Новости логистики
Прирост перевозок по коридору «Север – Юг» за 4 месяца 2026 года составил 3%
За первые четыре месяца 2026 года прирост перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг составил 3%, рассказала в ходе пленарного заседания международного торгово-логистического форума «PRO//Движение. Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив» и.о. первого заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.
Основной вклад в это внесли два из трёх маршрутов коридора – Транскаспийский и Восточный, проходящий по территориям Казахстана и Туркменистана. Рост перевозок по Каспию в январе-апреле составил 21,2% по сравнению с аналогичными показателями прошлого года, отметила Ирина Ажикина. При этом на западном маршруте, который идёт по через территорию Азербайджана, напротив, наблюдается некоторое снижение перевозок.
Основу грузопотока составило зерно, также наблюдается рост транзитных перевозок грузов из Беларуси, в частности, лесоматериалов. В то же время, как сообщил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Олег Полеев, в сфере контейнерных перевозок фиксируется замедление, вызванное обострением обстановки на Ближнем Востоке.
Вячеслав Дмитриев: порты Тольятти и Ульяновска станут точками роста для грузовых перевозок
На Форуме «PRO//Движение. Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив», проходящем 22 мая в Ульяновске, начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев рассказал о развитии сотрудничества с портами региона.
– Мы подписали соглашение с Портом Тольятти, и по результатам 2025 года погрузили 65 тысяч тонн. В текущем периоде у нас заявок на более чем 300 тысяч тонн в порт Тольятти, – отметил Вячеслав Дмитриев.
Он напомнил, что порт Тольятти скромно занимался контейнерными перевозками, но после открытия железнодорожной станции теперь служит не только как порт-перегруз с железной дороги, с автомобиля на течной транспорт, но и сам является хабом, который притягивает грузополучателей, грузоотправителей к этой точке.
– Сегодня мы заключили соглашение с Ульяновским речным портом, – сообщил Вячеслав Дмитриев, – и это будет динамичным катализатором данного развития.
По его словам, вокруг Ульяновска очень много грузовых станций: Ульяновск-1, Ульяновск-2, Ульяновск-3, и эта инфраструктура предполагает, что именно здесь будет центр отправки традиционных грузов для Ульяновской области – зерновых, песка.
– Но и, безусловно, видим дальнейшую перспективу. Сегодня мы в Ульяновске, потому что здесь есть перспективы, – подчеркнул начальник Куйбышевской магистрали.
Воробьев показал Алиханову самый роботизированный распределительный центр России
Логистический комплекс «Глория Джинс» в Подольске стал первым в России, который перешел на полную роботизацию процесса. За счет внедрения новых систем его производительность выросла в четыре раза. Об этом рассказал губернатор Московской области Андрей Воробьев министру промышленности и торговли России Антону Алиханову.
Глава региона подчеркнул, что всю автоматику центра спроектировал и построил один из крупнейших российских производителей роботов — компания «Комитас», установившая 16 автоматизированных рабочих станций.
Высокая роботизация позволила провести через комплекс 10 миллионов единиц продукции на общую сумму почти 12 миллиардов рублей.
«Здесь применена полная автоматизация по всем пяти операциям: разгрузка и отгрузка, перемещение на склад, хранение, сортировка и комплектация. Это так называемый стандарт „пять звезд“, который мы внедряем по всему Подмосковью при поддержке Минпромторга. Для нас это особенно важно: в регионе сосредоточено почти 50% всех складских площадей страны — почти 9,7 миллиона квадратных метра. И еще 5,4 миллиона строится», — заявил Воробьев.
Губернатор подчеркнул, что такие высокотехнологичные проекты получат новые региональные меры поддержки, включающие налоговый вычет до 90% от вложений в оборудование за счет региональной части налога и еще до 10% — за счет федеральной. Кроме того, на три года для них сохраняется нулевая ставка по налогу на имущество.
Министр промышленности и торговли рассказал, что сейчас ведет переговоры с представителями ретейла о необходимости совместных инвестиций в разработку новых решений и внедрения роботов, способных совершать более точные операции.
«Задача — освободить человека от опасных участков работы и из малооплачиваемых типов занятости переместить их в типы занятости, которые крайне важны для государства. Это в первую очередь обрабатывающие производства, промышленность, сельское хозяйство, перерабатывающая промышленность», — подчеркнул Алиханов.
Роботизация в Подмосковье развивается сразу по нескольким направлениям. На логистическом предприятии «Восток-Сервис Спецкомплект» в работу запустили 48 роботов, что увеличило объемы производства на 20%.
На «Метровагонмаше» работают шесть роботизированных систем, а на заводе «Тонар» создан комплекс для сварки рам полуприцепов.
Щелковская компания химической промышленности «Агрохим» запустила автоматизированный цех по производству средств защиты растений. Фабрика «Петровакс Фарм» автоматизировала ключевые этапы выпуска лекарств.
Василий Орлов: «“Сухой порт Благовещенск” становится значимым звеном внешнеэкономической логистики»
Губернатор Амурской области Василий Орлов сообщил об официальном запуске контейнерного терминала «Сухой порт Благовещенск». Новый логистический комплекс вошёл в эксплуатацию досрочно — в составе пускового («нулевого») этапа.
Терминал входит в проект «Амурский коридор». Он способен обрабатывать 520 тыс. тонн грузов в год и принимать до двух контейнерных поездов в сутки. По планам к 2030 году производительность удвоят и увеличат контейнерные площади.
«“Сухой порт Благовещенск” становится значимым звеном внешнеэкономической логистики и одним из элементов технологического развития региона», — отметил Василий Орлов. По мнению властей, терминал оптимизирует грузоперевозки по азиатскому направлению, ускорит обработку и доставку грузов и поможет бизнесу сократить операционные расходы. Объект рассчитывают сделать значимым звеном внешнеэкономической логистики и элементом технологического развития региона.
Астрахань может стать ключевым центром российско-индийской логистики на Каспии
Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин провел переговоры с главным министром индийского штата Гуджарат Бхупендрабхаем Пателем. Встреча прошла в режиме видеоконференции и была посвящена дальнейшему развитию сотрудничества между регионом и индийским штатом, которое продолжается уже более двух десятилетий – с 2001 года.
В ходе беседы стороны подтвердили заинтересованность в укреплении партнерских отношений, уделив особое внимание развитию международного транспортного коридора «Север – Юг». Астраханская область сегодня играет важную роль в работе маршрута, выступая ключевым логистическим центром на Каспии и южными воротами России. Сейчас региональные порты способны переваливать до 6 млн тонн грузов в год, а их потенциальные возможности превышают 16 миллионов тонн.
Отдельной темой обсуждения стало создание совместной транспортно-логистической компании, а также использование потенциала Портовой особой экономической зоны, где развивается крупный контейнерный хаб.
Помимо транспортной отрасли, участники встречи рассмотрели перспективы взаимодействия в промышленности и судостроении. Речь также шла о запуске в Астраханской области предприятий по фасовке индийского чая, риса и арахиса, а также о производстве лекарственных препаратов. Стороны затронули и гуманитарное сотрудничество. Астраханский государственный университет активно взаимодействует с вузами Гуджарата и рассматривает возможность открытия центра русского языка и культуры на базе одного из индийских университетов.
Астраханский государственный медицинский университет готов расширять прием студентов из Индии, а Каспийский институт морского и речного транспорта выразил заинтересованность в подготовке специалистов для компаний Гуджарата.
«Республика Индия является нашим стратегическим партнером, а наиболее тесное межрегиональное сотрудничество у нас сложилось именно со штатом Гуджарат. Мы высоко ценим эти дружественные отношения и намерены приложить максимум усилий для их дальнейшего укрепления. Уверен, что совместная работа по всем направлениям сотрудничества, которые мы обсудили, принесет положительные результаты и позволит укрепить взаимодействие между Астраханской областью и штатом Гуджарат», – отметил губернатор Игорь Бабушкин.
Второй путь на переходе Забайкальск – Маньчжурия улучшит угольный экспорт из РФ в Китай
Строительство второго пути на железнодорожном переходе Забайкальск — Маньчжурия должно существенно увеличить экспортные возможности Кузбасс по поставкам угля в Китай. Об этом заявил первый заместитель губернатора Кузбасса Андрей Панов.
Министерство транспорта России и китайская сторона подписали межправительственное соглашение о строительстве второго пути на участке Забайкальск — Маньчжурия.
К 2030 году проект позволит увеличить пропускную способность перехода на 11 млн тонн, довести обмен до почти 50 пар поездов в сутки.
Кузбасс добывает более половины российского угля, сильно зависит от экспорта, особенно от азиатских рынков. При этом отрасль несколько лет сталкивается со снижением добычи из-за проблем логистики и ограничений на Восточном полигоне.
При этом Китай остается одним из крупнейших покупателей российского угля и ключевым направлением переориентации экспорта. Для кузбасских компаний доступ к переходу Забайкальск — Маньчжурия критически важен.
По словам властей, рассматривается также развитие маршрутов через Монголию, чья железнодорожная сеть тесно связана с китайской инфраструктурой. Проект снижает нагрузку на другие восточные переходы, увеличивает экспортные возможности, поддерживает загрузку угольной отрасли.
Но даже с новым путем полностью проблему дефицита провозной способности Восточного направления он не решит.
Грузооборот терминалов «Портового Альянса» за 4 месяца 2026 года вырос на 14% — до 14 млн тонн
Совокупный грузооборот морских терминалов под управлением стивидорной группы «Портовый Альянс» составил почти 14 млн тонн. Рост в сравнении с аналогичным периодом прошлого года 14%. Об этом сообщает пресс-служба группы компаний.
В сообщении отмечается, что основу грузовой базы холдинга формируют экспортные поставки энергетического угля и минеральных удобрений.
Уточняется, что за отчетный период компания отправила на экспорт 11,6 млн тонн энергетического угля. Таким образом, компания стабильно обеспечивает около 18% всего морского экспорта стратегического сырья, гарантируя ритмичность поставок в страны АТР, БРИКС и другие.
Объем перевалки минеральных удобрений через порты и терминалы группы за четыре месяца достиг 2,4 млн тонн. На мощностях холдинга обрабатывается около 16% всех экспортируемых через порты российских удобрений. Данное направление остается для компании ключевым вектором развития: текущие мощности активно модернизируются, а летом 2026 года планируется запуск нового сухогрузного комплекса, который дополнительно обеспечит страну перевалочными мощностями для экспорта российских удобрений.
В пресс-службе «Портового Альянса» отметили, что результаты четырех месяцев показывают, что портовая инфраструктура Группы функционирует штатно и обеспечивает устойчивое обслуживание российских экспортных потоков. Диверсификация мощностей между бассейнами позволяет «Портовому Альянсу» оперативно реагировать на запросы отечественных производителей и гарантировать ритмичность поставок на внешние рынки независимо от внешних факторов.
Напомним, что согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), общий объем перевалки грузов в морских гаванях России за этот же период вырос на 2,6% и достиг 288,6 млн тонн. Доля «Портового Альянса» в общенациональном грузообороте составила 4,8%, что подтверждает устойчивые позиции холдинга в обслуживании ключевых экспортных маршрутов страны.
МСП с начала года застраховали экспорт на 250 млн руб
РИА Новости. Компании МСП с начала года застраховали экспортные поставки на 250 миллионов рублей через цифровую платформу "Мой экспорт", сообщает Российский экспортный центр.
"Цифровая платформа "Мой экспорт" Российского экспортного центра (РЭЦ, группа ВЭБ.РФ) стала ключевым инструментом для малого и среднего бизнеса, желающего застраховать свои экспортные поставки. Благодаря сервису по страхованию отсрочки платежа для МСП 34 компании из 20 регионов России с начала года смогли получить страховую защиту своих контрактов на общую сумму порядка 250 миллионов рублей. Продукт позволяет экспортерам предлагать зарубежным партнерам конкурентные условия, при этом не опасаясь рисков неплатежа", - отмечается в пресс-релизе.
Платформа "Мой экспорт" работает по принципу "одного окна", интегрируясь с государственными информационными системами. Данные в заявлениях заполняются автоматически, а статус заявки можно отслеживать в личном кабинете 24/7.
Экспорт через порты: РЖД фиксируют рост погрузки
Рост обеспечили в первую очередь уголь, железная руда и зерно.
При этом по направлениям динамика различается: на Северо-Запад отправлено 8,8 млн тонн (снижение на 14%), на Дальний Восток – 10,9 млн тонн (рост на 17,3%), на Юг – 8,4 млн тонн (рост на 51,4%).
За первые четыре месяца года общий объём экспортных грузов, отправленных в морские терминалы, превысил 107 млн тонн, что на 2,5% больше, чем год назад.
Новак заявил, что идет оформление договоренности об увеличении транзита нефти из РФ в КНР через Казахстан
INTERFAX.RU - Принципиальная договоренность об увеличении транзита российской нефти в Китай через Казахстан с 10 до 12,5 млн тонн в год уже есть, сейчас идет ее юридическое оформление, сообщил журналистам вице-премьер РФ Александр Новак.
"Мне кажется, эта договоренность уже давно была достигнута. Сейчас идет юридическое оформление", - сказал Новак, не уточнив, когда могут быть увеличены экспортные мощности.
Как сообщалось, в сентябре прошлого года РФ подписала с китайскими партнерами соглашение о дополнительной поставке 2,5 млн тонн нефти через Казахстан.
Министр энергетики Казахстана Ерлан Аккенженов отмечал, что, предварительно, увеличение объемов экспорта возможно, ограничившись применением специализированных присадок, - без строительства дополнительных НПС.
Транспортировка российской нефти в Китай по территории Казахстана осуществляется по МН "Атасу - Алашанькоу". Текущие мощности позволяют прокачивать из РФ до 10 млн тонн нефти в год.
Экспортные перевозки минеральных удобрений НТК в апреле выросли на 4%
РИА Новости. Экспортные перевозки минеральных удобрений Национальной транспортной компании (НТК) выросли на 4% за апрель, сообщает пресс-служба компании.
Всего предприятия холдинга перевезли за месяца почти 1,05 миллиона тонн минудобрений. По сравнению с апрелем 2025 года цифра стала меньше на 0,6%.
"Незначительное снижение связано с сокращением поставок на внутренний рынок после завершения весеннего цикла полевых работ в аграрном секторе", – отмечается в сообщении компании.
Всего в апреле было выполнено 14,5 тысячи отправок минераловозов. На экспорт отправлено 772 тысячи тонн удобрений, на внутренний рынок — 274 тысячи тонн.
По итогам четырех месяцев 2026 года НТК перевезла почти 4,47 миллиона тонн минеральных удобрений, что на 4,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспортные отправки выросли на 6,7%, внутренние — на 2,9%.
Ранее в НТК сообщали, что в апреле текущего года компания перевезла 9,07 миллиона тонн энергетического угля.
Арктика ждет тарифного сигнала: почему угольный экспорт через Мурманск теряет конкурентоспособность и что может его удержать
Павел Олейник, исполнительный директор «Мурманского морского торгового порта» и «Мурманского балкерного терминала» рассказал в интервью РБК о структурных проблемах арктической логистики и необходимости донастройки тарифной политики на железнодорожном плече
Пока дальневосточные порты фиксируют двузначный рост грузооборота — по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2026 года он составил плюс 10,6% год к году, до 60,2 млн тонн, — арктические порты движутся в противоположном направлении. За 2021–2025 годы грузооборот Арктического бассейна снизился на 8%, а в 2025 году по сравнению с 2024-м — еще на 6%. Для Мурманского морского торгового порта (ММТП) прошлый год обернулся падением перевалки на 30%: с привычных показателей до 9,7 млн тонн, в 2026 году прогноз скорректирован до 9 млн тонн.
Главная причина — уголь. Исторически это основная номенклатура для ММТП: по итогам первого квартала 2026 года он занимает 75% объема перевалки. Именно сокращение угольных потоков, начавшееся в 2024 году, стало структурным драйвером падения всего арктического бассейна. И в основе этой динамики лежит не конъюнктура угольного рынка, а железнодорожный тариф.
Тариф как конкурентный барьер
Логика угольного экспортера при выборе направления вывоза сегодня проста: при прочих равных он едет туда, где дешевле. «При текущих тарифах доставка угля через порты Дальнего Востока и Юга дешевле для некоторых экспортеров», — констатирует Павел Олейник.
Железнодорожное плечо до Мурманска объективно длиннее, чем до ряда конкурирующих портов. Это географическая данность, которую нельзя изменить. Но это не означает, что арктическое направление экономически нежизнеспособно, — оно нежизнеспособно при нынешней тарифной конфигурации, которая не учитывает стратегическую роль арктических портов в транспортной системе страны.
Между тем Мурманск обладает рядом конкурентных преимуществ, которые способны компенсировать длину железнодорожного плеча при правильно выстроенной логистической цепочке. Порт принимает суда класса Capesize и Panamax, работает круглогодично без ледовых простоев и располагает мощностями до 24 млн тонн навалочных и генеральных грузов в год. Отправка крупными судовыми партиями на дальние расстояния позволяет грузовладельцу снижать удельные транспортные издержки и частично компенсировать затраты на доставку по железной дороге — но лишь частично.
«Выступая интегратором логистической цепочки на конкретных проектах, "собирая" их экономику под конкретного клиента, мы могли бы обеспечивать конкурентоспособность северного маршрута даже при более длинном железнодорожном плече. А чтобы такие кейсы стали массовыми, а не точечными — требуется системная настройка тарифов для Арктики», — сказал Павел Олейник.
Восточный полигон не резиновый
Уход угля из арктических портов происходит на фоне перегруженности Восточного полигона. По оценке АСОП, инфраструктура Дальнего Востока — и железнодорожная, и портовая — сегодня работает на пределе возможностей. Конкуренция за слоты на восточном направлении уже стала системной проблемой для угольщиков, и при сохранении текущей тарифной политики на Северо-Западе и Арктике она будет только усиливаться.
Показательна логика, которую обозначает директор ММТП: как только ограничения Восточного полигона будут сняты — а это лишь вопрос времени и масштаба инвестиций, — следует ожидать еще более масштабного перетока грузов из портов европейской части России на восток. Это означает, что без тарифного регулирования арктические порты рискуют оказаться в ситуации, когда ни уголь с запада, ни новые грузы с востока до них просто не доедут.
Именно поэтому ММТП ставит вопрос о гибкой тарифной политике РЖД применительно к арктическому направлению не как корпоративный интерес, а как системную задачу транспортной политики: «Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона».
Балансирующий хаб требует тарифного импульса
Мурманск претендует на роль балансирующего хаба в национальной транспортной системе — порта, способного принимать грузы, когда другие направления перегружены или закрыты из-за санкций, ледовой обстановки или инфраструктурных ограничений. Это не декларация: весной 2026 года, когда из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе возникли проблемы на Балтике, порт в сжатые сроки обработал срочную партию 100 тыс. тонн калийных удобрений. Заблаговременно подготовленная технологическая линия позволила выполнить контракт без задержек.
Такая роль страховочного узла требует инфраструктурной готовности, которую невозможно создать в момент кризиса, — она должна поддерживаться постоянно, а значит, должна быть экономически обоснована. Именно здесь тарифный вопрос становится ключевым: если арктический маршрут будет стабильно уступать по стоимости альтернативным направлениям, поддерживать мощности в рабочем состоянии в ожидании «часа X» экономически нерационально ни для порта, ни для его клиентов.
Что может изменить ситуацию
Отраслевые эксперты и участники рынка обозначают несколько инструментов, применявшихся ранее в российской тарифной практике и способных стать основой для системного решения.
• Тарифные коридоры — механизм гибкого снижения ставок РЖД в зависимости от направления и номенклатуры груза, позволяющий адресно поддерживать стратегически значимые маршруты без ущерба для общей тарифной системы.
• Понижающие коэффициенты к базовым ставкам Прейскуранта 10-01 для перевозки угля в направлении арктических портов — инструмент, ранее применявшийся для поддержки экспорта через порты Северо-Запада.
• Субсидирование части железнодорожного тарифа для угольных компаний, работающих на арктическом направлении, по аналогии с механизмами поддержки, действовавшими в период переориентации экспортных потоков.
Принципиально важно, что речь идет не о бессрочных льготах, а о переходном инструменте, который позволит сохранить грузовую базу арктических портов в период структурной перестройки рынка и удержать инфраструктуру в работоспособном состоянии до момента, когда Мурманский узел сможет в полной мере реализовать свой потенциал — в том числе как опорный хаб Северного морского пути.
Интерес к СМП как к альтернативному маршруту уже проявляют китайские судоходные компании. Разворот этих грузопотоков через Мурманск может оказаться более быстрым, чем кажется сейчас, — при условии, что инфраструктура и логистическая экономика к этому моменту будут готовы.
Wildberries запускает экспорт российских товаров в Китай
/ТАСС/. Wildberries объявила о запуске тестирования нового международного направления - экспорта товаров российского производства в Китай. О старте пилота проекта представители компании сообщили в рамках международной конференции компании Wildberries Ecomday 2026, которое прошло в городе Ханчжоу в Китае.
"Wildberries (входит в группу RWB) объявила о запуске тестирования нового международного направления - экспорта товаров российского производства в Китай", - рассказали ТАСС в пресс-службе компании.
Там отметили, что новый механизм позволит китайским компаниям и предпринимателям приобретать российские товары оптом по модели, аналогичной той, которая уже действует на платформе для российских продавцов при закупке товаров у партнеров из Китая. В рамках проекта зарубежные покупатели смогут оформлять B2B-заказы онлайн, получать закрывающие документы, а также пользоваться инфраструктурой Wildberries для логистики и таможенного сопровождения.
"Мы последовательно развиваем международное направление и создаем инфраструктуру, которая помогает российским предпринимателям выходить на новые рынки. Китай - один из крупнейших и наиболее перспективных рынков электронной коммерции в мире, и мы видим высокий интерес к российской продукции со стороны локального бизнеса и покупателей", - заявил руководитель направления экспорта из РФ РВБ Николай Мараховский во время проведения конференции.
На текущем этапе тестирования компания будет отбирать российских производителей и потенциальных покупателей через систему заявок. В дальнейших планах полная автоматизация процесса закупок, поделились в пресс-службе.
Wildberries вышла на китайский рынок в 2023 году. Тогда компания запустила продажи товаров местных производителей и продавцов в остальных странах присутствия, напомнили в пресс-службе.
На порты Дальнего Востока приходится 44% российского контейнерооборота
За 4 месяца 2026 года на порты Дальневосточного бассейна пришлось 44% перевалки контейнерных грузов в стране. Это вывело гавани макрорегиона в лидеры по контейнерообороту: долю Балтийского бассейна эксперты оценили в 31%, это второй показатель по стране. Всего за январь—апрель в портах страны перегрузили 1,8 млн TEU (-1% год к году), перевалка контейнерных грузов составила 18,5 млн т. Об этом сообщает пресс-служба АО «Морцентр».
В экспортном направлении перевалено 578,4 тыс. TEU, по этому показателю лидерство за Балтийским бассейном, которые немного обошел Дальневосточный. Вместе на них приходится 65,7% экспорта. В импортном большая доля у портов Дальнего Востока, он почти в 2 раза опережает гавани Балтики. На долю двух бассейнов приходится больше 75% перевалки импортных контейнеров.
Каботажные перевозки составили 434,9 тыс. TEU, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 46,9%, на долю Балтийского — 39,8%.
Почти две трети (74,4%) объема всех обработанных в портах контейнеров пришлось на три крупнейших порта России — Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск.
Общий грузооборот морских торговых портов страны в январе-апреле 2026 года составил 288,5 млн т, что на 2,6% выше уровня предыдущего года. Выросла перевалка в Каспийском (+61%), Арктическом (+13,2%) и Дальневосточном (+9,8%), снизилась — в Балтийском (-5,2%) и Азово-Черноморском (-0,7%) бассейнах.
Стоимость грузоперевозок из Азии на Ближний Восток побила рекорд
/ТАСС/. Стоимость грузоперевозок из Азии на Ближний Восток из-за закрытия Ормузского пролива достигла рекордно высокого уровня в более чем $4 тыс., превысив показатели 2021 года во время пандемии COVID-19. Об этом сообщило британское издание Financial Times (FT).
По данным аналитической компании Clarksons Research, которые приводит газета, доставка стандартного 20-футового контейнера по маршруту Шанхай - Персидский залив - Красное море выросла с $980 до начала военных действий до $4 131, тем самым побив прошлый рекорд в $3 960 в 2021 году в разгар пандемии COVID-19. В значительной степени, как пишет FT, рост обусловлен увеличением расходов на топливо и стремлением найти новые мощности для перевозки грузов наземным транспортом.
Глава транспортной компании Moller-Maersk Винсент Клерк подтвердил изданию, что были задействованы "значительные транспортные мощности". По его словам, страны региона, в том числе Ирак, Турция, Иордания, Саудовская Аравия и ОАЭ запустили грузовые перевозки из портов в Красном море и Оманском заливе. Представитель грузовой компании Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен отметил, что пропускная способность наземных маршрутов куда меньше, чем морских, что привело к сокращению торговых потоков в регионе Персидского залива на 60-80%.
США и Израиль атаковали Иран 28 февраля - в ответ на удары по своей территории исламская республика приняла решение перекрыть Ормузский пролив. 7 апреля американский президент Дональд Трамп объявил о двухнедельном обоюдном прекращении огня с исламской республикой. Через 10 дней после этого судоходство в Ормузском проливе начало восстанавливаться. 21 апреля американский президент продлил перемирие в одностороннем порядке, установив при этом собственную блокаду иранских портов. Иран со своей стороны заявил, что не намерен признавать подобные меры и будет поступать в соответствии со своими интересами.
Севморпуть трансформируют в комплексную транспортную систему
На фоне ухудшения ситуации с безопасностью доставки грузов на Ближнем Востоке привлекательность арктического маршрута растет.
Об этом сообщил министр транспорта РФ Андрей Никитин.
«Большой интерес у иностранных участников вызывает развитие Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора в целом. В условиях геополитической нестабильности СМП становится одним из безопасных и эффективных транспортных коридоров», — рассказал глава Минтранса.
По его словам, в перспективе Севморпуть планируется масштабировать, включив в него речные, железнодорожные и автоперевозки.
«Из традиционного морского маршрута от Карских ворот до Берингова пролива он трансформируется в комплексную транспортную систему с интеграцией железнодорожных, речных и автомобильных перевозок. Такой мультимодальный подход создает единую логистическую цепочку, повышает надежность поставок и расширяет возможности грузоперевозок в арктическом регионе», — отметил министр.
Северный морской путь протяженностью более 5 600 км является частью Трансарктического транспортного коридора. Время перехода из Азии в Европу по СМП составляет около 21 дня, что в 1,5 раза быстрее, чем через Суэцкий канал (31 день). За летне-осеннюю навигацию 2025 года по трассе прошло 400 тыс. тонн контейнерных грузов — в 2,3 раза больше, чем годом ранее. В 2026 году запланирован новый рекорд по объему грузоперевозок.
Напомним, о том, что Севморпуть получил дополнительные перспективы на фоне ограничений на традиционных маршрутах, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай на первом Международном транспортно-логистическом форуме.
По его словам, изменения в мировой логистике, включая риски на Ближнем Востоке и в районе Суэцкого канала, создают условия для роста интереса к арктическому направлению и увеличения международного транзита.
Рекордное предложение на рынке складов Подмосковья сопровождается падением спроса
ИНТЕРФАКС - Рынок складской недвижимости Московского региона показал рекорд по объёму нового строительства с одновременным снижением спроса, говорится в исследовании CORE.XP.
"В I квартале 2026 года рынок складской недвижимости Московского региона показал снижение спроса при одновременном рекордном объеме нового строительства. По итогам квартала было закрыто 268 тыс. кв.м сделок, что на 23% меньше, чем годом ранее. При этом, объём завершённого строительства достиг 475 тыс. кв.м, что стало максимальным показателем для первых кварталов за всю историю рынка региона", - говорят эксперты компании.
"Снижение объёма сделок в I кв. 2026 г. связано с высокой стоимостью заемного финансирования и общим замедлением экономики. В то же время мы считаем, что появление большего объема доступных площадей и субаренды создает более комфортные условия для арендаторов", - отметил руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Антон Алябьев.
В компании уточнили, что доля свободных площадей, включая субаренду, выросла до 6% против 1,5% годом ранее.
На этом фоне упали ставки: средняя запрашиваемая арендная ставка в готовых объектах снизилась до 10 464 руб. за кв.м в год, в строящихся - до 10 954 руб. за кв.м в год, без учета ОРЕХ и НДС.
РФ и КНР выстраивают логистику для минимизации влияния мировых кризисов
ТАСС. Россия и Китай планомерно выстраивают совместные логистические маршруты, чтобы свести к минимуму воздействие глобальных кризисов, в том числе на Ближнем Востоке, на стоимость и сроки доставки грузов. Об этом ТАСС сообщила глава Российского экспортного центра (РЭЦ) Вероника Никишина на полях фестиваля-ярмарки "Сделано в России", который проходит параллельно с Х Российско-китайским ЭКСПО в Харбине.
Отвечая на вопрос агентства о влиянии ближневосточного конфликта на удорожание транспортировки, глава РЭЦ признала наличие такой проблемы.
"Конечно, определенное удорожание происходит, оно связано в первую очередь с мировыми ценами на топливо. Но я хочу сказать, что мы давно и системно работаем именно по выстраиванию логистики с Китайской Народной Республикой для того, чтобы никакие мировые кризисы не влияли или оказывали минимальное воздействие на эту логистику и направление", - сказала она.
По ее словам, эта работа охватывает все доступные способы доставки товаров. В частности, российские и китайские морские порты превращаются в хабы для дистрибуции на рынках стран Юго-Восточной Азии, а не лишь для двусторонней торговли. Сложные транзитные морские маршруты заменяются на более прямые и удобные.
Кроме того, Никишина отметила важность модернизации пунктов пропуска и развития железнодорожных контейнерных перевозок, в том числе транзитом через Монголию. Совместно с "РЖД Логистикой" уже запущен специальный сервис для сборных грузов малого и среднего бизнеса из Московской области. Подобные инициативы выступают хорошим демпфером для противодействия негативному влиянию различных геополитических и экономических шоков, заключила собеседница агентства.
На Куйбышевской дороге на 5,2% выросли экспортные контейнерные перевозки
Как поясняет пресс-служба Куйбышевской дороги, положительная динамика достигнута за счёт прироста погрузки химических, нефтяных, металлических, зерновых и продовольственных грузов.
Во всех видах сообщения, включая внутрироссийское, экспорт, импорт и транзит, перевезено 75 тыс. контейнеров ДФЭ. Наибольший прирост – в 4,2 раза – продемонстрировали нефть и нефтепродукты, которых было отправлено 5 тыс. ДФЭ, а также в 4,1 раза выросли перевозки зерна – 1,4 тыс. ДФЭ.
Помимо этого, в контейнерах перевезено 33,5 тыс. ДФЭ химикатов и соды, 1,8 тыс. ДФЭ чёрных металлов, что на 23,7% больше, чем годом ранее, 1 тыс. ДФЭ остальных продовольственных товаров (рост в 3,1 раза) и 400 ДФЭ цветных металлов, что на 16% выше показателя аналогичного периода 2025 года.
Перевозки по МТК Север - Юг идут в штатном режиме
/ТАСС/. Перевозки по маршрутам международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг, несмотря на напряженную ситуацию на Ближнем Востоке, осуществляются в штатном режиме. Об этом заявил первый замглавы РЖД Сергей Павлов.
"Несмотря на напряженную ситуацию на Ближнем Востоке, перевозки по маршрутам коридора Север - Юг осуществлялись и продолжают выполняться в штатном режиме. Особо хочу подчеркнуть роль наших иранских коллег - железнодорожников в этой работе и поблагодарить их за стойкость и верность общему транспортному делу", - сказал он в ходе выступления на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ.
По словам Павлова, в прошлом году почти в 2 раза выросли перевозки по Восточному маршруту коридора Север - Юг, перевезено 3,2 тыс. контейнеров. Железными дорогами России, Казахстана, Туркменистана и Ирана продлены на текущий год единые пониженные тарифы на этом маршруте. Он отметил, что была расширена география перевозок на Афганистан, Ирак, страны Африки, организованы транзитные перевозки белорусских удобрений в Китай.
Говоря о Западном маршруте коридора, Павлов сообщил, что российские, азербайджанские и иранские железные дороги реализуют договоренности о формировании конкурентоспособных сквозных ставок и развития логистических сервисов. "Объемы контейнерных перевозок через Астару на границе Азербайджана и Ирана в прошлом году выросли более чем на 50% и составили более 8 тыс. контейнеров", - отметил он.
Западный маршрут МТК проходит через Азербайджан и Иран железнодорожным транспортом с использованием автомобильного транспорта, Восточный - через Казахстан, Туркмению и Иран.
Соглашение о создании МТК Север - Юг подписали Россия, Индия и Иран в 2000 году. Позже состав участников расширился до 14. Цель проекта - обеспечение грузопотока из Индии, Ирана и стран Персидского залива в Европу через российскую территорию. В сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал расстояние сокращается более чем в два раза, что снижает сроки и стоимость перевозок. Сейчас проект объединяет несколько различных транспортных систем отдельных государств.
Авиадоставка грузов из Китая в Россию резко подорожала
Грузовые авиаперевозки из Китая в Россию лихорадит. Мест в самолётах не хватает, цены растут, сроки доставки становятся непрогнозируемыми.
На рынке воздушных грузоперевозок в этом году растут ставки фрахта. В марте они увеличились на 70%, если сравнивать с прошлогодним показателем. На популярных направлениях — Пекин, Шэньчжэнь, Циндао — только за месяц, с февраля 2026–го по март, тариф на авиадоставку 1 кг груза повысился более чем в 2 раза, говорят участники рынка. Эта динамика сохраняется и в апреле.
Грузам не хватает самолётов
Сегодня грузы, которые отправляют из Китая в Россию самолётами, не имеют точной даты погрузки на борт, говорит управляющий партнёр компании Frogent Альберт Бодокия. Если год назад коммерческий груз уходил день в день при наличии брони, то сейчас нормой стали недельные простои на складах временного хранения в Шанхае, Пекине или Чжэнчжоу, отмечает эксперт по бизнесу с Китаем и странами Азии Дмитрий Хохлов.
"Во–первых, приоритет на загрузку в самолёт получает не габаритный e–commerce, а более тяжёлый или срочный груз с высоким индексом доходности, — говорит он. — А во–вторых, растущий спрос невозможно удовлетворить, на рынке не хватает широкофюзеляжных самолётов. Поэтому общий срок доставки из Китая в Москву, который в идеальном мире составляет 3–4 дня, сейчас растягивается до 7–10 рабочих дней. И это только по воздуху, без учёта таможенного транзита".
Острый дефицит перевозок подтверждает основатель проекта "Акселератор АКС" Дмитрий Ковпак. "Основной драйвер — агрессивная экспансия китайских гигантов вроде Temu и Shein. Они выкупают слоты целыми бортами на месяцы вперёд. Отражается это в первую очередь в цене и в непредсказуемости. Если раньше импортёр мог забронировать место за пару дней, то сейчас, в высокий сезон (который теперь почти круглый год), грузовых бортов просто не хватает на тот объём товаров, который мир хочет потреблять здесь и сейчас", — комментирует он.
Сейчас грузоотправители вынуждены работать "с живыми котировками", отмечает Альберт Бодокия. По его словам, ставки меняются не просто ежедневно, а по несколько раз за день в зависимости от рейса.
Руководитель отдела международной логистики Максим Захаров соглашается: рынок авиационных грузоперевозок нестабилен. Он подтверждает как ежедневное обновление ставок фрахта, так и регулярный перенос отправки вылета рейсов из–за нехватки мест на борту. По прогнозу Захарова, ситуация будет нестабильной весь год.
Генеральный директор A–TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович считает, что рынок грузовых авиационных перевозок находится на "высоком ценовом плато". Разница в ставках может составлять порядка 20–40% в зависимости от направления, срочности и характера груза. "Я не могу назвать единую цифру по рынку, потому что он сейчас сильно сегментирован, но сам тренд подтверждается практически всеми участниками ВЭД: дешёвой авиации в текущей конфигурации — нет", — говорит Алексей Лавринович.
Летом ситуация станет ещё более критичной, прогнозируют участники рынка. Дмитрий Ковпак считает, что нынешний дефицит — ничто по сравнению с тем, что может произойти на рынке авиационных грузоперевозок уже осенью, когда начнётся пора больших распродаж.
Как прилетает товар из Китая
В минувшем году из Китая в Россию импортировали по воздуху 150 тыс. тонн грузов. Треть из этого объёма доставили российские авиакомпании "Аэрофлот", S7 Airlines, "Волга–Днепр" и "Авиастар–Ту", об этом сообщается в презентации от ГК "АТС" (есть в распоряжении "ДП"). Большую часть грузооборота обеспечили китайские авиакомпании — China Eastern Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines. Но только последняя специализируется на грузовых авиационных перевозках. Остальные доставляют коммерческие грузы в багажных отсеках пассажирских самолётов. Так в минувшем году в Россию импортировали каждый второй килограмм коммерческого груза, сообщается в презентации от ГК "АТС".
Авиакомпания таким образом комбинирует сразу два источника дохода на одном борту, объясняет специалист по ВЭД и международной логистике Владлен Золотарёв. "А вот чисто грузовое воздушное судно “живёт” только на грузе и гораздо болезненнее реагирует на просадки спроса и тарифные войны. Поэтому, если говорить упрощённо, для китайских авиакомпаний пассажирский сегмент — это более стабильный базовый бизнес, к которому уже “пристёгивают” карго, а не наоборот", — говорит эксперт.
По пессимистичным прогнозам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, до 2030 года из парка отечественных авиакомпаний спишут порядка 339 воздушных судов. Проблему выбытия самолётов в сфере международных перелётов предложено решить увеличением доли иностранных авиакомпаний на российском рынке. Однако участники рынка опасаются ухода единственного оставшегося на российском рынке китайского грузового перевозчика. Причин для этого несколько — это и угрозы вторичных санкций, и выход Китая на премиальные рынки Европы. По информации операционного директора ATC Global Logistics Павла Авраменко, Китай в минувшем году нарастил до 40% экспортные поставки в Европу. Для сравнения: доля России — около 1,5%. Китай для России — значимый и ключевой партнёр, а Россия для Китая — партнёр, конечно, значимый, но не основной, делает вывод Павел Авраменко.
Крупнейшие китайские карго–операторы, такие как SF Airlines, China Postal Airlines и ряд других, пока не заявляют о планах по выходу на российский рынок. Они всё активнее наращивают присутствие на маршрутах в Юго–Восточную Азию, на Ближний Восток, в Латинскую Америку, рассказывает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина. По её информации, именно на этих направлениях опережающими темпами растут объёмы грузопотока да и маржинальность грузоперевозок выше.
"Полного ухода китайских грузовых авиаперевозчиков не происходит, однако сокращение частоты рейсов и уменьшение выделяемых ёмкостей является тенденцией вполне реальной, которую участники рынка ощущают уже сейчас", — говорит Надежда Капустина.
В 2026 году китайские грузовые авиакомпании стали значительно более избирательными на российском направлении, подтверждает Алексей Лавринович.
"Китайские авиаперевозчики пересматривают маршруты, отказываются от наименее маржинальных направлений и более внимательно относятся к рискам, связанным с платежами, страхованием и санкционными ограничениями", — объясняет он.
Место Петербурга в логистической цепи
Привлечь китайских авиаперевозчиков мог бы аэропорт Пулково, считает Надежда Капустина. Она указывает, что в нынешних экономических условиях возрастает роль региональных аэропортов, и Пулково, по её мнению, обладает развитой грузовой инфраструктурой, а также выгодным географическим положением для обслуживания всего региона.
"Тем не менее, его загрузка в сегменте международного карго до сих пор остаётся значительно ниже возможного уровня", — разводит руками эксперт.
Пулково — это не новая точка сборки рынка, а дополнительный инструмент, который повышает гибкость системы, полагает Алексей Лавринович.
Эксперты ждут целенаправленных усилий со стороны как аэропортов, так и со стороны логистических операторов, готовых формировать устойчивый грузопоток на регулярной основе.
В России утверждена концепция развития беспилотных грузоперевозок до 2035 года
Согласно оценкам Минтранса, уже к 2030 году совокупная экономия участников рынка может составить 4,2 млрд рублей в год, а к 2035 году превысить 108 млрд рублей ежегодно. Ожидается, что доля беспилотных грузовиков в автомобильных перевозках достигнет порядка 19%, а парк такой техники вырастет почти до 57 тысяч машин.
Депутат Государственной Думы РФ, вице-президент Российской автомобильной федерации (РАФ) Антон Немкин отметил, что развитие беспилотного транспорта становится одним из ключевых направлений технологической модернизации российской экономики.
«Беспилотные грузоперевозки уже не вопрос далекого будущего, а стратегическое направление развития транспортной отрасли. Россия последовательно формирует нормативную и технологическую базу для внедрения высокоавтоматизированного транспорта, и принятие концепции до 2035 года важный этап этой работы»,- подчеркнул парламентарий.
По словам депутата, внедрение беспилотных технологий позволит существенно повысить эффективность логистики и снизить нагрузку на транспортную систему.
«Речь идет не только о сокращении затрат бизнеса, но и о повышении скорости доставки, снижении аварийности, оптимизации расхода топлива и более предсказуемой эксплуатации техники. Особенно важно, что беспилотные грузовики смогут работать практически непрерывно, проходя значительно большие расстояния без ограничений, связанных с человеческим фактором»,- отметил Антон Немкин.
Вице-президент РАФ также обратил внимание на необходимость поэтапного и безопасного внедрения новых технологий.
«Ключевая задача- обеспечить высокий уровень надежности и доверия к беспилотному транспорту. Для этого необходимо выстроить современную систему технического регулирования, сертификации, цифрового контроля и объективной оценки безопасности на основе реальных данных эксплуатации. В этом смысле интеграция с системой «ЭРА-ГЛОНАСС» имеет принципиальное значение»,- заявил депутат.
По мнению парламентария, развитие беспилотного транспорта станет стимулом для роста отечественной промышленности, IT-сектора и инженерных компетенций.
«Сегодня формируется новый высокотехнологичный рынок, который объединяет автопром, разработчиков программного обеспечения, производителей электроники, телекоммуникационные и логистические компании. Для России это возможность не только повысить эффективность транспортной отрасли, но и укрепить технологический суверенитет в одном из наиболее перспективных направлений мировой экономики»,- подчеркнул Антон Немкин.
Депутат добавил, что отдельное внимание должно уделяться вопросам подготовки кадров и адаптации инфраструктуры.
«Развитие беспилотного транспорта потребует модернизации дорожной инфраструктуры, совершенствования цифровых сервисов и подготовки специалистов нового поколения. Это комплексная задача, которая должна решаться совместно государством, бизнесом и профессиональным сообществом»,- заключил Антон Немкин.
Внешний актор: бизнес массово переводит логистику на аутсорсинг
Компании стали массово переходить на посреднические услуги по перевозке и хранению товаров. За год этот рынок вырос на 19% и достиг 652 млрд рублей, рассказали «Известиям» участники отрасли. Причина — в росте издержек бизнеса, нестабильном спросе, на фоне чего компании стараются сократить затраты, а также в дефиците складов. Потребители же от такой ситуации только выигрывают: за счет развития новой логистики они получают оперативную доставку и больший доступ к товарам. Особенно это актуально для отдаленных регионов.
В чем причина роста аутсорсинга в логистике
Российские компании всё чаще отказываются от собственной логистики, поскольку она становится менее окупаемой на фоне высоких кредитных ставок, волатильного спроса и дефицита складских мощностей. В итоге на аутсорсинг бизнес переводит до 10% складской логистики, рассказали «Известиям» участники рынка.
На фоне этой тенденции, которую дополнительно подпитывают маркетплейсы, ритейл и e-commerce, на первый план выдвигаются услуги оператора, который выступает в качестве посредника между владельцами грузов и их получателями. На рынке это нередко обозначается аббревиатурой 3PL (third party logistics, с англ. — «третья сторона логистики»).
Источник в логистической отрасли сообщил «Известиям», что объем российского рынка 3PL вырос примерно с 547 млрд рублей в 2024 году до 652,6 млрд в 2025-м, а в 2026-м может достичь 687,5 млрд. Таким образом, за два года он может прибавить около 140 млрд рублей.
Это означает, что тренд уже затрагивает большое количество компаний — прежде всего производителей, дистрибьюторов, ритейл и e-com. Для бизнеса переход на аутсорсинг сегодня — это способ сохранить рентабельность, а именно: снизить вложения в склады, быстрее масштабироваться в регионы и сократить расходы, отметил собеседник.
Предприниматель, эксперт Московского отделения «Опоры России» Сергей Маликов подтвердил «Известиям» информацию о том, что бизнес массово переходит на 3PL или даже 4PL-модели (когда компания полностью отдает логистическую цепочку на аутсорс).
В случае, если ставки аренды и зарплаты логистов сохранятся на высоком уровне, произойдет структурный сдвиг и доля 3PL в логистических услугах вырастет, считает руководитель портала Main Transport Роман Судоргин. Это также будет зависеть от способности операторов-посредников длительное время удерживать относительно низкие цены на свои услуги.
По словам директора направления по развитию аутсорсинга складской логистики «ПЭК» Ивана Масалова, фиксируемый рост интереса к аутсорсингу не всегда приводит к реальному увеличению спроса. На фоне нестабильности рынка грузовладельцы осторожно подходят к запуску новых складских проектов, добавил он.
Компании стали массово переходить на посреднические услуги по перевозке и хранению товаров. За год этот рынок вырос на 19% и достиг 652 млрд рублей, рассказали «Известиям» участники отрасли. Причина — в росте издержек бизнеса, нестабильном спросе, на фоне чего компании стараются сократить затраты, а также в дефиците складов. Потребители же от такой ситуации только выигрывают: за счет развития новой логистики они получают оперативную доставку и больший доступ к товарам. Особенно это актуально для отдаленных регионов.
В чем причина роста аутсорсинга в логистике
Российские компании всё чаще отказываются от собственной логистики, поскольку она становится менее окупаемой на фоне высоких кредитных ставок, волатильного спроса и дефицита складских мощностей. В итоге на аутсорсинг бизнес переводит до 10% складской логистики, рассказали «Известиям» участники рынка.
На фоне этой тенденции, которую дополнительно подпитывают маркетплейсы, ритейл и e-commerce, на первый план выдвигаются услуги оператора, который выступает в качестве посредника между владельцами грузов и их получателями. На рынке это нередко обозначается аббревиатурой 3PL (third party logistics, с англ. — «третья сторона логистики»).
Источник в логистической отрасли сообщил «Известиям», что объем российского рынка 3PL вырос примерно с 547 млрд рублей в 2024 году до 652,6 млрд в 2025-м, а в 2026-м может достичь 687,5 млрд. Таким образом, за два года он может прибавить около 140 млрд рублей.
Это означает, что тренд уже затрагивает большое количество компаний — прежде всего производителей, дистрибьюторов, ритейл и e-com. Для бизнеса переход на аутсорсинг сегодня — это способ сохранить рентабельность, а именно: снизить вложения в склады, быстрее масштабироваться в регионы и сократить расходы, отметил собеседник.
Хранители временно: логисты массово скупают складское оборудование
Увеличение спроса оценивается в 26%, причина — рост объема грузоперевозок
Предприниматель, эксперт Московского отделения «Опоры России» Сергей Маликов подтвердил «Известиям» информацию о том, что бизнес массово переходит на 3PL или даже 4PL-модели (когда компания полностью отдает логистическую цепочку на аутсорс).
В случае, если ставки аренды и зарплаты логистов сохранятся на высоком уровне, произойдет структурный сдвиг и доля 3PL в логистических услугах вырастет, считает руководитель портала Main Transport Роман Судоргин. Это также будет зависеть от способности операторов-посредников длительное время удерживать относительно низкие цены на свои услуги.
По словам директора направления по развитию аутсорсинга складской логистики «ПЭК» Ивана Масалова, фиксируемый рост интереса к аутсорсингу не всегда приводит к реальному увеличению спроса. На фоне нестабильности рынка грузовладельцы осторожно подходят к запуску новых складских проектов, добавил он.
Как логисты объясняют рост 3PL-услуг
Посреднические логистические услуги позволяют оптимизировать расходы за счет синергии на площадке одного оператора, что особенно выгодно для небольших компаний, складские мощности которых составляют 1–15 тыс. кв. м, отметил Иван Масалов.
— При колебаниях складских запасов у грузовладельцев и нестабильной стоимости аренды этот инструмент позволяет оплачивать только фактически обработанный и хранимый объем, эффективно нивелируя риски, — оценил он модель гибких контрактов с 3PL-операторами.
По словам гендиректора федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, трансформация рынка связана с нежеланием бизнеса инвестировать в собственную складскую инфраструктуру, технику, персонал и управление этим контуром, а также с потребностью в гибкости на фоне сезонных пиков спроса. Компании всё чаще отказываются от модели одного крупного склада в пользу распределенной сети складов операторов 3PL, добавил директор по развитию направления электронной коммерции ТК «КИТ» Константин Дербенев.
Экономия бюджета компании при переходе на аутсорсинг может достигать 15–50%, отметил управляющий директор 3PL-оператора NC Logistic Гарольд Власов.
— Если раньше клиенты передавали на аутсорсинг отдельные операции, например только хранение, то сегодня они стремятся перевести на сторону оператора весь логистический контур, — рассказал он.
Сергей Маликов подчеркнул, что 3PL-услуги будут преимуществом для компаний, которые не могут себе позволить строить склад за миллиарды рублей или покупать фуры в лизинг под 20% и более. В то же время он отметил, что бизнес становится сильно зависим от качества работы логистических операторов: ошибка посредника может привести к сбоям в поставках и, как следствие, к потере лояльности конечных покупателей.
Что говорят о логистическом аутсорсинге игроки рынка
— Тенденция действительно прослеживается, но говорить о полном отказе бизнеса от собственной логистики было бы преждевременно. Скорее, компании переходят к гибридной модели: сохраняют стратегический контроль над цепочками поставок, но передают на аутсорс наиболее затратные и технологически сложные операции — хранение, сборку, упаковку, маркировку, обработку возвратов и перевозку», — сказал «Известиям» глава Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергей Катырин.
В качестве рисков на рынке он выделил зависимость от внешнего оператора, сбои в IT-системах, нехватку мощностей в сезонные пики и рост тарифов.
В пресс-службе «Магнита» рассказали «Известиям», что ритейлер активно развивает собственную логистическую инфраструктуру, чтобы эффективно снабжать товарами розничную сеть, но также в 2025 году запустил направление коммерческих перевозок.
— Компания предоставляет внешним партнерам возможность перевозки их грузов своими транспортными средствами, что позволяет повысить эффективность использования автопарка, — сказали в ее пресс-службе, добавив, что модель 3PL может внедряться точечно.
По словам председателя Ассоциации компаний омниканальной розничной торговли (АКОРТ) Станислава Богданова, в крупном продовольственном ритейле тенденция к выводу логистики на аутсорсинг не прослеживается, напротив, сети продолжают наращивать собственные мощности, чтобы обеспечивать устойчивость поставок в любых рыночных условиях.
— Контроль над цепочкой поставок позволяет сетям оперативно реагировать на изменения спроса, поддерживать доступность социально значимых продуктов и инвестировать в долгосрочное снижение логистических издержек, что в конечном счете отражается на цене и качестве товаров на полке для покупателя, — объяснил он.
В пресс-службе Wildberries & Russ пояснили, что компания придерживается гибридной модели логистики, которая сочетает в себе использование собственного автопарка и инфраструктуры с привлечением внешних партнеров — логистических операторов.
Как новая логистика влияет на потребителей
Российские 3PL-операторы за последние годы заметно усилили компетенции, подчеркнул Сергей Катырин. Речь идет уже не просто о складе или перевозке, а о комплексном сервисе с цифровой интеграцией и аналитикой. В итоге потребители получают более предсказуемую доставку, меньше ошибок в заказах и широкую географию продаж.
Иван Масалов обратил внимание, что компании активно переходят на модель работы FBS (fulfillment by seller), при которой продавец самостоятельно хранит, комплектует и упаковывает товар на складе логистического оператора, а маркетплейс — отвечает только за прием заказов, обработку платежей и доставку конечному покупателю. Соответственно, такой вариант позволяет в том числе быстрее реагировать на изменения спроса.
Заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов в марте 2025 года рассказывал СМИ, что крупные 3PL-провайдеры быстрее обрабатывают заказы и предоставляют более высокий уровень сервиса. Фактически речь идет о прямом сокращении времени ожидания для покупателей и повышения удобства доставки для них.
В пресс-службе «Деловых линий» летом отмечали, что бизнес комплексной логистики последние несколько лет проявляет активность не только в Москве, но и в городах-миллионниках — Краснодаре, Екатеринбурге и Самаре. Модернизация логистики позволяет значительно упростить жизнь покупателям не только в столице, но и в регионах.
Создание логокомплекса на Дону оценили в 12-16 млрд руб
На данный момент завершается стадия комплексного предпроектного исследования
В Ростовской области строительство роботизированного мультимодального логистического центра оценивается в 12-16 млрд рублей, пишет РБК Ростов со ссылкой на директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игоря Смирнова.
«В качестве наиболее перспективных площадок для размещения хаба определены действующие логистические парки «Ростпромпарк» и NK-2, обладающие необходимым инфраструктурным заделом. Точная стоимость объекта будет определена на следующем этапе, но общий порядок инвестиций скорее всего составит в диапазоне от 12 до 16 млрд рублей», — цитирует издание спикера.
На данный момент завершается стадия комплексного предпроектного исследования и начинается стадия разработки полноценного технико-экономического обоснования.
Финансовая архитектура проекта будет предполагать комбинированную структуру: якорные инвестиции в складской комплекс планируются за счет частного капитала, в то время как развитие более широкой промышленной площадки, на которой логистический центр станет ядром, потребует механизмов государственно-частного партнерства.
Морское сообщение запустили между Сухумом и Сочи
Между Сочи и Сухумом запустили морское пассажирское сообщение. Первый в 2026 году рейс судна на подводных крыльях «Космонавт Павел Попович» уже состоялся.
«Космонавт Павел Попович» будет ходить до октября по вторникам и пятницам. Но точное расписание зависит от погоды.
«Маршрут обслуживается с прохождением пограничного и таможенного контроля. Посадка осуществляется на морском вокзале Северного мола в Сочи при наличии документов, необходимых для пересечения государственной границы»,
— сообщает пресс-служба мэрии Сочи.
Экспорт угля по сети РЖД вырос в апреле на 17% до 16,9 млн т
INTERFAX.RU - Погрузка угля на экспорт по сети ОАО "РЖД" выросла в апреле 2026 года на 17% к апрелю прошлого года, составив 16,9 млн тонн, сообщила компания.
В направлении портов из этого объема было перевезено 15,7 млн тонн угля (+23,8% к апрелю 2025 г.). В том числе через порты Дальнего Востока отправлено 9,5 млн тонн угля (+18,5%), через порты Юга - 2,3 млн тонн (+75,1%), а через порты Северо-Запада - 4 млн тонн (+16,8%).
В восточном направлении в апреле 2026 г. было экспортировано 10,4 млн тонн угля (+9,4%), а с учётом внутрироссийского сообщения на восток по БАМу и Транссибу было отгружено 14 млн тонн угля (+7,8%).
В целом погрузка угля на сети РЖД в апреле составила 28,9 млн тонн (+9,3%). Доля угля в общем объёме погрузки РЖД достигла в апреле 29,9% против 27,7% годом ранее.
За четыре месяца 2026 года на сети РЖД было погружено 110,4 млн тонн угля, что 1,1% ниже показателя за аналогичный период прошлого года, в том числе на экспорт - 60,5 млн тонн (+1% к январю-апрелю 2025 г.).
Сухогруз «Пижма» вышел на линию в калининградском направлении по программе субсидирования перевозок
Входящий в состав флота ООО «Оборонлогистика» сухогруз «Пижма» приступил к работе на линии «Санкт‑Петербург – Калининград» в рамках программы субсидирования морских перевозок, сообщает пресс-служба компании.
Отмечается, что субсидия предоставляется на перевозку товаров из специального перечня, в который входят: продовольствие, строительные материалы, оборудование и иные важные категории.
«Стоимость отправки одного контейнера с указанными товарами по фиксированной льготной комплексной тарифной ставке (ФЛКТС) для грузовладельца составляет всего 1 рубль», - говорится в сообщении.
Сухогруз «Пижма» предназначен для контейнерных, генеральных и насыпных грузов. На судне имеется палуба, два трюма и два судовых крана (грузоподъёмностью по 35 тонн каждый), которые позволяют оперативно осуществлять погрузочно‑разгрузочные работы.
К сведению. За рейс «Пижма» может максимально перевозить до 3,5 тысяч тонн грузов и развивать скорость до 15 узлов.
Грузоперевозки в Азово-Донском бассейне в апреле выросли на 7,4% — до 411,4 тыс. тонн
Объем грузоперевозок в границах Азово-Донского бассейна в апреле 2026 года вырос на 7,4% и составил 411,4 тыс. тонн. Об этом свидетельствует статистика на сайте ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация внутренних водных путей».
Больше всего по итогам месяца было перевезено пшеницы — 119,5 тыс. тонн (29% от общего объема). Следом идут такие виды грузов, как мазут (74,1 тыс. тонн), щебень (61,6 тыс. тонн), дизельное топливо (57,9 тыс. тонн), камень (49,1 тыс. тонн) и вакуумный газойль (27,8 тыс. тонн).
Напомним, открытие транзитной навигации 2026 года в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей (ВВП) состоялось 31 марта. Согласно данным от судоходных и стивидорных компаний в текущую навигацию прогнозируется рост грузоперевозок в бассейне на 20-40% — до 6-7 млн тонн грузов.
Справочно
Границы деятельности ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация ВВП» включают в себя магистральный речной путь реки Дон от нижнего подходного канала шлюза № 15 (Цимлянское водохранилище) до Аксая (3121-й км реки Дон) и притоки Дона — реку Северский Донец (от хутора Красный до устья) и реку Маныч (от Ново-Манычской дамбы до устья).
Общая протяженность водных путей в зоне ответственности ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» составляет 699,7 км. Азово-Донская бассейновая администрация эксплуатирует 13 гидроузлов, включая Багаевский. В границах бассейна осуществляют деятельность Усть-Донецкий порт, семь зерновых элеваторов, один нефтеналивной причал, один причал по отгрузке минерально-строительных грузов.
Склад стройматериалов с грузооборотом 768 тысяч тонн в год построят в Обухово
Новый склад для хранения и отгрузки строительных материалов построят в рабочем поселке Обухово Богородского округа. Через объект смогут проходить сотни тысяч тонн продукции в год – от газобетонных блоков до металлических изделий и бордюрного камня.
Извещение о начале строительства уже поступило в Главгосстройнадзор Московской области.
Склад появится на территории логистического комплекса «Обухово-Парк», расположенного рядом с трассой М-7 «Волга» примерно в 25 километрах от МКАД. На площадке уже работают крупные складские и логистические операторы.
Объект предназначен для хранения негорючих строительных материалов весом до 50 килограммов. Общий грузооборот комплекса составит до 768 тыс. тонн в год, а объем единовременного хранения – 192 тыс. тонн.
Хранить продукцию будут на металлических поддонах с напольной системой размещения. Высота хранения составит до двух метров.
Надзор за строительством осуществляет Главгосстройнадзор Московской области.
Завершить строительство планируют в 2027 году.
Застройщик и генеральный подрядчик – ООО «ЕВРОДОМ ГРУПП».
Запущен контейнерный сервис по новому маршруту Китай – Владивосток - Вологда
Запущен контейнерный сервис по новому маршруту Китай – Владивосток - Вологда
Контейнерный сервис по маршруту Китай – Владивосток - Вологда включает морское плечо из Китая до Владивостока, железнодорожную перевозку до Вологды и последующую автоперевозку до конечного получателя. Об этом сообщил глава региона Георгий Филимонов на своей странице в социальной сети.
«Проект является частью развития транспортно-логистического потенциала Вологодской области и направлен на формирование устойчивой инфраструктуры для обслуживания экспортных, импортных и внутренних грузопотоков», - подчеркнул губернатор.
По словам Георгия Филимонова, новый маршрут сыграет роль в повышении инвестиционной привлекательности Вологодской области.
Новая логистика позволит поставлять оборудование для новых производств на площадку ОЭЗ «Вологодская», при этом напрямую от производителей. Ранее доставка осуществлялась только через московский железнодорожный узел.
Позволит снизить издержки экспортеров до 20% и оптимизировать внутрироссийские перевозки. Что немаловажно, после прибытия импортного груза контейнеры и платформы останутся в Вологде, таким образом состав не будет возвращаться пустым. Это позволит повысить конкурентность товара на внешних рынках.
Удобная логистика активизирует двустороннее международное сотрудничество региона с Китаем.
Контейнерный терминал был запущен в 2025 году и прошлым летом вышел на производственный максимум. Регион также продолжает сотрудничество с международным портом Чанба в Сиане.
Одни из преимуществ сервиса: 20 дней бесплатного хранения, собственный автопарк, для региональных получателей сервис позволяет организовать прямую доставку через Вологду, сокращая сроки, снижая издержки и упрощая цепочку распределения грузов.
Для Вологодской области запуск нового контейнерного сервиса становится шагом к укреплению статуса региона как значимого транспортно-логистического узла для Северо-Запада, Центральной России и соседних регионов.
Спрос на авиадоставку в ЦФО вырос на четверть – «Деловые Линии»
К таким выводам пришли аналитики группы компаний, подведя итоги работы сегмента за первый квартал. Наиболее заметная положительная динамика зафиксирована в Центральном федеральном округе: число перевозок здесь выросло на 24,7%. Существенный рост показали и восточные регионы: в Дальневосточном федеральном округе количество отправлений увеличилось на 23,5%. В Сибирском федеральном округе — на 18,2%.
«Рост спроса на авиадоставку отражает потребность бизнеса в быстрой и предсказуемой логистике. Компании все чаще выбирают этот способ перевозки для срочных грузов — от комплектующих до медицинских товаров. Мы, в свою очередь, развиваем инфраструктуру и усиливаем присутствие в регионах, чтобы обеспечивать стабильные сроки и поддерживать этот спрос. Например, в марте открыли подразделение в Иркутске для организации авиаперевозок», — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Аналитики логистического оператора отмечают, что структура авиаперевозок остается стабильной. В топ‑5 городов по количеству исходящих грузов, как и в первом квартале 2025 года, вошли Москва, Санкт‑Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Владивосток. При этом наибольший прирост тоннажа показали Москва и Новосибирск.
Структура отправлений по номенклатуре грузов изменилась незначительно. В 2026 году в пятерке лидеров по объему отправок остались запчасти, автозапчасти и комплектующие, на второе место вышли косметика и предметы гигиены. Отдельно зафиксирован рост сегмента биоматериалов. Для таких отправлений компания развивает формат перевозок «от аэропорта до аэропорта», который позволяет оптимизировать сроки доставки и обеспечить необходимую скорость транспортировки специальных грузов.
Эксперты прогнозируют снижение ставок аренды складов в ЦФО к концу года
ИНТЕРФАКС - Средневзвешенные ставки аренды складов в Центральном федеральном округе в ЦФО снизятся до 9-9,5 тыс. рублей за "квадрат" к концу 2026 года, прогнозируют аналитики компании IBC Real Estate.
Как отмечается в совместном исследовании IBC Real Estate, Сбербанка и девелопера Megastroy, по состоянию на конец I квартала 2026 года ставка аренды на существующие складские объекты в ЦФО снизилась до 9,8 тыс. рублей за кв.м в год снижение на 25% год к году), на строящиеся объекты - до 10,2 тыс. рублей в год (снижение на 22%). В январе-марте было введено в эксплуатацию 723 тыс. кв.м складов (рост на 41% г/г), из которых 39% - спекулятивные.
"До конца года аналитики IBC Real Estate ожидают, что в эксплуатацию будут введены еще 2,3 млн кв. м, из которых 83% также придется на спекулятивные площади. С учетом этих факторов на конец 2026 года прогнозируемые средневзвешенные запрашиваемые ставки аренды на существующие и строящиеся объекты составят 9-9,5 тыс. рублей за кв.м в год", - говорится в сообщении.
По словам руководителя департамента по работе со складскими и производственными помещениями Евгения Бумагина, цикл снижения арендных ставок длится уже четыре квартала подряд, в то время как объем вакантного предложения продолжает стремительно расти.
"Мы ожидаем, что в перспективе 1-,5 лет, по мере снижения ключевой ставки, восстановления деловой активности и потребительского спроса, избыточная вакансия будет поглощена, темп снижения ставок аренды остановится, рынок стабилизируется", - приводятся в сообщении слова Бумагина.
В исследовании также отмечается, что стоимость строительства складов класса А в ЦФО по итогам первого квартала составила 69,1 тыс. рублей за кв.м, за год она увеличилась на 1,9%. В 2024 году удорожание составляло 20%, в 2025 году - 5%.
По прогнозам экспертов, до конца года стоимость строительства складской недвижимости сохранится на текущем уровне, основной причиной удорожания стал рост стоимости работ и механизмов на 10,5% за год. При этом затраты на строительные материалы снизились на 4%. Также одним из факторов удорожания стал дефицит кадров. Зарплаты на позициях, необходимых для реализации девелоперских проектов, выросли на 11%.
Российские нефтяники оценят во Вьетнаме логистику поставок нефти в Лаос
ПРАЙМ. Представители нефтяной компании РФ поедут во Вьетнам до конца мая для оценки логистики поставок нефтепродуктов в Лаос, заявил журналистам вице-премьер РФ Александр Новак.
"Представители российской нефтяной компании до конца месяца поедут во Вьетнам для того, чтобы посмотреть реальные возможности обеспечения логистики поставок (нефтепродуктов - ред.) в Лаос", - сказал он.
Импорт через ЖДПП Забайкальск стал драйвером роста контейнерных перевозок на ЗабЖД
В январе-апреле на Забайкальской магистрали во всех видах сообщения отправлено 93,8 тыс. TEU, включая порожнюю часть. Это на 36,3% превышает соответствующий прошлогодний результат.
Примерно 60% контейнерного потока магистрали приходится на импорт. Импортные перевозки составили 57 тыс. TEU, что на 20,1% больше год к году.
На фоне роста внешнеторгового трафика на ЗабЖД сократилась погрузка контейнеров во внутреннем сообщении: за 4 месяца отправлено 8,9 тыс. TEU со снижение к прошлогоднему уровню на 13%.
Стоит сказать, что общее число отправок груженых контейнеров со станций дороги увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2025 года на 41,3%, до 87,5 тыс. TEU, в которых перевезено 846 тыс. т различных грузов.
Экспорт соевого масла через порты Кубани в январе-апреле вырос на 23%
Краснодарский край, один из крупнейших сельскохозяйственных регионов РФ, в январе-апреле 2026 года экспортировал 21,9 тыс. тонн соевого масла, это на 23% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщили "Интерфаксу" в Новороссийском филиале Федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ФГБУ "ЦОК АПК").
Главным покупателем этой продукции является Индия, в эту страну было отправлено 9 тыс. тонн соевого масла. Объем поставок в Саудовскую Аравию составил 6,9 тыс. тонн, в Тунис - 6 тыс. тонн.
Отгрузки российского рапсового масла за четыре месяца составили почти 22 тыс. тонн и были направлены в Тунис, Индию и Саудовскую Аравию. Данные за аналогичный период прошлого года в филиале не уточнили.
Экспорт российского льняного масла через порты Кубани превысил 7,6 тыс. тонн. Вся продукция направлена в Китай.
"Устойчивый интерес к российскому льняному маслу обусловлен высоким содержанием в нем полиненасыщенных жирных кислот - омега-3. Продукт востребован на азиатском рынке в пищевой промышленности и производстве диетических добавок. Примечательно, что в прошлом году первая крупная партия льняного масла была отправлена на экспорт лишь в середине июля. В текущем сезоне масштабные отгрузки начались с первых месяцев года", - уточнили в "ЦОК АПК".
Директор Новороссийского филиала ФГБУ "ЦОК АПК" Лилия Кугушева сказала агентству, что вся экспортная продукция проходит строгий контроль на соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза и требованиям стран-импортеров.
"В лабораториях масла проверяют на токсичные элементы, радионуклиды, микотоксины, содержание диоксинов, остаточное количество пестицидов и отсутствие ГМО, а также анализируют жирнокислотный состав", - добавила руководитель.
По данным краевых властей, производством растительных масел и продуктов их переработки в регионе занимаются 50 предприятий. В настоящее время доля Кубани в общероссийском производстве растительных масел превышает 20%.
На территории Краснодарского края располагается один из крупнейших российских портов - Новороссийск, а также порты Туапсе, Ейск, Темрюк, Кавказ и Тамань. Через них, по данным Минтранса Краснодарского края, проходит до 30% всех внешнеторговых и транзитных грузов, обрабатываемых морскими портами РФ.
Перевозки контейнеров по ВСЖД выросли на 8,1%
В январе-апреле 2026 года на Восточно-Сибирской железной дороге во всех видах сообщения перевезено 217,8 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 8,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В том числе, на экспорт отправлено 84,8 тыс. контейнеров ДФЭ, что на 11,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Импортные перевозки достигли 63,5 тыс. контейнеров ДФЭ (рост на 11,2%). Внутрироссийское сообщение составило 53,8 тыс. контейнеров ДФЭ (-8,5%).
Количество груженых контейнеров, отправленных за четыре месяца во всех видах сообщения, выросло на 14,1% и составило 170,4 тыс. ДФЭ (перевезено
2,2 млн тонн грузов, +14,5%).
За четыре месяца 2026 года, в том числе, перевезено:
- бумаги –28,6 тыс. ДФЭ (+12,4% к уровню января-апреля 2025 года);
- лесных грузов – 24,2 тыс. (-33,4%);
- химикатов и соды – 22,1 тыс. (рост в 2,3 раза);
- метизов – 19,9 тыс. (рост в 1,3 раза);
- цветных металлов – 18,6 тыс. (рост в 1,4 раза);
- промышленных товаров – 18,4 тыс. (рост в 1,7 раза);
- автомобилей – 14,4 тыс. (+22,8%);
- машин, станков и двигателей – 9,1 тыс. (-10%);
- остальные и сборные грузы – 4,1 тыс. (-14,1%)
- продовольственных товаров – 3,4 тыс. (рост в 2,1 раза);
- нефти и нефтепродуктов – 2,1 тыс. (рост в 1,4 раза);
- зерна – 2 тыс. (-34,2%);
- черных металлов – 1,1 тыс. (-29,1%).\
Контейнерные перевозки по сети РЖД в апреле выросли на 6%
В апреле 2026 года объем контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД» увеличился на 6% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. Как сообщила компания, за месяц во всех видах сообщения было перевезено 652,4 тыс. TEU груженых и порожних контейнеров.
По итогам января – апреля 2026 года объем отправок составил 2,558 млн TEU, что соответствует уровню аналогичного периода 2025 года. Во внутреннем сообщении за четыре месяца перевезено 967,8 тыс. TEU, что на 4,1% меньше прошлогоднего показателя. Импортные перевозки, напротив, выросли на 12,8%, до 638 тыс. TEU.
Количество груженых контейнеров, отправленных по сети РЖД во всех видах сообщения, достигло 1,842 млн TEU, увеличившись на 1,7%. В импортном сообщении показатель составил 570 тыс. TEU (+12,9%), тогда как экспортные отправки снизились на 3,6%, до 552,6 тыс. TEU.
Всего за январь – апрель в контейнерах было перевезено 26,7 млн тонн грузов, что на 1% ниже уровня прошлого года.
Наибольший рост зафиксирован в сегменте перевозок цветной руды и серного сырья — до 12,6 тыс. TEU (+35,8%). Также заметно увеличились отправки промышленных товаров — до 166,8 тыс. TEU (+28,4%), зерна — до 63,8 тыс. TEU (+18%), нефти и нефтепродуктов — до 34,1 тыс. TEU (+16,9%), автомобилей и комплектующих — до 125,1 тыс. TEU (+14,7%), а также метизов — до 157,7 тыс. TEU (+13,3%).
Перевозки химикатов и соды выросли на 6,6%, до 289,1 тыс. TEU, машин, станков и двигателей — на 8,7%, до 124 тыс. TEU, цветных металлов — на 7,7%, до 58,8 тыс. TEU, черных металлов — на 6,8%, до 73,8 тыс. TEU. Объем перевозок мяса и животного масла составил 8,4 тыс. TEU (+1,1%), картофеля, овощей и фруктов — 4,1 тыс. TEU (+10,5%).
Одновременно снизились контейнерные перевозки лесных грузов — до 153,3 тыс. TEU (-24,2%), строительных грузов — до 48,3 тыс. TEU (-18,6%), рыбы — до 9,8 тыс. TEU (-17,2%), химических и минеральных удобрений — до 137,2 тыс. TEU (-15,3%), продуктов перемола — до 15,2 тыс. TEU (-8,3%) и бумаги — до 122,8 тыс. TEU (-3,8%).
Перевозки остальных и сборных грузов сохранились на уровне января – апреля 2025 года и составили 66 тыс. TEU. Объем контейнерных отправок остальных продовольственных товаров достиг 106,5 тыс. TEU, что на 1,2% ниже прошлогоднего уровня.
Андрей Чибис обсудил с делегацией Беларуси рост грузоперевозок через Мурманск
Мурманская область и Республика Беларусь намерены расширять сотрудничество в сфере транспортной и, в частности, железнодорожной логистики. Об этом сообщил губернатор Андрей Чибис по итогам визита белорусской делегации в столицу Заполярья.
По словам главы региона, особое внимание стороны уделили вопросам грузооборота и поиску новых логистических решений. Одним из ключевых объектов программы стал угольный терминал «Лавна», продемонстрировавший возможности Мурманской области в сфере международных грузовых перевозок.
Визит стал продолжением переговоров, прошедших в марте в Минске во время встречи мурманской делегации с президентом Республики Беларусь Александром Лукашенко.
Сейчас взаимодействие между сторонами переходит в практическую плоскость – регион рассчитывает на дальнейший рост товарооборота и расширение транспортных связей, в том числе с использованием железнодорожной инфраструктуры.
На 45% выросли транзитные грузоперевозки из Китая
Глава Минтранса Андрей Никитин поделился с «Известиями» тем, как конфликт США и Ирана отразился на транспортном пути «Один пояс, один путь», который предполагает транзит товаров через Россию, Беларусь и Казахстан.
«За март 2026 года, — сообщил Никитин, — объем перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию этих стран увеличился на 45%».
В целом Трансевразийский маршрут оказывается в три раза более быстрым, чем обходной путь в нынешних геополитических условиях. Он связывает две сотни китайских промышленных точек с ведущими экономическими центрами Европы. Однако транспортировка ограничена ввиду того, что электронику и продукцию, которая может послужить нуждам СВО, поставили под санкции.
Ключевым выгодоприобретателем от транспортного пути стали такие компании как РЖД, которые не только нарастили объем поставок для нужд E-commerce и торговых сетей ЕС, но и получили возможность зарабатывать на логистических сервисах.
Но в выигрыше не только национальный железнодорожный перевозчик. В конце апреля компания FESCO отчиталась о 38%-ном росте отрузок между Владивостоком и портами КНР в первом квартале 2026 года (к 1кв 2025 года), уточнив, что основная часть приходится на импорт из Китая, который в основном переориентировался на российское направление для решение задач транспортировки. Экспортное направление также росло. Компания планирует увеличить грузоподъемность на этом маршруте, полагая, что налицо устойчивая тенденция роста грузоперевозок из Китая.
Gerudo Logistics обратил внимание на то, что в период геополитической нестабильности на Ближнем Востоке стоимость фрахта повышается, даже для тех судов, которые были заранее (за две недели) забронированы и даже для тех грузов, которые находились в порту. Для тех, кто собирался сохранить прежний маршрут, стал действовать «военный сбор» (вариации — CAC, Beligency adjustment charge и TAD, Transit extention-Destination — надбавка за риск передвижения по неспокойному коридору, которую практикуют такие гиганты, как Maersk и MSC. Одновременно выросла волатильность затрат на топливо, что повлекло за собой надбавку за него (BAF). Итого в марте средняя стоимость надбавок превысила $3000 сверх согласованной стоимости фрахта.
От схожих проблем страдает и авиация, глобально лишившаяся за две недели груза в 520 000 тонн и нарастившая топливные расходы на 1 доллар с килограмма груза. Однако для резкого роста России в ближайшее время не хватит воздушных судов.
Тем не менее на фоне этих проблем российская транспортная отрасль в целом, застопорившаяся на 9 млрд тонн грузов в год, может обрести второе дыхание. При этом подходы к логистике придется менять, и дело не ограничится исключительно цифровизацией.
Так, компания АПЕКСТРАНЗИТ уже рекомендовала клиентам при грузоперевозках из Китая использовать формат FTL (full truck load), поскольку это позволяет контролировать сроки поставок и не отвечать за проблемы других. В Забайкальске и Благовещенске скапливается масса фур, и сборные контейнера могут быть задержаны до полной проверки содержимого, которая включает в себя анализ на сакционный статус грузоотправителей и получателей.
Если тренд на увеличение грузопотока укрепится, то отрасль ожидает притока инвестиций, вероятного в свете прогнозируемого увеличения спроса (на 4% для автомобильных перевозок, по данным АвтоГрузЭкс) и цен. Среди предполагаемых инвесторов — китайцы, которые могут захотеть вложиться в транспортно-логистические сервисы и транспортную инфраструктуру России, или россияне, которые видят успехи роста экспорта товаров в Китай. Именно последний может стать драйвером рынка грузоперевозок в Китай в ближайшие годы.
Рынок складской недвижимости Новосибирска переживает «идеальный шторм»
Сооснователь, управляющий партнер консалтинговой компании «Весомо» (ранее — RS Group) Рустам Сатышев проанализировал ситуацию на рынке складской недвижимости и обозначил ключевые тренды на ближайшие два-три года.
Общая просадка
— Рост российского рынка коммерческой недвижимости пришелся на 2023-2024 годы, когда была низкая ключевая ставка и высокая деловая активность. Это толкало рынок вверх.
В 2025 году «невидимая рука Набиуллиной» с «ключом» в 21% перекрыла кран экономики. В результате в ближайшие три года наше государство не видит высоких темпов развития рынка, ориентируясь примерно на 1% роста ВВП, возможно, даже меньше. Это будет отражаться на коммерческой недвижимости, и эту динамику необходимо учитывать в новых проектах.
- Для рынка складской недвижимости важнейшим индикатором является динамика выручки топ-100 ритейлеров. В последнее время мы видим следующий тренд: основная динамика роста приходится на три-пять компаний. Больше всех по-прежнему растут «Озон» и Wildberries — на 40-50% в год. Но и у них темпы роста уже снижаются.
- Продуктовый ритейл показывает рост 20% год к году. Но при этом мы видим, что происходит насыщение рынка супермаркетами: почти полностью остановилась экспансия в европейской части, в Сибири, небольшой объем остался на Дальнем Востоке.
- Очень сильно проседает непродуктовый сегмент. Такие гиганты, как «Леруа», упали по общей выручке на 8% к 2024 году, «М-Видео» — на 11%. Если к этим показателям добавить инфляцию, то падение будет еще больше. Все сегменты непродуктовых товаров начинают проседать, что также отражается на складском рынке.
- В сегменте транспорта и грузоперевозок выручка в 2025 году снизилась на 15%. Компании этой отрасли тоже меньше арендуют склады.
В целом, у 70-80% компаний наблюдается падение чистой прибыли, что приостанавливает общее развитие рынка складской недвижимости.
Внимание рассеивается
Сибирь по количеству складской недвижимости занимает четвертое место после Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. Но если еще пять лет назад Новосибирск был единственным логистическим хабом, который закрывал весь сибирский регион, то на сегодняшний день у нас формируются новые точки притяжения, такие как Омск и Красноярск. В этих регионах увеличился объем складов с 100 тысяч до 400-500 тысяч квадратных метров в каждом регионе.
В структуре спроса в округе лидерами являются компании онлайн-торговли. В 2024 году 80% рынка делали всего лишь две компании — «Озон» и Wildberries. Сейчас, помимо онлайн-торговли, продуктовые ритейлеры идут не только в города-миллионники, но и в населенные пункты с населением менее 500 тысяч человек. Здесь мы видим запуск новых проектов под заказчика.
Транспортные компании и непродуктовые сегменты практически не развиваются.
Давление на ставку
В Новосибирске общий объем рынка качественных складов сейчас составляет 2,77 млн квадратных метров. Примерно две трети этого рынка приходятся на склады класса А, одна треть — на класс В. Важно отметить что в 2025 году мы наблюдали в регионе рекордный ввод складов за 18 лет — 264 тысячи квадратных метров в год, что было обеспечено спросом 2022-2024 годов. Из-за инерции рынка в ближайшие три года запланирован ввод еще около 650 тысяч квадратных метров класса А и около 150 тысяч класса В. Не исключаю, что какие-то проекты могут быть приостановлены, но большинство продолжается. Это отложенный эффект от экономической активности и роста. С учетом снижения спроса это «идеальный шторм» для рынка складской недвижимости региона.
В год среднее поглощение складов в регионе составляет около 100 тысяч квадратных метров. А значит, новый ввод будет неизбежно давить на арендную ставку с учетом падения общего экономического спроса.
В списке крупнейших проектов, введенных в эксплуатацию в 2025 году, часть построены под клиента — это «Сберлогистика» (100 тысяч квадратных метров), «Озон» (73 тысячи квадратных метров), «Чижик» (53 тысячи квадратных метров). Часть крупных проектов построены «спекулятивно» в рынок, и они сейчас стоят без арендатора, при этом ситуацию усугубляет вышедшая субаренда от «Сберлогистики» 100 тысяч квадратных метров. Всего свободных площадей — около 200 тысяч «квадратов». Пустой склад площадью 30 тысяч квадратных метров — это около 3 млн прямых убытков в месяц плюс почти 27 млн недополученной аренды в месяц. В локациях с высокой конкуренцией собственник будет вынужден снижать ставку, чтобы покрыть убыток, что отразится на рынке.
При этом в Новосибирске до сих пор сохраняется дисбаланс складской недвижимости — 70% объектов расположены на левом берегу, а кадры и потребление в основном находятся на правом. В связи с этим проекты, которые локализованы в левобережье, в том числе в районе Промышленно-логистического парка, менее ликвидные и более рискованные с точки зрения вакансий.
На правом берегу ситуация постепенно выравнивается, и за последние пять лет мы выросли с 8 до 21% за счет строительства новых парков, которые достаточно хорошо востребованы у потребителей. Однако они строятся за чертой города, так как в Новосибирске очень дорогая земля, есть проблемы с инженерными сетями и газом.
На пороге коррекции
Подводя итоги, можно отметить, что мы сегодня находимся на стадии существенной коррекции рынка складской недвижимости, сегодня «рынок арендатора». Это надо понимать и учитывать. С учетом того объема ввода, который мы прогнозируем, с учетом той деловой активности, которую мы видим, можно предполагать, что будет происходить с рынком.
- По итогам 2025 года вакансия на новосибирском складском рынке составляет 9%. В 2026 году вакансия будет стремиться к 12% — это 240 тысяч квадратных метров. Средняя рабочая вакансия, при которой рынок чувствует себя комфортно, — около 5-6%. С учетом того, что мы потребляем примерно 100 тысяч квадратных метров в год, можно прогнозировать, что уровень высокой вакансии нас ожидает в ближайшие два года.
- По введенным объектам ставки будут корректироваться вниз на 10-20%.
- По объектам, которые строятся, ставки стабилизировалисьна уровне 10,8 тысячи рублей в год (без OPEXи НДС), так как привязаны к себестоимости, и в них заложен временной лаг.
В сложившейся ситуации арендодателям необходимо быть гибкими, быстрее принимать решения по корректировке ставки, если нет других вариантов. Как ни странно, но именно такая стратегия сейчас позволит заработать больше. Подписывать короткие контракты, чтобы потом выйти в рынок и скорректироваться.
Для арендаторов сейчас появилась уникальная возможность поменять локацию: переехать ближе к городу либо зайти в тот объект, который они давно хотели.
Для инвесторов сейчас важнейшим фактором является строительство объектов только под конкретных клиентов. Кроме того, если запускать новые проекты, то нужно очень внимательно подходить к локации, она сегодня играет самую существенную роль в обеспечении интереса к проекту.
И на финише немного позитива: подобный период мы уже проходили. Он был и после 2014-го, и после 2018-го. Тогда мы жили в период высокой вакансии. И это нормально. Нужно просто принимать решения с учетом этого цикла рынка и понимать, что через два-три года рынок поглотит этот объем и выйдет дальше. Спрос на склады по РФ и в нашем регионе остается стабильным, у нас все еще низкая обеспеченность складами на душу населения.
Сатышев Рустам, эксперт, инвестор в сфере коммерческой недвижимости, более 10 лет опыта, более 150 000 кв.м. сделок. Автор ежегодной аналитики рынка складской недвижимости с 2017 года.
Количество сделок со складами в Московском регионе снизилось почти на 30%
Объем сделок со складской недвижимостью классов А и В в Московском регионе по итогам I квартала 2026 года составил 277 тыс. кв. метров, что на 28% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Такие данные «Стройгазете» предоставили в компании NF GROUP.
«На фоне общего снижения активности изменилась структура сделок», - указали аналитики. Онлайн-торговля сохранила статус одного из ключевых драйверов складского рынка Московского региона: на этот сегмент пришлось около 42% общего объема сделок. Еще 25% сформировали транспортно-логистические компании. Остальные сегменты были представлены розничной торговлей (14%), дистрибуцией (9%), производственными компаниями (7%) и прочими участниками рынка (3%).
«Если сравнивать с периодами наиболее активного роста, спрос со стороны e-commerce стал менее интенсивным, но сегмент по-прежнему остается значимым для рынка», – прокомментировал партнер NF GROUP Константин Фомиченко. По его словам, это подтверждается и структурой крупнейших сделок I квартала: среди самых заметных были сделки с участием онлайн-операторов, включая «Нонтон», Lamoda и Wildberries. При этом спрос становится более сбалансированным: наряду с онлайн-торговлей заметную активность демонстрируют транспортно-логистические компании, розничная торговля, дистрибуция и производственные предприятия.
Среди крупнейших сделок I квартала 2026 года – аренда компанией Faberlic 30,6 тыс. кв. метров в MLP «Северное Домодедово», сделка BG Logistic на 23 тыс. кв. метров в «NK Парк Домодедово», а также сделки онлайн-ретейлеров, включая «Нонтон» – 20,5 тыс. кв. метров в формате субаренды, Lamoda – 18,0 тыс. кв. метров и Wildberries – 17,5 тыс. кв. метров.
Основной объем сделок пришелся на прямую аренду в спекулятивных объектах – 79% от общего объема поглощения. Еще 21% сделок были заключены в формате субаренды.
По итогам I квартала 2026 года доля вакантных площадей в Московском регионе достигла 6% с учетом субаренды, увеличившись на 1,7 п. п. с начала года. Объем доступных для аренды складских площадей составил 1 705 тыс. кв. метров, из которых 997 тыс. кв. метров приходилось на прямую аренду, а 708 тыс. кв. метров – на субаренду.
Изменение баланса спроса и предложения отразилось на коммерческих условиях. По итогам I квартала 2026 года средневзвешенная ставка аренды на готовые складские площади класса А составила 10,5 тыс. рублей за кв. метр в год без учета НДС и операционных расходов, продолжив снижение на протяжении последних четырех кварталов.
«Остерра» увеличил экспорт в страны АТР на 57,8%
В апреле порт «Остерра» группы «Портовый Альянс» показал интенсивный рост. Грузооборот крупнейшего специализированного терминала Хабаровского края достиг 2,1 млн тонн – на 57,8% больше аналогичного периода прошлого года. Такие результаты подтверждают готовность инфраструктуры холдинга к переориентации экспортных потоков на Восток.
Высокие темпы перевалки обеспечила слаженная работа складского и железнодорожного комплексов. С начала года порт обработал 104,5 тыс. полувагонов угля, что на 39% больше, чем за первые четыре месяца 2025 года. С увеличением отгрузки в адрес терминала в 1,3 раза в апреле выросла и среднесуточная выгрузка до 934 полувагонов.
Управляющая компания «Портовый Альянс» выстраивает логистику терминала с учетом потребностей местных недропользователей. В апреле объем отгрузки хабаровского угля увеличился на 63,6% - до 617,6 тыс. тонн, а всего с начала года – сразу на 121%, достигнув показателя 2,1 млн тонн.
«Результаты апреля – это показатель технологической готовности терминала к возросшей нагрузке на Восточном полигоне. Мы синхронизируем свои мощности с ритмичностью железной дороги, а глубокая автоматизация процессов позволяет нам стабильно выгружать более 900 вагонов в сутки. Для региональных производителей это гарантия надежного и оперативного выхода на рынки АТР даже в периоды пиковой нагрузки на инфраструктуру», - отметил директор по производству порта «Остерра» Владимир Франчишин.
Инвестиционная программа «Портового Альянса» позволит к концу 2027 года вывести мощности «Остерры» на показатель 40 млн тонн угля в год. Текущая перерабатывающая способность терминала 32,8 млн тонн угля в год.
Специализированный терминал «Остерра» расположен в бухте Мучке в Татарском проливе и является одним из ключевых звеньев экспорта российского угля в Азиатско-Тихоокеанский регион. Глубины причалов позволяют принимать суда водоизмещением до 200 тыс. тонн. Резидент свободного порта Владивосток.
Порт в Мариуполе готовится к модернизации и расширению географии грузоперевозок
Глава Минтранса ДНР Александр Бондаренко провел рабочую встречу с заместителем руководителя Росморречфлота Владимиром Аборневым, на которой обсуждались перспективы развития Мариупольского порта и морской отрасли Республики. В совещании также приняли участие представители федерального Минтранса и руководство порта.
В ходе обсуждения были определены ключевые приоритеты как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Основной упор планируется сделать на модернизацию портовой инфраструктуры, обновление производственных мощностей и наращивание объемов грузоперевозок с расширением их географии.
Участники встречи уделили особое внимание транспортной логистике: развитию подъездных железнодорожных и автомобильных путей, строительству современных складов и организации работы таможенного контроля. Кроме того, обсуждались вопросы подготовки инфраструктуры для планируемого запуска пассажирского сообщения между ДНР и Ростовской областью.
Среди практических шагов по реализации намеченных планов - разработка поэтапной дорожной карты, проведение дноуглубительных работ, обновление перегрузочной техники и внедрение цифровых систем управления. Отдельным пунктом повестки стала кадровая политика, направленная на подготовку и повышение квалификации специалистов порта.
- Уверен, что поэтапное и согласованное движение вперёд даст нам ощутимый экономический эффект в перспективе. Благодарен коллегам за конструктив и готовность к дальнейшей совместной работе, - сказал Александр Бондаренко.
Экспорт пшеницы через порты Кубани вырос на 65% с начала 2026 г
Экспорт мягкой пшеницы через порты Краснодарского края составил 10,7 млн т с начала 2026 года. Это на 65% больше показателя аналогичного периода 2025 года, когда экспортировали 6,5 млн т, сообщили в Новороссийском филиале федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ФГБУ «ЦОК АПК»).
Российскую пшеницу экспортировали в 33 страны мира. Поставки начали осуществлять на рынки государств Латинской Америки и Южной Африки.
Лидером по закупкам остается Египет, туда направили более 3,9 млн т мягкой пшеницы за четыре месяца. На втором месте Турция, куда экспортировали свыше 1 млн т. Стабильный рост поставок фиксируют в Саудовскую Аравию (514 тыс. т), Израиль, Объединенные Арабские Эмираты, Ливан, Ирак и Катар.
В Катар экспортировали 1 млн т, что в четыре раза больше, чем годом ранее. В Кению объем поставок увеличился с 58 тыс. т до 630 тыс. т. Также поставки увеличились в Нигерию, Уганду, Танзанию, Мозамбик, Эфиопию, Сенегал и Гану.
В 2026 году российскую пшеницу стали закупать еще в 8 стран. Впервые поставки велись в Алжир (93,4 тыс. т), Южную Африку (85,2 тыс. т), Джибути (59 тыс. т), Индонезию (56,4 тыс. т), Сенегал (32 тыс. т), Бразилию (30,1 тыс. т), Тунис (27,3 тыс. т) и Малави (2 тыс. т).
Как сообщал РБК Краснодар, в марте 2026 года экспорт пшеницы через порты Кубани превысил 3,6 млн т, что в 2,5 раза больше, чем в марте 2025 года. В целом экспорт зерна и продуктов его переработки в марте достиг 4,3 млн т, по сравнению с мартом 2025 года показатель увеличился в 2,4 раза.
На рынке труда в логистике стали более востребованы специалисты со знанием ВЭД и таможенного законодательства ЕАЭС
В условиях трансформации товаропотоков из-за санкций и переориентации на торговые рынки Азии наиболее востребованным становится не просто логист-оператор, а специалист, интегрирующий компетенции в области внешнеэкономической деятельности и таможенного законодательства ЕАЭС. О такой тенденции рассказала Анна Пак, д.э.н., профессор Экономического факультета РУДН.
Понимание базовых процедур ВЭД (от структуры контракта до валютного контроля) остается основным требованием к логистам. Без этого они не могут гарантировать предсказуемость сроков и себестоимость поставки, что угрожает снижением конкурентоспособности в условиях фрагментации традиционных маршрутов, считает А. Пак.
Однако переориентация торговых потоков потребовала от логистов новых – более узких – компетенций: «Знание таможенных режимов, правил классификации по ТН ВЭД и механизма навигационных пломб – все это оказывается критически важными инструментами для бизнеса, так как позволяет минимизировать риски задержек грузов на границах стран ЕАЭС», - пояснила эксперт.
Она уточнила, что также сегодня высок спрос на логистов со знанием китайского языка. Это дает им возможность самостоятельно вести документооборот и сверку данных с контрагентами без дорогостоящих посредников.
Менеджеров по международной логистике как особую категорию востребованных сотрудников отметил также учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» Михаил Дьяконов. «С учетом нынешних реалий, в цене те, кто имеет опыт работы с партнерами в Китае, Турции, Индии и странах Юго-Восточной Азии», - добавил участник рынка.
М. Дьяконов добавил, что в 2026 году в логистической отрасли сохраняется время соискателей из-за дефицита кадров и избытка предложения, как это было и в 2025 году.
Сегодня в отрасли востребованы не только специалисты по ВЭД, но и линейный персонал (водители (особенно категории D), кладовщики, комплектовщики, операторы складской техники, курьеры для доставки «последней мили»), специалисты (аналитики, менеджеры по логистике) с цифровыми компетенциями – это специалисты, имеющие навыки управления цепочками поставок, оптимизации маршрутов, управления запасами, прогнозирования спроса и так далее.
«В прошлом году дефицит кадров привел к росту зарплат в отрасли. Компании вынуждены были регулярно пересматривать уровень оплаты труда для привлечения и удержания персонала. Точные цифры зарплат варьируются в зависимости от региона и компании, но общая тенденция – рост. Вероятно, повышать зарплаты придется и дальше, особенно для линейного персонала, чтобы конкурировать с другими отраслями и справляться с дефицитом», - считает М. Дьяконов.
По его оценкам, поиск высококвалифицированных специалистов занимает сегодня занимает больше всего времени – на закрытие вакансий может уходить до 4 месяцев. Для сравнения: поиска людей на складские должности занимает до 2-6 недель, водителей – до 1-3 месяцев.
Ozon арендует третий склад в Пушкино
Инвестиции в 6 млрд и рекордная аренда: логопарки Подмосковья дорожают
Маркетплейс Ozon подписал договор на новый складской комплекс в индустриальном парке «Пушкино-2». Девелопер NK Group строит объект площадью 80 тысяч кв. м, а ежегодная аренда оценивается в 800-880 млн рублей. Компания также вложит 6 млрд в оснащение склада.
В индустриальном парке «Пушкино-2» на северо-востоке Московской области стартует строительство еще одного крупного складского комплекса для Ozon. Девелопер NK Group реализует проект по схеме build-to-suit, полностью под требования маркетплейса. Площадь будущего объекта составит 80 тысяч квадратных метров, а сдача в эксплуатацию намечена на первый квартал 2027 года.
После завершения строительства все площади будут переданы Ozon в аренду. Условия сделки не раскрываются, однако консультанты рынка называют диапазон годовой арендной платы - от 800 до 880 миллионов рублей. Это один из самых высоких показателей для складской недвижимости в Подмосковье за последние годы. Представитель Ozon уточнил, что компания дополнительно инвестирует около 6 миллиардов рублей в технологическое оснащение нового логистического центра.
Логистическая экспансия и конкуренция за площади
Склад в Пушкине станет уже третьим логопарком Ozon в этой локации. Сейчас компания арендует в «Пушкино-2» еще два объекта общей площадью 270 тысяч квадратных метров. Такой масштаб экспансии объясняется растущими требованиями к скорости доставки и увеличением товарных потоков. По оценке restate.ru, спрос на современные склады в Московской области стабильно превышает предложение, что подталкивает ставки аренды вверх.
Девелоперы вынуждены идти на индивидуальные условия для крупных арендаторов, чтобы удержать их в регионе. Build-to-suit становится стандартом для сделок с маркетплейсами и крупными ритейлерами. В результате, новые проекты запускаются с учетом специфики логистических процессов, автоматизации и интеграции IT-систем.
Рынок складов: рост ставок и инвестиционные риски
Эксперты отмечают, что сделки с долгосрочной арендой и крупными инвестициями в инфраструктуру становятся все более рискованными для обеих сторон. Девелоперы сталкиваются с ростом стоимости строительства и оборудования, а арендаторы - с необходимостью вкладывать миллиарды в технологию и поддерживать конкурентоспособность.
Как пишет РИА, стороны не раскрывают детали финансовых соглашений, однако известно, что подобные проекты требуют значительных вложений на этапе запуска. В условиях высокой конкуренции за качественные площади маркетплейсы вынуждены соглашаться на рекордные ставки, чтобы не потерять логистическое преимущество.
Тренды и перспективы: Подмосковье как центр логистики
Московская область сохраняет статус ключевого региона для развития складской инфраструктуры. Здесь сосредоточены крупнейшие логистические хабы, а спрос на современные комплексы поддерживается не только маркетплейсами, но и традиционными ритейлерами. По данным Restate.ru, в ближайшие годы конкуренция за площадки вблизи МКАД и крупных транспортных узлов только усилится.
В то же время, государственные инициативы по упрощению ипотечных и эскроу-механизмов для индивидуального строительства, о которых недавно рассказывалось в материале о новых правилах Минстроя для ИЖС, могут косвенно повлиять на распределение инвестиций в коммерческую недвижимость. Девелоперы будут искать баланс между жилыми и промышленными проектами, чтобы минимизировать риски и повысить доходность портфеля.
80% грузов в Россию консолидируют: как бизнес экономит на авиалогистике
Консолидация грузов только звучит сложно, а по сути это очень простая вещь: несколько небольших посылок объединяют в одну крупную партию и отправляют одним рейсом. Грузы могут быть как от одного клиента, так и от разных — главное, что они «склеиваются» в один лот и летят вместе по одному маршруту. Очевидно, что смысл в экономике, а как это работает и какие грузы не подходят для консолидации, объяснит Никита Баранов — сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Авиаконсолидация простыми словами
В авиации действует простое правило: чем тяжелее партия груза, тем ниже ставка за килограмм. Плюс есть расходы, которые не зависят от веса — документы, аэропортовые сборы, оформление. Если отправить десять отдельных посылок, платить придется десять раз. Если объединить их — только один.
Наглядным примером может послужить импортное оформление. В среднем это около 20 000 рублей за одну поставку. Десять отдельных грузов обойдутся уже в 200 000 рублей. А одна консолидированная партия на одного импортёра будет стоить всё те же 20 000. Экономия очевидна.
Почему маленькие грузы — самые дорогие
Консолидация особенно важна для небольших отправок. Почти у всех авиалиний тариф начинается с 45 кг. Если клиент везет 20 кг, он все равно платит как за 45. По сути, отдает деньги «за воздух».
Именно поэтому грузы до 50 кг почти всегда консолидируют. Экспедитор собирает их на складе, формирует общую партию, так называемую «консоль», и бронирует место у авиакомпании уже по оптовому тарифу. Если вместо нескольких коробок по 20–30 кг получается партия в 300 кг, включается совсем другой ценник.
В итоге стоимость распределяется между участниками пропорционально весу, а цена за килограмм становится заметно ниже.
Где собирают грузы перед вылетом
Все начинается со складов консолидации, за которые отвечают логистические компании. К примеру, у некоторых игроков их несколько: в Европе, Великобритании, США, ОАЭ и Таиланде. Каждая точка решает свою задачу.
- В США, например, многие компании не имеют экспортной лицензии — а через склад можно не только объединить грузы, но и вообще сделать возможной их отправку за рубеж.
- В Европе и Великобритании консолидация необходима, потому что там много небольших поставщиков с маленькими партиями.
- В Эмиратах добавляется еще один уровень. Склад в аэропорту Дубая служит не просто перевалочным пунктом: здесь можно перемаркировать товар, доупаковать, усилить обрешеткой, заменить коробки. Плюс поставщики могут отправлять груз напрямую через Federal Express на аккаунт компании.
- Таиланд закрывает Юго-Восточную Азию — регион, где тоже много мелких отправок.
Не только экономия, но и новая модель бизнеса
Консолидация влияет не только на стоимость доставки, но и на то, как вообще работает бизнес клиента. Вместо того чтобы ввозить большие партии и хранить их на складе, можно привозить товар частями. Это снижает нагрузку на оборотные средства. Ведь как только товар ввезен, уже уплачены пошлины и НДС — деньги «заморожены» до момента продажи.
«Интересный пример со складами в ОАЭ. Это фризона, в которой товар можно хранить без уплаты налогов примерно за 4000 рублей за паллету в неделю. Одна паллета — это 100–200 кг груза. За небольшие деньги бизнес получает гибкость: можно накопить товар, а потом ввезти его для реальных продаж», — поясняет Никита Баранов.
Когда консолидация не работает
При всей своей выгоде консолидацию нельзя назвать универсальным решением. У нее есть ограничения.
- Время. Консоль должна «дособраться». Если груз пришел на склад в понедельник, а вылет в пятницу, он будет ждать. Иногда партия формируется 5–10 дней. Консолидация почти всегда означает ожидание.
- Тип груза. Нельзя смешивать опасные и обычные грузы, температурные и нетемпературные. Скоропортящиеся товары вообще редко консолидируют, там важна скорость.
- Срочность. Есть категории вроде AOG (Aircraft on Ground), когда деталь нужна «вчера», иначе стоит производство. Здесь консолидация просто не подходит, потому что время бесценно, а экономия финансов в этом случае бессмысленна.
- Объем. Когда партия переваливает за 100 кг, выгода начинает снижаться. Прямая отправка становится логичнее.
И это подтверждают конкретные цифры. Судите сами: ставка до 100 кг будет стоить около $17 за кг, свыше 100 кг обойдется уже в $10. А при 300 кг — $9. Разница между 100 и 300 кг всего $1, а между 45 и 100 кг — целых $7. Именно здесь и кроется главный эффект консолидации.
Риски, о которых редко говорят
Главный риск — зависимость от других грузов. Если в консоли есть проблемная отправка, задерживается все.
В США, например, если у таможни возникают вопросы к одной из 10–15 отправок, могут остановить всю партию. Разбирательства иногда занимают до четырех месяцев. Именно поэтому часть компаний перестает консолидировать в стране отправления и переносит этот процесс в транзитные хабы, например в ОАЭ.
Есть и менее очевидный момент: чем меньше груз и дешевле партия, тем сложнее коммуникация с клиентом. Малый бизнес чаще требует больше внимания, чем крупные заказчики. Поэтому делать консолидацию как отдельный продукт — тяжелый бизнес. Чаще это сервис, который вырастает из реальных потребностей клиентов.
Где сходятся потоки грузов
Если говорить о глобальной карте, ключевые точки консолидации — это транзитные хабы между Востоком и Западом, в первую очередь Стамбул и Дубай. Через них проходит огромный поток грузов.
В Азии важную роль играют Шанхай, Гуанчжоу, Пекин и другие крупные узлы. А вот в Европе и США нет одного «главного» хаба, в этих странах каждый экспедитор работает со своей сетью.
Когда-то важным центром была Москва, особенно для поставок в страны СНГ. Сейчас ее роль в этом процессе снизилась.
Вывод: консолидация как инструмент, а не панацея
Итак, становится ясно, что консолидация не может быть универсальным решением, это скорее инструмент оптимизации. Она хорошо работает, если грузы небольшие, однородные и сроки позволяют подождать. Если же партии крупные, грузы разные по типу или нужна стабильная и быстрая доставка, лучше искать другие схемы.
Но там, где консолидация подходит, эффект будет очень серьезным для бизнеса, потому как экономия на логистике может составить до 40%.
И статистика выгоду только подчеркивает. В мировой авиалогистике, к примеру, консолидируются 60% всех генеральных грузов, 90% e-commerce грузов и около 20% фармацевтических и опасных партий. А вот срочные AOG-грузы практически не консолидируются.
Если говорить о России, то из-за введенных ограничений и сложных маршрутов 60–80% импортных грузов потенциально могут идти через консолидацию. Именно поэтому этот инструмент остается одним из ключевых в современной логистике.
Оператор контейнерных перевозок MSC перенаправит суда в обход Ормуза
Крупнейший в мире контейнерный перевозчик MSC планирует пустить суда в обход Ормузского пролива, сообщает Bloomberg.
Швейцарская компания разрабатывает новый, частично сухопутный маршрут
Он свяжет Европу с изолированными портами Ближнего Востока с помощью перевозок через Саудовскую Аравию и небольшие суда в Персидском заливе вместо транзита через заблокированный Ормузский пролив. Первая перевозка по новому маршруту запланирована на 10 мая.
Маршрут предполагает проход судов через Суэцкий канал в Красное море, разгрузку в портах западного побережья Саудовской Аравии: Джидде и Экономическом Городе короля Абдаллы (KAEC). После грузы будут везти по суше на фурах в город Даммам на берегу Персидского залива (путь составляет 1,3 тыс. км). Из этого города грузы будут доставлять в другие порты Персидского залива, включая Абу-Даби и Джебель-Али неподалёку от Дубая.
Издание отмечает, что частичная перевозка грузов по суше повысит расценки на услуги, но в сложившихся условиях блокады Ормузского пролива это может стать выходом. Ранее о разработке сухопутного маршрута через Саудовскую Аравию и Оман сообщал контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd из ФРГ. Датский Moller-Maersk также озвучивал планы на разработку сухопутных маршрутов в регионе.
Власти Ирана 3 мая предупредили об возможном уничтожении кораблей США из-за блокады Ормузского пролива.
Между тем после слов президента США Дональда Трампа об урегулировании движение в Ормузском проливе полностью остановилось.
Трамп заявил, что недоволен последним мирным предложением Ирана. Он также добавил, что Вашингтон и Тегеран продолжают телефонные переговоры, но выразил сомнение в том, что сторонам удастся прийти к соглашению.
РЖД в 2026 году планируют нарастить грузоперевозки с Китаем до 190 млн тонн
INTERFAX.RU - ОАО "Российские железные дороги" по итогам 2026 года ожидает роста грузоперевозок с Китаем, заявила замглавы компании Ирина Магнушевская.
"По 2026 году мы стараемся себе обеспечить исторический максимум перевозок в сообщении с Китаем, это будет не менее 190 млн тонн, с ростом на 1,7% к уровню 2025 года", - сообщила она журналистам.
"У нас Восточный полигон идет весь с плюсом. Мы идем с приростом по всем погранпереходам, и это самое высоковостребованное направление", - подчеркнула Магнушевская.
Также, по ее словам, РЖД фиксируют рост транзитных перевозок в сообщении Китай - Европа: "за три месяца у нас рост к уровню 2025 года практически 36%", - отметила она.
В 2025 году РЖД в сообщении с КНР перевезли более 186 млн тонн грузов.
Складской рынок России превысит 60 млн кв. м к концу 2026 года
По итогам первого квартала 2026 года в России введено 1,6 млн кв. м складской недвижимости, сообщила Nikoliers. Всего на 2026 год заявлен рекордный ввод — 7,4 млн кв. м. При реализации всех проектов рынок качественной складской недвижимости достигнет 63 млн кв. м, превысив отметку в 60 млн кв. м.
Впервые Москва и Московская область уступили лидерство по объему нового предложения: большая часть площадей (723 тыс. кв. м) пришлась на региональные рынки, где 66% ввода обеспечили проекты под нужды Wildberries и Ozon. Лидерами по ожидаемому годовому вводу среди регионов станут Казань (332 тыс. кв. м), Новосибирск (294 тыс. кв. м), Саратов (277 тыс. кв. м), Ярославль (195 тыс. кв. м) и Краснодар (180 тыс. кв. м).
На фоне крупного ввода спрос в регионах снизился с 144 тыс. кв. м до 85 тыс. кв. м год к году. Доля вакантных площадей с учетом субаренды составила 5,2% (1,2 млн кв. м). Ставки аренды в классах А и В за квартал снизились на 2% — до 10,2 тыс. руб. за кв. м в год. Драйверами рынка остаются маркетплейсы и продуктовые сети (83% сделок).
Директор департамента индустриально-складской недвижимости Nikoliers Диана Горская отметила, что приоритет ритейлеров смещается с тотального наращивания объемов в сторону оптимизации сети и углубления регионального присутствия. В Московском регионе ожидается рекордный годовой ввод — 3,6 млн кв. м.
Маршруты через Каспий и Южный Кавказ набирают значение для международной логистики
На фоне рисков для глобальных перевозок, связанных с ситуацией вокруг Ормузского пролива, возрастает актуальность альтернативных логистических направлений, включая маршруты через Каспийское море и Южный Кавказ. Такое мнение высказал обозреватель турецкой газеты Ekonomim Гювен Сак.
«Мы вступили в новую эру, где торговые коридоры, которые ранее игнорировались из-за высоких издержек, войдут в повестку дня. В этот новый период Южный Кавказ станет важным транзитным регионом. Его значение возрастает как в направлении север-юг, так и в направлении восток-запад. Наряду с Южным Кавказом возрастает и значение Турции для международной логистики», — отметил Сак.
Он также указал на значимость реализации проекта транспортного коридора «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), который предполагает соединение основной территории Азербайджана с Нахичеванью через Армению.
По словам эксперта, ранее транзит через Каспий оценивался как затратный из-за длительных сроков обработки грузов: пересечение моря занимает около суток, а операции в портах — до десяти дней на каждом берегу. Однако в текущих условиях приоритет смещается в сторону надежности поставок. «Перспектива доставки товара стала важнее затрат, даже стоимость транзита через Каспийское море кажется приемлемой», — подчеркнул он.
Сак добавил, что по мере усиления роли Южного Кавказа как транзитного узла необходимо последовательно решать инфраструктурные и политические вопросы, включая открытие армяно-турецкой границы.
Новый склад резидента ТОР «Приморье» увеличит объёмы товарооборота в регионе
Компания «МЕЙНСТОР» в статусе резидента территории опережающего развития (ТОР) «Приморье» построила складской комплекс площадью 2,2 тыс. кв. м. Общий объём инвестиций в рамках соглашения с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) составил более 120 млн рублей.
«Грузопоток через морские порты Дальнего Востока и Владивостока растёт. Уже сейчас ощущается дефицит мощностей для хранения и перевалки грузов вне портовых территорий. Входные барьеры в данный вид бизнеса относительно невысоки и не требуют крупных вложений, но успех проекта во многом зависит от расположения складского комплекса. Площадка должна находиться рядом с главной дорогой, иметь удобные заезды и выезды, а также возможность подключения к электросетям. ТОР «Приморье» полностью отвечает этим требованиям», - рассказал генеральный директор ООО «МЕЙНСТОР» Олег Мамаев.
На участке размещены склад, погрузочно-разгрузочная и весовая зоны, пожарные проезды и стоянка для транспорта.
Здание склада – каркасного типа с железобетонными колоннами, фундаментом стаканного типа и полом с противопылевой поверхностью. Его общая площадь составляет 2,2 тыс. кв. м, включая офисные и бытовые помещения.
«Проект компании «МЕЙНСТОР» вносит вклад в развитие логистической инфраструктуры Приморского края, в первую очередь за счет создания доступных современных складских мощностей класса А и Б. Новый складской комплекс способствует увеличению товарооборота на рынке ДФО. Ранее инвестор с применением налоговых льгот и преференций ввел в эксплуатацию кросс-док склад площадью 2,4 тыс. кв. м. В целом резиденты ТОР «Приморье» реализуют 30 проектов в сфере транспорта и логистики. Помимо складских комплексов бизнес создает распределительные центры, индустриальные парки и контейнерные терминалы», - прокомментировал директор КРДВ Приморье Алексей Дунаев.