Новости логистики
Как создаются Интернет-вещи?!
Любая компания, участвующая в создании инновационных продуктов, включая электронные гаджеты и пользовательские приложения к ним, обязана планировать свой выход на рынок IoT (интернет вещей) или Wearables (носимые устройства, например, "умные" часы). В начале запуска своего проекта http://do-ra.com , ещё на этапе разработки персонального портативного дозиметра-радиометра со счётчиком Гейгера-Мюллера (Г-М) для смартфонов мы задумались о каналах продвижения своих изделий по сетям Интернет. Это наиболее технологичный и эффективный способ продвижения и продаж IoT или Wearables по своей технологичной доступности и по минимизации затрат на единицу товара.
Проведя масштабные исследования, полевые испытания своих устройств ДО-РА с Г-М, мы решили всё-таки выходить на рынок с более инновационным и более чувствительным прибором для индикации и измерения ионизирующего излучения DO-RA.Si.
В настоящее время перед нами стоит задача проектирование чипсета и создание универсального модуля дозиметра-радиометра для измерения ионизирующего излучения (ИИ) на основе чипа DO-RA и кремниевого детектора DoRaSi, работающего под протоколами: i2C по шине данных, и удаленно благодаря BLE и NFC. Далее, создание линии устройств DO-RA интегрированных в смартфоны, в умные часы, или просто в виде утилитарных устройств в различных форм-факторах. Все эти изделия являются типичными представителями Wearables и легко продвигаемы до покупателя через интернет среду.
В данном варианте выход на производство линии DO-RA.Si можно ожидать к концу 2014 года, либо в 1 кв. 2015 г., в зависимости от готовности конструкторской документации и подбора производителей. После недавней поездки в Сеул по приглашению ряда заинтригованных компаний, свой взгляд мы устремили на Южную Корею, где планируем открыть своё представительство "Intersoft Eurasia, Korea" для плотного взаимодействия с партнерами.
На пути к производству любого разработчика конечно же преследует ряд трудностей и к счастью преодолимых препятствий.
Первая трудность заключается в выборе адекватного, технологичного производственного партнера, удовлетворяющего критериями: по разумной себестоимости и производительности, по защищенности от копирования выпускаемых решений, не смотря на подписанные NDA и наличествующие патенты.
Вторая трудность заключается в длительном цикле получения региональных патентов за рубежом. Так по Китаю, Японии, США, Евросоюзу этот период может занимать от 2.5 до 6 лет. Но, если без регионального патента начать выпуск продукции, в том же Китае, то нет никакой гарантии, что через 2-3 месяца этот же продукт не выйдет на рынок под другим брэндом и дизайном?!
Третья трудность заключается в сертификации собственного продукта под стандарты или регламенты различных стран и регионов, особенно если продут относится к классу измерительные приборы.
Четвертая трудность самая простая и формулируемая так: "Зачем нам Ваш инновационный продукт, если мы и без него жили без особых проблем" ?! То есть существует необходимость проведения разъяснительной работы и рекламных акций, даже при очевидности использования и полезности создаваемого устройства.
Меньше всего проблем в нашем производственном цикле было с выпуском пользовательских приложений. Мы сразу задумали и создали многоязычные пользовательские программы, работающие в двух режимах со встроенным пред. заказом: в режиме эмулятора при отсутствии прибора, и с подключённым прибором. Это позволило нам познакомить потенциальных клиентов с будущим устройством DO-RA и его функциями за долго до его выпуска. На сегодня скачено более 100 тыс. копий программ DO-RA из App Store, Google Play Market, WP market на разных континентах.
В настоящее время основная ценность разрабатываемых нами продуктов заключается в их уникальности, универсальности использования, простоте обращения, в массовости применения, в нацеленности на индивидуальные потребности каждого человека, следящего за собственным здоровьем, живущего в современно технологическом мире.
В ближайшем будущем наша стратегическая задача, после создания универсального модуля DO-RA на основе собственного чипсета - электроники чтения и кремниевого детектора разных типоразмеров: 13х13х2.5мм; 10х10х2.5мм; 7х7х2,5 мм, для размещения в различных девайсах: в мобильных телефонах, смартфонах, планшетных компьютерах, в автомобильных навигаторах и регистратора, в камерах наружного наблюдения, в любых других системах способных сигнализировать о избыточном уровне радиации для людей, будет сформирована стратегия продаж.
Для расширения рынка внедрения DO-RA.micro мы так же приступили к разработке концепта прибора в формате заменяемого модуля для модульного смартфона Google: Project Ara (http://projectara.com) с рабочим объемом: 3х18х40.53 мм, под индексом DO-RA.modul. Причём, само устройство DO-RA.modul будет иметь дополнительный компонент в виде источника питания с процессором контроля заряда, для преобразования DO-RA.modul + батарея с зарядкой в брелок для карманного ношения и автономной работы с любым смартфоном и компьютером по удаленному протоколу: BLE, NFC или как встроенный элемент по шине данных на основе протокола: i2C.
Основные тезисы бизнес-модели таковы:
А). Поставка в виде компонентов самих блоков устройств DO-RA.micro производителям девайсов,
Б). Выпуск собственной линии периферийных устройств в виде брелоков, брошей, меток, запустив продажи через сетевые Интернет магазины на диване, как Sumitomo Corp., Hyundai и др., а логистику наладить через распределительные центры в странах производителях изделий ДО-РА.
В) Возможна стратегия по продажам региональных не эксклюзивных лицензий на производство изделий ДО-РА, на непересекающихся рынках.
Чтобы довести свои устройства ДО-РА до ума и определённого совершенства мы использовали целый набор прикладных программ:
-В первичном дизайне и визуализации разрабатываемых объектов и корпусов устройств ДО-РА используется стандартный набор программ: 3DMAX, а так же под 3D: Blender; под 2D: GIMP, Inkscape и конечно Adobe Illustrator, Adobe Photoshop, Adobe inDesign все эти программы CS6 версии…
-В конструкторском проектировании, моделировании и компоновке узлов и деталей устройств ДО-РА используется набор следующих программ: трассировка печатных плат - Mentor Graphics Expedition, конструкция корпусов устройств - ProEngineer, SolidWorks.
-Для создания пользовательских программ ДО-РА используются девелоперские лицензированные пакеты для мобильных платформ iOS, Android, WP: компилятор хcod, photo-shop, android - eclipse, android studio, visual studio.
Так в частности, для разработки приложения ДО-РА под Android первоначально использовался Eclipse, плюс плагин "ADT Plugin". В последствии Google начал выпускать специально адаптированную версию Eclipse + все необходимое для разработки под Android: "SDK ADT Bundle for Windows".
Некоторое время назад мы перешли на использование экспериментальной среды разработки: "Android Studio". Мы используем эту среду по настоящее время. То есть, на протяжении всей истории разработки приложения ДО-РА под Android, мы использовали три различные среды разработки.
К сожалению, нет пока в мире такой программы, которая могла бы заменить рутинный труд программистов, чтобы создавать программы, самой, по словестным или иным образом, заданным техническим характеристикам.
Из-за отсутствия определенной стандартизации в приборных линиях девайсов всех вендеров, даже у одноименных производителей приходится адаптировать пользовательские программы ДО-РА к вновь выпускаемым девайсам, постоянно покупая новинки и находя в том числе баги, исправляя их по возможности в штатных программах на различных мобильных платформах. В перечне уже исследованных девайсов на совместимость с ДО-РА более 50 моделей от крупнейших производителей смартфонов и компьютеров.
Конечно в процессе разработки ПО есть проблемы в оперативном получении консультаций о программной или схемотехнической проблеме от головных разработчиков, несмотря на то, что все наши программисты лицензированные девелоперы под ключевые платформы среды: Android/iOS/WP; и Windows/Linux/MacOS.
В каждом продукте возникают свои нюансы. Так в частности, разработав линию устройств ДО-РА на основе счётчика Гейгера-Мюллера в рамках первого своего мини Гранта Сколково на 1.35 млн. рублей и создав 7 пакетов КД для различных изделий: DO-RA.Classic, DO-RA.Chups, DO-RA.Fab, DO-RA.Dolls, i.DO-RA, DO-RA.Uni, DO-RA.Ultra и ведя неустанные переговоры с поставщиками комплектующих, мы столкнулись с избыточной дороговизной самого счётчика Г-М, детектора Гамма и Бета излучения. В разных странах цена на этот компонент составляет: в России от $70 до $100 за штуку, в Европе Г-М стоит порядка 30-35 Евро, в США и Японии около $38-45, в Китае цена на Г-М порядка $22-25 за штуку, при этом везде производство счётчиков Гейгера-Мюллера ограниченно, поэтому не возможно выйти рентабельные объемы законченных устройств хотя бы 100-200 тыс. шт. в год.
Изучив досконально все параметры различных детекторов ионизирующего излучения, включая ряд конструктивных особенностей для Г-М не приемлемых для встраивания в мобильную низковольтную электронику. Основные минусы Г-М: широкий разброс относительной чувствительности для Гамма и Бета излучения в диапазоне, чаще всего встречающемся в быту: 0.1-0.2 мкЗв/ч на поверхности земли и до 1.5-3.5 мкЗв/ч в воздухе на высоте 11 км. в самолёте. Счётчик Г-М чувствителен лишь для жёсткого Гамма и Бета излучения. Так же счётчики Г-М требуют высоковольтного опорного рабочего напряжения 350-500В, а соответственно, он не достаточно эффективен по энергозатратам. Велики и габариты СБМ-20 диаметр 11 мм, длина 109 мм, если считать его оптимальным для бытовых приборов. Он так же имеют высокую инерцию пуска и отключения…
Если вернуться к нашей ключевой разработке, устройству DO-RA.Si на основе кремниевого детектора, то данная работа пока не закончена, так как идёт совершенствование уже созданных и успешно испытанных прототипов устройств, отладка технологического процесса, анализ производственных карта по создания кремниевых детекторов для удешевления их массового производства. Тем не менее произведены установочные партии детекторов DoRaSi высокого качества с конкурентными электротехническими характеристиками.
В нашем проекте мы так же используем средства распределённых вычислений, применяемых в аналогичного типа проектах. Серверная часть нашего проекта, позволяет выкладывать данные измерения радиационной обстановки в любой точке мира на собственные карты или карты Google в режиме онлайн включая движущиеся объекты. Для этих целей мы используем публичное облако (public cloud) на основе программных продуктов: Azure Services Platform и Amazon Web Services.
Из недостатков можно отметить потенциальную утечку информации из базы данных продемонстрированных, например, Эдвардом Сноуденом. Или возможное копирование программ и протоколов управления нашими девайсами. Но у нас есть стратегия защиты таких пакостей на приборном уровне в сочетании с облачными технологиям.
В своей работе по разработке ПО мы частично используем единые стандарты, такие как технология REST, которая позволяет нам упростить реализацию клиент-серверного взаимодействия. Стандартизация IoT протоколов позволила бы нам оптимизировать реализацию поддержки сторонних устройств, а также интегрировать наши устройства в сторонние информационные системы.
В основном, у нас нет особых препятствий в разработке новых продуктов и гаджетов, как с точки зрения эмиссии идей, так и в новации программных и схемотехнических решений. Может иногда не хватает денег на развёртывание производства, но со временем необходимые средства всё-таки появляются.
Есть конечно технологические нюансы в процессе разработки продуктов Wearables для IoT, когда присутствуют параллельные процессы, в частности, разработка ПО под ещё не вышедшие прототипы устройств собственного производства для определённых моделей. В этом случае приходиться отрабатывать пользовательские приложения на эмуляторах будущих устройств. Что в свою очередь влечёт большее количество программных ошибок и дополнительных переделок.
Тем не менее всё в этой жизни преодолимо и реализуемо, было бы желание.
Елин Владимир, к.т.н.,
CEO Intersoft Eurasia
30.06.14г.
Особенности грузоперевозок из Китая
Китай на протяжении десятка лет считается страной доступных трудовых ресурсов, поэтому многие зарубежные предприятия в целях экономии размещают свои производства на его территории. Доходность от бизнеса покрывает самую дорогую перевозку, экономического расцвета Китай достиг благодаря во многом дешевой рабочей силе. Некоторые российские предприятия также размещают в Китае свои производства, поэтому спрос на доставку грузов только растет.
Транспортная развязка Китая организована на самом высоком уровне: есть автомобильные и железные дороги, аэропорты в наиболее крупных городах, большие порты. Из-за огромных расстояний и слабой обеспеченности транспортными путями восточных регионов России, не все виды транспортировки одинаково удобны. Грузы могут находиться в пути по несколько месяцев, для обеспечения их сохранности следует принимать дополнительные меры, в некоторых случаях может помочь пломбировочная лента.
Для доставки в восточную часть РФ подходят все виды транспорта: самолет, железная дорога, груз может быть перевезен также морским или автомобильным путем. Расположенные на Дальнем Востоке предприятия имеют больше преимуществ, по сравнению с другими регионами, грузы доставляются в максимально короткие сроки, стоимость доставки ниже.
Для перевозки груза в центральную часть России также можно воспользоваться всеми видами транспорта, но условия могут несколько отличаться. Все дело в расстояниях, сроках и стоимости транспортировки, так как железнодорожные перевозки из Китая осуществляются только через территорию Дальнего Востока и Казахстана. В процессе перевозки поезд следует через большое количество пунктов, в приграничных районах товары перегружаются из вагона в вагон, так как ширина российской и китайской колеи отличается.
Автомобильный транспорт следует через сибирские территории по далекой от совершенства трассе Москва-Владивосток, которая является единственной, что также влияет на сроки и стоимость доставки.
Транспортировка грузов из Китая в Санкт-Петербург морским путем считается самым экономичным вариантом. Процесс осложняет тот факт, что не все регионы Китая имеет доступ к морю. При необходимости доставки готовой продукции организация доставки значительно упрощается, перевозка не занимает много времени, так как основные производственные мощности страны расположены в портовых городах или неподалеку от них. При расчете стоимости доставки следует учитывать также таможенную очистку товара.
ИА FlashNord
В Логопарке «Север» заработали первые склады
ГК «КРЭС» завершила первую очередь строительства холодильного и складского терминала «Север» под Новосибирском.
К эксплуатации в логопарке "Север" уже готово 18700 кв.м низкотемпературных складских площадей класса А. Терминалы располагаются под Новосибирском, недалеко от поселка Садовый по федеральной трассе М-52. В западносибирском регионе на сегодняшний день это единственный терминал подобного масштаба.
Инвестором проекта выступил холдинг «Байт-Транзит-Континент», планирующий вложить в него около 1,5 млрд руб. и окупить за 9 лет.
Комплекс занимает территорию в 63 Га, на ней будет расположено 200 000 кв.м. складских и инфраструктурных помещений, в которые будет включено 30 000 кв.м. низкотемпературных складов.
Инвесторы планируют, что проект станет крупным логическим узлом: в лопарке будут построены собственный ж/д тупик, 800 метров ж/д путей, бизнес-центр, гостиница, хостел, столовая, ремонтные и шиномонтажные мастерские.
Деловой квартал (Новосибирск)
Дефицит складских помещений в Петербурге будет ликвидирован через несколько лет
Тот дефицит предложения на рынке складской недвижимости Петербурга, который наблюдается сейчас, существовал не всегда, а стал остро ощущаться в последние два года. В связи с отсутствием активного спроса в предыдущие годы, интерес инвесторов к этому сегменту был очень низким, рассказал БН председатель Совета директоров УК Satellit Development Владимир Скигин.
По его словам, игроки предпочитали развивать более понятные и прогнозируемые направления – в частности, торговлю и офисы.
«Однако в этом году наметилась тенденция повышения интереса инвесторов к сегменту: ожидается вывод на рынок ряда новых проектов. На петербургский рынок обратили внимание ряд иностранных компаний, которые в ближайшие несколько лет планируют возвести здесь свои объекты. При этом наиболее рентабельными считаются склады, реализующиеся в формате build-to-suit, то есть под конкретного арендатора, что позволяет минимизировать риски для девелопера», – рассказал Владимир Скигин.
БН.ру
«Почта России» повышает качество логистики
Почтовый оператор строит логистические терминалы сразу в нескольких крупных городах страны
В настоящее время ФГУП «Почта России» строит масштабные логистические центры сразу в нескольких регионах страны – отмечает пресс-служба «Почты России». Один из них разместится в Хабаровске, по соседству с аэропортом. Место строительства выбрано неслучайно. В Хабаровском крае совершает полеты специальный самолет «Почты России», он доставляет корреспонденцию в отдаленные местности края, недоступные для иных видов транспорта. Новый логистический терминал должен повысить скорость доставки почты. К тому же он даст региону до 800 рабочих мест. Открытие терминала намечено на 2017 год.
Еще один почтовый терминал строится на территории аэропорта в Казани. Строящийся хаб станет крупнейшим в Поволжье и будет обрабатывать корреспонденцию для 3 534 отделений связи и 74 почтамта в 6 регионах федерального округа. Инвестиции в проект составят 2,4 млрд рублей. Откроется логистический центр в 2015 году. ФГУП «Почта России» также построит логистические центры в Красноярске, Екатеринбурге, Новосибирске и Санкт-Петербурге.
Справка: ФГУП «Почта России» - государственный почтовый оператор, член Всемирного почтового союза. Оказывает все виды почтовых и целый комплекс дополнительных услуг.
Hubprom.ru
Инвестор выбирает логистику
Две крупные иностранные компании намерены реанимировать славянский порт. Китайская компания «Чжун Гун Синь» и мировая торговая компания Noble Group вложат средства в инфраструктуру терминала. Наиболее проработан проект инвесторов из КНР – они собираются организовать транзит контейнерных грузов в объеме около 10 млн тонн в год.
По словам экспертов, с такими объемами небольшой славянский порт справится. Порт в поселке Славянка оживят иностранные инвестиции. Сразу две крупные международные компании заинтересовались развитием инфраструктуры местного порта. В частности, мировая торговая компания Noble Group уже выкупила часть акций дочерней компании Славянского судоремонтного завода (СРЗ) – международного морского перегрузочного терминала. Об этом «Приморской газете» заявил генеральный директор Славянского СРЗ Андрей Якимчук.
– На территории завода раньше была заводская «дочка», которая называлась Международный морской перегрузочный терминал, – рассказал Андрей Якимчук.
– Noble Group выкупили часть акций этой «дочки» и собираются здесь развивать порт. Проект находится в стадии разработки, полный объем инвестиций еще не известен. На старте обсуждались $100 млн. По словам собеседника, сейчас инвесторы финансируют проектные и изыскательные работы. Когда начнется строительство, еще неизвестно. Параллельно славянский порт намерен развивать другой инвестор – китайская компания по управлению государственными активами «Чжун Гун Синь».
На этой неделе во Владивостоке было подписано соглашение о сотрудничестве между этим предприятием и группой компаний «Транзит-ДВ» (его дочерняя компания работает в порту Славянка. – «ПГ»). Документ предусматривает совместное строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры порта для организации транзитных контейнерных перевозок в объеме 10 млн тонн в год. – В порту Славянка работает «ЗАО «Восток-бункер» – дочернее предприятие ГК «Транзит-ДВ», которое занимается бункеровкой и ориентированием морских судов, – уточнили «Приморской газете» в пресс-службе ГК «Транзит-ДВ».
– Компанией было решено создать на базе славянского порта перевалку контейнерных грузов. Проект заинтересовал инвесторов из КНР, и они решили в него инвестировать. Сумма вложений пока не озвучивается. Однако благодаря новому терминалу КНР сможет перевозить весь производимый в провинции товар – от стройматериалов до разного рода техники.
По словам собеседницы, коммерческие грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться в порту Славянка на суда-контейнеровозы с дальнейшей доставкой грузополучателям по всему миру. Предусмотрены капиталовложения и в сопутствующую инфраструктуру: предполагается расширить дорогу от Славянки до госграницы с КНР и построить в поселке пятизвездочную гостиницу. – Китаю интересно развивать в Славянке инфраструктуру, ведь это позволит им вывозить грузы из северо-восточных провинций, – заявляют в пресс-службе «Транзит-ДВ».
– Хуньчунь, свободный от налогов город, находится в 80 километрах от Славянки. Не имея своего выхода в море, они вывозят товары собственного производства через ближайший порт в г. Далянь, который в 1200 километрах. Поэтому им выгодны такие инвестиции. По мнению экспертов, развитие портовой инфраструктуры – это несомненный плюс для региона. При этом самый выгодный для Приморья вид грузов – именно контейнеры.
– Очень важно знать, какие грузы и какие объемы будут ввозиться в порт Славянка, – заявил «Приморской газете» директор Дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АТР Александр Абрамов.
– Если это будет уголь, то это выгодно компании, но не краю. Уголь вносит в бюджет маленькие деньги. Поэтому краю будет намного выгоднее, если там будут возить именно контейнеры. В то же время, говорят специалисты, большим портом Славянка не может быть. Однако перерабатывать в год 5-10 млн тонн груза он способен вполне.
– Самый большой в Приморье порт – это порт Восточный, через который ежегодно проходит порядка 20 млн тонн грузов, – заявил «Приморской газете» доктор экономических наук Александр Латкин.
– Порт Восточный обрабатывает от 7-8 до 10 млн тонн. Примерно на такие же объемы может рассчитывать и Славянка. Тем не менее, добавил экономист, развитие порта потребует от инвесторов существенных вложений.
– Для того чтобы переоборудовать инфраструктуру СРЗ, потребуются немалые средства. Нужно создавать подъездные пути, крановое хозяйство. В Славянке, насколько я знаю, один железнодорожный путь, а следовательно, с заявленными объемами он не справится.
primgazeta.ru
Срок действия гарантийного соглашения между ФТС России и АСМАП продлен
24 июня 2014 г. первый заместитель председателя правительства Российской Федерации И.И. Шувалов провел совещание по вопросам, касающимся исполнения в Российской Федерации Конвенции МДП. В нем приняли участие представители Минтранса, Министерства иностранных дел, Минэкономразвития и ФТС России. По итогам совещания принято решение о продлении срока действия гарантийного соглашения между ФТС России и АСМАП до 15 ноября 2014 г. До указанной даты ФТС России поручено провести конкурс по определению национального гарантийного объединения, по итогам которого подписать новое гарантийное соглашение.
Напомним развитие ситуации. Первым июля текущего года была определена дата, предположительно, окончательного принятия решения об изменении порядка применения книжек МДП при транзите грузов по территории Российской Федерации.
В конце февраля текущего года Высший Арбитражный Суд Российской Федерации вынес решение о признании недействующими писем ФТС России, которыми вводились ограничения применения Конвенции МДП на территории РФ. Как и в предыдущий раз по факту вынесения решения Высшим Арбитражным Судом в октябре 2013 г., российские таможенники вышли из положения: ФТС отменила свои ранее принятые решения и издала распоряжение № 58-р «О проведении эксперимента», по-прежнему сохраняющее ограничения применения Конвенции МДП, только уже под грифом «эксперимент».
Сейчас книжки МДП не принимаются в качестве обеспечения в таможенных органах Центрального, Южного, Северо-Кавказского, Приволжского, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов, в Псковской, Себежской и Кингисеппской таможнях Северо-Западного таможенного управления, в Домодедовской, Шереметьевской, Внуковской таможнях, на МАПП «Торфяновка» Выборгской таможни (таможенный пункт «Ваалимаа-Торфяновка»). Другие международные автомобильные пункты пропуска Выборгской таможни, а также Карельская и Мурманская таможни Северо-Западного таможенного управления работают с оформлением процедуры МДП. На практике это означает применение мер обеспечения соблюдения таможенного транзита, предусмотренных п. 1 ст. 217 Таможенного кодекса Таможенного союза. К ним относятся таможенное сопровождение, предоставление обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов и установление маршрута перевозки.
RIAMOTOR.RU
«Почта России» сэкономит на автодоставке почты
«Почта России» объявила новый тендер на автоперевозку почты в течение года, начиная с июля. Теперь она привлекает сторонних автоперевозчиков, и на них почта сэкономит 424 млн руб.
Привлекать сторонних автоперевозчиков к доставке почты начал заместитель гендиректора «Почты России» Алексей Скатин, который отвечает с 2013 года за логистику в компании. Благодаря этому решению в первом полугодии почта сэкономила около 100 млн руб., а за год она планирует потратить 1,176 млрд руб. вместо 1,6 млрд руб. в 2013 году.
Большее количество автоперевозчиков приводит к росту эффективности логистики, говорит Скатин, и в новом конкурсе примут участие не меньше 50 крупнейших компаний.
По словам Алексея Скатина, главной проблемой логистики ФГУП «Почта России» является низкая эффективность и надежность, именно эти проблемы планируется решить в ближайшее время. Одна из задач «Почты» — сократить к 2018 году время доставки корреспонденции при пересылке внутри города до двух дней, между городами одного региона — до пяти дней, и между регионами — до десяти. Внутригородская пересылка уже приближается к поставленной цели.
С помощью сторонних автоперевозчиков в прошлом тендере удалось сэкономить около 10% относительно прошлого тендера, рассказал Скатин.
Автомобильные перевозки по-прежнему являются основным средством для доставки корреспонденции в России. На них во ФГУП «Почта России» приходится около 60% всех заказов.
Несмотря на то что «Почта России» старается все больше и больше привлекать сторонних перевозчиков, о полном замещении собственного автопарка речь не идет. Автопарк компании составляет 15—17 тыс. машин, и по состоянию на март 2013 года. 60% из них выработало свой ресурс. Привлечение сторонних перевозчиков поможет не только повысить эффективность доставки, но и снизить актуальность обновления собственного автопарка.
РосБизнесКонсалтинг
Угроза логистике Астраханской области
Грузоперевозки через Волгоград могут запретить.
Об этом накануне заявил врио губернатора Волгоградской области Андрей Бочаров. Он дал поручение Правительству области подготовить проект документа о запрете въезда в Волгоград большегрузного транзитного транспорта из-за плохого состояния дорог и экологии.
Однако, как мы знаем, у соседнего региона нет объездной дороги вокруг областного центра, что может грозить нарушить устоявшиеся логистические цепочки, что приведёт и к возможным повышениям цен на рынке нашего региона.
Astrakhanpost.ru
В Харбине открылся огромный склад для трансграничной электронной торговли
В Харбине открыли первый торговый склад, предназначенный для хранения товаров китайско-российской трансграничной электронной торговли. Общая площадь склада достигает 3000 квадратных метров. На складе можно хранить до 100 тысяч единиц товара.
Пограничный склад -один из важнейших проектов в торгово-экономическом сотрудничестве Харбина с Россией. Его услугами пользуется большое количество компаний трансграничной электронной торговли из южных провинций Китая, что дает им возможность сэкономить около 5 дней на сроке доставки товара.
В марте этого года Главное таможенное управление КНР одобрило заявку Харбина, служащего мостом и узловой станцией китайско-российского сотрудничества, на создание в городе экспериментальной площадки трансграничной электронной торговли, что должно способствовать превращению Харбина в важнейший торговый и финансовый центр Дальнего Востока, - сообщает KhabTIME со ссылкой на агентство Синьхуа.
Между тем, стоит напомнить, что в дальневосточной столице набирают популярность интернет-магазины, торгующие китайскими товарами. Многие представители хабаровского интернет-сообщества предпочитают заказывать необходимые товары на специальных сайтах, нежели тратить время на шоппинг в пока еще многочисленных бутиках.
Khabtime.info
Китайская компания инвестирует в транспортный коридор "Приморье-2"
Контейнерный терминал, обеспечивающий транзитные перевозки 10 миллионов тонн грузов в год, построит на юге Приморья российская группа компаний "Транзит-ДВ" и китайское предприятие по управлению государственными активами "Чжун Гун Синь", также планируется создать совместное российско-китайское пароходство, сообщает ГК "Транзит ДВ".
Соответствующее соглашение подписано в среду, сумма инвестиций и общая стоимость проекта не уточняются.
Накануне на совещании под председательством полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева были приняты решения о включении поселка Славянка в число территорий опережающего развития и реализации там проекта международного транспортного коридора "Приморье-2".
Заключенное компаниями соглашение предусматривает совместное строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры порта Славянка для организации транзитных контейнерных перевозок в объеме 10 миллионов тонн в год.
"Согласно договору в Славянку будут заходить контейнеровозы, принадлежащие китайским морским перевозчикам, для получения груза. Кроме того, договором предусмотрено создание совместного российско-китайского пароходства, которое будет осваивать Северный морской путь, перевозя по нему коммерческие грузы", — говорится в сообщении.
Коммерческие грузы из северо-восточных провинций Китая будут перегружаться в порту Славянка на суда-контейнеровозы и доставляться грузополучателям по всему миру. В поселке будет построен контейнерный терминал и организована работа рейдово-перегрузочных комплексов. Также предусмотрены капиталовложения в сопутствующую инфраструктуру: предполагается расширить дорогу от Славянки до госграницы с КНР и построить в поселке пятизвездочную гостиницу.
РИА Новости.
Электронное досье
C 1 января 2014 г. электронное декларирование у нас внедрено в полном объеме. И даже в прошлом году более 4 млн таможенных деклараций подавалось через интернет. Такой формой декларирования охвачено уже 94% участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД).
Этот процесс хорошо укладывается в рамки внедрения новых информационных технологий в стране в целом. Реализуется проект «Электронная Россия», внедряется межведомственный электронный документооборот. Кроме того, в рамках Таможенного союза у нас теперь ИИCВВТ-система (интегрированная информационная система внешней и взаимной торговли Таможенного союза. — «Ведомости») становится все более и более работоспособной.
Электронные формы декларирования максимально ограничат общение участников ВЭД с должностными лицами, что, в свою очередь, исключит возможность коррупции. А во-вторых, позволит избежать неоднозначности юридических трактовок одних и тех же норм. Максимальный упор сделан на автоматизацию процесса — чтобы должностное лицо таможенного органа, если нужна какая-то дополнительная проверка, проводило ее исключительно через [автоматизированную] систему управления рисками. Я расскажу, что было нами сделано по ее развитию.
В 2013 г. был внедрен субъектно-ориентированный подход к анализу управления рисками на основе автоматического категорирования участников ВЭД по отраслям (согласно приказу ФТС от 7.09.2012: на основе критериев, характеризующих участников ВЭД; категория участника ВЭД соответствует уровню риска нарушения таможенного законодательства Таможенного союза и законодательства РФ о таможенном деле — высокой категории соответствует высокий уровень риска; основная часть критериев — такие, по которым оценку деятельности организаций можно рассчитать автоматически с использованием информационных баз данных таможенных органов. — «Ведомости»). Были изданы соответствующие правовые акты ФТС. Сейчас идет формирование электронных досье участников ВЭД, куда заносится информация о результатах таможенных проверок, о запросах документов и сведений, на основании которой каждому участнику присваивается соответствующий рейтинг. В настоящее время в этот перечень включено уже порядка 300 организаций.
Цифры по I кварталу свидетельствуют, что этими организациями оформлено более 7% деклараций и уплачено 10% таможенных платежей (речь идет о категории участников ВЭД с низким уровнем риска).
В целом же в категорию с низким уровнем риска у нас попадает более 2000 организаций, на долю которых приходится практически 40% оформленных деклараций и более 50% уплаченных таможенных платежей.
Внедрение этого метода позволило нам достичь следующих цифр. По состоянию на конец 2013 г. таможенный досмотр проводился в отношении менее 1% товарных партий от общего их числа; таможенная экспертиза — в отношении 0,13%; запрос дополнительных документов, подтверждающих заявление сведений, осуществлялся в отношении 1,3% товарных партий.
Разумеется, чаще всего на слуху бывают случаи, когда, скажем, где-то в порту остановили транспортное средство и длительное время шла экспертиза, результаты которой зачастую ни к чему не привели. Но такие случаи как раз подтверждают необходимость этой работы. Там, где есть ее результаты, незаконная деятельность была пресечена, а участник привлечен к ответственности, но это огласки не получает.
Ведется нами работа и по совершенствованию и согласованию глав и статей Таможенного кодекса Евразийского союза. Здесь нам предстоит рассмотреть нормы в отношении таможенных представителей и уполномоченных экономических операторов. В рамках дорожной карты подготовлены российские законопроекты, которые устраняют некие правовые коллизии и спорные моменты. И здесь одним из плюсов является то, что в рамках Евразийской экономической комиссии активное и непосредственное участие в этой работе принимали и принимают представители бизнес-сообщества.
Следует упомянуть и о совершенствовании порядка взимания таможенных платежей. Здесь тоже активно внедряются современные информационные технологии, позволяющие в режиме онлайн контролировать уплату таможенных платежей. Это и микропроцессорные таможенные карты, и удаленная уплата платежей — что позволяет осуществлять выпуск [через границу] товаров до момента фактического поступления денежных средств. Уже внедрена автоматическая система по учету обеспечения уплаты таможенных пошлин и платежей. И вот характерный пример: таможенные органы получают информацию о перечислении на их счета денежных средств в течение 2-3 часов с момента поступления из Федерального казначейства. Фактически созданы условия, при которых у бизнеса отсутствует необходимость авансировать таможенные платежи.
Ведомости
Электронные документы упростят перевозку грузов между странами
До конца июня будет создана совместная российско-финская рабочая группа, которой предстоит доработать технологию организации железнодорожных перевозок между двумя странами по безбумажной технологии.
Решение о её создании было принято на прошедшем в Санкт-Петербурге совещании представителей железнодорожных компаний соседних государств и Росграницы.
«Перевод на безбумажную технологию организован для оптимизации работы погранперехода, чтобы по прибытии поезда на станцию уже всё про него знали. Но если раньше это была добрая воля, то сегодня таможня говорит, что если вы не перейдёте на предварительное безбумажное информирование, то уже с октября поезда встанут на станциях», – сообщил первый заместитель начальника Октябрьской дороги Олег Валинский.
С 1 октября вступит в силу решение коллегии Евразийской экономической комиссии № 196 «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом».
«Проблема в том, что сегодня правила, по которым формируются документы в Финляндии, и то, что требуют наши органы, расходятся», – пояснил Олег Валинский.
Дорога ведёт работу по переводу оформления перевозок грузов между Россией и Финляндией в электронный формат ещё с 2011 года. На первом этапе по безбумажной технологии организовали перевозки порожних вагонов. Сегодня уже 96% из них курсируют между странами на основании только электронных документов.
«На следующем этапе мы поставили задачу перевозить и грузы в вагонах по электронным юридически значимым документам. Железнодорожникам двух стран это интересно, потому что мы быстрее проезжаем барьерное место – границу. Выгодно и нашим клиентам, так как на несколько дней ускоряется процесс оформления и растаможивания груза. В течение двух лет с участием таможенных органов двух стран реализовали техническую, нормативную, законодательную базу», – рассказал главный инженер Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Юрий Суродин.
Первые перевозки по электронным документам начались в апреле через погранпереход Кивиярви – Вартиус. Все перевозимые там железорудные окатыши с костомукшского предприятия теперь следуют в Финляндию только по электронным документам.
Во втором полугодии таким же образом будут организованы внешнеторговые перевозки нефтепродуктов в сторону Финляндии через погранпереход Бусловская – Вайниккала. Однако здесь пришлось столкнуться с некоторыми проблемами. Так, например, контролирующие органы финской стороны требовали копию сертификата происхождения нефтепродуктов в бумажном виде.
Сейчас рассматривается вопрос об организации перевозки по электронным документам лесных грузов через погранпереход Светогорск – Иматранкоски.
«Они очень хорошо организованы в маршруты. Напрашивается предложение – дать грузоотправителям сервис в виде электронных документов. Но по требованию государственной комиссии по качеству продовольственных товаров в Финляндии необходимо на границе предоставить подлинник фитосанитарного сертификата. Это даже не требование этой комиссии, это требование Евросоюза. Можно найти компромисс, чтобы такой документ предоставлялся на станцию назначения, не перевозя его по железной дороге. И какую номенклатуру ни возьми, везде возникают такие дополнительные документы», – отметил Юрий Суродин.
По его словам, решить проблему помогут унификация и сокращение перечня необходимых к предоставлению на границе документов.
Представители Финляндии также уверены, что все разногласия удастся разрешить до октября.
«Мы также стремимся уйти от бумажного документооборота. Для нас это тоже очень важный вопрос, я уверен, что его удастся решить», – заверил заместитель генерального директора транспортного агентства Финляндии Кари Руохонен.
«Гудка»
Вопросы отстоя грузовых вагонов можно решать в рамках договоров с операторами
Вопросы отстоя подвижного состава можно решать в рамках договоров с операторами, в которых оговариваются условия перевозок грузов, считает директор по логистике компании "Стора Энсо. Лесной сектор России" Алексей Алексеев.
Он пояснил, что в большинстве договоров отдельная часть отводится вопросу о том, где отстаивать неиспользуемые в перевозках вагоны. "Поэтому я не вижу необходимости специально оговаривать этот момент", – отметил А. Алексеев.
Другое дело, что в тех соглашениях, которые, так или иначе, заключают операторы с ОАО "РЖД" надо более четко прописывать условия отстоя подвижного состава.
Напомним, генеральный директор ОАО "Федеральная грузовая компания" (ФГК) Виталий Евдокименко предложил обязать железнодорожных операторов иметь или арендовать пути для стоянки своих неиспользуемых в перевозках вагонов.
«РЖД-Партнер»
Авиация рискует потерять объемы грузоперевозок на европейских маршрутах
Грузовые и почтовые авиаперевозки из России в страны Евросоюза могут прекратиться уже с 1 июля этого года. Европа выставила перевозчикам новые требования по допуску к небесным маршрутам, а Россия угрожает принять симметричные меры — запретить грузовой авиатранзит из ЕС. Как это отразится на южноуральском бизнесе?
Минтранс России и европейские ведомства все еще согласуют позиции по поводу нового регламента ЕС по безопасности авиаперевозок, о чем пишет ряд федеральных СМИ. Европа требует от российских экспедиторов получить специальный статус, позволяющий летать с грузами в воздушном пространстве над Старым Светом. Официально позиция Евросоюза выглядит как беспокойство по поводу безопасности грузовых полетов. На это указывает стремление европейцев контролировать весь воздушный путь груза, который должен соответствовать нормам ЕС. Определять это соответствие должен Брюссель, с которым перевозчик обязан согласовать программу мер безопасности для грузов и почты. В числе прочих требований для авиапредприятий — пустить проверяющего в аэропорты отправки грузов. Так, чтобы он мог изучить инфраструктуру аэродромов и системы охраны, действующие в них.
— Россия не намерена проводить дополнительные проверки или предоставлять закрытую информацию, аэропорты и перевозчики регулярно проходят проверки в ICAO и IOSA, которых достаточно, — цитирует «Коммерсантъ» свой источник в Москве.
Принять во внимание позицию российской стороны Евросоюз могут заставить ответные меры. Так, по информации федеральных СМИ, в правительстве раздумывают о том, чтобы запретить грузовой авиатранзит по России перевозчикам из Евросоюза.
Южноуральские эксперты в транспортной логистике склонны считать подобное поведение «политической возней», которая, в случае исполнения взаимных угроз, если и не ударит по рынку воздушных перевозок, то уж точно пошатнет его
— Не думаю, что Европа пойдет на подобные ограничения. Это будет, мягко говоря, неумно с ее стороны, поскольку Россия для ЕС — весьма ценный рынок, — комментирует директор логистического центра «Forward» в Челябинске Светлана Мячкова. — Но, с другой стороны, если представить, что через несколько дней воздушные перевозки все-таки приостановят, то грузовые объемы неизбежно перейдут к автомобильным перевозчикам. Именно автоперевозки сейчас могут составить конкуренцию авиационным. С учетом таможенных процедур, авиационные грузы идут из Европы примерно то же количество дней, что и перевозимые фурами. А по стоимости автоперевозки в 4 раза дешевле воздушных! В ситуации, если заказчику перекроют доступ к авиационной доставке груза, он станет укрупнять груз и передавать его на автомобильные перевозки. Обратно, в небо, он скорее всего, не вернется.
Иного мнения придерживается директор ООО «Грузовой комплекс» в структуре челябинского аэропорта Ильяс Мухамеджан:
— Достойной альтернативы воздушным авиаперевозкам сейчас нет, — считает эксперт. — авиационные грузы — это прежде всего, срочные и незапланированные поставки, которые не способен выполнить иной вид транспорта. К примеру, поставки европейского заводского оборудования, деталей к нему на южноуральские предприятия. Услугами авиационной доставки пользуются также южноуральские животноводы, для которых сроки перевозки имеют огромное значение. В качестве примера — доставка агрохолдингу «Ариант» племенных поросят транспортными самолетами. Перевозка такого рода груза иным способом вызывает большие сомнения. В любом случае, даже если ЕС введет ограничения на авиаперевозки, челябинских получателей и отправителей авиагрузов это почти не коснется.
Южноуральская панорама
По количеству складов Москва отстает от Лондона на 7-10 лет
Текущее предложение складов в Московском регионе — более 9 млн кв. м, столица является самым обеспеченным складскими помещениями городом России. В последние два года на разной удаленности от города ежегодно возводится 600 000-700 000 кв. м складских площадей и логопарков, а на 2014 г. запланировано к вводу более 1,6 млн кв. м. Несмотря на высокие темпы строительства, Москва по-прежнему отстает от крупнейших логистических центров Европы, а по обеспеченности населения складами проигрывает даже восточноевропейским столицам.
Например, в 2-миллионной Праге, логистической столице Восточной Европы, всего 1,75 млн кв. м складских помещений, а в 3-миллионной Варшаве, которая на рынке логистических услуг конкурирует с Прагой, их 2,73 млн кв. м, рассказывает Егор Дорофеев, партнер Cushman & Wakefield. По абсолютным показателям это меньше, чем в Москве. Однако на 1000 пражан приходится 810 кв. м складов, а на 1000 варшавян — 892 кв. м. В 19-миллионной Московской агломерации на каждую тысячу человек их приходится в 1,7-1,8 раза меньше — 471 кв. м.
В крупнейших распределительных центрах Европы — Лондоне и Париже складов еще больше. Так, в Большом Лондоне проживают 12 млн человек, а складских помещений — 15,5 млн кв. м. В Иль-де-Франсе, окружающем французскую столицу, живут 11,7 млн человек, а складов — 12,4 млн кв. м. Таким образом, на каждую тысячу лондонцев приходится по 1281 кв. м складских площадей, а на тысячу парижан — 1064 кв. м.
Потребность в складских помещениях у Москвы самая большая. «На протяжении четырех последних лет (с 2010-2013 гг.) в складской недвижимости объем сделок ежегодно превосходил показатели ввода более чем в 2 раза: в год арендовалось и покупалось от 0,9-1,5 млн кв. м, тогда как выводилось — от 0,3-0,7 млн кв. м площадей», — вспоминает Дмитрий Герастовский, директор департамента складской недвижимости S.A. Ricci. Так, сейчас в российской столице пустует всего 1,5% помещений. Для сравнения: в Лондоне не обеспечены спросом 7,2%, в Париже — 8,3% площадей, в Праге — 7,8%, а в Варшаве их даже переизбыток — 15,9% стоят свободными.
В Москве почти не осталось свободных складов
Потенциально столичный рынок выдержит двукратное увеличение предложения складов, продолжает Дорофеев. При сохранении высокого спроса и с учетом текущей экономической ситуации преодолеть разрыв с европейскими распределительными центрами Московская агломерация сможет через 7-10 лет, прогнозирует он. Александр Чуриков, руководитель направления аналитики рынков офисной и складской недвижимости JLL, уверен, что времени потребуется меньше — 4-5 лет.
Ведомости
В Приморском крае заработал «сухой порт»
Транспортно-логистический центр (ТЛЦ), работающий по принципу «сухого порта», принял первый контейнерный поезд.
Транспортно-логистический центр (ТЛЦ), работающий по принципу «сухого порта», принял первый контейнерный поезд.
По мысли авторов проекта, а реализует его группа компаний «Аква-Ресурсы» при поддержке властей Приморья, ТЛЦ поможет снять нагрузку с приморских портов, в первую очередь Владивостока и близлежащих станций.
Примыкающий к станции Угловая комплекс в городе Артёме заработал в начале года. До недавнего времени он только отправлял контейнерные маршруты на запад: Новосибирск, Екатеринбург, Москву. Как правило, грузы поступали сюда из порта Владивосток автотранспортом, после чего шло формирование поездов. Меньше чем за полгода грузооборот центра составил 2,8 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Вместе с тем «сухой порт» готов работать и по обратной схеме – на прошлой неделе сюда прибыли из Москвы 45 вагонов с гружёными контейнерами.
В логистический центр, оцениваемый более чем в 600 млн руб., уже вложено 170 млн руб. На его территории создан склад временного хранения, закуплена перегрузочная техника. Запланировано строительство складского комплекса площадью 15 тыс. кв. м. «Актуальность проекта связана с недавним вступлением России в ВТО, что привело к резкому росту контейнерного грузопотока», – заявили в администрации Приморья. По словам врио губернатора Владимира Миклушевского, по территории региона проходят два международных транспортных коридора, то есть имеются возможности и для организации транзита по Транссибу.
В самом деле на Дальневосточной дороге продолжается рост отправок контейнерных грузов. В мае объём перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» по дороге превысил прошлогодний показатель на 16% и составил 39,6 тыс. TEU. А всего за пять месяцев – 186,3 тыс. TEU (рост на 9%). Увеличение получено, в том числе за счёт организации транзита, говорит директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной Пётр Силин.
«Увеличился транзитный поток, в частности из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. На западную пограничную станцию Чоп за весь прошлый год мы отправили 11 ускоренных контейнерных поездов. Эту цифру уже перекрыли в январе – апреле 2014-го», – отметил он.
Открываются новые маршруты транзитных перевозок, например, на станцию Нукус в Узбекистане.
Несмотря на появление «сухого порта», действующие морские терминалы продолжают развивать работу с контейнерами. К примеру, Владивостокский морской торговый порт через модернизацию причалов и строительство выставочных путей собирается к 2020 году увеличить отправку контейнерных поездов с нынешних 14 до 26–28 в неделю.
В Дальневосточном ТЦФТО, в свою очередь, отмечают наличие благоприятных факторов для привлечения на Транссиб транзита, причём не только среднеазиатского, но и в Западную Европу.
«Во-первых, в последние годы благодаря усилившейся конкуренции на потребительских рынках существенно повысились требования к срочности доставки грузов, что усиливает привлекательность Транссиба. Во-вторых, рост цен на энергоносители, в том числе судовое топливо, приводит к росту стоимости морского фрахта, что нивелирует основное конкурентное преимущество морского способа доставки – низкую стоимость фрахта по сравнению с тарифами на сухопутную перевозку», – пояснили в ТЦФТО.
В «сухом порту» амбициозные планы: там намерены ежегодно обрабатывать до 75 тыс. вагонов. Прогнозируемый грузооборот комплекса – 27 млн тонн. Кроме контейнеров планируется перевалка других грузов, в частности рыбы.
Эксперты к идее тылового терминала относятся неоднозначно.
«Во всём мире существует тенденция выноса производств за черту города. Наверное, это неправильно, когда из театра оперы и балета во Владивостоке мы наблюдаем за выгрузкой рыбы. В то же время объективных возможностей для выноса порта за пределы города пока нет», – считает директор департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов Приморья Александр Передня.
Гудок
Китайский "морской шелковый путь" пройдет через Грецию
Греция, пребывающая в глубокой депрессии с 2008 года, в ближайшее время увидит "волну иностранных инвестиций", заявил на днях премьер-министр страны Антонис Самарас. Действительно, приватизация, а точнее - вынужденная распродажа наиболее интересных и сравнительно дешевых греческих госактивов - привлекает все больше претендентов, преимущественно, с Востока - от Кувейта и Азербайджана до Китая.
Знаковым в этой связи стал завершившийся в прошедшие выходные трехдневный визит в Грецию премьер-министра КНР Ли Кэцяна, по итогам которого сторонами подписано несколько межгосударственных и 19 коммерческих соглашений и контрактов на общую сумму в 6,5 миллиардов долларов.
Пекин давно интересует сильно потрепанная финансово-экономическим кризисом Эллада. Ведь для Китая эта страна представляет не только идеальную "точку входа" на рынки ЕС, но и имеет стратегическое значение для логистики китайских товаров в рамках концепции "Морского шелкового пути 21 века".
В Афинах, несмотря на имеющиеся в штаб-квартире ЕС сомнения, похоже, не против существенного расширения греко-китайских торговых отношениях. "Греция должна стать воротами для Китая в Европу", - подтвердил Самарас в ходе встречи со своим китайским коллегой.
Примечательно, что с 2009 года в крупнейшем греческом порту - Пирее - активно работает один из крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок - китайская COSCO.
Визит Ли Кэцяна, которого интересовало приобретение 67 процентной доли в управляющей портом компании, лишь подчеркнул важность, которую в КНР придают расширению своего коммерческого присутствия в Греции. Кроме того, не последнюю роль в этом отношении должны сыграть и достигнутые договоренности по строительству китайскими компаниями нового международного аэропорта на греческом острове Крит. Предполагается, что воздушные ворота будут построены неподалеку от Ираклиона.
В целом, как отмечают греческие СМИ, помимо инфраструктурных соглашений, китайские компании добились заключения выгодных для себя сделок в области кораблестроения, энергетики, транспорта, финансов и туризма.
Китай действительно серьезно подходит к намечающемуся греческому "приватизационному буму", отмечают аналитики в Афинах. Греция, набравшая за последние шесть лет долгов на 240 миллиардов евро у "тройки" международных кредиторов (Еврокомиссии, ЕЦБ и МВФ) теперь отчайно ищет все возможые пути пополнения бюджета. И привлечение состоятельных иностранных инвесторов через масштабную приватизацию - на торги предлагается выставить 13 портов, управляющие компании железных дорог и газовых сетей, почтовую службу и другие активы - может стать "палочкой-выручалочкой" действующего кабинета министров под руководством Самараса.
Однако, согласно оценкам местных комментаторов, обещая стране "волну иностранных инвестиций", действующему правительству предстоит пройти по очень тонкой линии. Дело в том, что греческая оппозиция активно обвиняет власти в распродаже национального достояния по заниженным ценам. В том числе и за счет этой риторики представители левых партий уже заручились поддержкой значительной части недовольного экономической ситуацией в стране электората (по итогам прошедших майских выборов в муниципальные органы власти и Европарламент оппозиция обошла правящую партийную коалицию). В этой связи не исключено, что уже осенью оппозиция может добиться назначения досрочных парламентских выборов в Греции.
Российская газета
Порты Украины теряют контейнерный транзит
Украина за 5 месяцев 2014 года снизила контейнерный транзит через порты на 2,2% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го – до 25,6 тыс. TEU, говорится в материалах Мининфраструктуры республики.
Напомним, по итогам прошлого года транзит контейнеров через порты увеличился на 11% и достиг 75,3 тыс. TEU.
Снизился также грузопоток импортных контейнеров, доминирующий в структуре грузооборота контейнерных портов Украины. Здесь спад за 5 месяцев составил 6%, до 137,85 тыс. TEU. Удельный вес импорта в общем контейнерообороте через побережье Украины снизился до 46,5% (против 48,6% в январе–мае 2013 года).
В то же время остается позитивной динамика перевалки контейнеров в экспортном сообщении – рост за 5 месяцев текущего года составил 1%, до 132,89 тыс. TEU.
В целом перевалка контейнеров через украинские морские акватории составила 296,75 тыс. TEU, со снижением на 2,6% к январю-маю прошлого года. При этом Одесский порт сократил объемы на 10%, Ильичевский и Южный – увеличили (на 9,2% и на 35,2% соответственно).
РЖД-Партнер
FESCO обзавелась контейнерным терминалом в Новосибирске
Группа планирует организовать комплексный логистический сервис, включающий в себя обработку готовой продукции, ее хранение, а также оперирование контейнерным парком
Непосредственным покупателем контейнерного терминала в Новосибирске выступил "Трансгарант" (железнодорожный оператор FESCO), который использовал актив до сделки.
Приобретение осуществлено в рамках долгосрочной стратегии группы по развитию сети собственных терминалов на маршруте "Восток-Запад". Актив позволит более эффективно контролировать клиентскую базу и будет способствовать развитию интермодальных контейнерных перевозок, считают в групп.
Терминал расположен вблизи станции Новосибирск-Восточный и является частью транспортного комплекса общей площадью 15 га. Он включает в себя 3 железнодорожные пути длиной 71 условный вагон и предприятие промышленного железнодорожного транспорта на станции Южная с собственными подъездными путями и семью маневровыми тепловозами. Емкость терминала - 1,3 тыс. TEU, пропускная способность - 90 тыс. TEU/в год.
Транспортная группа FESCO (создана на базе ОАО "Дальневосточное морское пароходство") - один из крупнейших в России собственников и операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом, преимущественно сфокусированным на интермодальных перевозках контейнерных грузов. Группе принадлежит ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (крупнейшая стивидорная компания в порту Владивосток), ж/д оператор "Трансгарант" и доля в ЗАО "Русская тройка". Кроме того, в собственности и лизинге у FESCO - порядка 36 тыс. контейнеров.
Золотой Рог
«Тойота Мотор» стала арендатором логопарка «Обь»
«Тойота Мотор» арендовала у Raven Russia склад площадью 4800 кв.м для хранения автозапчастей, аксессуаров и горючих материалов Toyota и Lexus.
Британский инвестиционный фонд Raven Russia и ООО «Тойота Мотор», уполномоченный импортер и дистрибутор автомобилей, запасных частей и аксессуаров Toyota и Lexus в России и Белоруссии, заключили договор долгосрочной аренды 4 802 кв. м в логопарке класса А «Обь» в Новосибирске. На арендованных площадях разместился офис (246 кв. м) и склад запасных частей и аксессуаров Toyota и Lexus (4 556 кв. м). Сделку со стороны девелопера проекта Raven Russia сопровождала международная консалтинговая компания Colliers International. Договор аренды заключен сроком на 5 лет.
Логопарк «Обь» расположен на участке 18 га на юге Новосибирска в непосредственной близости от трассы М51, соединяющей город с Москвой. Общая площадь складских терминалов составляет 120 361 кв. м. Арендаторами парка являются крупные российские и международные компании: Oriflame, Pepsi, «Спортмастер» и другие.
Арендатор.ру
Свердловская область, возможно, станет центром логистики
Вчера в Екатеринбурге прошло заседание коллегии областного министерства транспорта и связи, в котором участвовали представители транспортных компаний, профильных ведомств, свердловского правительства и администрации города.
Для превращения Свердловской области в федеральный логистический центр власти предлагают бизнесменам региона принять участие в строительстве новых транспортно-логистических объектов. Совместная деятельность поможет создать новые объекты инфраструктуры и рабочие места.
У представителей бизнеса имеется реальная возможность получить поддержку региона, но правительству Свердловской области необходимо создать регулярный орган для продвижения строительства подобных центров, а также необходимо собрать пул девелоперов, которые могли бы инвестировать свои средства в данные проекты.
Если Средний Урал к 2020 году станет логистическим центром федерального уровня, то в Екатеринбургской агломерации спрос на складские площади, согласно исследованиям «УралГИПРОДОРНИИ», к 2022 году вырастет в половину. К этому времени понадобится около 750 тысяч м2 новых площадей, а их пока в регионе нет.
Кроме того, в Свердловской области нужно будет увеличить и долю железнодорожных перевозок, поскольку сейчас они составляют всего 15 %, что создает некий перекос. Идею увеличить долю железнодорожных перевозок областное Министерство транспорта уже предлагало в феврале этого года. Такая мера позволила бы снизить нагрузку на региональные автодороги, большая часть которых находится в неудовлетворительном состоянии.
Русская Планета
Склады самообслуживания снова лидируют на рынках коммерческой недвижимости
В Европе и США склады самообслуживания уже давно признаны одним из самых доходных активов. Вслед за зарубежными инвесторами этот сегмент рынка недвижимости оценили и их российские коллеги. Согласно данным Indriksons.ru, за первый квартал 2014 года сумма вложенных в британские склады самообслуживания перешла рубеж в 500 млн фунтов стерлингов. Общий объем инвестиций в этот сектор в Великобритании зафиксировал увеличение на 176% относительно показателей прошлогоднего первого квартала. Стоимость подобных активов продолжает повышаться, чему способствует улучшение настроений инвесторов и стабилизация рынка страны. Фонды, ставшие основными покупателями складов, в первом квартале 2014 года инвестировали в эти объекты более 230 млн фунтов. Количество вакантных площадей в сегменте британских складов сегодня достигло минимальных показателей, сравнимых с уровнем 2007 года, что подтверждает стабильность и успешное восстановление рынка недвижимости Великобритании в целом, и складского сектора в частности. Увеличение арендной платы будет продолжаться и дальше, способствуя увеличению спроса на подобные активы. Склады самообслуживания представляют собой одноэтажные бетонные блоки-ячейки, которые, в свою очередь, состоят из нескольких боксов, оснащенных современной охранной системой, видеорегистратором и климат-контролем. Размер боксов может доходить от 1 до 150 квадратных метров и арендатор может самостоятельно определять площадь для хранения своих вещей, выбирая ровно столько, сколько нужно. Такая четкая градация метража позволяет арендатору не тратить дополнительные средства на лишние метры. Несмотря на то, что склады самообслуживания появились на российском рынке не так давно, именно этот актив можно назвать одним из самых перспективных и ликвидных. Их потенциал не вызывает сомнений и вот почему. Во-первых, склады самообслуживания позволяют получать доходность в валюте, а их инвестиционный потенциал не уступает европейским активам. Во-вторых, срок окупаемости складов на мировых рынках достигает двух-трех лет, гарантируя прибыль порядка 10-12 % годовых и 100% заполняемость. Кроме того, благодаря низкому порогу входа склады самообслуживания доступны даже начинающим инвесторам, которым один подобный объект обойдется лишь в 4 тысячи фунтов.
1RRE.RU
Открытие нового логистического комплекса ГК "Галактика" будет способствовать укреплению лидирующих позиций на молочном рынке Северо-Запада.
18 июня 2014 года состоялась торжественная церемония открытия нового логистического комплекса на территории молочного комбината "Галактика" в Гатчине. Запуск нового склада - стратегически значимая инициатива, призванная укрепить существующие позиции на рынке и расширить производство, сохранив высокое качество продукции. "Построенный инновационный логистический центр позволяет полностью покрыть наши потребности по логистике и дистрибуции готовой продукции, - говорит Максим Иванов, акционер и председатель совета директоров ГК "Галактика". - На данный момент наше предприятие входит в пятерку сильнейших молочных компаний России. Ввод нового логистического комплекса позволит удерживать лидирующие позиции даже в нестабильной ситуации на молочном рынке". "Введение в эксплуатацию нового инновационного полуавтоматического складского комплекса "Галактика" – необходимое условие поддержания высокого качества наших товаров, которые полностью соответствуют мировым стандартам, предъявляемым к молочной продукции.", - говорит Игорь Дю, акционер и председатель правления ГК "Галактика". - Мы используем сырое молоко только высочайшего качества и тщательно проверяем его на отсутствие антибиотиков, микробов, вирусов и инородных компонентов. Условия, которые обеспечивает наш складской комплекс, гарантируют полную сохранность потребительских свойств нашей продукции на протяжении всего срока хранения". Кроме того, запуск нового комплекса положительно влияет на рост объемов производства и продаж, который наблюдается у группы компаний "Галактика" за последние несколько лет. Динамика роста продаж компании с 2008 года по 2013 год составила 143%, при показателе ежегодного прироста в 20%. Это значительно превышает средний ежегодный рост продаж по отрасли, который составляет не более 5%. Емкость хранения нового логистического комплекса – 12 834 паллетомест, что составляет около 8 млн. литров, в том числе до 3 495 паллетомест для хранения продукции категории "фреш", что соответствует примерно 1,5 млн литров. Суточная пропускная способность входящего и исходящего потоков составляет 640 000 литров. Помимо высоких показателей емкости хранения и пропускной способности новый логистический центр соответствует мировым стандартам молочной индустрии и обладает всеми характеристиками высокотехнологичной площадки для хранения молочной продукции. Он максимально обеспечивает условия сохранности продукта: температуру паллетного хранения +12 - +25 С и температуру хранения продукции категории "фреш" на уровне +4 - +2 С. Уровень логистического сервиса составляет 99,8% благодаря современному автоматизированному оборудованию и системе управления складом. Проект строительства нового логистического комплекса начал реализовываться с 2012 года с целью обеспечения роста объемов производства и поддержания высокого стандарта качества продукции молочного комбината "Галактика". Инвестиции в проект превысили 300 млн рублей. Ведущими партнерами проекта выступили FABS Logistic, CROWN, "Микрон", WMS. Ввод логистического комплекса в эксплуатацию позволит группе компаний "Галактика" внести свой вклад в сокращение доли импорта молочных изделий в Россию и обеспечение продовольственной безопасности страны, а также будет способствовать экономическому росту в Ленинградской области и увеличению налоговых поступлений в региональный бюджет. "Тесное сотрудничество с ГК "Галактика" имеет высокое значение для развития сельского хозяйства, так как более 25% молока, производимого в регионе, поставляется для переработки именно на завод "Галактика", - заявил Александр Варенов, заместитель председателя Комитета по агропромышленному и рыбохозяйственному комплексу Правительства ЛО. - Новый логистический центр будет обеспечивать нужды не только самого завода, но и других локальных производителей молочной продукции Ленобласти". Высочайший уровень сервиса нового логистического комплекса позволит группе компаний "Галактика" предлагать логистические услуги другим производителям и еще раз подтвердить статус флагмана отрасли.
ADVIS.ru
Китай не позволил объединиться трем крупнейшим контейнерным перевозчикам мира
Три крупнейших контейнерных перевозчика в мире — Maersk Line, CMA CGM и Mediterranean Shipping Co. — отказались от планов по созданию коммерческого альянса из-за отказа министерства торговли Китая одобрить их объединение. Об этом пишет The Wall Street Journal.
Датская Maersk Line, входящая в Moeller Maersk, французская CMA CGM и базирующаяся в Швейцарии Mediterranean Shipping Co. собирались создать альянс Р3, куда вошли бы более 250 судов, в котором бы 42% объема предоставила бы Maersk. Альянс доставлял бы грузы по основным глобальным направлениям — из Европы в Азию, через Тихий океан и через Атлантику. Объединение планировалось на фоне ослабления международной торговли и ради сокращения операционных расходов. Операторы смогли бы совместно использовать суда и возможности портов. Регуляторы США и Евросоюза ранее дали согласие на объединение. В декабре 2013 г. китайская Ассоциация судовладельцев (China Shippers’ Association, CSA) выразила обеспокоенность, что создание альянса вызовет быстрый рост цен на морскую логистику. В июне окончательный отказ поступил от правительства КНР.
Moller-Maersk объявила, что подготовка к созданию альянса прекращена и объединения в том виде, в котором его изначально планировали, не произойдет. Гендиректор компании Нильс Андерсен отметил, что отказ Пекина не стал для перевозчиков неожиданностью и что ранее потенциальные участники альянса прилагали усилия, чтобы снять возражения Китая.
Котировки AP Moller-Maersk падали более чем на 7% на торгах во вторник на информации о срыве объединения.
Ведомости
Mahle открыл логистический центр в Обнинске
Компания Mahle усиливает свое присутствие на восточноевропейском рынке автомобильных запчастей и в начале 2014 г. открыла в России крупный логистический центр. Торжественное открытие состоялось в 6 июня на территории индустриального парка «Ворсино, который выгодно расположен рядом с г. Обнинск в Калужской области, на стыке путей между Москвой, Киевом и Минском.
Среди 270 гостей мероприятия присутствовали заместитель губернатора Калужской области Руслан Заливацкий, мэр Обнинска Александр Авдеев, официальные лица региональных учреждений, пресса, представители автопроизводителей и рынка запчастей. Арнд Франц, член правления концерна и руководитель подразделения Mahle Aftermarket и Дмитрий Зимин, директор нового логистического центра, обратились к присутствующим с приветственным словом, а затем перерезали ленточку, объявив об официальном открытии нового объекта компании.
В ходе экскурсии по логистическому центру гости познакомились со складом площадью 10400 м2, а также офисными помещениями и залами для проведения семинаров общей площадью 1800 м2. Выставка продукции компании Mahle продемонстрировала гостям инновационный потенциал компании в сегменте компонентов для двигателей и периферии, фильтров, а также систем управления температурным режимом автомобилей. Mahle поставляет на рынок запчастей широкий ассортимент изделий, предлагая продукты такого же качества, как и на автосборочные конвейеры.
Mahle открыл логистический центр в ОбнинскеMahle открыл логистический центр в ОбнинскеMahle открыл логистический центр в ОбнинскеMahle открыл логистический центр в ОбнинскеMahle открыл логистический центр в Обнинске
«Специально для наших клиентов в России и Беларуси мы создали такую структуру, которая обеспечит им быстрый доступ ко всем изделиям и услугам Mahle», —отметил Арнд Франц на открытии логистического центра. «Наш персонал позволит абсолютно точно адаптировать наши предложения в соответствии с растущими потребностями наших клиентов и всегда гарантировать наилучшее качество поставок. Наличие складского запаса на российском складе сократит время поставок, а также избавит от необходимости выполнять долгие процедуры таможенного оформления и платить пошлины. Кроме того, нашим клиентам здесь мы сможем предложить техническую поддержку при возникновении проблем», — продолжил Арнд Франц.
Логистический центр Mahle в Калужской области представляет собой хорошую базу для локализации производства Mahle в России и укрепления позиций компании в качества поставщика автокомпомпонентов на конвейеры автопроизводителей.
Авто Бизнес Инфо
Таможенно-логистический потенциал Санкт-Петербурга и Ленинградской области
5 июня в выставочном комплексе «Ленэкспо» в рамках X Международной выставки «Таможня Северо-Запад – 2014» представители Отделения ТПП РФ в Ленинградской области провели круглый стол: «Инфраструктура и таможенно-логистический потенциал Санкт-Петербурга и Ленинградской области: динамика распределения транзитных мультимодальных перевозок».
С приветственным словом выступила руководитель Отделения ТПП РФ в Ленинградской области Ирина Панченко. « Инфраструктура для участников внешнеэкономической деятельности активно развивается. Доля экспорта Ленинградской области в Северо-Западном таможенном округе составила в прошлом году 29,6%, а доля импорта – 8,9%. По сравнению с первым кварталом 2013 года внешнеторговый оборот увеличился на 9%. Экспорт превышает импортные доставки в 3,5 раза. В целом, это неплохие показатели», - сообщила Ирина Панченко.
Заместитель начальника службы организации таможенного контроля СЗТУ Алексей Есаулов рассказал, что сегодня в Санкт-Петербурге и Ленинградской области 16 пропускных пунктов, которые обустроены в соответствии с требованием закона. «Мы планируем ввести предварительное электронное информирование о перевозимых товарах на железнодорожных проездах», - поделился он планами таможенной службы.
Участники круглого стола обсудили возможности транспортно - логистических узлов Ленинградской области. О работе многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка»» подробно рассказал Андрей Новиков, главный специалист отдела маркетинга.
Татьяна Аматуни, заместитель генерального директора по связям с общественностью таможенно-логистического терминала «Скандинавия» отметила преимущества терминалов первой категории.
Сергей Гук, заместитель руководителя дирекции таможенных операций ООО «ТАМАРИКС Лоджистикс» рассказал о возможностях при распределения транзитных мультимодальных перевозок.
Максим Шевченко, региональный директор ООО «Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» выступил с докладом «Припортовая зона МТП Усть-Луга как точка роста новых логистических и промышленных площадок». Спикер отметил, что общее количество терминалов сегодня достигает 20. «В будущем мы планируем вложить средства в грузовой аэропорт», - рассказал Максим Шевченко.
По итогам круглого стола участники обговорили основные пути развития для успешного осуществления транзитных мультимодальных перевозок.
Леноблинформ
Литовские перевозчики обвиняют Россию в установке барьеров на пути системы TIR
Литовские перевозчики утверждают, что по-прежнему сталкиваются с введением Россией барьеров в использовании системы гарантий TIR. Они считают, что облегчения в работе пока не видно.
С другой стороны, как пишет деловое издание Verslo žinios, процедуры перевозок грузов в Россию могут быть изменены с 1 июля.
“Несмотря на то, что государственные органы России предпринимают меры, чтобы таможенные органы страны соблюдали конвенцию TIR, мы пока видим всё ту же картину, как и раньше”, – пожаловался газете президент Ассоциации автоперевозчиков Linava Альгимантас Кондрусявичюс.
Литовцы ссылаются на Ассоциацию перевозчиков Польши, которая на своём сайте объявила, что международный союз перевозчиков IRU может предпринять в отношении России ответные меры. Руководитель системы TIR Марек Ретельский отметил, что IRU готова прекратить выдачу книжек TIR российской ассоциации “ASMAP”, если до конца июня в РФ не произойдут перемены, сообщает «Литовский курьер».
Комсомольская правда в Северной Европе
ОАО "ФПК-Логистика" развивает компетенции в области грузовых перевозок.
ОАО "ФПК-Логистика" весной 2014 года вывела на рынок ряд новых логистических услуг. Помимо основной деятельности по доставке грузобагажа багажными вагонами в составе скорых и почтово-багажных поездов, клиентам предлагаются контейнерные, автомобильные перевозки, а также перевозки грузовыми вагонами. Выстраиваются мультимодальные схемы доставки груза с использованием нескольких видов транспорта и организацией погрузо-разгрузочных работ любой сложности. В частности на прошедшей неделе специалисты ОАО "ФПК-Логистика" в рамках новой услуги "логистический аутсорсинг" организовали доставку землесосного снаряда (Земснаряд Д-110/47-И-II) из Санкт-Петербурга в Амурскую область. Общий вес груза составил 35 тонн, длина более 21 метра, а расстояние перевозки свыше 7 тыс.км. Перевозка данного негабаритного груза организована с использованием автотранспорта и полувагонов в тесном сотрудничестве с заказчиком. Четкая и слаженная работа всех причастных подразделений и партнеров ОАО "ФПК-Логистика" позволяет своевременно и качественно организовать погрузку и отправку груза.
ADVIS.ru
ГК "Эспро" привлекла нового арендатора в первый офисно-складской комплекс класса "А" в Ставропольском крае "Кулон Югрос".
ГК "Эспро" привлекла нового арендатора в первый офисно-складской комплекс класса "А" в Ставропольском крае "Кулон Югрос". Договор аренды подписан с компанией "КМВ Логистик", специализирующейся на оказании услуг ответственного хранения. Общая площадь арендованных помещений составила 1500 кв.м. Проект "Кулон Югрос" — первый складской комплекс класса "А" в Ставропольском крае. Он расположен в восточной промышленной зоне г. Минеральные Воды на участке 9 га вблизи автомагистрали М–29 "Кавказ". В 7 км от комплекса находится международный аэропорт "Минеральные Воды", а в 4 км — узловая железнодорожная станция. Общая площадь комплекса составляет 55 000 кв. м. Первая очередь проекта площадью 27 200 кв. м введена в эксплуатацию в I квартале 2011 г. Важным преимуществом объекта является быстрый и удобный подъезд из любого города региона. К территории подведена действующая железнодорожная ветка. Помимо складских площадей, комплекс располагает мезонином для размещения сортировочных зон и офисными помещениями. Проектом предусмотрена возможность строительства дополнительных зданий по принципу built-to-suit на прилегающей территории. В рамках арендуемых помещений компания "КМВ Логистик" планирует оказывать услуги ответственного хранения товара. "Используя технические возможности нового склада, мы сможем предложить новое качество услуг на рынке КМВ, - говорит генеральный директор "КМВ Логистик" Сергей Полторакин. - Сейчас рынок услуг ответственного хранения в КМВ в основном представлен непрофильными игроками, мы же, благодаря выгодному расположению склада "Кулон Югрос", можем предложить нашим клиентам комплексное и качественное обслуживание, и гибкую, лояльную ценовую политику. А достойный логистический сервис минимизирует затраты денег и времени"
ADVIS.ru
«РЖД Логистика» организовала перевозку опытной партии 60-метровых рельсов из России в Германию
ОАО «РЖД Логистика» организовало мультимодальную перевозку опытной партии 60-метровых рельсов производства ОАО «Евраз ЗСМК» в Германию для Deutsche Bahn, сообщила пресс-служба компании.
Специалисты РЖДЛ проработали несколько альтернативных логистических схем перевозки груза до грузополучателя в Европе. В итоге была выбрана схема доставки с использованием универсального подвижного состава колеи 1520 мм, специализированного подвижного состава колеи 1435 мм и морского железнодорожного парома. Схема погрузки и крепления рельсов длиной 60 м на сцепе из пяти универсальных платформ была согласована с причастными подразделениями ОАО «РЖД».
Совместно со специалистами «Евраз ЗСМК» сверхдлинномерный груз был погружен на платформы и прошел весь цикл испытаний на безопасность: соударения при разных скоростях, прокатку по кривым малого радиуса на территории комбината, опытную перевозку в составе грузового поезда. После испытаний сцеп с ценным грузом через всю страну был отправлен в порт Усть-Луга для дальнейшей погрузки на железнодорожный паром дочерней компании ОАО «РЖД Логистика» - ООО «БФИ». Путь из Новокузнецка до порта Усть-Луга в 4200 км груз преодолел за 9 суток.
Несмотря на технические особенности накатки единого сцепа на железнодорожный паром, погрузка состоялась в кратчайшие сроки. Из Усть-Луги рельсы были отправлены в порт Зассниц (Германия). Здесь «РЖД Логистика» при участии своих европейских партнеров организовала операцию по перевалке длинномерного груза в вагоны европейской колеи. Менее чем за двое суток рельсы были доставлены до конечного грузополучателя в Мекельфельд-Зееветаль (Германия).
На рельсосварочном заводе Deutsche Bahn в г. Зееветаль рельсы будут проходит испытания на соответствие требованиям немецких заказчиков. Успешное завершение испытаний опытной партии позволит в будущем осуществлять массовые поставки рельсовой продукции из России в Германию.
Наша справка:
ОАО «РЖД Логистика» создано в 2010 году в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». На сегодняшний день ОАО «РЖД» принадлежит 100% - 1 акция ОАО «РЖД Логистика». Компания осуществляет железнодорожные, автомобильные, и морские перевозки грузов; интермодальные перевозки; перевозки сборных грузов; обеспечивает складское хранение и терминальную обработку; прохождение таможенных процедур и страхование; занимается организацией цепей поставок.
РЖД-Партнер
"Шелковый путь" станет короче
На фоне изменения геополитической обстановки и смещения курса развития внешнеэкономической деятельности в сторону азиатских стран Китай становится для России одним из главных стратегических партнеров, что влечет за собой в том числе увеличение внешнеторгового оборота с этим государством. При этом, несмотря на географическую близость, грузы из КНР ранее доставлялись либо морем (27 тысяч километров за 53 дня), либо по Транссибирской магистрали (12 тысяч километров за 36 дней). Однако скоро время в пути из серединного Китая до Москвы сократится в несколько раз - до рекордных 10 дней. Это станет возможным благодаря пуску в Увельском районе Челябинской области транспортно-логистического комплекса (ТЛК) "Южноуральский" и транзиту грузов через Казахстан.
Развитие логистики - одна из перспективных точек роста экономики Южного Урала. Выгодное географическое положение (область находится на перекрестке главных транспортных артерий Евроазиатского континента) позволяет максимально полно раскрыть потенциал региона: недаром именно здесь проходил Великий шелковый путь, был проложен первый на Урале участок Транссиба, теперь же Южный Урал призван стать связующим звеном между Россией и Китаем, обеспечив новый транспортный коридор.
В конце сентября прошлого года представители руководства Челябинской области и Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР заложили первый камень на месте строительства ТЛК. Напомним, масштабный инвестпроект был поддержан Деловым советом стран Шанхайской организации сотрудничества. К его реализации присоединился Казахстан: подписанное в Алматы трехстороннее соглашение обеспечило "зеленый коридор" при доставке грузов по казахской территории и ускоренную терминальную обработку контейнеров. В начале нынешнего года в Москве подписан договор о лизинговом финансировании строительства объектов недвижимости ТЛК между Государственной транспортной лизинговой компанией и компанией "Ресурс": первый транш уже поступил на Южный Урал. Отметим, что общая стоимость инвестпроекта - 6,8 миллиарда рублей, из них 1,7 миллиарда - лизинг техники и оборудования.
Сегодня в Увельском районе кипит строительство: на площади 180 гектаров появится зона современных распределительных складов премиум-класса общей площадью более 80 тысяч квадратных метров, пункт таможенного оформления грузов со складом временного хранения и железнодорожный контейнерный терминал.
- Это очень крупный инвестпроект государственного значения, создаваемый с нуля в чистом поле, - говорит председатель совета директоров компании-заказчика "Ресурс" Сергей Копьев. - На его реализацию уже направлено более 1,2 миллиарда рублей. Ежедневно ТЛК "Южноуральский" будет принимать и обрабатывать около 400 контейнеров из Поднебесной, общий объем грузооборота составит 2,5 миллиона тонн в год.
Третью часть площадей, определенных под строительство, займут предприятия, которым требуются комплектующие из-за рубежа. В основном это компании, занимающиеся сборкой легковых и грузовых автомобилей, производством бытовой техники. Также планируется размещение предприятий по переработке сельскохозпродукции и производству продуктов питания.
- В перспективе возможно развитие ТЛК до объема грузооборота в 4 миллиона тонн в год с расширением складских площадей до 400 тысяч квадратных метров, - рассказывает Сергей Копьев.
Проект имеет стратегическое значение для региона и России в целом. Его реализация позволит обеспечить сбалансированное и эффективное развитие транспортной инфраструктуры, существенно сократить сроки доставки грузов. Кроме того, строительство комплекса позволит создать в Челябинской области более двух тысяч дополнительных рабочих мест. Ведь речь идет не только о формировании транспортного коридора между Россией и Китаем, но и перспективе открытия на территории Южного Урала новых совместных производств, обмене инновационными решениями и об укреплении сотрудничества между двумя государствами в целом.
Комментарий
Елена Мурзина, министр экономического развития Челябинской области:
Товарооборот области с КНР в 2013 году достиг 563 миллионов долларов, при этом большую его часть - 543,3 миллиона - составляет импорт. А вот вопросы экспорта нашей продукции в Китай и через него в другие страны требуют детальной проработки и становятся особенно актуальными в связи с организацией нового транспортного коридора.
В структуре нашего экспорта в Китай доминируют продукция металлургии, органической и неорганической химии, продукты питания. Сегодня мы с китайскими коллегами прорабатываем ассортимент продукции южноуральских производителей, наиболее востребованной в КНР.
Российская газета
Падение цен на складское оборудование начало замедляться
В сфере складского оборудования не так давно наметился относительно постоянный спад цен. Причин для этого хватало, хотя и назвать масштабной хотя бы одну из них сложно. Сказалось множество факторов, наложившихся на один отрезок времени.
Российский бизнес всерьез опасался, что девальвация рубля сделает невозможным длительный контроль цен за импортируемой продукцией: заполнять склады большими запасами остатков казалось делом опасным.
Нестабильность курса вынуждала сферу торговлю импортом переходить на большую мобильность, чем раньше, а споры со службами экспресс-доставки, из-за которых в России на некоторое время приостановили работу ключевые операторы, только усилила общую настороженность.
Складское оборудование – это долгосрочные вложения. В свою очередь, на стыке перемен и переломных моментов все долгосрочное кажется менее оправданным выбором. Продавцы стали снижать цены на стеллажи складские, стойки, погрузчики и т.д., пытаясь реализовать то, что стало залеживаться.
Теперь ситуация частично решена, доставки работают в нормальном режиме, но подешевевший рубль все еще остается проблемой. Падение цен снизилось, однако вряд ли стоит думать, что оно прекратится вовсе или перейдет в стадию роста.
Если бы не стагнирующая экономика страны, могли бы быть дополнительные стимулы, однако пока особого развития в макропоказателях не видно. Ну а без них первыми ощутят проблемы именно занятые в складской сфере.
Дополняет картину локальность, как, например, в Новой Москве. Здесь власти запретили возведение новых торговых комплексов, которые всегда становятся показателем для строителей масштабных складов. Вопрос строительства торговых центров откладывается: чиновники опасаются несистемной застройки, пагубно влияющей на инфраструктуру.
Пока будет определено место для будущего возведения ТЦ, пока начнутся первые работы, до тех пор никто не рискнет входить в крупные проекты по возведению складов. Ну а мощный централизованный склад, который только строится – это спрос на складское оборудование, сравнимый с месячным спросом одной российской области.
Но сгущать краски тоже не следует: значительных проблем у этого сегмента нет, просто рыночная цена коррелируется с поправкой на ситуацию, а то удешевление, которое было, не принесет ощутимых потерь поставщикам. Хотя зазор их бизнеса, конечно, временно сократится.
Период технического переоснащения складского сегмента уже позади, так что массовых замен морально устаревшего оборудования ждать не стоит. Там, где складская логистика играет огромное значение, уже успели закупит все требующееся, а там, где этого так и не сделали, не стоит рассчитывать на быстрые реальные шаги.
Сейчас идет процесс логистической оптимизации, когда стараются получить более ощутимую выгоду от правильного использования того, что уже имеется.
Замедление падения цен на складское оборудование в итоге позволит поставщикам восстановить дистрибьюторские цепочки и вернуться к прежнему формату своей работы. Зато это дает повод по более выгодной цене войти в данный бизнес тем, кому он кажется ближе.
Финансовый Юрист
BIGLit WAS позволит интегрироваться с автоматизированными складскими системами класса AS/RS
Российская компания Klevers, входящая в группу компаний LogistiX, ведущего российского системного интегратора в сфере логистики, разработала новый модуль в составе обновленной версии программного решения BIGLit WAS (англ. Warehouse Assistance System) с возможностью интеграции с автоматизированными складскими системами класса AS/RS (англ. Automated Storage and Retrieval Systems).
Российская компания Klevers, входящая в группу компаний LogistiX, ведущего российского системного интегратора в сфере логистики, разработала новый модуль в составе обновленной версии программного решения BIGLit WAS (англ. Warehouse Assistance System) с возможностью интеграции с автоматизированными складскими системамикласса AS/RS (англ. Automated Storageand Retrieval Systems).
Возможности нового модуля системы BIGLit WAS при автоматизации складского комплекса позволяют использовать ее интерфейс в качестве интуитивно-понятной панели управления автоматизированными складскими системами. Первый проект реализации нового функционала состоялся на базе «Центра Инновационных Технологий в Логистике» МАДИ, где система интегрирована с краном-штабелером и «лифтовым» стеллажом.
«Возможность использовать интуитивно-понятный интерфейс на планшетах и смартфонах для управления сложным оборудованием автоматизации товародвижения – это преимущество как для конечных пользователей, так и для поставщиков», - отметил Дмитрий Блинов, технический директор LogistiX. - «Если раньше была необходимость сопровождать такое оборудование специализированным программным обеспечением, как правило, выполненным в традициях строгих промышленных интерфейсов, то теперь мы поднимаем эту планку на новый уровень по функциональности, визуализации и мобильности».
В мае этого года Kleversтакже объявила о выходе обновленной версии программного решения BIGLit с возможностью использования мобильной передачи данных посредством 3G и LTE– соединения для связи планшетных компьютеров и смартфонов (на базе iOS, Android, Windows 8), использующихся в качестве рабочих инструментов сотрудников склада, с BIGLit WAS.
Решение BIGLit класса WAS (англ. Warhouse Assistance System) было анонсировано в конце прошлого года. Система представляет собой первый "электронный ассистент", позволяющий автоматизировать склады с применением планшетов и touch-технологий.
12NEWS
Белорусской логистике нужны льготы, так как «перевозки либо убыточны, либо выручка, полученная от них, ровно перекрывает затраты»
Как заявил председатель белорусской ассоциации международных экспедиторов и логистики (БАМЭ) Николай Горбель, все перевозки либо убыточны, либо выручка, полученная от них, ровно перекрывает затраты. «И это проблема не только у нас, но и у российских перевозчиков, которые не имеют проблем с разрешениями», - добавил председатель БАМЭ, пояснив, что усугубляется ситуация отсутствием грузов, которые необходимо перевозить, а также падением ставок перевозчиков. «В целом уровень цен на рынке транспортных перевозок упал в 2013 году на 20-25% к 2012 году», - сообщил Николай Горбель.
Поскольку транспортно-экспедиционная и логистическая деятельность осуществляется в непростых условиях развития транспортного сектора, уменьшения инвестиционных вложений в логистическую отрасль и нестабильности на европейском рынке, белорусские перевозчики выступают за создание льготных условий работы для логистических компаний. По словам председателя БАМЭ, в Беларуси сейчас необходимо делать упор на развитие и создание льготных и приемлемых условий работы для логистических компаний, чтобы они могли конкурировать, были заинтересованы идти на белорусские склады и привести в республику товары, налоги и прочие финансовые потоки. «Международный рынок транспортно-логистических услуг уже сформирован, и перед нами стоит непростая задача найти и занять свою нишу в международных внешнеторговых потоках. Для этого необходимо совершенствование соответствующей законодательной базы в сфере логистики», - считает Николай Горбель.
БАМЭ внесла предложения по упрощению документооборота, целесообразности предоставления отдельных документов и сведений для оформления в республиканском пункте таможенного оформления транзитной декларации в случае, когда декларантом является экспедитор, имеющий статус уполномоченного экономического оператора. Разработана и передана на согласование в органы госуправления концепция национальной гарантийной системы обеспечения уплаты таможенных платежей при перевозке товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита. Предложено проведение эксперимента по применению электронного сертификата в соответствии с соглашением между Россией, Беларусью и Казахстаном «О некоторых вопросах предоставления обеспечения уплаты таможенных пошлин» налогов в отношении товаров, перевозимых в соответствии с процедурой таможенного транзита.
ABW.BY
Груз и грусть грузовых перевозок
Новосибирску не хватает высокотехнологичных складов? Мэрия города предлагает не упускать из виду возможности Мошковского района
Дефицит инфраструктурных мощностей и пропускных способностей железнодорожных узлов в областном центре сдерживает интенсивный рост в сфере грузовых и контейнерных перевозок.
Статистика показывает: прошлый год регион по грузоперевозкам закончил пятипроцентным ростом на фоне общероссийского спада. По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергея Максимова, ретейлеры и сбытовые компании находят оптимальной точкой сосредоточения региональных складов именно Новосибирск, откуда весьма удобно распределять грузы по соседним регионам.
Говорим: «Восточная» — думаем о Южной
В Новосибирской области оптовая торговля в прошлом году увеличила оборот на 14 процентов по сравнению с уровнем 2012 года. «По объемам торговли регион занимает первое место в СФО и 11-е по России», — подчеркивает Максимов. Именно опт, полагает эксперт, во многом определяет растущий спрос на складские услуги, который удовлетворяет Западная транспортно-логистическая зона, которая к тому же активно развивается. С востоком же Новосибирска пока все далеко не так гладко.
Крупные компании, занимающиеся транспортировкой контейнеров, не видят для себя никакой выгоды за свой же счет решать инфраструктурные проблемы. Вложения в инженерное обустройство территории сопоставимы со стоимостью самих транспортно-логистических бизнес-проектов. Восточная зона вошла в план развития транспортно-логистического комплекса Новосибирской области на 2013 — 2015 годы. Руководство процессом и планирование регион берет на себя, тем более что это входит в концепцию развития Новосибирской агломерации — теперь уже пилотного проекта на федеральном уровне.
Однако в не столь отдаленной, по меркам бизнеса, семилетней перспективе замаячит вопрос развития и Южной транспортно-логистической зоны. Он актуализируется с вводом в эксплуатацию Восточного обхода, воссоединение которого с Северным обходом и федеральными автомагистралями создаст транзитный коридор в обход столицы Сибири.
Это подразумевает наличие складских комплексов и терминалов в зоне прохождения грузового транспорта, а также потребует инфраструктурных решений, «о которых неплохо бы задуматься уже сегодня, чтобы не повторить истории с Восточной зоной», говорит Максимов.
Эксперт уверен, что прежде необходимо проведение исследований внутрироссийских и международных грузопотоков, разработки прогноза по ним до 2030 года. На основе этих прогнозов далее определить потребности в развитии транспортной и логистической инфраструктуры по отдельным территориям и направлениям.
Железная доля
Несколько лет участники рынка настаивают на том, что дальнейшее развитие новосибирского транспортного узла сильно тормозит исчерпавшая свои пропускные способности железнодорожная инфраструктура. Она сегодня не соответствует уровню развития экономики, в том числе новых промышленных объектов, логистических и терминальных комплексов.
Понятно, что исправить ситуацию без участия непосредственного владельца — ОАО «РЖД» — не получится, соглашается Сергей Максимов. Выражая мнение заинтересованного бизнес-сообщества, СТЭЛС предлагает привлекать частные инвестиции, ускорить процесс модернизации станций, задействовав механизм государственно-частного партнерства.
И очень кстати, что после презентации Новосибирской области в Совете Федерации разработка федерального закона о ГЧП, наконец, сдвинулась с мертвой точки. Есть надежда, что на региональном уровне уже не придется самостоятельно изобретать схему вовлечения и окупаемости средств, вложенных инвесторами в имущество инфраструктурной компании — в данном случае модернизацию железнодорожных станций ОАО «РЖД».
Хотя один путь решения вопроса СТЭЛС уже предложил — это принцип пониженного тарифа на обслуживание для инвестирующих в железнодорожную инфраструктуру компаний. Напомним, доля перевозок железнодорожным транспортом в общем грузообороте области составляет 98 процентов. В прошлом году рост в этом секторе наблюдался по четырем позициям: перевозке угля, черных металлов, нефтепродуктов и контейнеров.
Контейнерное будущее
К слову, именно перевозки контейнерных грузов, как считают эксперты, для Новосибирской области и города имеют особое значение как наиболее технологичные. В 2013 году их объем вырос почти на десять процентов, а общее количество контейнеров, переработанных на трех терминалах Новосибирска, составило более 200 тысяч штук.
По словам Виктора Жукова, директора по маркетингу и тарифной политике ОАО «ТрансКонтейнер», в условиях дефицитов инфраструктуры, высокотехнологичных складов на территории перспективнее развивать тему ускоренных контейнерных поездов. Напомним, что модернизированный компанией терминал Клещиха — один из опорных терминалов по Транссибу. Открытие новой площадки позволяет специализировать Транссиб как скоростную грузопассажирскую магистраль для транзитных, генеральных и контейнерных грузов.
На это обратили внимание участники III Форума «Транспорт Сибири», проходившего в мае в «Новосибирск Экспоцентре». В частности, они предложили сохранить норму формирования контейнерных поездов «не менее чем из 57, но не более чем из 71 условного вагона», что повысит привлекательность таких перевозок. Кроме того, включить контейнеры в перечень грузов, на которые не распространяются весенние ограничения на автодорогах.
«Но и при всем при этом непременно и как можно активнее развивать в Новосибирске контейнерные терминалы», — настаивают транспортники.
Как защитить свой рынок?
Есть и еще одна существенная деталь, изрядно портящая настроение новосибирским грузоперевозчикам и экспедиторам, — активное вторжение их коллег из Казахстана на территорию области. Россиян просто вытесняют с собственного рынка, заменив их на доставке грузов из соседней республики, а также из Китая и стран Средней Азии. Да и на обратном пути тоже. Найти фуру с казахстанскими номерами в Новосибирске не проблема.
Теряющие с каждым годом свои позиции отечественные грузоперевозчики просят разработать меры по их защите на федеральном уровне. Кроме того, они указывают на вероятность применения конкурентами «серых схем» при осуществлении таможенных операций.
— С вступлением в силу Таможенного союза грузооборот с Казахстаном ежегодно прирастает на 15 процентов, — сообщил глава Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. — Причем в Россию вместе с казахстанскими товарами идет и китайская продукция. Необходимо выводить из тени эти объемы перевозок.
Последнее адресовано, скорее, законодателям и правоохранительным структурам. По мнению транспортников, необходимо формирование и развитие транспортных коридоров по доставке грузов из Китая и стран Средней Азии транзитом через Казахстан с выходом на территории регионов СФО: Новосибирской, Омской областей, Алтайского края. В том числе включить в международный автодорожный коридор Европа — Казахстан — Западный Китай ответвление по маршруту Казань — Екатеринбург — Омск — Новосибирск — Барнаул — Рубцовск — граница Республики Казахстан — Алма-Ата либо напрямую на Урумчи.
Что касается Китая, то товарооборот с Народной Республикой у области сейчас складывается на первый взгляд не очень большой: по данным Новосибирской таможенной службы, он составляет 680 миллионов рублей. Однако по экспертным оценкам реальная сумма достигает 1,7 миллиарда — большая часть товаров проходит таможню вне пределов региона.
КОММЕНТАРИЙ
Андрей КСЕНЗОВ, первый заместитель мэра города Новосибирска:
— Новосибирск — мощный транспортный распределительный узел Сибири. Те дорожно-транспортные проекты, которые реализуются в регионе, включая Бугринский мост, Восточный обход, реконструкцию федеральной автодороги М51, расширят его преимущества. Главное — обеспечить доступность перевозчиков, операторов транспортно-логистического рынка к инфраструктуре, в том числе системам энерготепловодообеспечения.
Все развивается поэтапно. Но перегружать Новосибирск дополнительными транспортными объемами складских и распределительных зон проблематично. Думаю, нужно учитывать возможности развивающихся территорий. Таких, как, к примеру, Мошковский район, прямую транспортную доступность к которому дал Северный обход. Сейчас от центра Новосибирска до Мошково можно доехать за 30 минут — быстрее, чем до аэропорта. Эти территории в свете транспортно-логистической составляющей могли бы быть также интересны инвесторам.
ЦИФРА
В первом квартале 2014 года объем перевозимых грузов в Новосибирской области составил 7,6 миллиона тонн. В целом грузооборот региона вырос на 7,7 процента
Советская Сибирь
В Ульяновской области построят логистический терминал
Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, генеральный директор Корпорации развития региона Сергей Васин и директор ООО «Даркат» Дмитрий Исаев подписали инвестиционное соглашение о создании в регионе логистического терминала.
Инвестор станет первым резидентом промышленной зоны «Карлинская» на правом берегу Ульяновска. Он намерен построить здесь терминал класса «А», включающий комплекс логистических и складских помещений общей площадью 35 тыс. кв. м. Проект планируется реализовать до 2020 года в пять этапов. В 2014-2015 годах в рамках первого и второго этапов запланировано строительство складских помещений общей площадью 10,2 тыс. кв. м. Объем инвестиций в создание логистического терминала оценивается в 600 млн рублей.
БН.ру
За счет мультимодальных перевозок будет развиваться уральская логистика
В Екатеринбурге была проведена конференция, посвященная вопросам транспортных перевозок, проблемам и перспективам, которые могут ожидать отрасль, в ее рамках были обсуждены возможности по развитию региональной транспортной системы. Участниками конференции был сделан вывод, что уральской логистике для развития необходимо использовать перевозки мультимодального типа.
По данным тех, кто принимал участие в обсуждении, сегодня в рамках России на долю перевозок автотранспортом приходится порядка 80 процентов, по железной дороге перевозится порядка 15 процентов. Железнодорожные перевозки являются предпочтительными, чтобы транспортировать по прямому и обратному пути следования, если направлением является Дальний Восток. В рамках Европейской части страны грузы практически всегда транспортируются с помощью автомобильной дорожной сети.
Ruslogistic.ru
Логистическая синергия
Со знаковым предложением – не снижать расходы на логистику – выступили на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме руководители крупных транспортных компаний FESCO и «Евросиб».
Между тем ТПП и консалтинговая компания Ernst & Young провели исследование, по результатам которого выходит, что если в стране удастся достичь среднемирового уровня расходов на логистику (10–11% от ВВП), то это дополнительно сэкономит огромную сумму в $180 млрд. Но куда пойдут эти средства? Останутся у грузоотправителей, которые едва ли вложат их в логистическую и транспортную инфраструктуру, поскольку сейчас они активно отдают это на аутсорсинг. А пока логистика, железная дорога, порты в отличие от многих других отраслей экономики – динамично развивающиеся секторы. Туда, несмотря на кризис, активно идут инвестиции. Между тем на сети такое количество «узких» мест, что требуются очень большие суммы. Для эффективного движения грузопотоков нужны терминалы, «сухие» порты, подходы – и на всё это необходимы средства. Маржинальность бизнеса «срезать» просто, а вот восстановить бывает очень нелегко, указывают логисты.
Здесь надо сказать, что дискуссия ведётся в рамках двух направлений развития логистики, так называемых heavy assets (при которой логисты строят и владеют терминалами и другими мощностями) и light assets (когда активы предпочитают арендовать, а используется компетентность персонала для выстраивания наиболее удобных цепочек).
ОАО «РЖД», по сути, объединило эти два подхода и в этом видит залог успеха развития логистики в стране. Практика показывает, что грузоотправитель теряет интерес к путям и способам доставки контейнера, к примеру, из Шанхая в Москву, его интересуют лишь цена и время. Поэтому, с одной стороны, Объединённая транспортно-логистическая компания, к примеру, собирается активно модернизировать транспортную инфраструктуру Транссиба, чтобы обеспечить приход на это направление других участников рынка, которые приведут за собой грузоотправителей. С другой – у РЖД есть GEFCO, представитель второго направления логистики, который сделает для клиента наиболее удобные логистические схемы, снизив его расходы. Таким образом, достигается определённый баланс между логистами и грузоотправителями, что и может стать гарантией развития отраслей без выраженных перекосов.
Гудок
"ЦентрОбувь" арендовала 6,5 тыс. кв.м. в складском комплексе «А Плюс Парк Шушары»
ЗАО «Торговый Дом "ЦентрОбувь"», российский сетевой оператор обувного ритейла, арендовало 6,5 тыс. кв.м. в складском комплексе класса А «А Плюс Парк Шушары». Компания JLL выступила консультантом сделки.
На новой площадке разместился распределительный центр ТД «ЦентрОбувь», ориентированный на обслуживание всего Северо-Запада России.
Общая площадь складского комплекса составляет 63 тыс. кв.м. Он расположен на первой линии Московского шоссе. Это ключевая трасса города, которая обеспечивает интенсивный грузооборот с Москвой и южными регионами России. Девелопер объекта - компания «А Плюс Девелопмент».
Квартира. Дача. Офис
Логистические компании Китая, Лаоса и Таиланда подписали рамочное соглашение о транснациональном сотрудничестве в сфере логистики
На 2-ом заседании комитета сотрудничества логистических компаний в большом субрегионе реки Меконга, которое состоялось сегодня, логистические компании Китая, Лаоса и Таиланда подписали транснациональное соглашение о сотрудничестве в сфере логистики.
Второе заседание комитета сотрудничества логистических компаний в большом субрегионе реки Меконга было организовано совместно Торговым советом большого субрегиона реки Меконг /ТС БСМ/ и Управлением коммерции провинции Юньнань /Юго-Западный Китай/ при содействии комитета сотрудничества логистических компаний в большом субрегионе реки Меконга. Темой заседания стало "Сотрудничество в сфере логистики и новые возможности деловой деятельности в большом субрегионе реки Меконг", в его работе приняли участие более 70 представителей логистических компаний соответствующих стран.
ИА Синьхуа
Компания "MAHLE" пришла в Калужскую область
Автомобильный кластер Калужской области приобрёл нового союзника. На территории индустриального парка "Ворсино" открылся логистический центр немецкой компании "MAHLE" - известного поставщика комплектующих для автомобилей. "MAHLE" присутствует сегодня на всех важнейших мировых рынках автокомпонентов. По прогнозам, на этот год оборот компании приблизится к десяти миллиардам евро.
Почти 12 тысяч квадратных метров - это не только гигантский склад для хранения турбин, поршней и деталей для кондиционеров, но также восточноевропейский филиал «MAHLE» по сбыту, служба техподдержки клиентов и учебные классы для презентаций и семинаров.
Общий объем инвестиций в проект - 518 миллионов рублей. Создание первой в России базы позволило концерну стать ближе к местным потребителям, а также покупателям из Украины и Белоруссии. Решающим фактором по размещению центра именно в "Ворсино" стало не только удобное положение технопарка на пересечении многих важных направлений, но и максимально низкие административные барьеры и гостеприимность Калужской области для инвесторов.
В качестве и точности работы новых партнеров в областной администрации уверены. В последнее время именно Германия занимает лидирующее место среди стран Евросоюза, смело инвестирующих в экономику Калужской области. Заместитель губернатора Калужской области Руслан Заливацкий подчеркнул, что в этом году 20% всех прямых иностранных инвестиций были осуществлены немецкими компаниями. А это значит,что никакие временные политические разногласия не могут стать препятствием для взаимовыгодного сотрудничества.
Для тех, кто не верит слухам и готов заниматься делом, площади технопарка всегда открыты. Тенденция развития пророчит "Ворсино" стать самым крупным, мощным и разносторонним индустриальным парком региона. Немалую роль в этом сыграет присоединение к магнатам фармацевтики, металлургии и логистики, нового сектора по производству и переработке сельскохозяйственной продукции.
ТРК Ника
Латвия пытается привлечь новые грузопотоки
В целях привлечения новых грузопотоков Латвия активно сотрудничает с представителями транспортных ведомств и компаниями стран Европы, СНГ, а также Монголии и Китая, отметил министр сообщений Латвии Анрий Матис на XVII Международной конференции «TransBaltica – 2014», проходящей в Риге.
«К слову, одна из задач нашей страны в период предстоящего в следующем году президентства в совете Евросоюза – активное содействие развитию Евразийского транспортного коридора, что, полагаем, позволит нарастить торговые связи между Европой и Азией, – отметил министр. – Для этого сотрудничества у Латвии уже есть ряд готовых проектов: контейнерные поезда «Балтика-Транзит», направлением до Казахстана, «Зубр», соединяющий Балтийское и Черное моря, а также «Рижский экспресс», осуществляющий доставку контейнерных грузов до Москвы».
А. Матис также добавил, что повышение конкурентоспособности латвийского транспортного сектора подкрепляется инвестициями. Кроме того, ведется активная работа с российскими специалистами по упрощению таможенных процедур и введению предварительного электронного информирования на железнодорожном транспорте осенью 2014 г.
Наша справка:
В развитие железнодорожного коридора Восток – Запад в Латвии в 2007–2013 гг. было вложено 286 млн евро. В следующий инвестиционный период – с 2014 г. по 2020 г. запланировано еще 557 млн евро, в том числе и для электрификации главного хода.
На реконструкцию автотрасс Латвии с 2007 г. по 2013 г. было направлено 582 млн евро, а в следующий период (с 2014 г. по 2020 г.) планируется вложить еще 534 млн евро.
РЖД-Партнер
Транзитный проект «Новый шелковый путь» поспособствует сотрудничеству между Европой и Китаем
Транзитный проект «Новый шелковый путь» поспособствует сотрудничеству между Европой и Китаем, заявил, заместитель министра транспорта КНР Вэн Мэнъюн на конференции в Риге.
Он также отметил, что для увеличения объема торговли между Европой и Китаем помимо двусторонних соглашений между причастными к мультимодальным перевозкам странам, унификации правовых документов и таможенных законодательств есть несколько моментов, на которые стоит обратить внимание. «Необходимо совершенствовать транспортную инфраструктуру – изучать и развивать сухопутные, а также водно-сухопутные маршруты, продолжать развитие азиатских автодорог и железнодорожной сети, – сказал В. Мэнъюн. – Особый акцент мы должны сделать на развитии транспортно-логистических узлов и зеленой логистики».
РЖД-Партнер
Время оформления сопроводительных документов стремительно сокращается
Электронный документооборот все активнее внедряется в повседневную жизнь бизнеса. В скором времени перевозка грузов станет невозможной без новых технологий.
О переходе на безбумажный документооборот не первый год говорят и в органах власти, и в деловых кругах. Но, к сожалению, не многие стремятся осваивать современные технологии. Однако идти в ногу со временем скоро будут все.
– На полигоне Дальневосточной железной дороги есть возможность в принципе отказаться от бумажного документооборота. Сегодня порядка 70 % документов оформляется в дистанционном режиме с использованием электронной системы ЭТРАН, и в этой же системе применяется электронная цифровая подпись. В настоящее время более 500 наших партнеров перешли на работу с электронным документооборотом, – сказал заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО Алексей Лоншаков.
Кроме того, с 1 июня 2014 года подача грузоотправителями деклараций на лесоматериалы производится только в электронном виде.
Не так давно был запущен совместный проект ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службы России, благодаря которому значительно сократится время прохождения грузов через границы государств Таможенного союза.
Сократить время прохождения таможенных формальностей возможно на основе электронного обмена данными.
Гудок
Модульный смартфон, новое прочтение
В России разрабатывается новая платформа для смартфонов, которая принципиально изменит модель пользования мобильными устройствами, – Российская интеллектуальная платформа (Russian Intellectual Platform- RIP) (как вариант – Российская универсальная система, Russian universal system - RUS). Она позволит потребителю настраивать функционал гаджета под свои нужды и не переплачивать за функции, которыми он не пользуется. Телекоммуникационный рынок созрел для того, чтобы вернуться к идее «вечных» гаджетов на новом этапе.
Кажется уже ни у кого не вызывает сомнения, что будущее коммуникаций за многофункциональными «умными» устройствами, которые называют смартфонами. Развитие технологий массового производства привело к тому, что с одной стороны, высокие технологии стали доступнее, с другой, накопление пользовательского опыта привело к росту требований к продукции и, несмотря на постоянное улучшение технических характеристик, снижению уровня удовлетворенности потребителей. Владельцы смартфонов все чаще обращают внимание на недостатки аппаратов: «дешевый» пластик, нестабильность работы систем, несоответствие пользовательского опыта заявленному в рекламных компаниях, короткий срок жизни аппаратов, и главное, частое обновление модельных рядов производителей. В результате, люди ощущают себя обманутыми.
Вендоры заинтересованы в том, чтобы старые смартфоны как можно чаще меняли на новые, они радикально «освежают» свои линейки раз в 8-10 месяцев. В результате качество их продукции ощутимо снижается, аппараты часто выходят на рынок недоработанными, «сырыми». Не редкость, когда у модели, купленной за 20-30 тысяч рублей, через год «отваливается» задняя панель, или начинает «барахлить» динамик, или при первом же падении на пол разбивается ударопрочное стекло дисплея. Увы, производители не заинтересованы в создании «вечных» устройств с продолжительным сроком годности. Причем, качество устройств давно уже мало связано с брендом или классом аппарата. Самые популярные и дорогие смартфоны, создаются практически из тех же деталей, что и бюджетные операторские модели. Процессоры Qualcomm Snapdragon могут стоять как в дорогих имиджевых машинах, так и в «безымянных» операторских смартфонах.
Некоторые производители уже анонсировали новый критерий, которому должны удовлетворять высокотехнологичные аппараты будущего. По их мнению, смартфоны должны стать предельно персональными устройствами, как индивидуально пошитый костюм в ателье. В результате были запущены несколько проектов создания модульного смартфона, среди которых разработка Google – Project Ara, а также устройства китайских компаний ZTE и Xiaomi. Производители предложили делать телефоны состоящими из отдельных легкозаменяемых модулей, то есть по пути механической замены блоков телефона. Однако, зачем менять модули, ухудшая физические характеристики аппарата, если все можно сделать программно. Самое время начать создавать «вечные» аппараты с изысканным дизайном и повышенной износостойкости, а всю функциональность смартфона сделать сервисом. За эти пользователи будут безумно благодарны!
Вычислительной мощности смартфона сегодня достаточно для решения практически любых задач. Если вендоры откажутся от модели постепенного улучшения параметров, и начнут комплектовать устройства максимально мощными процессорами, камерами, батареями и прочим, то устройства могут получиться очень «производительными». Пора уже заменить «копеечные» пластики на долговечные материалы, чтобы они могли служить не один год, а минимум 3-5-7 лет, как нектарные старые, добротные аппараты Nokia. При этом телефон должен быть предельно индивидуализирован, чтобы все его технические характеристики устанавливались программно и зависели только от желания его владельца.
Переход к новой модели использования
потребует создания принципиально нового аппарата, так называемого смартфона будущего
(Smart Phone Future – SPF), который защищен патентом РФ №118149 от 10.02.2012. Это
будет предельно индивидуализированное устройство, выполненное из
высокопрочного, прозрачного кристаллического материала, защищенного патентом РФ
на промышленный образец №84960 от 10.02.2012г. Смартфоны будущего будут
оснащены высокопроизводительным многоядерным процессором, двумя высокочеткими 3D-дисплеями, несколькими
камерами, в том числе для управления взглядом, а также разнообразными
датчиками, технологией Multi Dynamic SIM,
защищенной патентами РФ № 132659 от 20.09.2013г. и №137688 от 5.02.2014г., индуктивной
зарядкой и, конечно, будут обладать искусственным интеллектом (патент не
оформленJ).
Очевидно, что всё это многообразие возможностей будет пользоваться спросом
далеко не у всех абонентов. Но, владелец телефона будет иметь возможность оплатить
только те функции, которыми воспользуется. Реализовать это можно будет за счет
использования «Российской интеллектуальной платформы» или RIP («Российской
универсальной системы или RUS).
С помощью RIP (или RUS) можно гибко регулировать разрешение дисплея, от «набора пикселей» до Ultra High Definition (UHD), когда картинка становится 3D без применения дополнительных устройств. Благодаря интеллектуальной платформе можно будет выбрать активную емкость аккумуляторной батареи. Если пользоваться телефоном только для звонков, то 1500 мАч хватит на несколько дней. Если же безвылазно сидеть в социальных сетях и смотреть ролики, то и 4000 мАч будет мало и придется доплатить за активацию системы подзарядки от «мусорных» (фоновых) излучений. Если фотографировать винегрет в офисной столовой, то 50 мегапиксельная камера ни к чему, достаточно на порядок меньшего разрешения. Кроме того, платформа программно контролирует производительность процессора. Так, если вы не используете функцию мобильного помощника, не смотрите UHDTV, не играете в on-line игры, то зачем вам использовать всю мощность процессора? И какой смысл платить за избыточную? Вместе с тем, RIP (или RUS) допускает установку на устройство любой операционной системы и способно подключать максимум функций смартфона в любой момент времени и на любой срок.
Причем, параметры смартфона легко меняются – платформа обсчитывает использованные ресурсы. Владелец смартфона сможет одномоментно «разогнать» свое устройство, а затем, реализовав потребности, перейти в режим «разумного» потребления его мощности. В результате, хозяин устройства всегда будет понимать, за что он платит. И люди, наконец, станут использовать ровно те функции, которые им нужны, и ровно настолько, насколько им это необходимо.
RIP (или RUS) в корне меняет подход к покупке смартфона. При покупке аппарат с поддержкой платформы будет иметь символическую цену, причем, она будет определяться функционалом, который потенциальный владелец намерен использовать. Например, если предполагается, что нужны только базовые возможности – звонки и СМС, то он будет стоить «условно» 1000 рублей. И доступными окажутся только опции примитивной кнопочной «звонилки». В дальнейшем, пользователь устройства сможет по собственному усмотрению расширять или сокращать мощность и функциональность своего аппарата. Такое решение управления смартфонами и их функционалом во истину можно будет назвать – революционной демократичной электроникой. Кстати, такой модели использования будущего смартфона было придумано простое русское имя: Умнофон или в английском прочтении UmnoPhone заявка на патент №2014116794 от 25.04.2014 г.
Модельный ряд таких смартфонов, конечно, будет невелик. Однако, это вряд ли станет проблемой, RIP (или RUS) возвращает мир к идее «вечных» устройств, с которыми так легко сродниться и потом не хочется расставаться. Кроме того, ограниченность модельного ряда, будет компенсирована многообразием новых сервисов и приложений, реализация которых сегодня невозможна.
Елин В., к.т.н.,
резидент Сколково,
CEO Intersoft Eurasia
Контейнерный оборот в петербургских портах по итогам апреля снизился на 10 процентов
При этом общий грузооборот в морских терминалах региона с начала года все-таки сохранил рост — примерно на 4 процента, сообщают «Ведомости».
Падение происходит в основном по импорту, участники рынка связывают это с нестабильным положением рубля. Ритейлеры не были уверены, что люди купят товары по выросшим ценам, поэтому придержали заказы. Также упал импорт товаров длительного потребления: у россиян и так много кредитов и нет возможности делать новые покупки. При этом украинский фактор оказал на морские перевозки лишь опосредованное влияние — как раз через девальвацию отечественной валюты. Сегодня заместитель главы Федеральной таможенной службы Сергей Комличенко заявил, что политическая напряженность почти не сказалась на внешней торговле и поступлениях таможенных пошлин в бюджет.
Телеканал Санкт-Петербург
Проблемы уральских автотрасс решат мультимодальные перевозки
Представители логистической сферы прогнозируют увеличение объемов перевозок железнодорожным транспортом. Уральская логистика должна развиваться за счет мультимодальных перевозок. Такой вариант развития транспортной системы обсудили гости конференции «Транспортные перевозки: проблемы и перспективы отрасли», прошедшей в Екатеринбурге. По словам участников обсуждения, сейчас рынок перевозок неравномерно распределен между различными видами транспорта. Около 80% перевозки грузов в России осуществляется с помощью автотранспорта, и только 15% приходится на железную дорогу. По рельсам товар чаще всего транспортируется в прямом и обратном пути следования в направлении Дальнего Востока. Что касается европейской части страны, то там грузы практически всегда транспортируются по дорогам. Тотальная перевозка тяжелых грузов автотранспортом давно стала серьезной проблемой, решить которую пока не удается. «В Свердловской области сложности создает перевозка сыпучих инертных грузов в северном направлении. Перевозчикам удобнее пользоваться автотранспортом, но на трассах есть ограничения по тоннажу автомобилей для перевозки тяжелых грузов. Многие, пытаясь сэкономить, не соблюдают эти правила. По трассам с ограничением провоза груза в 12 тонн ездят машины с грузом до 60 тонн. Это наносит огромный урон дорожному полотну: дорога «проседает», на трассах появляются выбоины и «желоба». И даже штрафы, взятые с уличенных в нарушении перевозчиков, не перекрывают стоимости ремонта дорог», - комментирует ситуацию главный специалист отдела развития транспорта Министерства транспорта и связи Свердловской области Дмитрий Пономарев.
В регионе для мониторинга за нарушениями автоперевозчиков установлены восемь пунктов весового контроля, однако полностью проблему они не решают. Для перехода на новую систему перевозок необходима заинтересованность самих участников логистической сферы. Выходом может стать увеличение использования объемов железной дороги.
«Как только железная дорога будет увеличивать скорость грузовых перевозок, ряд перевозчиков перейдут на этот вид транспорта, особенно на дальних расстояниях. В идеале, в системе грузовых перевозок соотношение железнодорожного и автомобильного автотранспорта должно выровняться до соотношения 50% на 50%», - считает директор по развитию Группы компаний «Оборонснабсбыт», в которую входит контейнерный терминал «C.I.T.», Валерий Денисов.
По мнению представителей логистического сообщества, наиболее удачной в российских условиях могла бы стать схема мультимодальных перевозок – последовательной транспортировки грузов в одной и той же грузовой единице (к примеру, в крупнотоннажном контейнере), с перевалкой его в пути следствия на различные виды транспорта или как самой простой бимодальной перевозкой когда основную часть пути груз может преодолевать по железной дороге, а на оставшемся небольшом отрезке, так называемой «последней миле» перегружать товар на автотранспорт.
Это позволит снять нагрузку с автомобильного полотна и уменьшить уровень загрязнения окружающей среды: железнодорожный транспорт является более экологичным вариантом по сравнению с автомобильным.
«Если скорость грузовых перевозок железнодорожным транспортом дойдет хотя бы до 50-60 км в час, то он сможет конкурировать с автотранспортом и на расстояниях до 1000 километров», - отмечает Валерий Денисов.
Пока средняя скорость перевозки грузов, в общем, по всем железным дорогам страны, не дотягивает и до 10 километров в час. Ситуация должна измениться в ближайшее время: принятая федеральная программа развития транспортной системы России до 2020 года предполагает развитие новых стандартов перевозки грузов по железной дороге, согласно которым скорость должна увеличиться до 980 километров в сутки.
Процесс перехода уже начался: переговоры с представителями железнодорожной отрасли об уменьшении сроков перевозки грузов ведут многие транспортные компании. Кроме того, силами нескольких компаний недавно был запущен контейнерный состав направлением «Москва-Екатеринбург». В перспективе проект должен стать полноценным грузовым поездом.
1RRE.RU
В Санкт-Петербурге будут строить складской комплекс класса A
В Санкт-Петербурге планируют строить складской комплекс класса A, площадь которого превысит 55 тыс. квадратных метров. Сооружение этого комплекса обойдется в 30 млн. долларов. Арендопригодная площадь этого объекта составит 37 тыс. квадратных метров. Построят этот комплекс на участке, площадью 9 гектаров, который находится на первой линии Токсовского шоссе. Согласно проекту, будет возведено 6 корпусов. Сооружение первых 3-х корпусов завершится в третьем квартале будущего года, остальные корпуса будут готовы к концу 2015 года. Застройщиком и генподрядчиком проекта является ООО «Альянс» – структура ГК МСД. В реализацию проекта вложат около 30 млн. долларов, в большинстве своем это будут собственные средства компании.
1RRE.RU
Рынок складской недвижимости в крупных городах Германии переживает бум
С начала 2014 года в этом сегменте инвестировано более 1 млрд евро, что в 2 раза превышает инвестиции за весь 2013 год
Наибольшей популярностью объекты логистики пользуются у инвесторов в Германии в крупных городах: Гамбург, Берлин, Кёльн, Лейпциг и Штутгарт. Иностранные инвесторы предпочитают Баварию, не смотря на то, что доходность в этой области заметно ниже, однако стоимость складской недвижимости здесь стабильно растет. Кроме Баварии, по тем же причинам пользуется Ганновер, а также район саксонского треугольника (Дрезден, Хемниц, Лейпциг). Стоимость кв.м. в этих городах ниже, чем на западе Германии, однако есть большой потенциал роста.
За первый квартал текущего года европейские инвесторы вложили в логистический рынок Германии более 900 млн евро. Эксперты прогнозируют рост стоимости квадратного метра и увеличение спроса на объекты с большим риском, хотя сами немцы предпочитают не сильно рисковать и вкладываются в пассивный бизнес. Поскольку свободная земля в Германии под строительство в дефиците, инвесторы начинают обращать внимание на строительные проекты и в небольших городах с потенциалом развития.
HUBPROM
STRELOY - новый бренд на рыке логистических услуг
Coruna Branding завершила комплексный проект по созданию корпоративного бренда для логистического оператора Streloy. Новая компания появилась в 2013 году в результате слияния транспортно-логистических групп TRANSET и RUSLOGISTICS. Новый бренд Streloy создан для компании с очень быстрым взглядом на вопросы логистики, способной в кратчайшие сроки доставить любой груз из любой точки Европы или Азии. Проект Streloy получил второе место в категории "нейминг" на национальном фестивале рекламы ИДЕЯ в Новосибирске 22-24 мая.
Проект включил в себя полный цикл работ от бренд-аудита до разработки сайта. Основой стал тезис, что логистика сегодня - это энергия мысли в пространстве. Концепция "MINDMOVE - передвижение со скоростью мысли" воплотилась в полноценном вербально-визуальном образа бренда с особой энергетикой - открытая, амбициозная и очень быстрая компания.
"Жизнь и все её процессы движутся всё быстрее, а результатом сложнейших логистических операций для клиента должно быть простое перемещение груза из точки A в точку B. Мы создали B2B-бренд, который станет не просто заметным, а будет транслировать отсутствие пространственно-временных преград для бизнеса. Тяжеловесная логистика остаётся за кадром, а на первый план выходит работа, когда любая задача по доставке сложных грузов решается в режиме реального времени" - прокомментировал проект Алексей Поггенполь, руководитель креативного отдела Coruna Branding.
Специалисты Coruna Branding разработали короткое запоминающееся название с уникальной мелодикой, нетипичное для логистической отрасли и для корпоративного брендинга. Оно сочетает в себе скорость, драйв, предельную точность (стрела) и высокую степень ориентированности на клиента благодаря индивидуальному подходу (loyalty). Само название смещает морфологические акценты языка: с одной стороны, оно отсылает к простому словосочетанию "летим стрелой", с другой - это неологизм, который становится уникальным названием для логистического оператора. Брендлайн Speed to lead отражает бизнес-амбиции компании.
Основой визуальной идентификации стала линия передвижения, соединяющая точки складов и пункты назначения по всему миру и символизирующая мультимодальные перевозки в несколько этапов. Знак с бесконечным количеством вариантов передаёт идею клиентского сервиса - для каждой задачи находится оригинальное решение.
CORUNA BRANDING - первая российская компания, закрепившая за собой статус эксперта в области брендинга. Более 20 лет создания успешных проектов для российских и международных компаний позволили разработать собственные технологии работы с брендами, которые вобрали в себя мировой и российской опыт брендинга.
Сегодня CORUNA BRANDING делает ставку на комплексную аналитику и бренд-стратегии, которые ложатся в основу креатива и дизайна. CORUNA BRANDING входит в состав Асcоциации Брендинговых Компаний России (АБКР), где курирует вопросы стандартизации отрасли.
Trans-Port
GEFCO Италия присвоен статус Уполномоченного экономического оператора
Филиал GEFCO в Италии получил статус Уполномоченного экономического оператора с правом предоставления полного спектра услуг в сфере таможенного оформления по упрощенной схеме. Статус УЭО действует на всем пространстве Европейского Союза и свидетельствует о стабильном финансовом состоянии компании и ее надежности в плане таможенного инжиниринга, прозрачности процедур, обеспечения безопасности сотрудников и защиты информационных систем.
"Мы гордимся тем, что получили статус уполномоченного экономического оператора, который является гарантией качества и надежности и позволит нам значительно расширить спектр услуг, которые мы предоставляем нашим клиентам в Европе. Статус УЭО дает нам ряд преимуществ, в частности, заполнение таможенных деклараций и прохождение досмотра в приоритетном порядке", - комментирует Стефано Грасси (Stefano Grassi), менеджер таможенной службы GEFCO Италия.
На сегодняшний день 8 филиалов GEFCO - в Испании, Франции, Италии, Польше, Чехии, Румынии, Словакии и Великобритании - имеют полный статус уполномоченного экономического оператора. Представительства в Германии, Бельгии и Словении имеют сертификат УЭО, предоставляющий полномочия для упрощения таможенных процедур, а офисы в Португалии и Венгрии отмечены сертификатом УЭО в сфере безопасности. GEFCO стремится, чтобы все филиалы Группы обладали статусом уполномоченного экономического оператора.
Trans-Port.Контакты
Белорусские грузоперевозчики работают лучше партнеров
В споре рождается истина. В процессе подготовки Договора о создании Евразийского экономического союза (ЕАЭС) горячих дискуссий было немало. Камнем преткновения стал и рынок грузоперевозок. А все потому, что уровень развития и конкурентоспособности игроков рынка во всех трех странах совершенно разный: если, например, наши грузоперевозчики по праву могут считаться лидерами, то казахстанские — явные аутсайдеры… Недостаточно уверенно чувствуют себя в этом бизнесе и россияне. Из-за своей слабости наши партнеры пошли самым простым путем — попытались закрыть свои рынки.
Обсуждение условий работы перевозчиков на территории «тройки» иногда напоминало ситуацию, описанную в известной басне Крылова «Лебедь, Рак и Щука». Главная идея и задачи, которые рассчитывала реализовать наша страна в ЕАЭС, — создание равных условий для всех участников «тройки». Стремления вроде бы благородные. Но российские и казахстанские партнеры согласились далеко не на все просьбы и требования нашей стороны.
Стоит признать: белорусские грузоперевозчики работают лучше партнеров. Да, перед нашими компаниями стоят кадровые проблемы, у них появились новые расходы в виде роста цен на топливо и утилизационного сбора. Но даже при всех этих нюансах они выдерживают конкуренцию. При рентабельности 2,8 % на экспорте услуг автотранспорта в прошлом году стране удалось заработать более $ 1,1 млрд.
А вот в сфере грузоперевозок в России сформировалась явно непростая ситуация. Местная Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АМАП) судится с Федеральной таможенной службой (ФТС) по поводу ограничений на пользование книжками МДП (документ таможенного транзита, подтверждающий уплату таможенных пошлин и налогов). Пока вопрос не решен окончательно, но чтобы было понятно, чем это грозит российским перевозчикам, поясню: без этой бумажки грузовая машина с российскими номерами не сможет пересечь ни одну европейскую границу. В Международном союзе автомобильного транспорта (МСАТ) уже пригрозили исключить страну из числа своих членов. Если это произойдет, российские игроки в прямом смысле потеряют весь международный рынок, ведь именно союз выдает разрешения на проезд по территории других стран. Стоит добавить, что финансовое состояние большинства российских перевозчиков сейчас не ахти: предприятия чрезмерно закредитованы, а конкуренция выросла, так как на рынок приходят участники из Польши и стран Прибалтики, у которых цены на услуги гораздо ниже.
Как же эта ситуация коснется Беларуси? Во-первых, российские перевозчики уже начали регистрировать компании в нашей стране, которая является членом МСАТ и в этом плане чувствует себя уверенно. Во-вторых, не получится ли так, что нам придется делиться своим куском пирога с конкурентами? Председатель БАМАП Николай Боровой развеивает такие опасения: «ЕАЭС предоставляет все возможности для того, чтобы капитал свободно перемещался внутри трех стран. Если россияне придут к нам работать, мы не станем возражать, а поприветствуем их: дополнительные налоги получит белорусский бюджет».
Действительно, опасаться, что наш рынок займут партнеры по ТС, не стоит. Практика уже показала: только отмена границы между Россией и Беларусью при всех существующих налогах увеличила эффективность работы наших грузоперевозчиков на 20 %.
Но делить партнерам уже есть что. Так уж получается, но российская и казахстанская стороны создают искусственные административные барьеры, которые препятствуют ввозу товаров из третьих стран… Страны—участницы ЕАЭС достигли согласия на выполнение грузоперевозок на безразрешительной основе между собой и в случае транзита через территорию других стран—участниц союза. Но добиться полной либерализации по вопросу грузоперевозок в/из третьи страны и ликвидировать разрешительную систему полностью пока не удалось. Осложняют создание единого транспортного пространства и другие моменты. Начиная от несоответствия масс и габаритов транспорта в разных странах и заканчивая несоответствием правовой базы.
В Минтрансе радуются другому моменту: нашей стране удалось хоть немного продвинуться по вопросам осуществления каботажных перевозок. О чем идет речь? Например, белорусская машина доставляет груз в дальний регион России и Казахстана, возвращается назад пустой. Было бы логично взять по пути дополнительный груз. Но оба государства препятствовали такой возможности. Начальник Управления внешнеэкономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Негрей говорит о том, что либерализация будет проходить в три этапа: «С 2016 года белорусские перевозчики смогут перевозить попутный российский груз из любой точки России по направлению к Псковской, Брянской или Смоленской областям. С 2020 года появится возможность произвести одну перевозку в любом направлении внутри страны за один рейс. А в 2025 году к этим договоренностям присоединится Казахстан, именно тогда ограничения на каботажные перевозки в рамках ТС будут полностью сняты по примеру Евросоюза. Сейчас мы работаем над тем, чтобы можно было ускорить эти процессы».
Понятно, что достигнутые договоренности являются компромиссными, и для некоторых сторон эти решения давались непросто. Правда, российская сторона пообещала в ближайшие годы увеличить квоту на выдаваемые разрешения для наших перевозчиков, которых сегодня они получают около 70 тыс.
А что же казахстанский рынок? Тамошние экспортеры решили пока взять тайм-аут. Подключаться к либерализации рынка автоперевозок они намерены не ранее 2025 года. Местные компании практически неконкурентоспособны, а потому им требуется время поднабраться сил и опыта, чтобы была возможность конкурировать с партнерами на равных. К слову, что касается каботажных перевозок, то если белорусские игроки ждут либерализации в этом вопросе как манны небесной, то казахстанские участники в ужасе от этих перспектив. Именно рынок грузоперевозок здесь считают стратегически важным для экономики страны и не хотят ни с кем делиться коврижками.
Остается надеяться, что со временем стороны действительно начнут работать лишь в направлении либерализации рынка, а не будут изо всех сил давить на рычаги лимитов и ограничений.
Республика (Минск)
Контейнерные линии, заходящие в порты Украины, настаивают на реформировании условий работы
Ассоциация контейнерных линий Украины (АКЛУ) выдвинула проект реформирования условий работы в портах Украины.
Проект, обнародованный в ходе выставочного форума «XIII Международная транспортная неделя» в Одессе, оформлен как директива, предлагаемая к обсуждению и принятию на государственном уровне – «Стратегия развития контейнерных перевозок в Украине – план действий».
Документ содержит пункты, определяющие пути реформирования в сфере контейнерных перевозок через украинские акватории. В частности, морские линейные перевозчики настаивают на либерализации процедурной части оформления судозаходов, а также на совершенствовании тарифного регулирования в портах.
По оценке АКЛУ, реализация положений стратегии увеличит рыночную привлекательность морской транспортной инфраструктуры Украины, повысит конкурентоспособность национальных контейнерных портов и приблизит условия работы в портах к международным (европейским) стандартам. Задача внедрения подобной директивы является одной из самых неотложных и эффективных в контексте реформирования транспортной отрасли Украины, подчеркнула ассоциация.
РЖД-Партнер
Железнодорожные терминально-логистические центры изменят логистику в Москве
Инвестиции в их строительство составляют около 70 млрд рублей
Четыре терминально-логистических центра (ТЛЦ) для грузопотока по железной дороге в Москву будут построены в ближайшее время, причем «Ховрино» будет введен уже к концу 2015 года, а еще три начнут работу в 2016 году. Инвестиции в их строительство составили около 70 млрд рублей. Среди инвесторов РЖД (через свои дочерние структуры) и частный инвестор — ООО «Логистический оператор», а власти Москвы финансируют только создание дорожной инфраструктуры.
Как сообщает газета «Известия», для строительства ТЛЦ «Люблино» и «Северянин» «Логистика КС» и Люблинский литейно-механического завод создали совместное предприятие ООО «Терминал». Строительство ТЛЦ «Кунцево II», как предполагается, будет вести сама РЖД и ее дочерняя компания — ОАО «Трансконтейнер».
Предполагается, что введение ТЛЦ позволит принимать и сортировать грузы, предназначенные для столицы, непосредственно в Москве, т.е. изменить существующую схему, когда прибывшие в центр города по железной дороге грузы на автотранспорте вывозятся на подмосковные склады, а оттуда после сортировки развозятся по столичным магазинам.
Hubprom.ru
Белорусским перевозчикам Таможенный союз не помощник
Белорусские перевозчики отмечают ограничительные меры со стороны партнеров по Таможенному союзу, а также значительное усиление конкуренции со стороны западных компаний. В конечном счете, это приводит к потере прибыли.
Одним из основных препятствий для развития бизнеса является наличие ограниченного количества разрешений на международные перевозки.
Россия и Беларусь осуществляют двусторонние транзитные перевозки без ограничений. Казахстан и Беларусь такие ограничения сохраняют.
«Казахстан не ратифицировал договор, поэтому Беларусь не отменяет транзитные двусторонние разрешения для казахов, а казахи не отменяют для белорусов», — отмечает директор транспортной компании «Интертрансавто» Андрей Волошин.
Что касается перевозок грузов из третьих стран в страны Таможенного союза, то тут ситуация еще сложнее.
«Россия и Казахстан ограничивает нас разрешениями на перевозки грузов из третьих стран. Без конкретного разрешения они просто не пустят нас на свою территорию», — говорит генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Александр Солощев.
По сути, этот вопрос планировалось разрешить при подписании Договора о Евразийском экономическом союзе, который предполагает свободное передвижение товаров, услуг и рабочей силы между Россией, Беларусью и Казахстаном. Однако та часть договора, которая касается автомобильного транспорта, осталась без изменений. Равные условия на общем рынке трех стран для перевозчиков не созданы.
«Таможенный и Евразийский экономический союзы должны решить комплекс вопросов, в том числе по отношению с третьими государствами, а также создать общий рынок транспортных услуг. Пока же все откладывается на неопределенный срок», — отмечает Александр Солощев.
Наличие разрешений на международные перевозки — это только одна из препон для роста. В последнее время белорусские перевозчики констатируют значительное усиление конкуренции со стороны литовских и польских коллег. Последние удерживают 20% рынка Европы.
«Достаточный объем перевозок по белорусскому экспорту делают они. Даже грузы по импорту Таможенного союза возят они. Они демпингуют по ценам, делают ниже фрахтовые ставки», — говорит генеральный директор БАМАП.
Кроме того, литовские и польские перевозчики сегодня обладают общим парком в более чем 200 тысяч автомобилей. У белорусских перевозчиков этот показатель на порядок ниже.
«На международных перевозках у поляков задействовано порядка 130 тысяч автомобилей, а у нас всего лишь порядка 14 тысяч», — отмечает Александр Солощев.
К тому же, литовские и польские перевозчики имеют доступ к европейским кредитным ресурсам по низким ставкам.
«У них и у нас существенно отличаются ставки на покупку грузовиков в лизинг. У них 1,5-2%, у нас 6-14% годовых. 70 тысяч евро стоит тягач и 25 тысяч евро прицеп. Заплатите еще таможенные пошлины, а они же их не платят. Все это, в конечном счете, ложится на плечи перевозчика», — говорит Андрей Волошин.
Помимо всего прочего, белорусские перевозчики констатируют существенное увеличение расходов. Из-за этого падает рентабельность транспортных компаний. Если в 2012 году рентабельность составляла 4,2%, то сейчас она снизилась до 2,8%.
«Появился утилизационный сбор, введены пошлины на допуск авто к дорожному движению, цены на топливо выросли почти в 25 раз, надо увеличивать зарплату водителям. Мы же за счет чего можем конкурировать? За счет уменьшения расходов, а они увеличиваются», — говорит Александр Солощев.
Андрей Волошин сетует также на увеличение количества платных дорог в Беларуси.
«По сравнению с прошлым годом сумма фрахта у нас упала на 25%», — заключает директор транспортной компании «Интертрансавто». Он не берется прогнозировать ситуацию на рынке международных грузоперевозок.
«Знал бы прикуп, жил бы в Сочи, но я там не живу. Никто не знает, куда идет рынок», — отмечает специалист.
Александр Солощев, в свою очередь, прогнозирует усиление конкуренции на рыке международных грузоперевозок с каждым годом.
«Надо улучшать логистику, искать новые механизмы и пути перевозок, чтобы уменьшать расходы. Кроме того, можно снизить налоговую нагрузку на перевозчиков, стоимость таможенных услуг», — такой выход он предлагает из сложившейся ситуации.
Читать полностью:
Naviny.by
Потенциал российской логистики
Россия — колоссальных размеров страна, подобной которой в мире нет. Именно поэтому модернизация логистической системы и транспортной инфраструктуры, в частности, является жизненно необходимым условием для развития как торговли, так и целых регионов.
Нехватка инвестиций
Основная проблема российской транспортно-логистической инфраструктуры — нехватка инвестиций, как внутренних, так и внешних. Больше всего инвестиций ожидаемо приходится на города федерального значения — Москву и Санкт-Петербург. При этом регионы испытывают не только дефицит капиталовложений в транспортную инфраструктуру, но и дефицит национальных транспортных компаний.
Россия на протяжении многих лет работает над улучшением инвестиционного климата. Это чувствуется во многих отраслях экономики, однако приток как местных, так и иностранных инвестиций в логистику невелик. Эксплуатация текущей транспортной системы позволяет получать прибыль, но для существенной модернизации отрасли необходимы многомиллиардные вложения, которые не под силу отдельным инвесторам.
Инвестиции в автомобильные дороги идут, но крайне неравномерно; восточная часть России по-прежнему самый трудный по доступности регион. Есть и проблемы, которые не имеют привязки к определенному региону: ограниченная пропускная способность федеральных трасс. Ситуация улучшается, но грузопоток растет более стремительными темпами — расширение дорог и строительство дублеров помогает лишь временно. Все чаще возникает вопрос недостаточного развития инфраструктуры вокруг дорог общественного пользования.
Потребность производителей в услугах доставки посредством железной дороги растет из года в год. Для нашей компании при отправке груза на расстояние 800-1000 км предпочтение отдается железной дороге. В последние два года доля железнодорожных перевозок у нас увеличивалась на 10%, но пропускная способность железной дороги остается неизменной и сдерживает рост перевозок. Решением мог бы стать запуск новых, более тоннажных вагонов. Например, сегодня мы работаем с вагонами двух типов грузоподъемности — 50 и 53 т. У бизнеса есть спрос на разработку новых вагонов, способных перевозить до 65 т. Это увеличит пропускную способность сети и благоприятно скажется как на стоимости и времени перевозки товара, так и на его конечной цене. К сожалению, законодательно не определены правила, нет четкой стратегии относительно новых составов и нет однозначного понимания, как долго будет продлеваться срок службы старых вагонов. Именно поэтому никто из операторов не заинтересован инвестировать в покупку новых вагонов с большей грузоподъемностью.
При этом тарификация происходит за вагон, а не за вес груза, т. е. полностью загруженный и полупустой вагоны обойдутся заказчику в одинаковую сумму, а загрузка состава — зона ответственности непосредственно оператора, который порой не способен эффективно укомплектовать состав.
Проблему для железнодорожного транспорта также создает повсеместное отсутствие так называемых «последних плеч», т. е. подъездных путей непосредственно к месту загрузки состава на предприятиях. Приходится пользоваться услугами сторонних организаций, которые занимаются погрузкой товара в вагоны, а это не может не сказываться на стоимости доставки.
Нехватки локальных логистических операторов в России не наблюдается, но темпы их развития не поспевают за рынком. На рынке услуг представлено большое количество дистрибуторов — это существенно отличает российский рынок от других стран. При этом их консолидация и, как следствие, предложение комплексных услуг в области перевозок могли бы также стать стимулом для развития логистического рынка. Пока этого не произошло, доля национальных 3PL-операторов незначительна.
Старый парк и новые технологии
Одной из главных проблем является изношенность подвижного состава компаний-перевозчиков. В российских реалиях транспорт может прийти в негодность очень скоро — это зависит от многих факторов, но если не учитывать человеческий, то основной причиной можно назвать плохое качество дорог. Есть регионы, где асфальтовых дорог нет вовсе — доставку приходится осуществлять по замерзшим рекам или грунтовой дороге, что катастрофически снижает оперативность исполнения заказа: средняя скорость движения сокращается до 10 км/ч, и машина надолго выпадает из оперативного оборота, возрастает амортизация транспортных средств. При этом далеко не все транспортные компании готовы выполнять рейсы в эти отдаленные точки.
Для контроля за состоянием автопарка компании используют средства и программы, позволяющие обнаружить проблему на ранней стадии. Всегда в выигрыше крупные компании, которые имеют собственные станции технического обслуживания и специально подготовленный персонал. Любые возникающие проблемы технического характера разрешаются максимально быстро и собственными силами — экономия времени и денег налицо. Недавно у себя в компании мы внедрили SAP W2 — это решение позволило нам увеличить эффективность бизнеса, в том числе и в области логистики, также значительно возросла скорость в принятии решений.
Наиболее прогрессивные операторы устанавливают на подвижной состав не только датчики расхода топлива, но и средства отслеживания, с помощью которых можно в любой момент установить местонахождение транспортного средства и выяснить, не отклоняется ли водитель от заданного курса, выполняется ли график и т. д. Вся эта информация поступает в отдел логистики, где анализируется специалистами, и на ее основе формируются предложения по новым, более рациональным маршрутам, позволяющим сократить сроки доставки, транспортные и логистические издержки. Для соблюдения безопасности дорожного движения и охраны труда у нас, как и у многих крупных компаний, на автотранспорте внедрены системы отслеживания скорости, отклонения от полосы и т. д. В режиме онлайн происходит анализ данных, что позволяет принимать превентивные меры для сокращения аварийности.
Кадры
Другой важнейший аспект для развития любой отрасли — наличие квалифицированных кадров. Сейчас нехватки персонала на стартовых позициях, особенно в крупных городах, не ощущается. Однако, основываясь на собственных наблюдениях, мы делаем неутешительный вывод — это временно: средний возраст водителей, водителей-экспедиторов, складских работников, механиков и других специалистов технических профессий повышается. Приток молодых кадров минимален, и это может обернуться проблемой в будущем. Как производители, так и участники рынка логистики должны повышать привлекательность стартовых позиций и привлекать для работы молодежь. В нашей компании около 90% супервайзеров в отделе дистрибуции выросли из водителей, то же самое можно сказать и про склад, где сотрудники начинали работать на младших должностях. Проблему текучки кадров надо решать в комплексе: только зарплатой работника не удержать — надо предлагать ему перспективы развития внутри компании, профессиональный рост.
В отличие от прогнозируемой нехватки молодых сотрудников в будущем уже сейчас остро ощущается дефицит квалифицированного персонала. Компании столкнулись с тем, что уровень подготовки многих молодых соискателей значительно ниже ожидаемого. Безусловно, вузы и колледжи, как и компании, должны вернуть былой престиж техническим профессиям, иначе мы столкнемся с серьезным кадровым голодом. Например, у нас в компании разработана специальная программа прохождения практики для учащихся техникумов — мы стараемся отобрать профессиональные кадры уже на входе, заинтересовать кандидатов и привлечь их впоследствии на постоянную работу.
Диалог с властями
Большие города выходят с инициативами по ограничению или запрещению въезда в черту города транспорта высокой тоннажности. Инициатива правильная с точки зрения улучшения экологической ситуации и управления движением, но игроки рынка вынуждены существенно перестраивать логистику. Задачи по доставке остаются, поэтому приходится решать вопрос с помощью большего количества транспорта малой и особо малой грузоподъемности. Наша компания среди других игроков рынка участвовала в обсуждении проекта по ограничению въезда в столицу грузового транспорта. Это был хороший пример диалога с государственными органами, Москва слушала и слышала предложения бизнеса, многие наши рекомендации были учтены. В других городах, к сожалению, не всегда проводятся подобные дискуссии и слушания.
Часто в законопроектах не учитываются реалии жизни. К примеру, работодатель обязан предоставить сотруднику нормативный отдых, но инфраструктура рядом с транспортными магистралями для этого не создана — нет кемпингов для большегрузных автомобилей, нет предприятий общественного питания. Водители порой вынуждены парковаться на обочинах в темноте, не имея возможности для полноценного отдыха.
Или другой пример правильной, но не до конца продуманной инициативы: новый налог за проезд крупнотоннажного транспорта по федеральным автодорогам. В общих чертах концепция налога перекликается с европейским примером, но ее реализация до сих пор не продумана. Налог должен начать взиматься с 1 ноября, но ни до грузоотправителей, ни до грузоперевозчиков не донесены четкие правила, как это будет делаться.
Золотая логистика
По наблюдениям экспертов BCG, среднемировые внутренние и внешние затраты на транспорт и логистику составляют около 11% от ВВП, а в России этот показатель держится на уровне 20%. Те же эксперты справедливо отмечают, что, если РФ снизит затраты на транспортировку и логистику до среднемирового уровня, это высвободит около $180 млрд ежегодно. Для сравнения: ежегодные инвестиции в инфраструктуру составляют в России около $45 млрд.
В целом стоит отметить, что Россия идет к стандартизации работы отрасли, перенимая лучшие мировые практики и прислушиваясь к мнению бизнеса. При этом перед российской транспортно-логистической инфраструктурой стоят большие задачи. В первую очередь в государстве должно быть сформировано единое транспортное пространство: путь из точки А в точку Б должен быть преодолим, на какое бы расстояние эти точки ни были удалены друг от друга. Транспортным компаниям необходимо унифицировать стандарты сервиса и за счет высокого уровня конкуренции выйти на новый уровень. Эта задача связана и с повышением качества образования в учебных заведениях, где готовят будущих специалистов. В долгосрочной перспективе Россия должна стать неотъемлемой частью международного транспортного коридора и понизить затраты на транспорт и логистику.
Ведомости