 километров до столицы Бурятии Улан-Удэ.
«Этот сквозной маршрут никто из участников автопробега еще никогда не проходил полностью, - отметил генеральный директор ФБУ «Росавтотранс», выступающего координатором пробега, Алексей Двойных. - До сих мор можно было доезжать только до пограничных пунктов, где грузы забирали местные поставщики. Впервые перевозчики смогли проехать маршрут от Тяньцзиня до Улан-Удэ без перевалки грузов».
Представители компаний-перевозчиков в ходе автопробега оценивают состояние дорожного полотна, наличие на маршруте автозаправок и площадок для отдыха, расход топлива, стоимость питания.
Алексей Двойных сравнил автопробег с «разведкой боем». «Участники пробега оценивают как выглядит дорожное полотно, какие существуют заправки, гостиницы, остановки и площадки для отдыха, оценивают расход топлива, высчитывают, сколько будет стоить содержание одного дальнобойщика – одним словом, как в общем налажена инфраструктура, и какие экономических показателей можно ожидать от грузоперевозок по маршруту», - рассказал он Gudok.ru.
Проект автопробега International Road реализуется под эгидой министерств транспорта РФ, Китая и Монголии. В мероприятии также участвует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Как сообщает ФБУ «Росавтотранс», в рамках автопробега государства-участники International Road изучают возможности для развития инфраструктуры на маршруте между Китаем и Россией. «Указанный экономический коридор - это большая совместная программа развития, включающая монгольский «Степной путь», китайский «Шелковый путь» и российскую программу «Транс-Евроазиатский регион развития», - отмечают в ФБУ «Росавтотранс».
21 августа на торжественном мероприятии в столице Монголии Улан-Баторе министр дорог и развития транспорта страны Дангаа Ганбат сказал, что развитие транспортного коридора позволит упростить доставку товаров, сообщила пресс-служба ФБУ «Росавтотранса».
Гендиректор «Росавтотранса» Алексей Двойных, выступая на этом же мероприятии, заявил, что «новый маршрут позволит развивать транспортные и экономические связи двух стран». Он отметил, что в Монголии и в Китае существуют свои особенности в регламентирующем автомобильные грузоперевозки законодательстве. По его словам, между Россией и Монголией, наряду с двусторонними перевозками, уже осуществляются и транзитные. Поэтому российские перевозчики знакомы с правилами и никаких проблем в работе у них не возникает.
Он заметил, что существуют отличия в правилах перевозок автотранспортом между Китаем и Россией: «например, весовые показатели или параметры высоты и ширины груженного большегруза». «В дальнейшем, при налаживании функционирования нового экономического коридора, все эти наблюдения будут учитываться и приводиться к общему знаменателю с учетом внутренних законов и правил каждой страны», - подчеркнул Алексей Двойных.
Пресс-служба ФБУ «Росавтотранс» отмечает, что это направление развития транспортной индустрии особенно актуально для Китая. Сейчас соглашение России с КНР распространяется только на двусторонние перевозки между сопредельными территориями стран через установленные пункты пропуска и только по открытым для международных автоперевозок дорогам. Это не предполагает въезд грузового транспорта на территорию Китая вглубь страны, перевозки грузов выполняются только до ближайших к границе населенных пунктов и терминалов.
Российскую сторону в автопробеге представляют экипажи трех автомобилей, принадлежащих компаниям «Руста», «Совтрансавто» и «Адженс», входящей в транспортную группу APS. Менеджеры этих транспортных фирм рассказали Gudok.ru, что рассматривают новый маршрут как возможность для развития бизнеса.
«Наша компания прежде всего знакомится с новым направлением, тестирует маршрут и инфраструктуру, включая особенности работы дорожных и таможенных служб в странах транзита. Кроме того, проект привлекает много внимания в Китае и Монголии, участие в нем - это хорошая возможность для приобретения новых контактов и партнеров», - сказал Gudok.ru генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян. Он рассказал, что при сокращении объемов перевозок в Европу для сохранения объемов продаж компания диверсифицирует маршруты.
Группа компаний «Руста» участвует в автопробеге, чтобы понять расходную часть и рассчитать на этом основании стоимость услуг для клиентов, пояснил генеральный директор ООО «РустаЛогистик» Сергей Бураго. Некоторые потенциальные клиенты уже проявили интерес к доставке грузов по этому коридору, сказал он.
«В расходную часть входят стоимость платных участков пути, расходы на топливо, плата за проживание водителей и так далее, - сказал Бураго. - Теперь, пройдя маршрут, мы точно знаем число платных участков дорог на китайской стороне. Эта узнается, к сожалению, только опытным путем. Немаловажно, что мы проверили качество дорог. Надо сказать, что и в Монголии, и в Китае дорожное полотно весьма хорошее».
За шесть дней автопробега колонна преодолеет 2,2 тыс. км и пройдет через 11 населенных пунктов. Завершится международный автопробег 23 августа в столице Бурятии. По итогам пробега в Улан-Удэ пройдет круглый стол, затем в Москве намечены завершающие совещания, на которых будут предложены решения для улучшения инфраструктуры грузового пути, сообщила пресс-служба «Росавтотранса».
Первый рефрижераторный поезд отправлен из Даляня (Китай) на станцию Орехово-Зуево Московской железной дороги
В его составе шесть 40-футовых контейнеров с плодоовощной продукцией. Это – груши из провинции Хэбэй, помело из Гуандуня, чеснок из Шаньдуна общей стоимостью 150 тыс. долл. Помимо овощей и фруктов, в подобных контейнерах допускается перевозка замороженной и охлаждённой продукции, медицинских и фармацевтических товаров, электроники.
Составу предстоит преодолеть путь протяжённостью 8,6 тыс. км. Услуга предоставляется по принципу «от двери до двери», что исключает необходимость длительного складского хранения и перегрузки. При этом стоимость транспортировки по железной дороге вполне конкурентоспособна с автомобильной за счёт минимальной цены доставки по Китаю и оптимальной логистики на территории России. Перевозку осуществляют АО «РЖД Логистика» и ПАО «Трансконтейнер».
За допуслуги не придется платить
Если услуга оказывается работниками российских железных дорог в рамках выполнения их служебных обязанностей, то за нее не могут требовать дополнительную плату, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 8769/ЦФТО от 30.05.2016 г.
Документ дополняет к распоряжению ОАО «РЖД» № 705р от 20.04.2016 г., которое утвердило обновленный единый перечень работ и услуг, оказываемых при перевозках грузов. Как следует из текста телеграммы, предыдущий вариант был разработан в 2013 году. При его оптимизации из перечня исключили ряд позиций, которые приводили к разногласиям между железными дорогами и клиентами. В качестве примера можно привести консультирование и выдачу справок. В большинстве случаев, как показала практика, подобные услуги предусмотрены должностными инструкциями работников ОАО «РЖД».
Кроме того, из единого перечня были исключены невостребованные клиентами услуги. В частности, такие как анализ, обработка и консолидация представляемых документов для предварительного информирования таможенных органов в электронном виде, оборудование в портах вагонов для размещения и крепления тяжеловесных грузов, комплексное транспортно-логистическое обслуживание, оформление документов при наступлении страхового случая и получение страхового возмещения, составление описи за грузоотправителя на перевозку грузов для его личных нужд и предоставление факсимильной связи.
При этом клиент вправе заказать дополнительный сервис в рамках договора транспортной экспедиции. Порядок оказания подобных услуг регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 705р от 20.04.2016 г. Это может быть, например, подготовка вагонов или контейнеров под погрузку или нанесение транспортной маркировки грузов, упаковка, увязка, обшивка грузов».
Оплата в таком случае производится по расценкам за транспортно-экспедиционные услуги, выполняемые Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом по просьбам клиентов.
Доля объектов built-to-suit на рынке складской недвижимости увеличивается за счет их площадей
Для того чтобы минимизировать риск незаполняемости объектов, складские комплексы, которые строятся для спекулятивных целей, имеют небольшую площадь, в связи с чем их доля в общем объеме введенных в эксплуатацию площадей незначительна. В то время как в количественном соотношении доля объектов built-to-suit составляет 60%. «Новые складские комплексы относятся преимущественно к классу А, на объекты класса B пришлось 7% от общего объема введенных в эксплуатацию площадей в I полугодии 2016 года. При этом стоит отметить, что объекты, находящиеся в стадии строительства, а также заявленные проекты складских комплексов относятся к классу А. Это связано, прежде всего, с более высокой ликвидностью объектов класса А, в то время как стоимость строительства складов более высокого качества отличается несущественно», – прокомментировали эксперты Knight Frank.
По словам экспертов, снижение объемов ввода новых объектов связано с риском простоя складов в связи с высоким уровнем вакантности, повышением стоимости строительных работ и трудностями с кредитами и инвестициями в строительство. В данной ситуации один из самых рациональных и распространенных вариантов является строительство складского объекта для конкретного клиента.
«Мы ожидаем, что совокупный объем введенных в эксплуатацию складских площадей на рынке Московского региона может составить порядка 600 тыс. кв. м , из которых 60% будут построены «под клиента»», – отмечают аналитики Knight Frank.
Построен первый участок транспортного коридора "Приморье-1"
Сдан в эксплуатацию участок магистрали Владивосток - Находка - Порт Восточный, сообщает пресс-служба администрации Приморского края. Эта небольшая 15-ти километровая дорога - часть большой трассы, которую еще только предстоит построить.
Будущая трасса от Владивостока до Находки и есть транспортный коридор "Приморье-1", который имеет стратегическое значение для развития логистики и транспортного сообщения между Находкой и северо-востоком КНР.
- Предстоит еще много работы для того, чтобы состоялась вся дорога "Приморье-1". Сегодняшний участок строился за счет федеральных средств, федеральной целевой программы развития Дальнего Востока и средств субъекта федерации. Мы будем добиваться того, чтобы эта дорога была построена до конца, - пообещал на церемонии открытия трассы вице-премьер правительства РФ, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.
Еще одно важное обстоятельство нового участка дороги заключается в том, что он наконец-то позволит автомобилистам, направляющимся из краевого центра в сторону Находки, объезжать город Артем, что разгрузит движение в самом муниципалитете. Кроме этого, участок дороги "сделал ближе" Владивосток и Находку на 22 километра, а также напрямую соединил игорную зону "Приморье" и аэропорт "Владивосток".
Четырехполосная дорога в обход Артема выполнена по современной технологии - с цементобетонным покрытием. По нормативам срок ее эксплуатации до капитального ремонта - 25 лет. Планируется, что в дальнейшем вся дорога до порта Восточный будет построена по такой же технологии. Она будет бетонной, четырехполосной, с освещением, развязками и в обход населенных пунктов.
X5 Retail Group ставит на логистику
X5 Retail Group открыла первые логистические центры в республике Адыгея. Они не только сократят расходы компании и упростят доставку, но и помогут местным поставщикам расширить рынки сбыта
X5 Retail Group запустила в Адыгее два распределительных центра (РЦ), «Южный» и «Адыгея». Ранее супермаркеты «Пятерочка», «Перекресток», гипермаркет «Карусель» в Краснодарском крае и республике Адыгея снабжались товарами преимущественно из РЦ «Ростов». Новые логистические комплексы позволят более чем в полтора раза сократить расстояние, на которое товар приходилось провозить от склада.
По словам главного исполнительного директора X5 Retail Group Игоря Шехтермана, открытие распределительных центров даст новые возможности для производителей . «С начала года мы открыли уже 4 распределительных центра — в Санкт-Петербурге, Московской области и два – на Юге России. Создание логистической инфраструктуры становится не только основой развития торговых сетей. Каждый новый распределительный центр увеличивает возможности сбыта продукции наших партнёров, особенно – локальных производителей продуктов питания», - отметил он.
РЦ «Южный» будет обеспечивать поставки в 245 магазинов «Пятерочка» в 105 населенных пунктах Краснодарского и Ставропольского краев, республик Адыгеи и Карачаево-Черкесии. Его площадь составляет более 33 тысяч кв. м. Территория распределена на 9 зон, где поддерживается температура от -21 до 25°С, что обеспечивает правильные условия хранения для разных видов продукции.
Второй РЦ, «Адыгея», площадью 13,5 тысяч кв. м предназначен для обслуживание магазинов торговых сетей «Перекресток» и «Карусель» в Краснодарском, Ставропольском краях и Ростовской области. Сейчас, согласно данным компании, поставки осуществляются в 27 супермаркетов «Перекресток» и 2 гипермаркета «Карусель». До 2020г. число торговых объектов, куда будут отправляться товары с этой логистической площадки, планируется нарастить до 70.
Распределительные центры в республике Адыгея имеют стратегическое значение для компании, рассказал директор по логистике сети «Перекресток» Денис Шульга. «Именно поэтому этот объект называется кластером. Последние несколько лет мы активно идем в южную часть страны, Краснодарский край и Ставрополье. Нам крайне важно быстро и качественно доставлять товары до магазинов. И для того, чтобы сократить плечо доставки, мы построили два новых логистических центра и стали на 200 км. ближе к нашим новым магазинам», - рассказал представитель компании.
Юг для компании является важным фокусным регионом развития, подтверждает директор торговойсети «Пятерочка» Ольга Наумова. «Это новый шаг для нашего развития в ЮФО. Уже на сегодняшний день во всем южном регионе у нас в торговой сети «Пятерочка» более 550 магазинов, включая ЮФО и Ставропольский край. Сеть будет расширяться. Для такой большой и быстро растущей структуры крайне важна эффективная цепочка поставок, которая максимально сокращает логистические плечи, затраты и позволяет нам обеспечить свежесть и качество продуктов», - отметила она.
«Пятерочка» хорошо представлена в Ростовской области и Краснодарском крае, но в республике Адыгея сеть только начинает развитие. «В республике у нас пока что только 7 магазинов. Мы подписываем соглашение о сотрудничестве и надеемся расширить сеть еще на 30 торговых объектов. Мы видим потребность в магазинах нашего формата в регионе», - подчеркнула она.
По словам представителей X5, новые логистические центры не только позволят компании оптимизировать внутренние процессы и сократить расходы, но и дадут местным производителям шанс расширить свои рынки сбыта.
«Распределительный центр позволит создать центр притяжения местных производителей. Сегодня мы можем вводить продукцию местных поставщиков не только в ассортимент локальных магазинов, но и «раскручивать» поставки дальше по стране и распределять их товары на полки наших магазинов в других регионов. И все благодаря таким распределительным центрам», - рассказала Ольга Наумова.
По ее словам, примером того, как локальный поставщик может стать мультилокальным или федеральным, является «Коровка из Кореновки». « С ней мы начинали с небольших объемов. А сегодня «Коровка» представлена в «Пятерочке» не только Краснодарского края, но и за ее пределами», - отметила директор сети.
Компания «Ручеек» (Горячий ключ) сотрудничает с X5 уже на протяжении трех лет, рассказал журналистам гендиректор предприятия Денис Дейкин.
«Мы начинали работать через дистрибьютора в Ростове. Они выходили с большим ассортиментом замороженных продуктов. Ну и для того, чтобы была большая загруженность поставок, вышли к нам с предложением. С этого года мы работаем напрямую. Это позволило нам увеличить наш заработок, уменьшилась стоимость продукции на полках. А появление этого логистического центра еще больше упростит сотрудничество. Наше производство находится всего в 30 километрах от него», - отметил он.
Сейчас более 50 местных поставщиков работает на юге с Х5 Retail Group. По прогнозам представителей компании, открытие логистического центра, который позволит сократить расходы на доставку, продукция локальных производителей займет больше места на полках супермаркетов сетей. Пока что местные производители занимают около 30% в ассортименте «Пятерочки», «Перекрестка» и «Карусели». Часть товаров, например, хлеб или кондитерские изделия — кубанские на 90-95%.
X5 Retail Group управляет магазинами нескольких торговых сетей: магазинами у дома под брендом «Пятерочка», супермаркетами «Перекресток» и гипермаркетами «Карусель».
На 30 июня 2016 г. под управлением компании находилось 7 936 магазинов. Сеть включает в себя 7 164 магазина «Пятерочка», 493 супермаркета «Перекресток», 89 гипермаркетов «Карусель», 35 распределительных центров и 1 469 собственных грузовых автомобиля на территории Российской Федерации. За 2015 г. выручка X5 Retail Group составила 808 818 млн руб. (13 268 млн долл. США).
Большой порт Санкт-Петербург возглавил рейтинг портов по перевалке сухих грузов в январе-июле 2016 года
Сухих грузов по итогам января-июля 2016 года морскими портами РФ перевалено 186,49 млн тонн, что на 9,4% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Всего в отчетном периоде грузооборот портов составил 406,18 млн тонн /+5,8%/.
ТАСС составил, на основании данных Ассоциации морских торговых портов, рейтинг портов и стивидорных компаний России по перевалке сухих грузов.
Лидирующую позицию среди портов занимает Большой порт Санкт-Петербург с показателем в 24,17 млн тонн /-1,8%/. Среди стивидорных компаний первое место заняла ОАО "Новороссийский МТП" с оборотом 14,05 млн тонн /+7,8%/. В январе-июле прошлого года компания занимала 2 позицию.
Порт Владивосток по итогам января-июля 2015 года занимал 10 позицию, в отчетном периоде поднялся на 9 позицию, увеличив перевалку сухих грузов на 19,7% до 6,28 млн тонн. Порт Калининград опустился с 9 на 10 позицию.
Стивидорная компания АО "Торговый порт Посьет" /порт Посьет/, увеличив перевалку сухих грузов на 49,5% до 4,12 млн тонн, поднялась на 10 позицию рейтинга. В январе-июле 2015 года компания занимала 17 позицию - 2,76 млн тонн. По итогам января-июня текущего года компания находилась на 11 позиции. ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" /порт Санкт-Петербург/ вышло из топ-10.
Кроме этого, за отчетный период свои позиции в рейтинге улучшили следующие компании: ОАО "Ванинский МТП" /порт Ванино/ поднялось с 11 позиции на 7, ОАО "Туапсинский МТП" / порт Туапсе/ - с 10 на 9.
ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" /порт Санкт- Петербург/ опустилось с 7 на 8 позицию, сократив перевалку сухих грузов на 11,6% до 4,31 млн тонн. По итогам января- июля текущего года из рейтинга вышли АО "Первый контейнерный терминал" и АО " Балтийский Балкерный терминал " /Большой порт Санкт-Петербург/, сократив перевалку сухих грузов на 19% и 11,7% соответственно. В январе-июле прошлого года компании занимали 8 и 9 позиции.
За отчетный период наибольший рост перевалки сухих грузов показали порты: Зарубино - в 5,6 раза до 42 тыс. тонн, Провидения - в 4,3 раза до 7,8 тыс. тонн, Невельск - в 2,4 раза до 562,4 тыс. тонн. А также стивидорные компании: АО "Архангельский траловый флот" /порт Архангельск/ - в 5,2 раза до 64,9 тыс. тонн, ЗАО "Дальзавод- Терминал" /порт Владивосток/ - в 7,5 раза до 55,2 тыс. тонн, ООО "Универсальная стивидорная компания" /порт Кавказ/ - в 2,2 раза до 268,3 тыс. тонн.
Наибольшее снижение перевалки отмечено в портах: Сочи - на 84,1% до 0,6 тыс. тонн, Геленджик - на 73,5% до 49,9 тыс. тонн, Николаевск-на-Амуре - на 58,5% до 17,5 тыс. тонн. А также в стивидорных компаниях, таких как: ООО "Предприятие Туапсинский морской коммерческий порт" /порт Туапсе/ - на 85,4% до 2,8 тыс. тонн, АО "Холмский МТП" / порт Холмск/ - на 79,6% до 32,4 тыс. тонн, ЗАО "Геленджикский морской порт" /порт Геленджик/ - на 73,5% до 49,9 тыс. тонн.
В январе-июле текущего года первой десяткой портов перевалено 143,59 млн тонн сухих грузов, что составляет 76,9% совокупного объема и на 8,1% больше января-июля 2015 года. Первой десяткой стивидорных компаний перевалено 80,67 млн тонн /+7,7%/, что составляет 43,3% общей перевалки сухих грузов.
Число сделок по покупке складов упало до пятилетнего минимума
В первом полугодии 2016 г. общий объем сделок на рынке складской недвижимости составило 534 000 кв. м, лишь 7% из которых были проданы, а остальное – сдано в аренду, следует из отчета консалтинговой компании S.A. Ricci. Для сделок купли-продажи это рекордно низкий показатель за последние пять лет, отмечают аналитики S.A. Ricci. Так, в январе – июне 2015 г. продано свыше 14% складских помещений, годом ранее – 28%.
Похожие данные и у Антона Алябьева, директора отдела индустриальных и складских помещений CBRE: в первом полугодии 2016 г. на сделки купли-продажи пришлось лишь 7–10%, что меньше показателей аналогичного периода 2015 г., подтверждает он. Директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Вячеслав Холопов называет еще меньшую цифру – 2,5%. Правда, оговаривается он, такой показатель не является рекордным: в 2015 г. сделок по покупке логистических площадей не было. Большинство запросов от компаний действительно связано с арендой, соглашается руководитель московского отделения девелопера Raven Russia (под управлением склады общей площадью примерно 1,5 млн кв. м) Игорь Богородов.
Учитывая снижение арендных ставок и большое количество свободных помещений, многие компании все чаще предпочитают аренду складов приобретению, объясняет директор департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci Дмитрий Герастовский. С начала 2015 г., по данным S.A. Ricci, средняя арендная ставка в помещениях класса А – около 3900 руб./кв. м в год (без налогов и операционных расходов), класса В – 3600 руб./кв. м. Хотя годом ранее такие склады сдавались соответственно по 5000 и 4500 руб./кв. м. Ставки аренды упали до 3700–4000 руб./кв. м, можно найти варианты и по 3000 руб./кв. м, говорит исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев, но сделок по таким ценам нет: подобные предложения обычно подразумевают короткий период аренды, что большинству компаний-арендаторов невыгодно. Кроме того, вместе со ставками аренды снизилась и стоимость складских помещений, поэтому приобретать их сейчас выгодно, считает Мамаев.
Покупать собственный склад стало невыгодно (срок окупаемости инвестиций составляет 10–12 лет), как и строить его на кредитные средства в связи с отсутствием доступного финансирования, добавляет Холопов из Knight Frank. Поэтому покупка качественных складских помещений сегодня удел компаний, у которых есть собственные средства, или иностранных игроков, имеющих доступ к дешевым деньгам, резюмирует он.
Низкие продажи складской недвижимости I квартала 2016 г. – временное явление, уверен Алябьев. Исторически большинство сделок на рынке складской недвижимости приходится на вторую половину года, объясняет он: «У CBRE сейчас около 50% запросов от компаний связано как раз с приобретением площадей в логистических проектах». Доля сделок купли-продажи складов во втором полугодии 2016 г. может вырасти, соглашается Герастовский, но по итогам года вряд ли удастся добиться даже результатов 2015 г. (см. график). Если раньше в объектах PNK Group продавалось 70–80% площадей, то теперь речь идет уже почти о 90%, приводит данные Мамаев.
Логистический прорыв?
Транзитный потенциал Дагестана и выгодное географическое положение республики в самое ближайшее время могут стать мощным драйвером экономики и дать немалый социальный эффект для республики. Для подобных ожиданий, на взгляд «НД», имеются все предпосылки.
8 августа лидеры России, Азербайджана и Ирана провели встречу в Баку. В своем интервью азербайджанскому изданию Владимир Путин отметил, что в фокусе переговоров будет флагманский проект международного транспортного коридора «север-юг» общей протяжённостью 7200 км. На самой встрече стороны сообщили, что в ближайшие месяцы откроется железнодорожное сообщение по магистрали Астара — Решт — Казвин, грузооборот которой будет достигать более 7 млн тонн в год, и что коридор «север-юг» является транснациональным проектом стратегического значения. Помимо всего прочего эта дорога даст России кратчайший выход в зону Персидского залива и в Юго-Восточную Азию. Намечено также сопряжение данного транспортного маршрута с другими мировыми коммуникациями.
1 августа в беседе с министром по делам Северного Кавказа Львом Кузнецовым Владимир Путин в числе самых крупных реализуемых проектов определил и транспортную отрасль. Махачкалинский морской торговый порт был обозначен на встрече как ключевой инфраструктурный объект в регионе, так как это единственный незамерзающий порт на Каспийском море, принимающий корабли тоннажем 12 тысяч тонн. Однако столь очевидные возможности порта до последнего времени практически не использовались. Но времена, похоже, меняются в лучшую сторону. Правда, пока об этом можно судить только по косвенным признакам.
Резко обострившаяся борьба вокруг ММТП может быть связана с кардинально возросшей значимостью порта в свете последних событий в международной логистике. Увеличение объема торговли с Ираном лишь отчасти объясняет происходящее. Лев Кузнецов на упомянутой встрече отметил необходимость интеграции всех трех имеющихся российских портов на Каспии и выработки оптимальных логистических схем, имея в виду не только обслуживание транспортного коридора «север-юг», но и работу по направлению «запад-восток». Это дает новые логистические преимущества в конкуренции с альтернативными транспортными коридорами и, несомненно, является косвенным признаком вовлечения российского проекта в китайский проект «Новый шелковый путь» («НШП»).
Этот грандиозный логистический проект уже приближается к нашим границам. Казахстанский порт Актау, находящийся на противоположной стороне Каспия и уверенно заявляющий о своем лидерстве в каспийском регионе, включил в свою стратегию поддержание нового транспортного маршрута «НШП». К слову, наши каспийские порты существенно отстают в развитии от казахстанского Актау, уступая в грузообороте почти в два раза.
За последние годы Актау нарастил объемы перевалки в три раза и сегодня осуществляет треть всего объема перевозок на Каспии. Паромная переправа «Алят — Актау-порт» через Баку — Поти с выходом на Европу является частью «НШП» и проложена в обход РФ. Подобное положение, конечно же, неприемлемо для России. С учетом этого стране необходимо принимать срочные меры для того, чтобы не отстать от мировых тенденций в логистике. Отсутствие Назарбаева на саммите в Баку — достаточно красноречивая деталь, характеризирующая градус взаимоотношений и конкуренции между нашими странами.
Логика последних событий на международной арене и прагматизм, присущий китайцам, позволяют высказать предположение о скором изменении маршрутов «НШП» в пользу уже испытанного временем коридора «север-юг», активно использовавшегося в советское время. С той лишь разницей, что железнодорожное сообщение тогда осуществлялось через Нахичевань, теперь заблокированную в связи с карабахским конфликтом. Грузопотоки, в том числе контейнерные, были тогда весьма серьезными, несмотря на глобальную конфронтацию, имевшую место в мире.
Предстоящая 4—5 сентября встреча «Большой двадцатки» в Китае вполне может стать в этом плане определяющей. С учетом того, что китайцы уже заявили, что Путин является главным гостем форума, шансы России войти в проект «НШП» выглядят весьма реальными, а Путин всячески постарается военно-политические успехи на Ближнем Востоке конвертировать в экономические дивиденды. Время для этого самое подходящее. В противном случае Россия может оказаться на обочине мировых процессов в транспортно-коммуникационной сфере. Последствия от этого будут самые драматические.
Дагестан имеет достаточно развитую транспортную инфраструктуру, чтобы полноценно участвовать в реализации новых проектов. Главное — энергично включиться в работу, строя или модернизируя имеющиеся логистические объекты. Как это уже делают некоторые из российских регионов, через которые проходят маршруты «НШП», — Башкирия и Самарская область, к примеру. Такой подход к этой проблеме является единственно верным, поскольку возможное вовлечение республики в маршрут «НШП» неизбежно повлечет за собой бурный рост инвестиций в инфраструктуру региона. Интеграция же республики в международные транспортно-коммуникационные потоки может буквально преобразить ее.
Внутрироссийские перевозки грузов в контейнерных поездах с начала года выросли на 24,5%
В первом полугодии 2016-го внутрироссийские перевозки грузов в контейнерных поездах выросли на 24,5%. Если за 6 месяцев 2015-го было перевезено 225,2 тыс. TEU, то за аналогичный период текущего года – 280,5 тыс. TEU. Динамика движения грузопотоков в контейнерных поездах в международном сообщении была подвержена влиянию внешнеполитических и экономических факторов. Объемы импортных и экспортных грузов снизились на 9,1% (с 154,3 до 140,2 тыс. TEU) и на 4,7% (с 228,6 до 217,9 тыс. TEU) соответственно. Однако объем транзитных грузов увеличился на 5,6% (с 72,6 до 76,7 тыс. TEU). Основными направлениями перевозки грузов по–прежнему являлись Китай и Германия.
Белорусская железная дорога презентует свой потенциал на X юбилейной международной специализированной выставке "Транспорт и логистика-2016"
Белорусская железная дорога примет участие в мероприятиях Белорусской транспортной недели, которая пройдет с 4 по 6 октября 2016 года в г. Минске по адресу: пр. Победителей, 20/2, Футбольный манеж. В рамках обширной программы Белорусской транспортной недели Белорусская железная дорога примет участие в X юбилейной Международной специализированной выставке "Транспорт и логистика?2016", а также ключевом мероприятии транспортной недели — Белорусском транспортно-логистическомконгрессе. На стенде Белорусской железной дороги будут представлены презентационные материалы и информация о технических, технологических, перегрузочных мощностях магистрали. Белорусская железная дорога придает большое значение торговому и экономическому сотрудничеству с Китайской Народной Республикой и заинтересована в расширении транспортной сети и увеличении грузопотока, следующего с Востока на Запад, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. На стенде планируется представить информацию о транзитных и логистических возможностях Белорусской железной дороги, а также о проектах по развитию железнодорожной инфраструктуры сухопутных маршрутов, находящихся в периметре нового экономического пояса Шелкового пути. На стенде Белорусской железной дороги № А1 планируется проведение рабочих встреч с коллегами - представителями железнодорожных администраций России, Литвы, Латвии и др. В целях дальнейшего продвижения белорусских товаров на внешние рынки сбыта также планируется проведение ряда встреч с представителями предприятий Республики Беларусь, портами, стивидорскими компаниями. Важным мероприятием для БЖД станет участие в Белорусском транспортно-логистическом конгрессе. Представители белорусской магистрали примут участие в специализированных секциях и круглых столах, дискуссиях и тематических научно-практических семинарах и конференции, на которых будут обсуждаться насущные проблемы и перспективы развития отрасли. Также Белорусская железная дорога в рамках работы Белорусской транспортной недели планирует организовать ряд своих мероприятий, направленных на повышение имиджа на рынке транспортных услуг. На выставке свои возможности презентует государственное предприятие "БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр" Белорусской железной дороги. Белорусская транспортная неделя включает в себя: X Международную специализированную выставку "Транспорт и логистика-2016", V Международную специализированную выставку "Логистический инжиниринг-2016", II Международную специализированную выставку "Транспортная инфраструктура-2016" и X Белорусский транспортно-логистический конгресс. Белорусская транспортная неделя играет значительную роль в развитии транспортной инфраструктуры и логистической системы Республики Беларусь и соседних государств, содействует привлечению инноваций и инвестиций, росту объема международных перевозок. Белорусская железная дорога приглашает посетить стенд № А1. В случае заинтересованности для организации совместных переговоров с представителями белорусской магистрали в рамках работы выставки свои предложения можно направлять на электронную почту marketing@rw.by. Контактное лицо — начальник отдела экспортно-импортных и внутриреспубликанских перевозок службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Санжаровский Вячеслав Витальевич, тел. 2250480.
Новый путь из Китая в Россию призван стать частью глобального маршрута
Россия и Китай – совместно с Монголией – начали реализацию нового крупного транспортного проекта. И хотя в ближайшее время он будет иметь только региональное значение (прежде всего для сибирских регионов России), в перспективе новый маршрут может стать еще одной веткой глобального пути между Китаем и Европой.
Россия, Монголия и Китай тожественно открыли движение грузового транзитного автотранспорта из портового китайского города Тяньцзиня через монгольскую столицу Улан-Батор в главный город российской Республики Бурятия Улан-Удэ.
Этот символический пробег должен помочь подписать трем странам межправсоглашение о международных автомобильных перевозках по Азиатским автомобильным дорогам (ЭСКАТО). Поставить подписи обещают до конца 2016 года.
«Мы все уверены в том, что развитие перевозок по этому коридору придаст импульс развитию всех территорий, через которые он пройдет», – заявил глава департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Роман Александров.
Новый путь из Китая – это альтернативный маршрут ныне существующему из Пекина через Забайкальск в Иркутск. Он на 1500 км короче. Грузовая колонна сейчас идет в Улан-Удэ, но предполагается, что автомобильная магистраль должна пройти далее в Иркутск и Новосибирск. Таким образом сибирские регионы России соединяются автомобильной сетью с Китаем и Монголией.
Собственно, участники пробега из Китая в Улан-Удэ должны будут как раз оценить состояние транспортной инфраструктуры на маршруте, функционирование придорожного сервиса, а также потенциал развития производственных мощностей. За шесть дней колонна должна преодолеть около 2200 км и посетить 11 населенных пунктов в трех странах.
Часть чего-то большего
Однако этот маршрут должен стать лишь первым шагом на пути к реализации более глобальных проектов. Указанный экономический коридор – это большая совместная программа развития, включающая монгольский «Степной путь», китайский «Шелковый путь» и российскую программу «Трансъевроазиатский регион развития» (имеется в виду российская инициатива создания Трансъевразийского коридора).
Это означает, что лидеры трех стран обсуждают возможность интегрировать этот автомобильный (и железнодорожный) маршрут в более глобальные транспортные потоки.
Идея Трансъевразийского транспортного коридора подразумевает создание автодорог, скоростных и обычных железных дорог, телекоммуникационных сетей, трубопроводов, таможенных терминалов из Европы (начиная с Лондона) в Россию через Москву, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток (далее были планы довести дороги через Чукотку и соединить Евразию с Северной Америкой). В теории маршрут из Китая через Монголию легко пересекается в Иркутске с Трансъевразийским транспортным коридором.
Изначально в более масштабном проекте китайского «Шелкового пути» в Азию маршрут через Монголию тоже не предполагался. Однако КНР готова изучать перспективы разных маршрутов, прежде чем выбрать оптимальные с точки зрения расстояния, инфраструктуры, потоков и бизнеса. Поэтому неудивительно, что Пекин, как и Россия, поддержал этот проект еще в 2014-м.
Монголия также пытается вписаться в этот процесс. У нее нет выхода в море, она зажата между КНР и РФ, которые являются для нее торговыми партнерами номер один и номер два. К тому же Монголии надо расширять поставки минеральных ресурсов. Поэтому страна разработала свой проект «Степной путь», предусматривающий развитие не только автодорог из Китая в Россию, но и в целом развитие транспортно-логистической инфраструктуры в стране. В планах модернизировать все железнодорожные магистрали и построить высокоскоростную автомобильную дорогу длиной более 1000 км, пересекающую Монголию с юга на север.
Россия и Китай одобрили проект «Степной путь» в 2014 году. По сути, речь идет о возрождении «Великого чайного пути», развитии по нему экономических и туристических путей и интеграции его в более глобальные транспортные потоки. Однако насколько реальны такие планы?
Новый автомобильный коридор, конечно, будет способствовать развитию трансграничного сотрудничества, но пока только в региональном масштабе. Перерастание в глобальный проект в обозримом будущем не предвидится, считает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков. И главная проблема в том, что ни у одной из сторон нет достаточного объема свободных средств для воплощения в жизнь столь масштабных планов.
Например, Россия уже выделила около 70 млрд рублей на модернизацию БАМа и Транссиба, а также строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги. Ресурсов для реализации иных инфраструктурных программ сейчас просто нет. «С учетом того, что экономика РФ пребывает в состоянии структурного кризиса, сложно ожидать появления в бюджете необходимых для этого средств в среднесрочной перспективе», – говорит Кириков.
Что дает новый маршрут
Однако для Бурятии и южных сибирских регионов новая дорога важна. Это действительно более короткий и удобный путь. Он упростит транспортировку грузов, ускорит их поток и также избавит перевозчиков от лишних трат.
Как поясняет Кириков, сейчас российские и монгольские перевозчики вынуждены принимать или сдавать груз в ближайшем к линии границы с КНР терминале, что порождает необходимость дополнительных затрат на услуги китайских транспортных компаний. Однако соглашение между правительствами трех стран позволит перевозчикам самим передвигаться в глубине китайской территории, вместо того чтобы сдавать грузы посредникам вблизи границы.
Кроме того, до сих пор осуществлять напрямую двухсторонние перевозки с КНР могли только приграничные российские регионы. Новый автомобильный коридор вкупе с соответствующими договоренностями предоставит такую возможность и другим регионам Сибири, не граничащим с КНР, отмечает Кириков.
Бурятия и сопредельные регионы поставляют в Китай уголь, лес, пиломатериалы и нефрит, параллельно импортируя промышленное оборудование, текстиль и продукты питания (продукты быстрого приготовления, овощи и фрукты). «На данный момент доля КНР во внешнеторговом обороте составляет около 15%. Но данный показатель может существенно повыситься, когда исчезнет препятствие в виде высоких транспортных издержек», – говорит Кириков.
По оценкам, до 2020 года за счет распределения транспортных потоков на новые маршруты грузопоток вырастет на 17–20%. «В дальнейшем возможен рост до 10% в год, что соответствует среднегодовому росту объемов внешней торговли России и Китая», – рассказал гендиректор российского Агентства автомобильного транспорта (Росавтотранс) Алексей Двойных, который является координатором пробега.
Рост товарооборота между южными регионами Восточной Сибири и Китаем принесет выгоду обеим сторонам. «Спрос на российское сырье со стороны китайских бизнесменов придаст импульс развитию местных производств, включая депрессивную угольную промышленность. В то же время появление на рынке подешевевших китайских товаров широкого потребления позволит нивелировать влияние кризиса на уровень жизни населения», – говорит Кириков.
Китай со своей стороны получит новые рынки сбыта и доступ к дешевому сырью. Монголии же будет обеспечен экономический рост за счет развития транспортной и обслуживающей инфраструктуры в виде заправок, учреждений общественного питания, хостелов и т. п.
Грузооборот порта Гамбург в I полугодии сократился на 0,9%, до 70,2 млн тонн
/ТАСС/. Грузооборот порта Гамбург (Германия) в январе-июне 2016 года сократился на 0,9% относительно аналогичного показателя прошлого года - до 70,2 млн тонн. Контейнерооборот порта упал на 1,2% до 4,5 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), сообщает пресс-служба порта.
Перевалка генеральных грузов за отчетный период сократилась на 1,4%, до 23,3 млн тонн. В том числе, импортных грузов перевалено 17,1 млн тонн (+6,7%), экспортных - 6,2 млн тонн (-18,3%). На рост импорта повлияло увеличение перевалки навалочных грузов на 25,6% до 2,2 млн тонн, а также наливных грузов - на 20,8% до 5,5 млн тонн. Перевалка неконтейнерезированных генеральных грузов сократилась по итогам полугодия на 6,9%, до 815 тыс. тонн.
"Объем грузооборота морских грузов в порту Гамбург за первое полугодие 2016 года все еще демонстрирует незначительное снижение, однако уже видны признаки стабилизации. Так, цифры грузооборота за второй квартал текущего года показывают увеличение на 1,9% по сравнению с показателем первого квартала", - отметил председатель правления Hafen Hamburg Marketing Аксель Маттерн. Грузооборот порта по итогам второго квартала 2016 года относительно аналогичного периода прошлого года вырос на 0,7%.
Кроме этого, как отмечается в сообщении, спад контейнерных перевозок с важнейшими партнерами Гамбурга - Китаем и Россией практически остановился. Снижение общего контейнерооборота связывают с уменьшением потока транзитных грузов с портами Польши и Швеции. По итогам полугодия контейнерооборот между Гамбургом и портами РФ составил 216 тыс. TEU (+2,3%), между Гамбургом и портами Китая - 1,3 млн TEU (-1%). Объем контейнерных перевозок между Гамбургом и портами Индии составил 128 тыс. TEU (+9,9%). Рост контейнерооборота между Гамбургом и портами Финляндии составил 4,3%, США - 7,3%, ОАЭ - 14%, Великобританией - 13,1%.
По итогам 2015 года грузооборот порта составил 137,8 млн тонн, контейнерооборот - 8,8 млн TEU. Перевалка генеральных грузов составила 45,5 млн тонн, грейферных - 22,3 млн тонн, навалочных - 9,2 млн тонн, наливных - 14 млн тонн.
Компания «ИнтерРейл Сервис» запутила контейнерный сервис из России в Иран
Российская компания ООО «ИнтерРейл Сервис», входящая в швейцарскую транспортную группу InterRail Holding AG, запустила сервис по доставке грузов в контейнерах из Европы, включая Россию, в Иран с использованием собственного контейнерного и вагонного парка, говорится в сообщении компании, сообщил ТАСС.
Доставка контейнеров осуществляется железнодорожным транспортом до терминала «Azersped» (входит в структуру европейского холдинга) в Астара, Азербайджан, далее автотранспортом груз направляют в Иран. Тестовая отправка танк-контейнеров была осуществлена по маршруту Тебриз (Иран) - Нижнекамск. Кроме того, компания организовала доставку нефтепродуктов из Уральск (Казахстан) в Мешхед (Иран) по новой железнодорожной ветке Казахстан - Туркменистан - Иран.
ООО «ИнтерРейл Сервис» - российское подразделение швейцарского InterRail Holding AG. Портфель предоставляемых услуг включает транзитные, экспортные, импортные, а также внутрироссийские перевозки по железной дороге, морю и в мультимодальном сообщении. Парк компании - 1 тыс. единиц собственных и арендованных вагонов разного типа, включая фитинговые платформы.
Логистический комплекс в Химках площадью почти 6 тыс. кв. м могут ввести в эксплуатацию к лету 2018 г
В Главгосстройнадзор Московской области через региональный портал госуслуг поступило извещение о начале строительства логистического комплекса в Химках. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.
«Проектом предусмотрено поэтапное строительство склада, административно-бытового корпуса, контрольно-пропускного пункта, комплексной трансформаторной подстанции, котельной, аварийного резервуара для дизельного топлива, насосной станции пожаротушения, очистных сооружений. Также на территории будет оборудована площадка для стоянки автотранспорта. <...> Планируемый срок ввода объекта -II квартал 2018 г.», - говорится в сообщении.
В пресс-службе уточнили, что площадь земельного участка, на котором планируется построить объект, составляет 17 тыс. кв. м, площадь застройки - 5 тыс. 810 кв. м. Заказчиком выступает ООО «Первая строительная компания» (ООО «ПСК»), генподрядчиком является ООО «Строительные технологии». Финансирование ведется за счет средств инвестора.
Согласно проекту, ввод в эксплуатацию логистического комплекса позволит создать 60 новых рабочих мест.
Blockfreight революционизирует глобальные грузоперевозки
Последняя революция в мировом грузовом бизнесе произошла в 1956 году, когда американский бизнесмен Малкольм Маклин создал систему контейнерных перевозок.
И вот, спустя целых 60 лет, 26 апреля 2016 года, начата новая эра в грузовом судоходстве. Ее начала компания Blockfreight ™ [BFT: XCP]. Австралийская фирма стремится интегрировать базовую технологию биткоина (блокчейн) для контейнерных грузоперевозок. Это шаг, в более широком смысле, отражает глобальный потенциал технологии для новых применений, связанных с распределенной автоматизацией, аудитом и урегулированием.
Этот продукт создан ветеранами транспортно-логистической отрасли Джоном Маккернаном (председатель), Эндрю Эде (директор), и Джулианом Смитом (CEO). Нвинки от Blockfreight ™ в настоящее время тестируют в Технологическом центре Биткоина в Мельбурне, Австралия.
Смит является техническим соучредителем и системным гуру, был веб-разработчиком более 10 лет, курируя системы управления контентом (CMS) Drupal, прежде чем окунуться с головой в этот новый проект. Джулиан Смит сказал:
"Короче говоря, Blockfreight является блокчейном для глобальных грузовых перевозок. Наша сеть позволяет приложениям контролировать цепочки поставок, чтобы привнести инновации и эффективность в сектор контейнерных перевозок, логистики и торговли".
Он считает, что пришло время для новой цифровой безопасности, доверия, аутентификации, учета и новой модели фиксации данных коммерческого учета для более эффективной работы глобального грузопотока. Он заявляет о значительном снижении затрат на перевозку грузов, увеличении скорости доставки и более полном наборе данных в качестве основных положительных моментов использования сети Blockfreight.
Blockfreight хорошо подходит для нужд международных грузоперевозок. Поскольку экосистема блокчейна открыта для всех, заинтересованные стороны будут активно участвовать в масштабировании сети, в том числе защите данных и управлении стеками приложений.
Предполагается, что введение Blockfreight в качестве "блокчейна глобального фрахта" позволит создать глобальное применение цепочки поставок и услуг, построенной на основе технологии блокчейна, улучшая рынок и эффективность использования ресурсов. Есть надежда на то, что эти приложения будут использовать новаторские методы, предоставляемые смарт-контрактами.
Оптимизация процесса доставки
Коносамент - это легендарное слово в судоходном мире, обозначающее некий объем информации, в том числе декларирование товаров, где была произведена поставка грузоотправителем и кто является грузополучателем. В некотором смысле это похоже на права собственности на товары в контейнере, обозначая доказательство владения.
Смит говорит, что современный рынок международной торговли требует гораздо большей эффективности. Blockfreight ™ предлагает ускоренную проверку грузов и принятие транзакций с помощью блокчейна.
Далее он отмечает, что одним из важнейших элементов является интеграция оплатной сети. Здесь токен Blockfreight ™ [BFT: XCP] будет требоваться для каждой транзакции по цепочке, построенной с участием Counterparty, операции осуществляются в блокчейне биткоина. По оценкам Смита, стоимость оформления грузов и последующий контроль составляет от $5.00 до $9.00 за транспортный контейнер.
По состоянию на середину августа, токен Blockfreight, или BFT, торгуется на бирже Bittrex, в качестве «топлива» для обеспечения работоспособности компании. Он продается в розницу по цене 1 доллар США за токен Blockfreight.
Несмотря на свои обещания, Blockfreight по-прежнему находится на экспериментальной стадии исследований и разработки. За последний год акцент был сделан на проектирование системы и исследование базовых технологий. Основным катализатором здесь стала инициатива Blockfreight R&D (Австралия).
Наиболее важную роль играет глобальная модель цепочки поставок, основанной на блокчейне, который находится в разработке IBM. Компания надеется, что блокчейн предложит более эффективную и доверенную систему поставок и полный контроль перевозки грузов для своих клиентов.
Смит поделился своими планами:
"В течение следующих 12-18 месяцев нашей целью является привлечение 360 миллионов контейнеров в нашу сеть к 2020 году и 12-20 миллионов долларов инвестиций в инновационный фонд Blockfreight (БИФ) в инкубирование новых предприятий, которые создадут применение продуктов и услуг на основе блокчейна Blockfreight".
Рядом с аэропортом Брно вырастет логистический парк
Администрация Южной Моравии одобрило проект строительства рядом с аэропортом в Туржанах логистического парка. Как сообщает пресс-секретарь края Элишка Виндова, проектом заинтересовалась международная компания по доставке грузов TNT, которая планирует ввести комплекс в эксплуатацию уже во второй половине 2017 года.
TNT и ранее использовала аэропорт Брно в своей работе. «Они осуществляют рейсы пять раз в неделю, в рабочие дни, и за год переправляют около 4000 т грузов. Однако пока у них нет в аэропорту собственной инфраструктуры, и они привозят сюда уже подготовленные к отправке грузы», – сообщил начальник аэропорта Томаш Плачек. Чаще всего конечной точкой маршрутов транспортных самолетов TNT является Льеж.
По словам заместителя гетмана края Романа Ганака, на первом этапе строительства предполагается возведение одного складского помещение из четырех, где будет работать около 125 человек. «В последующие годы, вероятно, произойдет дальнейший значительный рост числа сотрудников», – считает Роман Ганак, который уверен, что TNT планирует в будущем больше ориентироваться на восток.
Возможным строителем комплекса может стать компания Brno Airport Logistic Park (BALP), являющаяся дочерней компанией Аэропорта Брно. «Интерес к реализации данного проекта может проявить и другой инвестор. Сколько бы заинтересованных сторон ни заявило о своем желании участвовать в проекте, его предложение все равно будет рассматривать совет», – подчеркивает Роман Ганак.
Край должен получить за предоставление разрешения на строительство минимум 11,3 млн крон (418 000 евро). При этом владельцем объекта станет его строитель. Объем инвестиций на первом этапе создания логистического комплекса должен составить около полумиллиарда крон (18,5 млн евро).
Ранее Южная Моравия предлагала участки рядом с аэропортом Брно компании Amazon, однако проект не был реализован.
В ТОР "Надеждинская" (Приморский край) вскоре начнет работу новый оптово-распределительный центр
Об этом стало известно в рамках проведения заседания Общественного экспертного совета по экономической политике.
Мощность единовременного хранения продовольственной продукции в размещенном в приморском поселке Новый ОРЦ превысит 50 тысяч тонн.
По словам экспертов, в настоящее время сфера сельского хозяйства является драйвером роста экономики России. Особенно динамично это направление начало развиваться после введения санкций.
Вместе с тем в некоторых регионах сельхозпроизводителям приходится сталкиваться с проблемой хранения собранного урожая.
Преимущественная часть продукции реализуется посредникам сразу с поля.
"Этот и другие вопросы, связанные с реализацией и хранением продукции, можно будет решить путем создания оптово-распределительного центра", - считают специалисты.
Как заявил Виктор Ерукаев, замдиректора по логистике компании «ОРЦ "Приморье"», размещенный в поселке Новый центр будет разделяться на производственную, торговую и складскую зоны. В частности, он будет включать в себя комбинат социального питания, переработку овощей и фруктов, расфасовку и производство полуфабрикатов. Годовой оборот будет достигать полумиллиона тонн.
Представитель компании отметил, что приморский ОРЦ войдет в первую очередь строительства единой федеральной сети подобных центров.
Виктор Ерукаев также проинформировал, что строительство будет осуществляться в три этапа. Сейчас в ТОР "Надеждинская" заявлена первая очередь этого проекта.
В общей сложности сумма инвестиций составит более чем 4,3 миллиарда рублей. В результате ожидается создание 420 новых рабочих мест.
ЕРП планирует перевезти рекордное количество грузов по Ангаре
На Ангаре Енисейское речное пароходство работает с двумя давними партнерами – компанией АО «Полюс Логистика» и ЗАО «Красноярскнефтепродукт». По договору с компанией АО «Полюс Логистика» речники обязуются перевезти в нынешнюю навигацию 428 тысяч тонн угля. Из них 368 тысяч на линии «Кокуй-Назимово» и 60 тысяч – «Кокуй-Епишино». На сегодняшний день ангарским флотом до Назимово доставлено 222 тысячи тонн и 39 тысяч тонн на Епишино. Об этом 16 августа 2016 года сообщила пресс-служба ЕРП.
По информации управления грузовой и коммерческой работы ЕРП, АО «Полюс Логистика» планирует увеличить объём перевозок угля ещё на 26 тысяч тонн. Если дополнительное соглашение будет подписано, то всего до Назимово будет перевезено 394 тысячи тонн угля.
Со вторым партнером – компанией ЗАО «Красноярскнефтепродукт» - заключен договор о перевозке 16,9 тысяч тонн нефтепродуктов. Сегодня перевезено уже более половины - 11,5 тысяч тонн.
Таким образом, ожидаемый объем перевозок ЕРП по Ангаре превысит 470 тыс. тонн, в то время как в навигацию 2015 года он составил 435 тыс. тонн.
По словам главного диспетчера управления эксплуатации флота Бориса Буркова, на Ангаре сегодня работает 14 теплоходов Р-14, три теплохода Р-96А и 37 барж, три плавкрана, из них один 16-тонный и два пятитонных. На линии «Кокуй - Стрелка-Назимово» закреплены три теплохода типа РТ-600 и 14 барж, из них 10 МП и 4 БО. На линии «Абалаково - Рыбное» работает четыре баржи БРН-200 и два теплохода Р96А. Больше половины грузов уже доставлено в пункты назначения.
Компания V.I.G. Trans приобрела склад временного хранения "ДМК Логистика" в Шереметьево.
10 августа 2016 года компания V.I.G. Trans (логистический оператор и таможенный представитель) стала владельцем СВХ открытого типа в Международном аэропорту Шереметьево общей площадью 1000 кв. м. (Свидетельство о включении в Реестры владельцев СВХ № 10005/100039). Аэропорт Шереметьево сегодня имеет 4 основных склада временного хранения (СВХ) открытого типа, на которые помещаются все грузы, ожидающие оформления необходимых таможенных документов. Один из таких складов теперь принадлежит компании V.I.G. Trans. "Приобретение склада временного хранения в Шереметьево - это еще один шаг на пути к нашей главной миссии - предоставлению российскому бизнесу оптимальных логистических и таможенных решений. Это наше конкурентное преимущество, позволяющие увеличить скорость движения товаров после таможенной очистки." - отмечает Игорь Ребельский, учредитель компании V.I.G. Trans. Наличие собственного СВХ в Международном аэропорту Шереметьево позволяет нам предоставлять клиентам наиболее привлекательный по стоимости комплекс услуг по таможенному оформлению и осуществлять следующие складские операции по специальным ценам: хранение на СВХ по индивидуальным тарифам учет товаров, помещенных на СВХ; погрузочно-разгрузочные работы; взвешивание товара (по заявке клиента или требованию ФТС); предоставление любой отчетности, касающейся груза, по требованию клиента; обработка товаров (паллетирование, восстановление нарушенной упаковки); пересчет грузовых мест. Адрес СВХ "ДМК Логистика": Московская область, Химки, Шереметьевское шоссе, 2А График работы: Пн.–вс. 9:00–21:00
Владимир Путин призвал к развитию речной логистики
Владимир Путин призвал правительство и бизнес стимулировать развитие речной логистики. По словам президента, в Китае такой способ доставки груза превышает российский в 12 раз, несмотря на то, что потребность в судоходных маршрутах по-прежнему высока. Он также напомнил, что необходимо обновлять парк судов.
Как пишет «Российская газета», президент на встрече Госсовета в Волгограде отметил важность развития внутренних водных путей России. «Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами», - сравнил президент. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, ЖКХ, сельское хозяйство. «До появления железных дорог они служили вообще основными магистралями, по которым шли перевозки и грузов, и пассажиров», - напомнил Путин. «Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал, - считает глава государства. - Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей». Для ряда регионов нет альтернативы, особенно для тех, кто обеспечивается северным завозом, добавил он, приведя в пример Якутию. Президент перечислил самые важные направления развития. Во-первых, это преодоление инфраструктурных ограничений. Глубина водных путей сократилась за 25 лет в среднем на четверть, а их протяженность - с гарантированными габаритами судового хода - на 30 процентов. Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой из-за маловодности рек, что ведет к убыткам. Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза, а ведь в 1990 году был сопоставим с автомобильным. Сейчас разрыв увеличился в четыре раза. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям («В новом русле»).
По данным «Коммерсанта», глава государства остановился на проблемах развития водных путей: «Ситуация усугубляется маловодностью рек, суда не могут ходить... С чем не могут ходить? — обратился глава государства к присутствующим, но не удержался и ответил сам: — С полной загрузкой!» «Это к чему ведет? — вновь задался он вопросом.— Это ведет к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов! В итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. Вот смотрите, в 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза!» Президент посетовал, что обмеление рек привело практически к полному прекращению сквозного судоходства: были потеряны маршруты из Москвы и Санкт-Петербурга в южные части страны. Напомнил Владимир Путин и о том, что ему перед заседанием рассказал Максим Соколов: «Для транспортировки одной тонны груза по воде нужно гораздо меньше средств, чем по автомобильным дорогам... А то везет грузовой транспорт щебень и песок по дороге, а лето, у всех отпуска — и рядом с грузовиками люди едут». Президент посетовал, что грузоперевозчики не спешат менять логистику. «А в Китае грузооборот по водным путям в 12 раз больше, чем у нас»,— подчеркнул он, добавив, что темпы обновления речного флота очень низкие. Несмотря на то, что построено около 800 новых судов, они не в состоянии компенсировать уже списанные, которых было почти в 13 раз больше. Средний возраст оставшихся превышает 36 лет («Владимиру Путину показали судодоходные пути»).
Путь с подзарядкой
Начались перевозки скоропорта из Китая в Россию рефрижераторными поездами
На этой неделе на станцию Орехово-Зуево Московской дороги из китайского Даляня прибывает поезд, в составе которого шесть 40-футовых рефрижераторных контейнеров с овощами и фруктами.
Поезд пересёк российско-китайскую границу, и на прошлой неделе его принимали на станции Забайкальск. «Принимали поезд по отработанной технологии, – рассказал директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Забайкальской дороге Андрей Банщиков (поезд – тестовый проект АО «РЖД Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер». – Ред.). – Всё было подготовлено: закуплено оборудование, специальные розетки для подключения рефрижераторного состава. Проинструктированы специалисты, отвечающие за подключение и режимы». Он пояснил, что для поддержания температуры, чтобы сохранить качество скоропортящейся продукции, в пути следования контейнеры подключают к дизель-генераторному вагону. А по прибытии в Забайкальск их подключали к питанию на стационарной площадке.
После проверки, выдачи фитосанитарного заключения, прохождения необходимых таможенных процедур контейнеры перегрузили на платформы широкой российской колеи, и поезд продолжил путь. По словам Андрея Банщикова, время следования поезда от Даляня до Москвы около 10 суток.
Как сообщили в АО «РЖД Логистика», доставка осуществляется по принципу «от двери до двери» с минимальными сроками – в среднем в три раза короче по сравнению с морской транспортировкой. Это исключает необходимость длительного складского хранения и перегруза продукции. При этом стоимость такой перевозки конкурентоспособна с автомобильной.
По словам заместителя директора по продажам АО «РЖД Логистика» Александра Баскакова, «доставка скоропортящихся продуктов из Китая в рефконтейнерах по железной дороге – это принципиально новая технология, ранее не применявшаяся на рынке из-за отсутствия транспортного решения и необходимого подвижного состава».
Новый сервис полностью удовлетворяет требованиям клиентов, для которых приоритетны скорость доставки и сохранность продукции, подчеркнули в компании.
Напомним, в конце июля из КНР через Забайкальск было перевезено около 21 тонны персиков в Екатеринбург в автономном рефконтейнере. Как писал «Гудок», на ЗабЖД проект по перевозке скоропортящейся продукции запустили в прошлом году, но возили овощи только в рефсекциях. Однако это не было выгодно всем клиентам. Ведь для минимальной загрузки рефсекции из четырёх вагонов нужны приличные объёмы груза. Клиент должен заказать перевозку более 160 тонн в одновременной партии, а это отталкивало мелких и средних бизнесменов. А с использованием рефконтейнера груз можно перевезти и небольшой партией.
Грузы со склада в Финляндии доставит в Россию за 24 часа международный оператор Streloy
Компания Streloy из Санкт-Петербурга осуществляет экспресс-доставку грузов за 24 часа из Финляндии в Россию.
Один из крупнейших операторов в сфере международных перевозок сборных грузов, Streloy имеет склады в Финляндии, соответствующие самым высоким стандартам Европы с полной автоматизацией процесса.
Компания делает ставку на логистическую эффективность, поэтому ее специалисты подбирают максимально удобный и быстрый маршрут доставки грузов из Финляндии в Петербург. Streloy берет полную финансовую ответственность за безопасность и сохранность груза на всех этапах погрузки, транспортировки и получения, а также таможенного оформления.
Для клиентов компании разработан стандартный пакет услуг, но при необходимости Streloy готова предложить заказчикам индивидуальные логистические решения. Заявки принимаются в системе Streloy-online в режиме 24/7, все заказы формируются мгновенно, при этом обеспечивается полный контроль перемещения груза в личном кабинете и через сервисную поддержку.
X5 расширяет аренду в логопарке "Софьино"
Х5 Retail Group закрыла крупную сделку по аренде складских площадей в Московской области.
Компания дополнительно арендовала 22 868 кв. м складских площадей в логистическом парке «Софьино», полностью заняв первую фазу проекта, площадь которой составила 88 565 кв. м. Девелопером объекта является компания «АТ Недвижимость». Консультантом сделки выступила международная консалтинговая компания Knight Frank, сообщает пресс-служба ритейлера.
В прошлом году X5 взяла в аренду 65 697 кв. м в логопарке «Софьино». Это сделка стала крупнейшей на складском рынке России в 2015 году. Дополнительная площадь арендована под нужды сетей «Перекресток» и «Карусель».
Логистический парк «Софьино» расположен в 32 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Общая площадь составит площадью 826 тыс. кв. м.
Александр Кацегоров, директор по представлению интересов корпоративных клиентов департамента складской недвижимости Knight Frank, считает, что решение о расширении площади в существующем комплексе вместо аренды нового объекта оправдано снижением издержек:
«Данный шаг позволит компании снизить возможные издержки на дополнительный персонал и оптимизировать расходы на внутреннюю логистику».
БАМАП: Рентабельность деятельности дальнобойщиков приблизилась к нулю
По итогам 2014 года в Беларуси рентабельность деятельности международных автоперевозчиков грузов приблизилась к нулю. Об этом на конференции в Минске сообщил председатель Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) Николай Боровой.
По данным БАМАП за 2014 год, выручка от деятельности международного автотранспорта составила 11,7 трлн рублей, что на 9,1% больше 2013 года, несмотря на неблагоприятную внешнюю конъюнктуру и непростую ситуацию на рынке транспортных услуг. Дело в том, что на фоне замедления темпов экономического роста в основных грузообразующих странах и взаимных ограничений в торговле Евросоюза и России отмечается снижение грузопотоков между Востоком и Западом, перемещаемых автомобильным транспортом, и обострение конкуренции на международном рынке транспортных услуг, сказали в БАМАП.
Валютная выручка по экспорту услуг автотранспорта составила в Беларуси в 2014 году 1,117 млрд долларов, что на 1% меньше, чем в 2013 году. При этом грузовой транспорт обеспечил поступление 1,090 млрд долларов.
Однако затраты, связанные с эксплуатацией грузовиков, за прошлый год увеличились на 11,5%. Как следствие снизилась прибыль дальнобойщиков. Рентабельность деятельности международных автоперевозчиков грузов приблизилась к нулю: 0,5% против 2,8% за 2013 год, отметили в БАМАП.
Экономическая ситуация привела к сокращению возможностей для обновления автопарка. За 2014 год темпы обновления парка сократились в два раза, удельный вес новых автотранспортных средств (до 3-х лет с момента выпуска) уменьшился с 42% до 26%. Негативные тенденции по сжатию внешних рынков подталкивают белорусских международных перевозчиков к более активному, нежели прежде, взаимодействию с отечественными экспортерами. Благодаря этому удалось увеличить объем перевозок грузов в 2014 году, сообщил заместитель гендиректора БАМАП Николай Верховец. Достигнутый более чем 20-процентный рост объемов грузов, перевезенных белорусскими перевозчиками в экспортном направлении в прошлом году, позволил исключить порожние пробеги при подаче транспорта на загрузку в Европе на фоне сокращения ставок при перевозках импортируемых грузов.
Николай Верховец также отметил, что ассоциация в 2015 году ставит задачу снизить стоимость автоперевозок и повысить рентабельность работы перевозчиков. Кроме того, надо будет выполнить поставленную правительством задачу по увеличению валютной выручки в 2015 году не менее чем на 10% по сравнению с 2014 годом. "Мы предпримем все усилия, чтобы реализовать эту задачу", - сказал Верховец.
Сами перевозчики скептически оценивают перспективы роста рынка в 2015 году. Это пока подтверждают и данные статистики. По словам заместителя председателя Государственного таможенного комитета Беларуси Сергея Борисюка, количество международных автомобильных перевозок в январе-апреле снизилось на 12%. Согласно данным о внешней торговле, за первый квартал Беларусь импортировала 563 грузовика, что составляет около 30% от уровня прошлого года. Впрочем, недовольство Александра Лукашенко тем, что в Беларусь в прошлом году было завезено 6,2 тысячи грузовиков, в том время как МАЗ испытывает сложности со сбытом своей техники, в БАМАП не стали обсуждать.
Еще одна из тем, которая уже давно волнует белорусских перевозчиков, это либерализация условий выполнения международных автомобильных перевозок на территории Евразийского экономического союза. Беларусь ратует за отмену разрешительной системы на осуществление перевозок грузов из/в третьих стран, налаживанию безбарьерной системы работы автоперевозчиков. Как сообщил заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Сергей Негрей, быстрых подвижек в этом направлении ждать не стоит. "8 мая главами государств [ЕАЭС] была согласована программа либерализации каботажных перевозок грузов в Евразийском союзе. Ее реализация разбита на четыре этапа с 2016 по 2025 год, каждый из которых предусматривает все более либеральные условия. Возможно, кому-то хотелось, чтобы она была реализована раньше в 2017 или 2018 году. Но пока это вылились в то, что вылилось", - сказал Негрей.
Правительствам стран ЕАЭС предстоит еще разработать механизм реализации данной программы. Негрей призвал активнее подключиться к этому процессу не только Минтранс, но и самих перевозчиков, которые "имеют неоценимый опыт".
Чистая прибыль Moller-Maersk во II квартале упала на 89% — до $118 млн
Чистая прибыль транснациональной транспортной корпорации Moller-Maersk Group во второй четверти 2016 года упала на 89% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составила $118 млн, сообщает компания.
Чистая прибыль Moller-Maersk во II квартале 2015 года составила $1,08 млрд.
Выручка компании во II квартале упала на 16% — до $8,86 млрд с $10,52 млрд во второй четверти 2015 года.
«Падение квартальной прибыли связано со снижением средней стоимости транспортировки контейнерных грузов и низкими ценами на нефть», — отмечают в компании.
Moller-Maersk Group — датская транснациональная транспортная корпорация, одна из крупнейших в мире. Активы группы расположены в 130 странах, персонал насчитывает около 89 тыс. человек. Компании группы имеют 600 морских судов, 500 специализированных судов, управляют 64 контейнерными терминалами в различных портах мира. На данный момент рыночная капитализация холдинга составляет около $29 млрд.
Крупный фармдистрибьютор построит логистический комплекс в Красноярске
Крупнейший российский дистрибьютор фармацевтической продукции «Катрен» заявил о планах развития в Красноярском крае. Компания намерена построить логистический комплекс площадью 5 тыс. кв. м.
О планах по возведению нового логоцентра в Красноярске заявил генеральный директор НПК «Катрен» Леонид Конобеев. В красноярском филиале компании DK.RU рассказали, что необходимость строительства возникла в связи с ежегодным ростом оборотов и увеличением доли на рынке.
«Проектная площадь логистического комплекса составляет около пяти тысяч квадратных метров, расположенных на территории от полутора до двух гектаров. Окончательный вариант площадки под строительство нового склада пока не определен. О сумме инвестиций в красноярский проект говорить пока рано, так как его стоимость зависит от местоположения участка, инфраструктуры, наличия подъездных путей и прочего», - прокомментировала директор красноярского филиала компании «Катрен» Елена Ковалевич.
Г-жа Ковалевич также рассказала, что для увеличения логистических мощностей и роста эффективности деятельности компании на новом складе планируется внедрить сборку товара на автоматизированном конвейере.
«География нашего партнерства довольно обширна – кроме Красноярска и края мы осуществляем поставки медикаментов в Республику Хакасия и Республику Тыва. Возможности нового логистического комплекса положительно скажутся на скорости сборки и доставки. Строительство новых центров - это задел на будущее», - добавила Елена Ковалевич.
Справка: компания «Катрен» основана в 1993 году в Новосибирске. Сейчас она является лидером российского фармацевтического рынка по объему валовых продаж. Объем товарооборота компании составляет 203 млрд руб., доля на рынке прямых поставок лекарственных препаратов - 18,4%. «Катрен» имеет 25 филиалов. Площадь складских помещений – 121,5 тыс. кв.м. В 2012 году «Катрен» запустила сервис заказа лекарств через интернет Apteka.ru.
Лето на рынке логистики: в ожидании нового сезона
Лето — мертвый сезон для интернет-торговли. Все топ-менеджеры загорают, остальные сидят у кондиционеров в офисе и ждут, когда же спадёт жара. Логистические компании тоже расслаблены. Время посмотреть, что было за последние полгода, продумать над планами на осень, обкатать новые «фишки» и предложения. Редакция E-pepper.ru решила узнать в разных логистических компаниях, что нового у них произошло за последнее время. Получился небольшой срез рынка.
SPSR Express представил сервис «Управление доставкой». У покупателей появилась возможность самостоятельно управлять доставкой в онлайн-режиме на сайте логиста. В специальном разделе можно выбрать удобную дату и временной интервал, адрес и способ доставки, а также отменить заказ.
Также в компании сообщили о сокращении с 1 августа сроков доставки по продукту «Пеликан-Онлайн». «Оптимизация операционной платформы позволила сократить транзитное время в среднем на 20% по более чем 10 000 межрегиональных направлений в РФ», — говорят в компании.
Теперь доставка стандартным продуктом «Пеликан-Онлайн» из Москвы во Владивосток осуществляется за 3-4 дня, из Санкт-Петербурга в Магадан – за 3-4 дня, из Екатеринбурга в Нижний Тагил и Каменск-Уральский – за 2-3 дня.
Логистический оператор DPD рассказал о том, что за первые шесть месяцев 2016 года увеличил выручку на 19%, а объем доставленных посылок — на 28%. В B2C выручка выросла на 49%, а объем перевезенных посылок – на 60%. Количество международных отправлений увеличилось на 54%.
За полгода DPD доставила 8,5 млн посылок, 65-70% которых обрабатывается в Москве. Справиться с возросшим объемом отправлений помог открывшийся в феврале 2016 года южный терминал DPD в городе Домодедово, который оборудован автоматизированной сортировочной линией с пропускной способностью 3000 посылок в час.
Также в компании постоянно сокращают сроки доставки из регионов. В частности, в последнее время компания стала доставлять быстрее посылки из Астрахани, Кургана, Симферополя, Севастополя, Челябинска, Магнитогорска, Тюмени, Кургана, Сургута и других городов.
Яндекс.Доставка договорилась с партнерами о снижении тарифов. Интернет-магазины смогут отправлять заказы через Яндекс.Доставку значительно дешевле, чем напрямую через логистические компании. Например, отправка заказов через службу СТРИЖ теперь до 57% выгоднее с Яндекс.Доставкой, чем по стандартному тарифу службы. Тариф Parcel службы DPD стал на 20% дешевле. Сэкономить от 10% до 24%, в зависимости от габаритов, веса и города доставки, можно с InPost.
В августе к Яндекс.Доставке подключился 1000-й магазин — My Green Style, который специализируется на органических и экологических товарах.
Компания PickPoint готовится к высокому сезону и увеличивает количество постаматов. В первом полугодии 2016 года компания пришла к удвоению сети постаматов в Московском регионе и сейчас ориентируется на расширение регионального присутствия.
«Только за конец июля – начало августа было запущено в работу более 50 автоматов по всей России. В сентябре-октябре планируется открытие еще 80 постаматов по всей географии присутствия», — говорит СЕО PickPoint Надежда Романова.
Логистическая компания Hermes завершила проект «Экспресс-возврат. Перезагрузка». В его рамках компания усовершенствовала сервис приема покупательских возвратов в пунктах выдачи Hermes.
«Теперь покупателям потребуется меньше времени для осуществления возвращаемых заказов через пункты выдачи Hermes. Оформление документов занимает меньше 1 минуты и требует заполнения нескольких строк в одном единственном бланке, одна копия которого остается у покупателя для подтверждения факта приема возврата, а сама процедура займет не более 5 минут», — рассказал операционный директор федеральной сети пунктов выдачи Hermes Ирина Зильберберг.
К тому же значительно расширилась сеть пунктов выдачи, где покупатели интернет-магазинов могут оформить возврат. На сегодняшний день больше половины пунктов выдачи Hermes в 105 городах по всей России готовы оказывать данную услугу.
«Расширение географии — одна из плановых задач, которыми занимаемся на постоянной основе. Клиентам стали доступны еще 6 регионов доставки писем и посылок. Теперь мы доставляем посылки в 60 регионах, покрывая более 2000 населенных пунктов. На подходе расширение еще в 5 областях», — рассказывает генеральный директор TopDelivery Кирилл Ягодкин.
В компании существенно расширили географию доставки крупногабаритных и тяжеловесных отправлений весом до 120 кг и объемом до 2 кубических метров. Теперь жители Москвы, всей Московской области, Санкт-Петербурга и еще 30 крупных городов до Новосибирска могут получать тяжелые заказы с подъемом на этаж и заносом в квартиру.
Также в TopDelivery переработали структуру поддержки клиентов-отправителей и получателей, и в первую же неделю увидели существенное увеличение количества положительных оценок от обратившихся за поддержкой.
С 9-го августа у IML открыты 16 Пунктов выдачи заказов в городах: Белоярский, Владивосток, Зеленоград, Кемерово, Надым, Нижневартовск, Новокузнецк, Новый Уренгой, Нягань, Сургут, Томск, Улан-Удэ, Югорск.
Кроме того, как рассказали в компании, на прошлой неделе IML начала предоставлять услуги авиадоставки в Центральную Сибирь, ХМАО и на Дальний Восток. Доставка заказов в эти регионы будет занимать от 2-х до 7-ми дней. По мнению директора по внешним коммуникациям IML, Дмитрия Ключникова, совсем скоро компания сможет наладить экспресс-доставку по всей территории России. Напомним, что IML уже несколько лет доставляет Интернет-заказы на следующий день в 15 регионов РФ (Москву, Санкт-Петербург, Брянск, Владимир, Вологду, Иваново, Калугу, Кострому, Курск, Нижний Новгород, Орел, Рязань, Тверь, Тулу, Ярославль).
Фулфилмент-оператор «Бета ПРО» этим летом добавил в пул своих партнеров нового игрока – логистического оператора B2Cpl. В рамках данного сотрудничества компанией «Бета ПРО» была реализована услуга доставка «день в день». При этом, по предварительным оценкам, стоимость услуги – примерно в два раза ниже по сравнению с рыночной.
Также этим летом, выиграв тендер, компания начала обслуживать крупный корейско-российский проект – телемагазин «БУМ-ТВ». В планах телемагазина – к Новому Году достичь планки 6000 отправлений в день, говорит коммерческий директор «Бета ПРО» Константин Калинин.
Кроме того, в июле было завершено тестирование новой WMS-системы (системы управления складом). И уже к 1 сентября все клиенты «Бета ПРО» будут переведены на новую платформу. Новая система управления складом позволила специалистам компании оптимизировать тарифные планы, в том числе разработать услугу «Фулфилмент Lite – Все включено».
Острая борьба за посылки развернется этой осенью, и здесь ключевую роль сыграет способность перевозчиков эффективно обрабатывать запросы среднего и малого онлайн ритейлера. Точки роста в виде крупных интернет-магазинов исчерпаны, то основой для развития остается малый магазин, и эта категория клиентов может сыграть драматическую роль в расстановке сил среди служб доставки, считает CEO & Co Founder в ApiShip Денис Иванников.
«За несколько месяцев количество товаропроводящих магазинов, начавших свою коммерческую деятельность в сети на платформе InSales, увеличилось с 5 тысяч до почти 5,5 тысяч, говорит о возрастающей активности микропредпринимателя. Сам по себе магазин с десятью отправлениями в день не очень интересен перевозчику, но вот уже несколько сотен могут поменять статистику», — говорит эксперт.
Таможенные технологии ускоряют логистику
В целях оптимизации процессов таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России осуществляется разработка и внедрение новых информационных технологий во взаимодействии таможенных органов, железной дороги, участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и других заинтересованных лиц, информирует Пресс-служба СТУ.
Так, таможенными органами Сибирского таможенного управления (СТУ) совместно с региональными подразделениями ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в настоящее время проводится целенаправленная работа по реализации информационного взаимодействия в электронном виде. Данная работа направлена на повышение качества и сокращение сроков предоставления информации в электронном виде, что способствует последующему переходу на безбумажный документооборот между таможенными органами и перевозчиком (ОАО «РЖД»). Реализация полномасштабного электронного документооборота позволит исключить необходимость предоставления перевозчику (ОАО «РЖД») участниками ВЭД соответствующих отметок таможенных органов на бумажных экземплярах железнодорожных накладных при вывозе экспортируемых грузов.
Кроме того, ФТС России проводится эксперимент по декларированию товаров в соответствии с процедурой таможенного транзита в электронной форме. С мая 2016 года в эксперименте участвуют все таможенные органы СТУ.
Суть эксперимента заключается в том, что участник ВЭД формирует и направляет таможенный орган электронную транзитную декларацию (ЭТД) и необходимые к ней документы посредством сети Интернет. Таким образом, участник ВЭД освобождается от необходимости представлять транзитную декларацию и документы к ней в таможенный орган отправления на бумажном носителе. Применение данной технологии позволяет участникам внешнеэкономической деятельности ускорить и упростить процедуру таможенного оформления, а также сократить свои финансовые расходы, связанные с подачей транзитной декларации на бумажном носителе и формированием ее электронной копии.
Обращаем внимание, что ЭТД может быть направлена в таможенные органы посредством электронного сервиса «Личный кабинет участника ВЭД». Для этого не требуется обращения к таможенному представителю и приобретение специализированных программных средств. Переход к «Личному кабинету участника ВЭД» можно осуществить с официального сайта ФТС России www.customs.ru либо по адресу: edata.customs.ru/FtsPersonalCabinetWeb.
Сегодня в эксперименте участвуют все таможенные органы СТУ, и электронная форма декларирования товаров в соответствии с процедурой таможенного транзита становится все более востребованной. Так, в июле 2016 года в регионе деятельности СТУ осуществлен выпуск товаров по 1567 ЭТД (24 % от общего количества оформленных транзитных деклараций). При этом данный показатель по сравнению с июнем 2016 года увеличился в 1,9 раза.
Работа по внедрению и дальнейшей популяризации данной технологии среди участников ВЭД будет продолжена.
VCH.RU
Agility доставляет опасные грузы, лекарственные препараты и ювелирные изделия.
Agility запустила услугу по перевозке и таможенному оформлению произведений искусства, научных приборов, вооружения, лекарственных препаратов. Одним из важнейших принципов развития компании является предложение клиентам новых решений для задач по управлению цепями поставок. В связи с увеличением спроса на транспортировку особых видов грузов, Agility расширила линейку сервисов и добавила новый вид услуг - доставка опасных и ценных грузов. Каждый вид перевозки имеет свои особенности и осуществляется в условиях строгой секретности и при обеспечении надлежащей безопасности. Agility организует доставку специализированным автотранспортом, в том числе на бронированных автомобилях и автомобилях, поддерживающих определенный температурный режим. Грузы на всем пути следования сопровождаются сотрудниками (фельдъегерями), вооруженными служебным оружием. Среди сотрудников компании Agility работой с особыми видами грузов занимаются специализированные специалисты. Перевозка осуществляется в соответствии со всеми требованиями.
При наличии всех необходимых документов на груз (паспорта безопасности, сертификаты) у клиентов не возникнет никаких проблем. Информация о компании: Agility - это международная финансовая группа, контролирующая 43 логистических бренда по всему миру. Ключевой бизнес Agility предоставляет логистические решения, как для традиционных задач, так и для удовлетворения более сложных потребностей клиентов. Компания предлагает все виды грузоперевозок, а также складское хранение, дистрибуцию и услуги в проектной и выставочной логистике.
В Тверской области увеличилось количество грузов, перевозимых по железной дороге
С начала 2016 года свыше 200 тысяч тонн импортно-экспортных грузов, перемещаемых по железной дороге, задекларировано в Тверской таможне (30% от всего весового объема грузооборота таможни), это почти в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе ведомства.
Если в 2015 году было оформлено 2688 деклараций на товары, перемещаемые железнодорожным транспортом, то за семь месяцев текущего года их уже 1874. Из них 1241 декларация оформлена на импортную продукцию: ориентированность предпринимателей на ввоз товаров сохраняется несколько лет, увеличивается и статистика по экспорту. Большая доля осуществления таможенного контроля товаров приходится: по экспорту - на Вышневолоцкий и Западнодвинский таможенные посты, по импорту – на Центр электронного декларирования.
Чаще всего по железной дороге отправляют древесину и изделия из нее, железнодорожные локомотивы, подвижной состав и и его части, бумагу, картон, парфюмерные, косметические средства, оборудование, алкогольные и безалкогольные напитки и т.д. в Финляндию, Латвию, Румынию, Азербайджан, Узбекистан, Туркмению, Монголию. Импортируемые товары ввозят из Китая, Венгрии, Украины, Латвии, Эстонии. Как правило, это обувь, одежда, химия, оборудование, изделия из кожи, семена, фото-и кинопродукция, игрушки и другое.
Путь "из китайцев в варяги" обрывается под Москвой
Через две недели в подмосковный Орехово-Зуево прибудет железнодорожный состав со свежими китайскими грушами, помело и чесноком. В РЖД сообщили, что отправкой из порта Далянь первого рефрижераторного прямого поезда начали тестировать новую схему доставки скоропортящихся грузов из КНР в РФ «от двери до двери». Фрукты будут ехать 18 суток, это в три раза быстрее по сравнению с прежней транспортировкой, которая включала перегрузку в морских портах. Можно предположить, что этот проект – один из этапов реализации китайской концепции Нового шелкового пути. Так как Далянь – чуть ли не единственный порт в Северо-Восточном Китае, включенный в китайскую программу «Экономический пояс Шелкового пути». В российском правительстве, однако, как будто не заметили, что Шелковый путь добрался до России.
До сих пор свежие продукты из Китая доставлялись автотранспортом только в регионы российского Дальнего Востока, а в европейскую часть сельхозпродукция шла морем и, вероятно, «спецподготовленная» к почти двухмесячному плаванию. Китайские яблоки и другие фрукты не редкость на наших прилавках, но покупатели замечали, что выглядят они как пластмассовые, покрыты каким-то воском и часто прямо в руках из глянцевых красавцев превращаются в гнилушку.
Теперь железнодорожники обещают, что при выходе логистического сервиса на рабочую мощность они смогут еженедельно отправлять до четырех рефрижераторных поездов из восьми 40-футовых контейнеров (примерно по 26 т каждый, то есть около 800 т в неделю). Кроме свежих овощей и фруктов в этих рефрижераторах можно перевозить и другие замороженные и охлажденные продукты, лекарства и даже электронику, которой нужен определенный температурный режим. Российская Объединенная вагонная компания, как сообщил вчера ТАСС, наладит серийное производство универсальных платформ, на которых можно будет перевозить 40-футовые контейнеры.
От Москвы до Даляня 8,6 тыс. км. Этот город-порт в заливе Желтого моря с населением 6,2 млн человек стал очень часто фигурировать в сводках новостей о новом транспортном коридоре «из китайцев в варяги». Еще 5 февраля из Даляня в Калужскую область прибыл контейнерный поезд, который позиционировали как первый в рамках международного проекта «Новый шелковый путь». Как передает агентство Regnum, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов заявил тогда, что прорабатывается вопрос продления маршрута через Беларусь до Амстердама и других важных логистических точек в Европе. «На этот счет есть поручение президента России Владимира Путина, которое адресовано руководству Калужской области и ОАО «РЖД», – сказал Артамонов. Под Калугой уже действует крупная контейнерная площадка мультимодального логистического центра Freight Village в индустриальном парке «Ворсино». Здесь готовы принимать 150 тыс. контейнеров в год, а при необходимости могут увеличить мощность и до 350 тыс. По словам первого замгубернатора Калужской области Алексея Лаптева, «сейчас приходит один поезд в месяц, а в будущем увеличим до четырех-шести составов».
В середине июля поезд из Даляня привез напрямую в Москву 60 контейнеров, груженных 120 автомобилями бизнес-класса китайского производства. Анонсирован также маршрут в Новосибирск, созданный для экспорта древесины.
Агентство «Синьхуа» называет Далянь жемчужиной на Новом шелковом пути. Это единственный порт в Северо-Восточном Китае, включенный в госпрограмму «Пояс и путь» – инициативу Китая по созданию «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века», которая впервые была озвучена председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года. О развитии проекта «НГ» писала в номерах от 16.05.16 и 22.06.16. Пути через Россию есть альтернатива в виде Транскаспийского маршрута.
На днях бывший экономист Международного валютного фонда, гендиректор компании Eurizon SLJ Capital Стивен Джен назвал проект «Пояс и путь» более значимым для экономики Европы, чем План Маршалла в послевоенное время или расширение Евросоюза. «Это типичный пример крупного геополитического события, которое станет судьбоносным для мировой экономики и сбалансирует политические силы в долгосрочной перспективе», – цитирует Джена агентство Bloomberg.
По мнению Джена, «Пояс и путь» похож на программу помощи по восстановлению Европы в послевоенный период, предложенную в 1947 году госсекретарем США Джорджем Маршаллом. Она была направлена на восстановление производства в Европе, снятие торговых барьеров между бывшими противниками, восстановление европейской экономики. «В долларовом выражении он превысит проект почти 70-летней давности в 12 раз», – считает Джен.
Проект затронет 64 страны, где живут 4,4 млрд человек, и около 40% мировой экономики. На реализацию проекта Китай потратит около 9% своего годового ВВП, то есть вдвое больше, чем в свое время сделали США для поднятия экономики Европы, уверяет Джен. Он оценил инвестиции Китая в проект в 1,4 трлн долл.
В то же время в пресс-службе Минэкономразвития заявили вчера «НГ», что трасса от Даляня до станции Орехово-Зуево Московской железной дороги не имеет никакого отношения к проектам Шелкового пути. «В Минэкономразвития документы не поступали», – сказали там.
А в пресс-службе Минвостокразвития «НГ» пояснили, что инициатива по формированию «Экономического пояса Шелкового пути» связана с трансформацией Китая. Он превращается из страны, которая нуждалась в инвестировании и привлекала внутрь себя ресурсы, в экономику внешнего инвестирования. «Задача российской стороны – понять, какие инструменты и механизмы мы можем предложить, чтобы конкурировать с другими странами», – говорят в Минвостокразвития.
«Надеяться на большой объем китайских инвестиций в ближайшее время – вредная иллюзия», – предупредил в беседе с «НГ» руководитель Школы востоковедения Высшей школы экономики (ВШЭ) Алексей Маслов. По его мнению, никакого российского участка Шелкового пути не существует. Он призывает не столько рассчитывать на инвестиции, сколько налаживать производство, в том числе совместное, продукции, которую можно продавать в КНР.
«В отличие от Плана Маршалла инициатива Шелкового пути не предусматривает экономического возрождения Европы, она направлена прежде всего на решение проблем китайского экономического и политического развития, – говорит Маслов. – Для Китая выход в ЕС является частью важнейшей стратегической цели «глобализации по-китайски». Коллега Маслова, завкафедрой управления логистической инфраструктурой ВШЭ Виктория Герами опасается, что в ситуации, когда не готова инфраструктура перевозки товаров дальше на запад, в Европу, Россия может оказаться не страной-транзитером, а импортером китайской продукции.
Рост онлайн-ретейла тянет вверх логистические и складские услуги в США
Растущая популярность интернет-магазинов в США приводит к быстрому росту числа занятых в доставке заказов. Так, только в прошлом месяце, как сообщает аналитическая компания BI Intelligence, появилось 1700 новых вакансий водителей грузовых автомобилей для развозки покупок. Еще 2600 новых специалистов наняли компании, предоставляющие складские услуги для компаний электронной коммерции. Также было дополнительно нанято 1800 курьеров.
Отмечается, что пользователи предпочитают все более быструю доставку, это тоже подстегивает рынок труда в логистике. В ходе исследования выяснилось, что 96% потребителей считают «быстрой» доставку, которая выполняется в тот же день, или на следующий день после заказа. Два дня — для 8% уже «долго». Три дня — долго уже для 37% покупателей (см. диаграмму).
Растет и спрос на аренду складов: во втором квартале 2016 года интернет-магазины США арендовали на 6% больше площадей, чем годом ранее. Фактически, онлайн-ретейлеры уже арендуют склады быстрее, чем складские компании их строят, присутствует неудовлетворенный спрос.
В целом мировой рынок логистики, по оценкам World Bank и компании Boeing, оценивается в настоящее время в сумму порядка $2,1 трлн.
Интересно, что у компании Amazon – 20 логистических подрядчиков, которые помогают доставлять 600 млн покупок в год. Эта компания стремится построить собственную логистическую систему. В частности, Amazon продолжает работу над своими дронами Prime Air, задачей которых в перспективе станет доставка покупок пользователям в течение получаса.
"Уткина Заводь" сдала в аренду огромный склад
В складском комплексе "Уткина Заводь" в Ленинградской области появился крупный арендатор.
Как сообщает пресс-служба компании Bright Rich | CORFAC International, выступившая консультантом сделки, логистическая фирма НЭК заняла помещения общей площадью 6 тыс. кв. м сроком на три года.
Аналитики отметили, что при выборе складской площадки решающим стало наличие железнодорожной ветки, так как 80% всех грузов компании транспортируются железнодорожным транспортом.
Складской комплекс "Уткина Заводь" общей площадью 197 тыс. кв. м расположен в деревне Новосаратовка Всеволожского района и относится к классу А.
По мнению Михаила Тюнина, заместителя генерального директора Knight Frank St Petersburg, по сравнению с прошлым годом, сегодня динамику складского рынка можно обозначить как слабую, но сделки, тем не менее, есть. "Характерно, что сейчас 6 тыс. кв. м - это действительно крупный арендатор, в то время как раньше крупной сделкой считалась аренда 10-15 тыс. кв. м. Средняя площадь сделки сегодня составляет 2-3 тыс. кв. м", - отметил эксперт.
Минтранс выступает против регулирования тарифов стивидоров
С начала июля ФАС обсуждает идею о введении регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и переходе на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах). Антимонопольное ведомство разработало методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, который позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70% (по данным ФАС). Таким образом ведомство рассчитывает понизить транспортную составляющую в продукции и поднять Россию cо 170-го места в рейтинге Doing Business Всемирного банка (раздел «международная торговля»).
В Минтрансе с таким подходом не согласны. Нужно минимизировать не стоимость услуг, а количество оказываемых услуг осмотров, досмотров товаров путем одновременного прохождения контроля, написал 1 августа заместитель министра транспорта Виктор Олерский вице-премьеру Аркадию Дворковичу (копия письма есть у «Ведомостей»). Именно из-за дополнительных расходов, вызванных проведением пограничного, таможенного и иных видов контроля, Россия и занимает в рейтинге такое место, указывает Олерский. Представитель Минтранса на вопросы не ответил. Представитель вице-премьера не прокомментировал.
В целом предложения ФАС приведут, по мнению Олерского, к негативным последствиям. Регулировать служба предлагает тарифы на услуги, которые обеспечивают компаниям основную выручку. В частности, переход на рублевый тариф отрежет российских стивидоров от возможности кредитоваться в валюте, а кредитование в рублях существенно дороже, добавляет Олерский. О проблемах предупреждает и S&P: переход на рублевые тарифы может создать валютные риски для компаний, имеющих долговые обязательства в валюте. Например, для НМТП, долг которого на конец 2015 г. – $1,5 млрд (весь – долларовый), увеличение стоимости привлечения заимствований на 1% может повлечь рост процентных расходов на $15 млн в год, подсчитали в S&P.
«Если рентабельность по EBITDA будет ограничена 20%, то для НМТП рентабельность по EBIT не превысит 1%, а для Global Ports составит минус 20%», – подсчитали аналитики «ВТБ капитала». Это будет препятствовать новым инвестициям, прогнозируют аналитики. В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) указывают, что прекращение развития портов также сделает бессмысленными инвестиции РЖД в развитие Восточного полигона (560 млрд руб.), подходов к портам Северо-Запада (240 млрд руб.) и Азово-Черноморского бассейна (250 млрд руб.). Регулирование создаст проблемы привлечению резидентов в Свободный порт Владивосток, считают в АСОП. Об этих опасениях АСОП написала министру экономического развития Алексею Улюкаеву 22 июля (копия письма есть у «Ведомостей»).
У ФАС финансовое положение портов не вызывает опасений. «Тарифы в последние годы устанавливались в долларах, а издержки стивидоры несли в рублях», – указывает представитель ФАС. «Исключение могут составить те порты, которые проводят агрессивную политику слияний и поглощений, а также занимаются другими финансовыми спекуляциями и для этих целей могли привлекать валютные займы. Однако мы считаем, что подобная финансовая деятельности никак не связана с обслуживанием и развитием инфраструктуры морских портов», – подчеркивает представитель ФАС. В 2013 г. Global Ports купила крупнейшую контейнерную компанию – НКК за $291 млн и 18% акций от своего увеличенного капитала. «Привлеченные Global Ports заемные средства были направлены на инвестиции в развитие существующих портовых мощностей и приобретение новых портовых мощностей», – указывает представитель стивидора.
Обзор грузовых железнодорожных перевозок в июле 2016 года
Погрузка на сети РЖД в июле 2016 года составила 104,4 млн т, что на 1,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот увеличился по сравнению с июлем 2015-го на 0,5% и составил 197,6 млрд тарифных т-км, а грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии снизился на 0,1% и составил 251,6 млрд т-км. Отраслевые эксперты считают, что прежде всего это свидетельствует о сохранении ключевых цепочек поставок массовых грузов.
Расклад сил сохраняется
Положительная динамика перевозок в июле 2016 года была достигнута за счет увеличения объемов погрузки угля (до 25,6 млн т, +1,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), строительных грузов (14,6 млн т, +10,7%), лесных грузов (3,6 млн т, +11,8%), промышленного сырья и формовочных материалов (3,5 млн т, +19,9%), черных металлов (5,8 млн т, +0,8%), химикатов и соды (2,1 млн т, +0,3%), руды цветной (1,9 млн т, +6,8%), зерна (1,1 млн т, +7,5%), кокса (1 млн т, +6,7%), а также грузов в контейнерах (2,1 млн т, +8,2%). Снижение зарегистрировано в сегменте погрузки нефти и нефтепродуктов (20 млн т, -6%), химических и минеральных удобрений (4,3 млн т, -2,6%), лома черных металлов (1,4 млн т, -3%), руды железной и марганцевой (9 млн т, -0,1%) и цемента (3 млн т, -3,1%).
В целом расклад сил не меняется: большинство номенклатур, где ранее отмечался рост, продолжают демонстрировать позитивный тренд, а снижение в сегментах с укрепившейся негативной динамикой сохраняется. В частности, это касается положительного тренда в сегменте погрузки угля, чья динамика все-таки показывает некоторое замедление. Погрузка черных металлов также растет на фоне торможения темпов погрузки (в июне было погружено 5,7 млн т черных металлов с ростом 0,2% в годовой динамике). Смена тренда произошла в сегменте погрузки удобрений и лома черных металлов. Еще в июне 2016 года по обеим номенклатурам динамика была положительной (4,1 млн т, +1%, и 1,7 млн т, +24,6%, соответственно). «Вызывает опасение динамика погрузки черных металлов, с учетом того что металлурги получили скидку на повышающий тариф при условии сохранения отгрузок на уровне не ниже 2015 года», – отмечают в АНО «ИИЖД». Погрузка нефти и нефтепродуктов падает уже на протяжении нескольких лет. «Планы развития нефте- и продуктопроводов не оставляют шансов железной дороге изменить динамику и нарастить объемы в этом – доходном – сегменте, – комментируют эксперты. – Не добавляет оптимизма и неустойчивое грузовое сообщение со странами Балтии».
Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечает, что характерной чертой для июля 2016 года стал рост погрузки на фоне сохранения прежнего уровня грузооборота. «Это указывает на то, что ключевые цепочки поставок для массовых грузов остались прежними», – поясняет он. При этом П. Иванкин выделяет две основные причины увеличения объемов погрузки. «Первая – это низкая база по сравнению с июлем прошлого года, – отмечает он. – Вторая заключается в том, что предприятия, особенно экспортеры, в июле стремились перевезти побольше продукции, для того чтобы скомпенсировать низкие темпы прироста в объемах отгрузки в предыдущий период, а также создать определенный задел на II полугодие».
Уголь и лес держатся в плюсе
Как сообщил представитель Федеральной таможенной службы, июльская прибавка в железнодорожной погрузке угля во многом связана с наращиванием добывающими компаниями экспортных поставок. В частности, Кузбасс увеличил экспорт угля в Южную Корею, Турцию, Японию и Германию. А больше всего выросли поставки на Тайвань – почти втрое. В целом объем экспорта угля из Кемеровской области увеличился на 8%.
Аналогичная картина сложилась и в сегменте грузовой работы с поставщиками леса, где прирост идет за счет увеличения экспортных отправок. Как отметил директор по логистике одного из крупных железнодорожных операторов, специализирующихся на перевозках лесной продукции, основной причиной такого прироста может быть только экспорт на дальневосточном и южном направлениях. На внутреннем рынке всплеска спроса на древесину в июле не наблюдалась.
Стройгрузы замедлили темпы
В июле 2016 года российские железные дороги перевыполнили план погрузки по строительным грузам на 3,6%, тем не менее по сравнению с июнем, когда рост в этом сегменте достигал 19% в годовой динамике, наращивание несколько замедлилось. По оценкам экспертов, максимальные дополнительные объемы перевозок стройгрузов были обеспечены в Южном, Северо-Западном, Дальневосточном, Сибирском, Уральском и Приволжском округах, а максимальная динамика погрузки – в Северо-Кавказском, где перевозки увеличились в 1,8 раза. По данным ЦФТО – филиала ОАО «РЖД», основные причины роста погрузки стройгрузов связаны с наращиванием поставок щебня для ремонта и реконструкции автомобильных дорог.
«В том, что в июле достигнуты хорошие результаты погрузки, нет ничего экстраординарного. Июль – традиционно пик строительного сезона. После некоторой задержки с поступлением финансирования проектов компании закупают щебень по максимуму. И, соответственно, цена на вагоны достигла довольно высокого уровня», – прокомментировал ситуацию генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
Генеральный директор ООО «Литер-Транс» Александр Фаустов отметил, что с января по июнь 2016 года, как и в течение 2015-го, железнодорожному транспорту удавалось успешно конкурировать с автоперевозчиками за счет небольшой вагонной составляющей в общей структуре стоимости перевозки.
«Однако начиная с июля 2016 года ситуация начала резко меняться в связи с ежемесячным ростом ставок на предоставление вагонов, – отмечает он. – В среднем темпы роста цен услуг операторов подвижного состава в июле – августе достигают 6–7% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01». Поэтому на ряде направлений и на определенных расстояниях перевозки наблюдается отток грузов с железной дороги. Например из Ярославской области (Северная ЖД) в Московскую область (плечо до 400 км) инертные материалы теперь выгоднее и удобнее вывозить автотранспортом.
Рост ставок операторов, в частности, наглядно отражает динамика, зарегистрированная на торгах биржи вагонов «Рейл Коммерс». Эксперты полагают, что на сегодняшний день биржа действительно является хорошим индикатором рынка, хотя грузовладельцы и жалуются на достаточно высокие ставки. Но не стоит забывать, что площадка – это встреча спроса и предложения, а именно за какую стоимость готов предложить свои услуги собственник вагонов. «С учетом того, что сейчас рынок грузовладельца уже трансформируется в рынок оператора, биржа будет набирать свои обороты за счет активизации спроса на вагоны, – считает А. Фаустов. – На мой взгляд, биржа позволит выявить наиболее ответственных грузополучателей, которые, несмотря на завышенный уровень конечной стоимости материала (строительной продукции), выполнят свои обязательства как перед заказчиками (грузоотправителями), так и перед поставщиками услуг (операторами»).
Стоит отметить, что в июле сохранился и разнонаправленный тренд в сегментах погрузки стройгрузов и цемента. «Последняя позиция отстает в отгрузках с начала года, – уточняют в АНО «ИИЖД». – АО «Евроцемент груп» на протяжении I полугодия пытается получить специальные условия в рамках гибкого тарифного регулирования, но достичь компромисса пока не удалось».
Контейнеры хотят скорости
Перевозки грузов в контейнерах в июле 2016 года продолжали демонстрировать позитивный тренд. Однако эксперты считают, что для его поддержания нужно увеличить скорость доставки товаров контейнерными поездами. «Контейнерные перевозки необходимо ускорить, – говорит директор ООО «Комплексные скоростные технологии» Максим Кимасов. – Это позволит решить целый ряд задач, которые стоят перед отраслью и российской экономикой в целом».
В последние годы данная задача решается в числе прочего путем организации движения ускоренных контейнерных поездов, способных передвигаться со скоростью до 1200 км/сут., однако возможности выделения ниток графика для них часто ограничены пропускной способностью инфраструктуры. «Проблему можно решить, используя грузовой подвижной состав для эксплуатации на скоростных участках сети РЖД со скоростью до 160 км/ч, – считает М. Кимасов. – В частности, это поможет ускорить доставку скоропортящейся продукции (рыбы) с Дальнего Востока в европейскую части страны в рефконтейнерах».
Наращивание скоростей для доставки контейнеров актуально для целого ряда планируемых и уже реализуемых проектов, куда входит пилотный обмен корреспонденцией и посылками между почтовыми службами России и Китая по маршруту Пекин – Москва и обратно за 5 суток в составе пассажирского или почтово-багажного поезда, освоение отправок товаров для зарубежных интернет-магазинов железнодорожным транспортом, где конкуренция высока в связи с использованием дорогого, но оперативного авиасообщения, и пр. «Выполнение поставленных задач возможно только при увеличении допустимых скоростей грузового движения с действующих 90 км/ч (фактически не более 80 км/ч) до уровня регулярного пассажирского движения, то есть до 120–160 км/ч», – резюмирует М. Кимасов.
Делаем выводы
В АНО «ИИЖД» считают, что отрицательная динамика по грузообороту с учетом пробега порожних вагонов свидетельствует о недостаточной устойчивости положительного тренда по отгрузкам. «К сожалению, политика открытости, объявленная новым руководством ОАО «РЖД», в том числе за счет создания условий для возврата грузов на железную дорогу, пока не привела к выраженному росту объемов перевозок, – поясняют эксперты. – Так, на базе ЦФТО созданы рабочие группы по привлечению дополнительных объемов, однако кроме площадки, на которой все могут выговориться и решить технико-технологические вопросы, реальным инструментом они пока не стали». Кроме того, в АНО «ИИЖД» полагают, что дифференцированный подход к грузовладельцам пока остается реалией рынка. «Например, металлургам было отказано в создании технологической рабочей группы на уровне Центральной дирекции управления движением, – аргументируют эксперты. – А угольщикам такую группу согласовали».
Грузоперевозки – один из ключевых показателей экономической активности в стране. Рост этого показателя является индикатором экономики. «Пока макроэкономические показатели свидетельствуют о стагнации, хотя положительные сдвиги в экономике, конечно, присутствуют, – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – В частности, индекс промышленного производства начал расти не только за счет добычи полезных ископаемых, но и за счет обрабатывающих производств». По мнению эксперта, постепенно промышленность начинает нащупывать пути выхода из кризиса, растет активность, что и отражается на объеме грузоперевозок. «Вместе с тем стоит отметить, что по-прежнему остро стоит проблема простоя и порожнего прогона вагонов», – отмечает И. Андриевский.
Тем не менее железнодорожники оценивают ситуацию достаточно оптимистично. Что касается прогнозов на август, то в ОАО «РЖД» рассчитывают, что объем погрузки грузов увеличится на 0,6% по отношению к предыдущему периоду. По итогам 2016 года железнодорожники ожидают роста погрузки на 1,6%.
Терминально-логистический центр «Восточный» создадут в Ногинском районе более чем за 15 млрд руб
Инвестиции в создание терминально-логистического центра «Восточный» на площади более 100 га в Ногинском районе Подмосковья составят более 15 млрд руб. Об этом сообщили в пресс-службе Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области.
«На площади более 100 га в Ногинском районе будет построен современный терминально-логистический комплекс, включающий размещение контейнерного терминала с применением новейших технологий обработки грузов, складского комплекса класса «А», низкотемпературных складов и складов временного хранения, зон таможенного контроля, автотранспортного предприятия, парка погрузочно-разгрузочной техники, административно-хозяйственных и офисно-деловых и других объектов. Масштаб инвестиций - свыше 15 млрд руб.», - говорится в сообщении.
В пресс-службе добавили, что терминально-логистический центр будет расположен в районе с развитой автодорожной и транспортной инфраструктурой на расстоянии 26 км от МКАД и 14 км от Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Транспортную доступность ТЛЦ «Восточный» обеспечат существующие автомобильные дороги: М7 «Волга» и Носовихинское шоссе, а также строящаяся ЦКАД и планируемые к строительству автомобильные дороги Москва-Нижний Новгород-Казань (обходы Балашихи и Ногинска), и автомобильная дорога регионального значения (восточный обход города Электроугли).
«ТЛЦ «Восточный» - один из крупнейших инфраструктурных проектов в Подмосковье. Реализация проекта позволит создать более 300 рабочих мест», - приводятся в сообщении слова начальника Главархитектуры Московской области Владислава Гордиенко. Он отметил, что проект реализуется за счет частных инвестиций.
Российская «дочка» LeEco нашла логистического партнера
В первом полугодии 2016 года сумма таможенных платежей, перечисленных в федеральный бюджет с использованием платежных систем, по Сибирскому таможенному управлению (СТУ) составила 7 391 млн. рублей, что в 6,4 раза больше, чем в аналогичном периоде 2015 года (1 149 млн. рублей), говорит Пресс-служба СТУ.
СТУ постоянно совершенствует администрирование таможенных платежей, внедряет системы удаленной уплаты таможенных платежей, развивает современные сервисы, в том числе предоставляемые посредством «Личного кабинета участника ВЭД».
Все таможенные органы Сибирского региона предоставляют возможность использования технологии удаленной уплаты таможенных платежей. Объемы применения технологии удаленной уплаты демонстрируют устойчивый рост, что свидетельствует о признании преимуществ такого вида оплаты со стороны бизнеса.
Так, в 2015 году сумма таможенных платежей в федеральный бюджет уплаченных с помощью платежных систем «Таможенная карта» и «Мультисервисная платежная система», составила 4 465,31 млн. рублей (7,8 % от общей суммы таможенных платежей в 57 220,1 млн. рублей). Удаленно было уплачено 4 396,6 млн. рублей.
В I полугодии 2016 года с использованием платежных систем в федеральный бюджет перечислено 7 391,5 млн. рублей таможенных платежей, что составило 22 % от общей суммы перечислений в 33 549 млн. рублей. При этом сумма, перечисленная с использованием платежных систем, в первом полугодии 2016 года в 1,7 раза превысила показатель за весь прошлый год. Удаленно было уплачено 7 365,3 млн. рублей.
Суть технологии удаленной уплаты заключается в предоставлении плательщику возможности осуществить уплату таможенных платежей с применением электронного терминала непосредственно со своего рабочего места с указанием в декларации на товары, поданной в электронном виде, специального признака удаленной уплаты таможенных платежей.
В качестве электронного терминала при уплате таможенных платежей применяются как аппаратные, так и программные средства, устанавливаемые оператором таможенных платежей на рабочем месте плательщика.
В результате внедрения данной технологии исключается необходимость представления декларантом в таможенный орган документов, подтверждающих уплату, исключен непосредственный контакт должностных лиц таможенных органов с участниками внешнеэкономической деятельности, и списание таможенных платежей по декларациям на товары обеспечивается строго с чеков, указанных в соответствующей графе декларации на товары.
Справка:
Уплата таможенных пошлин, налогов через электронные или платежные терминалы, банкоматы предусмотрена статьей 116 Федерального закона от 27 ноября 2010 года № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». При этом технология и порядок определяются Федеральной таможенной службой.
Распоряжением ФТС России от 19 декабря 2013 года № 406-р «Об утверждении временного порядка действий должностных лиц таможенных органов при удаленной уплате таможенных платежей лицами, осуществляющими декларирование товаров в электронной форме, с использованием электронного терминала» разработана и внедрена удаленная уплата таможенных платежей с применением электронной подписи при подаче декларации на товары в электронной форме, содержащей признак удаленной уплаты.
VCH.RU
Lufthansa Cargo запустила сервис для частных клиентов
/ТАСС/. Lufthansa Cargo предложила новый сервис по международной перевозке крупногабаритных предметов для частных клиентов.
Новый сервис myAirCargo предлагает частным клиентам доставку личных вещей: мебели, сувениров, крупногабаритных грузов, мотоциклов и проч. Сервис включает доставку "от двери до двери" и таможенное оформление.
Перевозка может быть забронирована и оплачена на интернет-сайте сервиса.
На начальном этапе услуга предоставляется в 25 странах Европы и в США, летом 2017 года Lufthansa Cargo планирует расширить его географию.
Россия предлагает новые транзитные коридоры из КНР в Нью-Йорк и в Марсель
Оптимизация транзитных перевозок по территории России из КНР в США и в страны Западной Европой обсуждалась на заседании подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта межправительственной комиссии РФ и КНР, состоявшемся в Иркутске. Заседание прошло при участии заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова и заместителя министра транспорта Китая Дай Дунчана.
Участники совещания отметили рост контейнерных перевозок железнодорожным транспортом. В сообщении Китай – РФ за первое полугодие 2016 года перевезено почти 246,4 тыс. TEU, что на 20% превышает статистику за I полугодие 2015 года. При этом транзитные перевозки достигли уровня в 68,5 тыс. TEU – на 83% больше чем год назад.
Увеличение контейнерооборта наблюдается по ряду маршрутов. Так, через железнодорожный пограничный переход Маньчжурия – Забайкальск за шесть месяцев 2016 года проследовало 34 контейнерных поезда сообщением Забайкальск – Кунцево-2 с 4,8 тыс. TEU, что почти в двое больше, чем за январь-июнь 2015 года.
Под перевозки китайских товаров широкого потребления задействуются и возможности портов Приморского края: Восточный и Владивосток. Контейнеры сюда приходят как с южных портов Китая, так и сухопутного погранперехода Суйфэньхэ – Гродеково (входит в состав международного транспортного коридора «Приморье-1»). Далее они следуют по Транссибу. К примеру, регулярным маршрутом Находка-Восточная – Купавна проследовало за отчетный период 36 поездов с 3,9 тыс. TEU. Это на 19,2% превышает прошлогодний уровень.
С китайскими грузами начинают работать и другие портовые зоны Приморья. В частности, в порту Славянка уже начала функционировать контейнерный терминал, где перегрузочные работы осуществляются без швартовки судов к причалу – прямо на рейде.
В настоящее время группа «Сумма» Зиявудина Магомедова реализует проект создания «Большого порта Зарубино». Первую очередь комплекса планируется запустить в 2018 году. Его контейнерные мощность позволят переваливать до 500 тыс. TEU ежегодно. Ожидается, что 60% грузов, обрабатываемых в этом порту, составят грузы из северных провинций Китая.
Для перевозок будет задействован железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь, который является одним из основных звеньев международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2».
Как отметил начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Николай Маклыгин, необходимо расширить возможности погранперехода Махалино – Хуньчунь в части работы с различными видами грузов. Этот коридор, через который движение поездов возобновилось в конце 2013 года, демонстрирует впечатляющий рост перевозок. В первом полугодии через него перевезено 1,1 млн т грузов, что в три раза превосходит результат аналогичного периода 2015 года. Правда, перевозится, главным образом, экспортный уголь.
«Погранпереход находится в таком месте, где можно перевозить и продукты питания, но этот пункт пропуска не открыт для таких перевозок», - уточнил Николай Маклыгин. Он убежден, что возможность работать с различными грузами в полной мере раскроет транзитный потенциал транспортного коридора.
Помимо развития перевозок по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», Россия предлагает Китаю рассмотреть возможность организации транзита на магистральных направлениях с использованием других портов РФ. В частности, российская сторона представила проект транспортного коридора КНР – Казахстан – Мурманск – восточные порты Северной Америки (как вариант, Нью-Йорк).
Как было отмечено на совещании, по сравнению с маршрутами, пролегающими через Суэцкий и Панамский каналы, он может сократить грузоотправителям время доставки, что особо актуально при транспортировке грузов высокой стоимости.
В свою очередь Торговое представительство РФ в Китае готово провести презентацию данного проекта перед потенциальными китайскими грузоотправителями и логистическими операторами.
Еще один возможный транспортный коридор для транзита предполагает использование мощностей российских портов Азово-Черноморского бассейна: Китай – Казахстан – Тамань – Западная Европа (Марсель). Презентацию проекта россияне также намерены провести в КНР.
Как пояснил Gudok.ru начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петр Силин, в Китае достаточно высокий уровень контейнеризации перевозок. «Сегодня КНР является ведущим игроком на международном рынке по обслуживанию контейнерного потока на направлениях Азия – Европа, Азия – Северная Америка и собственно сам генерирует прирост контейнерооборота. Поэтому расширение логистических схем, в том числе через территорию России, вполне закономерно».
Специалисты предлагают вводить массовое использование инновационных вагонов-платформ
Специалисты ОАО «ВНИКТИ» полагают, что большегрузные контейнеры по российским железным дорогам можно перевозить эффективнее, если на сети появятся для этого инновационные вагоны-платформы.
В основе проекта лежит использование пассажирского подвижного состава и тяги пассажирскими локомотивами для перевозки 40/45-футовых контейнеров со скоростью движения до 160 км/ч (по сравнению с текущей грузовой скоростью до 90 км/ч). Движение будет осуществляться поездами-сцепами в составе 30 вагонов-платформ, на каждом из которых размещается по одному контейнеру 40/45 футов (включая типоразмеры high cube, а также рефрижераторные контейнеры).
Запуск эксплуатации первого поезда на колее 1520 мм (страны бывшего СССР, Монголия и Финляндия) намечен на I квартал 2017 г.
Возможные маршруты подобных перевозок: Достык – Астана – Москва – Минск – Брест (3,5 суток), Наушки – Москва – Минск – Брест (4,5 суток), Забайкальск – Москва – Минск – Брест (5 суток), Москва – Владивосток (6 суток).
Пассажирский график движения и высокая скорость поезда приведут к повышению сохранности грузов (исключению хищений/порчи) в пути следования. Плавность хода подвижного состава, разработанного на базе систем пассажирского вагона, позволяет расширить номенклатуру продукции, перевозимой по железной дороге в контейнерах, и чувствительной к механическим воздействиям (вибрации).
Технология скоростных контейнерных перевозок предусматривает стоянки только для смены локомотива по аналогии с движением пассажирского поезда. Соответственно, исключаются дополнительные простои поезда на маршруте.
Разрабатываемый подвижной состав отвечает техническим требованиям для высокоскоростных магистралей и также позволит обеспечить курсирование на проектируемой ВСМ Москва – Казань (с минимальной установленной для ВСМ скоростью 160 км/ч).
Новая технология скоростных контейнерных перевозок по принципу организации пассажирского движения является, по сути, новым, не имеющим аналогов продуктом на рынке транспортных перевозок пространства 1520, Европы и Китая. Проектируемая платформа для перевозки контейнеров впоследствии может быть адаптирована для колеи 1435 мм.
Alibaba сократит сроки доставки в города-миллионники РФ до 5-7 дней
Китайская компания Alibaba планирует сократить сроки доставки товаров в города-миллионники России до 5-7 дней за два года. Об этом в понедельник рассказал проектный менеджер по логистики компании Вячеслав Савин.
Как передает «Прайм», компания также планирует открытие логистических хабов в РФ. Главной целью Alibaba является сокращение сроков доставки до 72 часов в мире и до суток в Китае.
Alibaba владеет несколькими популярными площадками: Alibaba.com, AliExpress.com, Taobao.com, Tmall.com. Ранее сообщалось, что подразделение компании Ant Financial Services Group планирует выход на российский рынок микрокредитования. Компания ищет партнера на территории РФ.
На все четыре стороны
ОАО РЖД предложило правительству схему реорганизации некогда громкого совместного железнодорожного проекта с Белоруссией и Казахстаном — Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Речь идет о разделении структуры на четыре и создании "новой ОТЛК" без активов на паритетной основе. Контрольные пакеты "Трансконтейнера" и "РЖД-Логистики", внесенные в ОТЛК ОАО РЖД, а также дивиденды от них перейдут в отдельные АО, почти полностью подконтрольные российской монополии. Схема выгодна ОАО РЖД, но ее утверждение зависит от Белоруссии и Казахстана.
ОАО РЖД предложило свою схему реорганизации ОТЛК в формат "без активов" — с выводом из нее вкладов сторон, в том числе 50% плюс 2 акций "Трансконтейнера" и 100% минус 1 акции "РЖД-Логистики". По поручению вице-премьера Аркадия Дворковича монополия направила в Минтранс, Минэкономики и Росимущество в конце июля письма с проектами соответствующих директив. Как отмечается в документе, схему должны одобрить участники СП — "Казахстан темир жолы" (КТЖ) и Белорусские железные дороги (БЖД). Также надо провести рыночную оценку "Трансконтейнера" и "РЖД-Логистики" и получить одобрение совета директоров ОАО РЖД.
ОТЛК создана в 2014 году как логистическая компания с функциями оператора вагонов и грузовых терминалов. Предполагалось, что в ОТЛК внесут активы по паритетной стоимости, но ОАО РЖД передало доли в "Трансконтейнере" и "РЖД Логистике", а КТЖ и БЖД — по 32,7 млн руб. В итоге ОАО РЖД получила 99,84% акционерного капитала ОТЛК, БЖД и КТЖ — по 0,08%. А в ноябре 2015 года КТЖ предложило изменить бизнес-модель ОТЛК на asset-light ("без активов") — лишь управление контейнерными сервисами. В конце мая ее согласовал совет директоров ОТЛК (см. "Ъ" от 9 июня).
Сейчас ОАО РЖД предложило выделить из состава ОТЛК три новых юрлица. В "новой ОТЛК" без активов за счет денежных вкладов РЖД, КТЖ и БЖД получат по 33,3% акций. У самой ОТЛК, переименованной в "ОТЛК Контейнер", останутся акции "Трансконтейнера", ее акционерами выступят ОАО РЖД (100% минус 2 акции), КТЖ и БЖД (по одной акции), в перспективе их доли выкупит структура ОАО РЖД "КРП-инвест". Акции "РЖД-Логистики" войдут в капитал "ОТЛК Логистики", ее акционерами станут ОАО РЖД (100% минус 1 акция) и "ОТЛК Контейнер" (одна акция). В дальнейшем планируется обменять "ОТЛК Логистику" на долю в капитале ООО "ЖЕФКО Россия" (дочерняя компания подконтрольной ОАО РЖД французской GEFCO). Также из ОТЛК выделят "ОТЛК Финансы" (100% минус 1 акция у РЖД, одна — у "ОТЛК Контейнер"). В капитал этой компании передадут дивиденды, полученные ОТЛК от "Трансконтейнера" и "РЖД-Логистики" и текущую прибыль ОТЛК.
Как отмечается в письме ОАО РЖД, схема позволит создать компанию "без активов" с участием всех предыдущих членов СП, а акции "Трансконтейнера" и "РЖД-Логистики" вернутся под контроль ОАО РЖД, при этом монополия получит и дивиденды от них, и прибыль ОТЛК. В РЖД вчера от комментариев отказались. Минэкономики подтвердило, что эти предложения поступили и "сейчас изучаются". В Минтрансе и Росимуществе "Ъ" не ответили. Источник "Ъ" в группе "Сумма" (через подконтрольную FESCO компания владеет 24,1% "Трансконтейнера", также, по данным "Ъ", в планы группы входило купить у ОАО РЖД контрольный пакет акций "Трансконтейнера") отметил, что в группе в курсе разработанной схемы.
В БЖД и КТЖ на запрос "Ъ" не ответили. Как говорят источники "Ъ", в КТЖ ознакомились с документом недавно и не готовы пока давать содержательный ответ. Собеседник "Ъ" не уверен, что от российской стороны поступало официальное предложение, но схема требует серьезного осмысления, "хотя в принципе разделить бизнес по направлениям вполне логично". Вопрос в том, насколько в схеме учтены интересы Казахстана как в плане долей, так и в плане участия в управлении компаниями, заключает источник "Ъ".
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что с точки зрения управления разделение на три юрлица по видам бизнеса, одно из которых asset-light ОТЛК с тремя акционерами в равных долях, представляется обоснованным и будет способствовать повышению эффективности. Обособление финансовой структуры, которая консолидирует дивиденды, будет способствовать решению задачи увеличения доходной части бюджета ОАО РЖД, добавляет эксперт. По его мнению, ключевым вопросом является согласование целевой структуры с КТЖ и БЖД, при этом равные доли в капитале "новой ОТЛК" будут являться важным аргументом для их согласия на реструктуризацию бизнеса.
Россия предложила Китаю новые транспортные коридоры
Для организации транзита китайской продукции в контейнерах через территорию РФ кроме приморских портов могут быть задействованы Мурманск и Тамань.
С таким предложением выступили в Иркутске представители российской делегации на заседании подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая.
В частности, речь идёт о транспортном коридоре КНР – Казахстан – Мурманск – восточные порты Северной Америки (Нью-Йорк). По сравнению с маршрутами, пролегающими через Суэцкий и Панамский каналы, он может сократить грузоотправителям время доставки, что особо актуально при транспортировке грузов высокой стоимости.
Ещё одна возможная схема транзита предполагает использование мощностей российских портов Азово-Черноморского бассейна: Китай – Казахстан – Тамань – Западная Европа (Марсель).
По словам главы Министерства транспорта России Максима Соколова, за последние 10 лет объём перевозок грузов между российскими и китайскими портами вырос в три раза.
Наблюдается рост трафика и по железным дорогам. Особенно это относится к контейнерным перевозкам, которые сегодня выполняются по 52 поездным маршрутам.
За первое полугодие в сообщении Китай – РФ железнодорожным транспортом перевезено почти 246,4 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это на 20% превышает аналогичный период 2015 года, в том числе в транзитном сообщении – 68,5 тыс. TEU, или на 83% больше.
К примеру, через пограничный переход Маньчжурия – Забайкальск за шесть месяцев проследовало 34 контейнерных поезда по маршруту Забайкальск – Кунцево-2 с 4,8 тыс. TEU. Это почти вдвое больше, чем с января по июнь 2015 года.
«Расширение логистических схем вполне закономерно. Сегодня Китайская Народная Республика является ведущим игроком на международном рынке по обслуживанию контейнерного потока на направлениях Азия – Европа, Азия – Северная Америка и, собственно, сама генерирует весомую долю контейнерооборота», – отметил начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной дороге Пётр Силин.
Сейчас в перевозках китайских товаров широкого потребления активно участвуют порты Восточный и Владивосток с последующим формированием на припортовых станциях ускоренных поездов, которые следуют по Транссибу.
Так, регулярным маршрутом Находка-Восточная – Клещиха (оператором выступает ПАО «ТрансКонтейнер») в первом полугодии проследовало 46 контейнерных составов с 4,2 тыс. TEU. Это в 2,2 раза больше, чем годом ранее.
Привлечению китайского транзита должен содействовать международный транспортный коридор (МТК) «Приморье-1»: Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток/Находка-Восточная – юг Китая/Республика Корея/Япония.
«Совместно с операторами морских терминалов мы оптимизировали стоимостные условия на всём пути следования груза по территории России. Оптимизирована и технология приёма груза – теперь вагоны будут грузиться на нашу ширину колеи 1520 мм непосредственно на станции Суйфэньхэ. Необходимость перегружать контейнеры в Гродекове отпала. В результате сквозная ставка была оптимизирована на $75», – ранее отметил на пресс-конференции начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Кроме того, РЖД установлен понижающий коэффициент на перевозку контейнеров в транзитном сообщении.
Как сообщил Пётр Силин, для курсирования контейнерного поезда длиной 57 условных вагонов на направлении Гродеково – Владивосток/Находка-Восточная выделена отдельная «нитка» графика. В ближайшее время его движение должно начаться на регулярной основе – на первом этапе один раз в неделю. Есть и другие планы. «Помимо МТК «Приморье-1» мы сейчас с ТЦФТО прорабатываем схему транзитных перевозок грузов из Китая через дальневосточные порты по Транссибу и далее через пункт пропуска Брест грузополучателям Евросоюза, – рассказал Пётр Силин. – Одновременно работаем и над установлением оптимальной сквозной ставки этой услуги, чтобы она с учётом меньшего времени доставки могла конкурировать с маршрутами deep sea. Отправители готовы сделать тестовые отправки в сентябре, если всё получится, можно будет говорить о гарантированных объёмах транзитных грузов в данном направлении».
Московские склады начали пустовать
Эксперты связывают это с экономическим спадом и сокращением объемов товарных запасов
Профицит московских складских помещений на сегодняшний день составляет 12,5%. Эксперты отмечают, что такой уровень свободных складских помещений, зафиксированный по итогам первого полугодия, является абсолютным рекордом для столичного рынка. Это, по мнению аналитиков, связано с экономическим спадом. Даже снижение арендных ставок вряд изменит ситуацию, считают они.
По данным консалтинговой компании JLL, которая специализируется на коммерческой недвижимости, от общей площади складских помещений в 12,4 млн кв. м 1,5 млн простаивают. При этом речь идет лишь об официально учтенном количестве пустых складов. Но на рынке существует еще и значительный объем так называемой скрытой вакансии — официально занятые, но не используемые арендаторами площади.
По словам руководителя по развитию недвижимости в Восточной Европе компании FM Logistic Сергея Кузичева, несмотря на то что подсчитать уровень «скрытой» вакансии сложно, в целом он составляет не менее 10%.
Рост объема свободных складских площадей в JLL связывают с двумя причинами: появлением вакантных площадей во вновь построенных объектах, а также с освободившимися помещениями во вторичном предложении, что обусловлено сохраняющейся тенденцией переезда арендаторов из дорогих объектов в более доступные.
Однако более глубинной причиной заметно возросшей доли свободных складских площадей в московском регионе, по словам управляющего партнера девелоперской компании M9 Development Максима Морозова, является кризис, девальвация рубля и падение реальных доходов населения. Следствием же экономического спада и сокращения спроса стало вынужденное сокращение объемов товарных запасов производителями и ритейлерами, добавляет руководитель по связям с общественностью логистической компании «МОЛКОМ» Полина Винокурова.
В то же время оставшийся спрос, по мнению Максима Морозова, довольно стабилен, и владельцы недвижимости, сохраняя ставки прошлого года, готовы мириться с пустующими площадями.
— Даже снизив цены, они вряд ли смогут найти клиентов и компенсировать потери объемом, — уверен Максим Морозов.
По его прогнозам, доля свободных складских площадей продолжит расти, поскольку тенденций к росту потребления не наблюдается. На изменение ситуации он рассчитывает не раньше второй половины 2017 года.
На сокращение доли вакантных складских площадей в краткосрочной перспективе не рассчитывает и Сергей Кузичев. При этом, по его словам, текущий уровень ставок аренды преимущественно не обеспечивает девелоперам приемлемый срок возврата инвестиций и ожидаемый уровень доходности.
Сейчас аренда квадратного метра в объектах «А» и «А+» (высшего уровня) колеблется в пределах 3,5–4,5 тыс. рублей без НДС, сообщает Полина Винокурова, отмечая, что уровень ставок постепенно снижался с 2015 года.
В связи с этим в целом текущая ситуация на руку лишь арендаторам, у которых есть возможность переезда в более качественные складские помещения, говорит Сергей Кузечев. Девелоперам, по его мнению, остается лишь пытаться удерживать относительно приемлемые ставки «до последнего» в надежде, что экономика проекта выдержит определенный уровень недостатка положительного денежного потока.
Также девелоперам стоит, по его мнению, попытаться привлекать арендаторов «длинными» договорами, номинированными в долларах или евро с низкой индексацией или ее полным отсутствием. Либо же заключать относительно краткосрочные договоры аренды с текущими рыночными ставками или даже ниже, чтобы при первых признаках восстановления рынка иметь возможность заключить договоры по новым более привлекательным ставкам и не быть связанными долгосрочными обязательствами.
Однако при таком объеме пустующих складских помещений сохранить неизменным уровень арендных ставок будет всё же проблематично. В том, что ставки будут снижаться, не сомневается директор по развитию Itella в России Елена Печникова.
— Но из-за того, что они стали рублевыми, теперь тарифы будут привязаны к российской инфляции, которая в прошлом году по официальным данным составила 13%. Так что арендатор вместе с рублевым договором будет также зависим от коэффициента российской инфляции, — пояснила она.
Отметим, что востребованы складские помещения по-прежнему в наибольшей степени у ритейлеров и логистических компаний. Преимущественно складские объекты арендуют торговые сети, в частности, продуктовые ритейлеры, говорит Елена Печникова. По ее словам, не лучшие времена сейчас лишь для fashion-ритейла, тогда как сегмент FMCG (товары повседневного спроса) чувствует себя неплохо, а рост пищевого ритейла, по ее мнению, будет продолжаться, но менее активно.
— В целом сейчас ритейл — король рынка и продолжит им оставаться, — не сомневается Елена Печникова.
В нынешних условиях запуск новых строительных проектов в сфере складской недвижимости, по ее мнению, сейчас не целесообразное решение, поскольку на рынке достаточное количество новых качественных складских площадок, которым не всегда просто найти арендатора.
Потребность у рынка есть сейчас, пожалуй, только в специализированных складах, в частности, складах-холодильниках, заключает Полина Винокурова. При этом наиболее востребованными, по ее словам, являются складские объекты на северном и южном направлениях столицы.
В России станет больше дорог
Госкомпания "Автодор" совместно с Минтрансом разработали "Стратегию развития сети скоростных автодорог России до 2030 года". До конца года документ должен рассмотреть кабмин. Как утверждают авторы проекта, масштабный план реорганизации дорожной сети позволит решить целый ряд логистических проблем и принципиально улучшит транспортную ситуацию в стране.
Некоторые детали плана уже известны. Так, в ближайшие 15 лет в РФ запланировано построить 15 000 км скоростных магистралей. Добавим важный нюанс: дороги эти будут платными. К 2030 году их протяженность в Центральной России, Сибири и на Урале должна вырасти с пяти до двадцати тысяч километров.
Дурная конфигурация
Чтобы понять, что отечественная дорожная система нуждается в глубокой модернизации, не нужно быть экспертом в области логистики. Сеть шоссе в РФ имеет форму звезды, центр которой находится в Москве. В полном соответствии со старой поговоркой про дороги, ведущие в Рим, все российские трассы, так или иначе, приводят к столице.
На практике это значит, что очень многие регионы лишены прямой транспортной связи друг с другом, а Подмосковье, наоборот, перегружено транзитным транспортом. Грузовики и легковушки вынуждены наматывать сотни километров лишнего пути к столице и от нее, а десяток ключевых магистралей ускоренно разрушается под колесами миллионов авто, значительная часть которых могла бы проехать стороной. 30% наших дорог используется с перегрузкой.
Мало того, что их ремонт в этих условиях превращается в латание тришкина кафтана — несоответствие конфигурации дорожной сети реальным потребностям страны еще и приводит к ежегодным потерям в 2–3% ВВП. Цифра, равная размеру запланированного дефицита федерального бюджета на 2016 год.
Большие планы
"Стратегия" предлагает решить проблему радикально: проложить трассы между промышленными центрами и городскими агломерациями с населением в миллион человек и более. Дороги должны прокладываться по кратчайшим маршрутам, в обход населенных пунктов.
На первом этапе предполагается достроить уже начатые шоссе, а с 2021 года приступить к созданию новых трасс. Упомянутые в начале статьи 15 тысяч км, к слову, не так уж много: общая протяженность российской дорожной сети составляет свыше 1,1 млн км.
С другой стороны, в РФ сейчас всего 5000 км современных дорог, позволяющих развивать скорость до 110–130 км/ч. Их удельный вес в дорожной системе составляет всего 0,3%. Это очень мало. Для сравнения: в США доля высокоскоростных дорог составляет 3,98%, в Китае — 2,27%, в Германии — около 2%, во Франции — 1,7%.
На втором этапе планируется выстроить несколько крупных шоссе: от Екатеринбурга до Челябинска, Казани, а потом и до Великих Лук; от Ижевска до Перми; от Сочи до Новороссийска, а также провести подготовку к строительству трасс от Перми до Томска и от Владивостока до Красноярска. Их прокладка может начаться после 2030 года. В результате питерская, нижегородская, ростовская, волгоградская, казанская, челябинско-екатеринбургская и новосибирская агломерации окажутся адекватно связаны не только с Москвой, но и друг с другом.
Совокупный социально-экономический эффект от реализации программы авторы оценивают в 29,5 трлн рублей. Деньги эти, по подсчетам, должны появиться в бюджете до 2040 года благодаря значительному возрастанию скорости доставки товаров: с нынешних 600 до 1100 км в сутки.
Не менее важным результатом должно стать и снижение смертности от ДТП. Сейчас по статистике в авариях ежегодно гибнут 13 человек на 100 000. Однако, если дать автомобилистам возможность ездить по современным благоустроенным трассам и разгрузить ключевые магистрали, число смертей, как утверждают в "Автодоре", упадет почти вдвое — до 7 человек на 100 000.
Финансовое прожектерство
Техническая часть проекта выглядит вполне здравой и полезной, чего не скажешь о финансовой составляющей. По подсчетам Минтранса, на реализацию "Стратегии" требуется около 7 трлн рублей. При этом в ведомстве надеются, что 30–50% суммы дадут инвесторы.
В настоящее время негосударственные компании вкладывают в строительные проекты "Автодора" не больше 30%. Вряд ли удастся добиться существенного увеличения взносов в условиях кризиса. В лучшем случае частники пойдут в госбанки за кредитами. Занимать на Западе для инвестирования в инфраструктурные проекты российским фирмам никто не даст, а собственными средствами в таком объеме наш бизнес пока не располагает. Из Минтранса, конечно, слышны разговоры о надежде на Китай, но у нашего восточного соседа есть уйма вариантов более привлекательного вложения средств.
Еще более сомнительным "пряником" оказывается платность будущих трасс. Грузоперевозки — кровь любой экономики, и их удорожание неминуемо вызывает повышение цен на все без исключения виды товаров: продукты, одежду, мебель, стройматериалы... Введение же сразу большого количества платных дорог, безусловно, станет серьезным обременением для грузоперевозчиков. За сравнениями далеко ходить не надо: у России есть свежий опыт "Платона" — покилометрового дорожного сбора для владельцев грузовиков тяжелее 12 тонн. Любые издержки, в том числе и на доставку товаров, оплачиваются в конечном итоге потребителями, то бишь простыми гражданами.
Запланированная погрешность
Опыт создания платных дорог у России тоже уже есть, и его трудно назвать успешным. Трасса М11, которая должна была разгрузить М10, с задачей не справилась: заемный капитал и тарифная политика государства вынудили инвесторов задрать стоимость проезда до 12–25 рублей за км. В результате "платная Ленинградка" стала самым дорогим и самым пустым шоссе в Европе. Показательна и история с организацией платного объезда Вышнего Волочка, где водителям номинально оставили бесплатную "альтернативу" — возможность проехать через город, но в самом городе при этом развесили знаки, запрещающие проезд дальнобойщиков. В итоге водители все равно вынуждены платить.
Инвесторы — люди неглупые, а потому после Ленинградки соглашаются участвовать в подобных проектах лишь с условием, что власти гарантируют им возврат вложенных денег независимо от фактической загруженности построенных дорог. При этом мировой опыт показывает, что погрешность в оценке грузопотока проектируемых трасс составляет до 30%. Разумеется, если при запуске каждой новой магистрали во главу угла ставить интересы инвесторов, многим перевозчикам в будущем окажется выгоднее возить грузы по старинке, через Москву и по разбитому асфальту.
Изрядно мешает коммерческому строительству дорог в России и кредитная политика Центробанка. Задранная до небес ключевая ставка исключает кредитование реальных секторов экономики; при всем своем желании банки не смогут выдать дорожникам займы под адекватный процент. А если строители все же умудрятся взять кредит, то впоследствии вынуждены будут задрать стоимость проезда сверх меры.
Государственная ноша
В нашей стране, если говорить о транспорте, уже сейчас наблюдается сильный переизбыток платного при недостатке дорожного. Перевозчикам приходится раскошеливаться и на топливные акцизы, и на транспортный налог (хотя по уму должно бы остаться что-то одно), и на дань "Платону"… И вот теперь еще и коммерческие дороги.
Инвесторов, западных и восточных, можно, конечно, призывать, сколько угодно. Однако рано или поздно придется признать, что эффективная автодорожная сеть в РФ не нужна никому, кроме нас, россиян. Если отбросить финансовые иллюзии, становится понятно, что платить за ее развитие в конечном счете придется стране, то есть налогоплательщикам. Попытки исхитриться и сбросить это бремя с государственных плеч приведут лишь к тому, что расходы из простых и понятных траншей превратятся в трудно отслеживаемые косвенные издержки и осядут в карманах разного рода аферистов — и от бизнеса, и от чиновничества.
7 трлн рублей, безусловно, сумма немалая, но деньги номинально у России есть: по данным на май–июнь нынешнего года, Москва владеет пакетом американских долговых обязательств на 82,5 млрд долларов. Этой суммы достаточно на оплату 80% работ в следующие 15 лет. Однако, чтобы решиться на такой шаг, необходимо кардинально изменить экономический курс страны, сделать ставку на развитие собственной экономики, а не на спонсирование интересов мирового гегемона. А это — тяжелое решение, как, впрочем, и принятие на себя ответственности за искоренение одной из двух главных российских бед. Тем не менее рано или поздно эту работу делать все равно придется.
Все больше количество стартапов в грузоперевозках пытается подражать Uber
Сразу несколько технологических стартапов в США надеются совершить переворот на рынке грузовых перевозок, подобно тому перевороту, который совершила технология Uber на рынке услуг такси. «Uber для грузовиков» – так любят, например, называть себя разработчики мобильных приложений, связывающих отправителей грузов с водителями-дальнобойщиками. Целому ряду таких компаний в последнее время удалось привлечь значительные средства от венчурных инвесторов.
Когда-то списки грузов на отправку вывешивались на специальных досках объявлений на стоянках грузовиков. Водители также могли получить заказ по телефону от агентов по фрахту. Традиционно подбором грузоперевозчика занимаются специальные транспортные брокеры, которые порой подряжают несколько сторонних компаний. В последнее время доски объявлений о грузах переместились в интернет. Крупнейший транспортный брокер в США – компания C.H. Robinson Worldwide, ее выручка в 2015 г. составила почти $12 млрд. Но кроме этой компании на рынке автоперевозок работает бесчисленное множество мелких агентов, использующих различные технологии. Исследовательская фирма Armstrong & Associates оценила рынок внутренних перевозок в США примерно в $57 млрд в 2014 г. (это последний год, за который доступны все данные).
Мобильные приложения – последнее слово в технологиях организации перевозок, и венчурные инвесторы оценили их потенциал. Нью-йоркская компания Transfix, разработавшая мобильное приложение для связи грузоотправителей с водителями, во втором раунде финансирования привлекла $22 млн. Среди инвесторов – фонды New Enterprise Associates, Canvas Ventures, Lerer Hippeau Ventures и Corigin Ventures. После завершения этого раунда общая сумма инвестиций, привлеченных Transfix, составила $36 млн, а оценка стоимости стартапа превысила $75 млн, говорит осведомленный источник.
Компания Transfix была основана в 2013 г. Ее сооснователь Дрю Макэлрой, закончив бизнес-школу, помогал родителям управлять семейным предприятием – транспортным агентством. «Мы не просто доска объявлений и заявок. Мы предлагаем комплексные логистические решения», – говорит Макэлрой. Transfix не только обеспечивает общение грузоотправителя с перевозчиком, но и составляет рейтинги водителей, оценивая их по нескольким критериям, включая надежность и пунктуальность, а также обрабатывает платежи за доставку грузов.
Инвесторы не обошли вниманием и потенциальных конкурентов Transfix. Так, по данным Venture Source, основатели Amazon.com, Salesforce.com, eBay и Uber вложили $16 млн в стартап из Сиэтла Convoy. Это онлайновый сервис, в котором грузоотправители размещают заказ с описанием веса, объема и условий перевозки в приложении, а владельцы грузовиков откликаются на заявку. Компания uShip из Остина (Техас) привлекла за три раунда финансирования $25 млн от высококлассных венчурных фондов, таких как Kleiner Perkins Caulfied & Byers и DAG Ventures.
Стартап Trucker Path из Сан-Франциско в июне 2015 г. получил $20 млн от инвесторов во главе с чикагским фондом Wicklow Capital. По данным осведомленных источников, после последних раундов финансирования стоимость Trucker Path и uShip превысила $100 млн.
«Есть и другие компании, которые сосредоточились на мобильных технологиях, – говорит генеральный директор компании Trucker Path Иван Цыбаев. – Этот сегмент долго игнорировали, но сейчас люди стали обращать на мобильные технологии больше внимания. Они осознали, что смартфон – это то устройство, которым водители пользуются чаще всего».
Многие в отрасли тем не менее сомневаются, что стартапы смогут достичь масштабов, необходимых для конкуренции с крупнейшими транспортными агентствами.
«Крупные агенты сегодня не очень-то беспокоятся из-за появления этих «Uber для грузовиков», – говорит Томми Барнс, президент чикагской компании project44, поставляющей технологические решения для логистики. Мобильные приложения хороши для организации относительно регулярных местных перевозок на короткие маршруты, считает он, а для конкуренции с агентствами по всей стране необходимы совсем другие масштабы бизнеса. «В организации перевозки очень много тактических нюансов. Это не просто «погрузил – отвез – выгрузил – уехал», – добавляет он.
Некоторые разработчики мобильных приложений стараются расширить бизнес, надеясь стать публичными или продать технологию более крупным фирмам. Основатель и гендиректор компании uShip Мэтт Чейзен в одном из интервью сказал, что мобильным приложением компании в любой момент времени пользуется примерно 100 000 водителей грузовиков, а через два года uShip планирует рассмотреть возможность IPO. Недавно немецкая логистическая компания DB Schenker объявила, что будет использовать технологию uShip для организации автомобильных перевозок в Европе.
Приложение компании Cargomatic из Лос-Анджелеса недавно было запущено в эксплуатацию и обслуживает пользователей в районе залива Сан-Франциско и на территории и в окрестностях порта Нью-Йорк и Нью-Джерси. «Конечно, мы хотим развивать бизнес, но речь идет о выходе на новые рынки и применении там уже существующей стратегии постепенного освоения логистических узлов и регионов», – говорит сооснователь и президент Cargomatic Бретт Паркер.
ГК "Старвей" займется развитием транспортно-логистического центра на реке Лена
ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ - ГК "Старвей" получила в управление проект развития транспортно-логистического центра (ТЛЦ) на реке Лена в поселке Нижний Бестях (Якутия), сообщает пресс-служба компании.
Полномочия единоличного исполнительного органа по управлению проектом были переданы от ОАО "Госснабсбыт Якутии", подписан соответствующий договор со "Старвей Логистика". Последняя займется как оперативным управлением проекта, так и стратегическим развитием.
"Проект развития якутского ТЛЦ будет реализован под управлением ГК "Старвей". Создаваемые перегрузочные мощности в поселке Нижний Бестях позволят перерабатывать грузы, приходящие в республику по железной дороге", - говорится в сообщении.
Перспективы Свободного порта Ванино связаны с логистикой
Объем инвестиций в Ванино от компаний, занимающихся перевалкой грузов, может составить 70 млрд рублей
Приоритет в развитии Свободного порта Ванино отдается логистическим проектам. Об этом заявил заместитель председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев в рамках рабочей поездки в Хабаровский край, сообщает пресс-служба правительства региона.
По словам Юрия Трутнева, в Ванино есть предприятия, которые давно работают и намерены реализовывать логистические проекты, увеличивать действующие мощности. Жизнеспособность других направлений будет зависеть от эффективного диалога власти и бизнеса, инициатив на местах и качества работы с инвесторами. В Хабаровском крае создана хорошая управленческая команда, а глава региона, который возглавил Наблюдательный совет Свободного порта – нацелен на результат.
По оценкам правительства края, объем инвестиций в Ванино может составить 70 млрд рублей. Речь идет о крупных компаниях, занимающихся перевалкой грузов, а также о малых и средних предприятиях, работающих в рыбной отрасли.
В крае уже приступили к внедрению льготного режима в Свободном порту Ванино. В частности, решено ввести льготные ставки по краевым налогам для резидентов. Речь идет об установлении нулевых ставок региональной части налога на прибыль в течение 5 лет, налога на имущество на 5 лет и т.д. Продолжается работа по привлечению потенциальных резидентов. На первом этапе, по предварительным оценкам, их может быть 15.
Напомним, что 4 июля Президент России Владимир Путин подписал соответствующий федеральный закон. В Хабаровском крае статус льготной территории для привлечения инвестиций получил порт Ванино.
Предупрежден — значит спасен
«Невидимый убийца» - это звание закрепилось за радиацией с того самого момента, как человечество смогло осознать какую опасность таит в себе всепроникающее ионизирующее излучение. Слово «радиация» сразу вызывает к жизни страшные образы Фукусимы, Чернобыля, Хиросимы и Нагасаки… Кажется, что страшные трагедии, пережитые человечеством – где-то «давно и далеко», и с нами такого точно не случиться. Но это не совсем так – уверен Владимир Елин, Руководитель проекта ДО-РА, Председатель Совета директоров ПАО «Интерсофт Евразия». Персональными дозиметрами компания Елина занялась относительно недавно, но он уверен, что нашел свою золотую жилу.
Рынок портативных дозиметров — на первый взгляд — очень узкий сегмент глобального рынка различных приборов и гаджетов. Можно ли здесь вообще заработать, каков его объем, состояние, прогноз на перспективу?
— На самом деле, рынок портативных дозиметров-радиометров для контроля влияния на организм человека ионизирующего излучения (далее — ИИ) в современном, техногенном мире достаточно велик. По оценке маркетологов японской компании Star Systems, сделанной для нас ещё в 2013 году, рынок дозиметров составлял порядка 10 млн. единиц при 25% росте в год для всех ключевых рынков: в Юго-Восточной Азии, Южной и Северной Америки, Европы и СНГ. Причём данная оценка производилась лишь с учётом того, что в ряде развитых экономик определенное место в энергетике занимают АЭС. При этом было вычислено, что с начала эксплуатации первых блоков АЭС ядерную отрасль преследуют более или менее крупные аварии с угрожающей частотой в 6-8 лет! Однако, данный маркетинг не учитывал применения делящихся материалов и источников ИИ в диагностической и профилактической медицине, кроме того использующей рентгеновское излучение при диагностике, например, при флюорографии, стоматологии, травматологии. Также никто из маркетологов не учитывал факторов в международной напряжённости и стратегического потенциала государств «Ядерного клуба», который на порядок превышает количество действующих и строящихся атомных блоков и тем более возросшую активность террористических группировок, мечтающих о так называемых грязных бомбах. Если оценивать рынок персональных дозиметров-радиометров с учётом международных факторов напряженности и потенциальных конфликтов, медицинской радиологии, то он просто неисчерпаем. А с учётом минимизации размеров устройств способных персонально и надёжно контролировать окружающую среду по фактору ИИ прямо со смартфона, рынок может быть равен количеству выпускаемых смартфонов, т.е. от 1 млрд. единиц в год.
— Зачем обычному человеку дозиметр?
— Человеку дозиметр-радиометр нужен прежде всего для его личной радиационной же безопасности, для постоянного мониторинга окружающей среды, продуктов питания, жидкостей и предметов обихода, чтобы не употреблять зараженные изотопами продукты, пагубно влияющие на его иммунитет и даже генофонд, в том числе в части здорового продолжения рода. Ведь у человека нет рецепторов способных ощущать ионизирующее излучение, в принципе, а поэтому в современном мире ему просто необходимо иметь так называемое «Седьмое чувство», предупреждающее человека о радиационной опасности. Ведь шесть чувств, включая интуицию, у него уже заложены самой природой. Поэтому мы для своего проекта ДО-РА зарегистрировали специальный международной брэнд для бытовых дозиметров-радиометров — «7-е чувство».
— Радиационная опасность. Где она подстерегает рядового человека?
— Радиационная опасность нас может подстерегать где угодно, то есть везде! Ведь Радий, наиболее распространённый на Земле и в земной коре радиоактивный элемент с полураспадом, в частности его изотопа Радия-226 всего то 1602 года, может подкинуть нам проблем, находясь в старых приборах, картинах в виде флуоресцентной подсветки, в отделочном граните и мраморе, в глине, а соответственно, в обычной кафельной плитке на кухне, в ванной или в туалете. Он продуцирует ионизирующее излучение, влияющее на наш организм, органы и системы жизнедеятельности человека, накапливая воздействие в виде дозы ИИ в организме формируя тем самым риски заболевания различных органов человека. Всё это показано и доказано наукой радиологией и вычисленные риски действительно обеспечивают проблемы нашему организму и зафиксировано в НРБ-99 – Нормы радиационной безопасности РФ. Производная Радия, — газ Радон может присутствовать в обычной питьевой воде из артезианских скважин на нашем участке, или в виде газа при разломе земной коры попадать в жилые помещения, и при систематическом воздействии вызвать рак верхних дыхательные путей.
— Насколько остро стоит проблема радиационной загрязненности в целом по миру?
— Очень остро проблема радиационного загрязнения стоит у АЭС прежде всего в местах аварий с участием мирного атома, например, в районах Чернобыльской АЭС и на прилегающих территориях, значительно превышающих охранные 30-ти километровые зоны на Украине или на Фукусиме в Японии, или в других странах, как США, Англия и др. где ранее происходили менее масштабные, но всё же катастрофы, повлёкшие заражение радиоактивными материалами значительных территорий. В этом смысле Россия не исключение, ибо есть места, где жить и работать по причине высокого радиационного фона не безопасно для здоровья человека.
— В чем уникальность вашей продукции — дозиметров-радиометров ДО-РА?
— Уникальность заключается в том, что до меня в той форме идея не была запатентована никем в мире, поэтому сегодня у меня имеются патенты в России, Белоруссии, Украине, Японии, США, Китае, Корее, Индии, в Евросоюзе. Причём всё от дизайна твердотельного детектора ионизирующего излучения, технологии его производства, схемотехники — электроники чтения, до семейства программ управления дозиметром-радиометром, уникально. Имеются патенты на изобретения и полезные модели, программные коды для всех ключевых операционных систем защищеные авторскими свидетельствами в ФИПС. Возможно, мы чуть ли не единственные в мире, кто обладает полноценных набором технологий для бытовых компактных дозиметров-радиометров полного цикла, то есть для самой большой ниши дозиметрии мирового рынка.
— Вы ориентируетесь прежде всего на внутренний или внешний рынок?
— Наш продукт ДО-РА конечно имеет определенные перспективы на внутреннем рынке Таможенного союза и стран СНГ, но это не более 3-5% от потребностей мирового рынка. Максимальны его возможности на мировом рынке и прежде всего в ключевых экономиках мира, таких как: Америка, Канада, ЮАР, Германия, Франция, Италия, Англия, Япония, Корея, Китай и Малайзия, Австралия. По мнению маркетологов, там сосредоточено до 97% наших потенциальных потребителей: от частных лиц и компаний, до государственных органов и профильных заказчиков в энергетике и безопасности.
Хотя, в последнее время, после двух международных ядерных выставок: WNC-2016 в Финиксе, США и WNE-2016 в Париже, Франция, у нас появились на наши технологии, как статусные отечественные заказчики, так и зарубежные партнёры. Причём, предложения об интеграции наших разработок поступают даже от производителей холодильников, кондиционеров, медицинского оборудования, автомобилей и так далее.
— О.К. с бытовыми дозиметрами более или менее разобрались. А где работают дозиметры, если говорить об их промышленном применении?
— Дозиметрия постоянно применяется в отраслях, где существует оборот радиоактивных материалов и в первую очередь это добыча, переработка и применение тех же радиоактивных делящихся материалов, как уран, плутоний и др. Обычно, системами дозиметрии оснащены все контуры безопасности атомных энергетических блоков — АЭС, урановых и иных рудников, медицинских центров, где используются изотопы для диагностики, например, внутренних органов и систем жизнедеятельности человека. Дозиметрия применяется в войсках радиационной, химической и биологической защиты, в таможенной службе и МЧС, в РЖД и авиации для пресечения незаконной перевозки делящихся радиоактивных материалов. Существует большая международная программа «О нераспространении ядерных и делящихся материалов». Как ни странно, по нормам ICAO — Международной организации гражданской авиации, каждая стюардесса и пилот гражданской авиации обязаны иметь компактный дозиметр для контроля космической радиации на организм человека. Существует также жёсткая профессиональная норма налёта авиаперсонала, не более 800-900 часов в год, при превышении которой, летный персонал обязан пройти обследование и получить разрешение на дальнейшие полёты. Это очень важно, ибо радиация угнетает иммунную систему здорового человека, а для не очень здоровых людей ещё и способствует активизации хронических заболеваний организма, как стимулирующий фактор.
— Расскажите подробнее о вашей компании, ее развитии и месте на рынке
— Компания ПАО «Интерсофт Евразия» была основана мной в 2010 году и начала свою работу, как раз в связи со стартом проекта ДО-РА в сентябре 2011 года, тогда же она была зарегистрирована, как резидент иннограда Сколково. А уже в ноябре 2011 года компания получила свой первый грант в $40 тыс. долл. США для реализации проекта ДО-РА, успешно пройдя экспертизу российских и зарубежных специалистов. Правда при этом мы уже вложили в данный проект собственные $200 тыс. (в ценах 2011 г.). А через 2 года мы получили грант в 1 млн. долл. США, вложив собственные инвестиции к тому времени до $1 млн. В итоге, благодаря поддержке Фонда Сколково, командой Интерсофт Евразия было создана целая линия компактных индикаторных и измерительных приборов, работающих со всеми ключевыми мобильными платформами, такими как: iOS, Android, WP, а также со стационарными ОС: MacOS/Linux/Windows, то есть со всеми смартфонами и компьютерами. В настоящее время нами ведётся подготовка к производству моделей DO-RA.badge с габаритами кредитной карты и толщиной всего в несколько миллиметров. В портфеле заказов компании несколько десятков тысяч изделий ДО-РА для физических и юридических лиц. Текущая информация для физических лиц имеется на сайте http://intersofteurasia.ru, разместить свой заказ можно через бесплатное приложение DO-RA из App Store, Google Play, WP Market и др. скачав его на собственный смартфон.
В настоящее время мы как раз активно ищем инвестора для активизации производственной составляющей проекта у одного из крупнейших производителей бытовой электроники на Тайване.
— А как вообще возникла идея заниматься именно дозиметрами?
— Случайность — это не познанная закономерность. Но, именно, благодаря случайности я занялся инновациями, и в частности, разработкой устройств для дозиметрии. Всему проекту ДО-РА сначала предшествовали события на АЭС Фукуисма-1, где 11 марта 2011 года произошла авария, повлекшая за собой заражение радиоактивными материалами окружающей среды: на земли, в воды и в воздуха. Шлейф от аварии быстро добрался от Японии до Америки, Юго-Восточной Азии и России. И, в результате написания событийной статьи на тему: «Наш радиоактивный мир», родилась идея интегрировать дозиметры в наиболее распространённые у населения Земли, личные мобильные устройства, как телефоны и смартфоны, для удобства использования. Далее дело техники: патентный поиск, написание самой заявки на патент, и технические процедуры по прохождению экспертизы заявки на патент в ФИПС, и собственно, чуть позже выдача первого патенты по проекту ДО-РА с которым я и пришёл в Сколково.
— У вас более 50 патентов. Каково это — быть изобретателем в России?
— В настоящее время у меня уже около 60 патентов в России и за рубежом для ключевых экономик мира. Можно сказать, что я втянулся в изобретательский процесс и пишу иногда один-два патента в месяц. Закон жанра — начал изобретать, не останавливайся ни на минуту, а то конкуренты возьмут за близкий прототип твоё же изобретение и сделают его лучшее. В этом смысле расхожее выражение: «Лучшее — враг хорошего» идеально подходит для процесса изобретательства. В общем, работа сложная, но интересная, хотя и поглощает уйму времени.
Но это только одна сторона медали изобретательства, другая, менее известная, но более опасная сторона — возможность попасть под так называемый «патентный троллинг» или зарегистрировать изобретение имеющее пороговое, не значительное, число отличий от уже кем-то изобретенного, но не выявленного объекта интеллектуальной собственности, в результате патентного поиска. И тут начинаются судебные тяжбы с конкурентами. Мы как раз уже участвуем в одном таком процессе, но надеемся победить конкурентов с нашими более ранними изобретениями.
— Сейчас очень много говорят о построении "экономики знаний". Как вы считаете, какие шаги должна предпринять Россия, чтобы в нашей стране началось это строительство? Может ли вообще быть построена подобная экономическая модель в России?
— Россия самая образованная страна в мире, поверьте мне, я объехал более 50 стран, поэтому знаю это не понаслышке. У нас в России живут обычные, но от природы, очень талантливые люди. Если бы проект типа Сколково с финансовой поддержкой с нынешнем в нём отношением к инноваторам построили, например, в 90-х годах, то большая часть интеллекта, работавшая сегодня на Google, Microsoft, Intel и в других технологичных мега корпорациях мира спокойно создавала бы экономику знаний здесь в России, а не в Санта-Кларе, Бостоне, Цюрихе или Токио.
Обратите внимание на наше Российское вооружение, оно по факту лучшее в мире, а ведь это и есть часть той же экономики знаний, правда для защиты Отечества, а не для удовлетворения спроса, всё более придирчивого населения к технологиям и дизайну бытовых изделий. Поэтому я верю в Россию и в построение здесь экономики знаний высшей пробы! Главное вернуться к слегка модернизированной, но старой советской системе образования, которая заставляла думать, а не угадывать, как сегодня получается на ЕГ. Поэтому кадры того времени до сих пор ценятся по всему миру, невзирая на их возраст.
Полную версию интервью с Владимиром Елиным читайте в осеннем номере журнала «Редкие земли».
В Московском регионе ввели почти в 3 раза меньше складских площадей
В I полугодии 2016 г. объем ввода складов в Московском регионе составил 147 000 кв. м, что в 2,7 раза меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015 г., - подсчитали в Colliers International. Ситуация объясняется тем, что в условиях текущего спроса девелоперы предпочитают в первую очередь реализовывать уже существующие вакантные складские площади, не приступая к новому строительству.
В Московском регионе ввели почти в 3 раза меньше складских площадей
Отмечается, что наибольшую активность в формировании спроса на складские площади продемонстрировали российские ритейлеры, проявляющие в кризисный период большую гибкость и мобильность, чем западные игроки, которые нередко прекращают инвестировать в российские активы до стабилизации рынка.
Доля торговых и дистрибьюторских компаний в структуре сделок аренды и покупки складских площадей остается стабильно высокой и составляет 75% от общего объема. На втором месте – логистические компании (16%). На третьем месте – производственные компании, которые за полгода сократили свою долю с 9,8% до 5%.
Доля вакантных помещений составляет 11,3%, что существенно выше аналогичного показателя за I полугодие 2015 г. - 9,7%. Также отмечается, что теперь, в условиях снижения объемов спекулятивного строительства, будут стабилизироваться арендные ставки, а возвращения к долларовым контрактам в ближайшие годы не произойдет.
Крупный логистический комплекс построят в ТОР «Надеждинская»
«Национальный аграрный сервер» (www.agropages.ru) — На территории опережающего развития «Надеждинская» планируется построить межрегиональный оптово-распределительный центр «Приморье».
ООО «Оптово-распределительный центр «Приморье» подписала соглашение об осуществлении деятельности на территории опережающего развития «Надеждинская» в Приморском крае с АО «Корпорация развития Дальнего Востока».
Планируемый к строительству ОРЦ будет иметь мощность единовременного хранения 52 тыс. тонн, а годовой оборот – до 500 тыс. тонн продукции. В первую очередь проекта, которая будет реализована в ТОР, направят более миллиарда рублей. ОРЦ будет включать склады, торговую и производственную зоны, мощности по переработке овощей и фруктов, производство полуфабрикатов и комбинат социального питания. На территории комплекса разместится торгово-выставочный павильон мелкооптовой торговли сельхозпродукцией. Будет работать зона таможенного и фитосанитарного контроля.
Генеральный директор ОРЦ «Приморье» Евгений Колдин: «Мы получаем всестороннюю поддержку со стороны государства, в том числе и от Корпорации развития Дальнего Востока. Проект сельскохозяйственный и важный для Приморского края. Мы уверены, что он поспособствует повышению уровня продовольственной безопасности и обеспеченности населения Приморского края качественной отечественной сельхозпродукцией. Наш оптово-распределительный центр войдет в состав единой федеральной сети таких центров в качестве первоочередного объекта. Строительство будет осуществляться в три этапа, общая сумма по всем этапам составит более 4,3 млрд рублей, при этом будет создано 420 рабочих мест. В ТОР сейчас заявлена первая очередь проекта».
Также в границах ТОР «Надеждинская» разместится транспортно-логистический комплекс. Под него выделят пять гектаров земли. На площади 22 тыс. кв. м. разместятся крытые склады классов А, В, С, открытые складские площадки, рефрижераторный склад. Проект стоимостью 68 млн рублей реализует ООО «Инмаекс Логистик».
China COSCO не будет участвовать в тендере на строительство ж/д терминала в Греции
Греции не удается привлечь инвесторов для строительства грузового железнодорожного терминала недалеко от Афин.
Срок для подачи предложений истек 1 августа 2016 года. Стоимость проекта оценивалась в 250 млн. евро.
Предполагалось, что COSCO примет участие в конкурсе на право строительства и оперирования грузовым железнодорожным терминалом для обслуживания крупнейшего порта Греции Пирей.
Ранее сообщалось, что COSCO вела переговоры с греческим девелопером Grivalia и логистическим оператором PAEGAE о создании консорциума в рамках проекта.
В апреле китайская компания подписала контракт на покупку 67% акций администрации порта Пирей в рамках стратегии, предусматривающей создание грузового хаба для выхода на европейский рынок.
ТАСС
Строительство железнодорожных подходов к Керченскому мосту ведется по графику
Строительство железнодорожных подходов к Керченскому мосту ведется по графику, они будут заблаговременно сданы до открытия моста.
"Изменение наименования структуры заказчика носит технический характер и не влияет на график строительства железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив. Проектирование объекта завершено. Строительство железнодорожных подходов будет синхронизировано со строительство железнодорожного моста. Их сдадут заблаговременно до открытия железнодорожного моста через Керченский пролив", - говорится в заявлении ведомства.
Керченский мост возводится за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 г." без привлечения внебюджетного финансирования.
Открытие автомобильного движения в рабочем режиме запланировано на 18 декабря 2018 г.
ТАСС
"Победа" отказалась от зимних рейсов в Сочи
Авиакомпания "Победа" в рамках зимнего расписания 2016-2017 года не планирует выполнять регулярные рейсы в Краснодарский край, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе авиаперевозчика.
"Мы уже сообщали ранее, что в рамках зимнего расписания, которое будет действовать с 30 октября 2016 года, аэропорты Краснодарского края - Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик - не включены в программу полетов", - сказал представитель пресс-службы.
Между тем, в зимний период 2015-2016 года авиаперевозчик выполнял регулярные рейсы из Москвы в Краснодар и Сочи.
В рамках летнего расписания 2016 года "Победа" выполняет полеты по 58 направлениям, в том числе восьми международным.
В пресс-службе компании "Базэл Аэро", управляющей аэропортовыми активами группы "Базовый Элемент", в свою очередь, назвали преждевременными заявления об исключении аэропортов Кубани из зимней программы полетов "Победы".
"Победа" - низкобюджетный перевозчик группы "Аэрофлот". Рейсы компании выполняются на 12 самолетах Boeing-737-800 в одноклассной компоновке вместимостью до 189 пассажиров.
Interfax
Правительство согласовало концессию с Таманьнефтегазом по ж/д инфраструктуре порта Тамань
Правительство согласовало концессионное соглашение с ЗАО «Таманьнефтегаз» на строительство железнодорожной инфраструктуры морского порта «Тамань». Соответствующее соглашение подписал премьер-министр России Дмитрий Медведев.
Согласно опубликованному распоряжению, «в рамках проекта планируется создание объектов железнодорожной инфраструктуры федеральной собственности, которые будут использованы для обеспечения перевозок в крымском направлении и в направлении сухогрузного района морского порта Тамань, а также для обеспечения грузоперевозок в направлении портовых мощностей ЗАО «Таманьнефтегаз». Эти объекты будут созданы за счёт собственных средств ЗАО «Таманьнефтегаз»».
Соглашение о строительстве железнодорожной инфраструктуры подписали «Таманьнефтегаз» и Росжелдор в рамках ПМЭФ. Компания построит 3,5 км путей общего пользования для увеличения объема перевозки грузов в сторону собственных терминалов порта до 70 млн. т. в год. Инвестиции составят 362 млн. руб.
ТАСС
Российско-иранский транспортный хаб может появиться в Каспийской море
В российской части Каспийского моря может появиться совместный транспортно-логистический комплекс России и Ирана..
По информации Министерства по делам Северного Кавказа, в настоящее время в рамках межведомственной рабочей группы прорабатывается вопрос о создании такого хаба в глубоководной и незамерзающей российской акватории Каспийского моря.
Ожидается, что проект откроет инфраструктурный доступ к Индийскому океану.
Сейчас между Ираном и Россией морское сообщение действует через российский порт Оля.
RNS
Первый подмосковный участок "легкого" метро свяжет Подольск и "Домодедово"
Строительство первого пускового комплекса системы легкорельсового транспорта (ППК ЛРТ) в Московской области пройдет в несколько этапов, на первом из которых "легкое" метро свяжет мкрн Кузнечики в Подольске с аэропортом "Домодедово", рассказал в пятницу председатель совета директоров компании "СЕТЕК МО", выступавшей консультантом при разработке концепции ЛРТ, Артур Маркарян.
"Первым этапом будет строительство путей между Подольском и "Домодедово", примерно 36 км. (...) В качестве объемов работ первой очереди предполагается строительство депо. Депо будет строиться в районе аэропорта "Домодедово", — сказал А.Марканян в ходе "роуд-шоу" в Доме правительства Подмосковья.
Он добавил, что на втором этапе строительства первого пускового комплекса будет построена линия протяженностью 33 км, связывающая аэропорт "Домодедово" и Раменское. Третий этап — соединение линии с аэропортом "Жуковский", протяженность ее составит 5,4 км.
А.Маркарян добавил, что после ввода трех этапов мощность общей линии вырастет до 10 тыс. человек в час-пик. Предусмотрен и четвертый этап проекта, в ходе которого будет расширено депо.
В целом первый пусковой комплекс ЛРТ "Подольск — аэропорт "Домодедово" — Раменское" будет иметь 16 остановочных пунктов и девять крупных транспортно-пересадочных узлов. Предусмотрено три пересадки на железнодорожный транспорт и семь перехватывающих парковок. Максимальная скорость движения составит 100 км/ч, средняя коммерческая — 67 км/ч, отметил представитель компании.
Interfax
Участок трассы "Дон" в Московской и Тульской областях стал платным
Участок трассы М-4 "Дон" с 93 по 211 км в Московской и Тульской областях стал платным.
"Взимание платы за проезд на участке автомобильной дороги М-4 "Дон" в Московской и Тульской областях (с 93 км по 211 км) начнется в 00:00 часов 01 августа 2016 года", - заявил представитель ГК "Автодор".
Стоимость проезда по этому участку будет варьироваться в зависимости от типа транспортного средства. Стоимость проезда по трассе без транспондера для легкового автомобиля составит 100 рублей ночью (с нуля часов до 7 утра) и 150 рублей днем. С транспондером стоимость проезда до 30 сентября 2016 года для легкового автомобиля составит 60 рублей днем и 80 рублей ночью. Для грузовиков, в зависимости от размера, стоимость проезда может составить до 450 рублей.
Участок трассы М-4 "Дон" с 93 по 211 км стал одиннадцатым платным участком по счету. На данный момент один платный участок также есть на трассе М-1 "Беларусь", два - на М-11 "Санкт-Петербург" и семь - на трассе М-4 "Дон" (в совокупности - около 400 км).
Федеральная автомобильная дорога "Дон" Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск соединяет центральные и северные регионы Европейской части страны с Северным Кавказом, Черноморским побережьем, портом Новороссийск. Протяженность дороги - более 1500 км.
ТАСС