Новости логистики
Первый контейнеровоз FESCO осуществил заход в порт Бронка
В дальнейшем оператор планирует включить Бронку в список своих регулярных маршрутов
Контейнеровоз E.R.VISBY, находящийся под управлением группы FESCO осуществил тестовый заход на многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка». Как говорится в сообщении FESCO, в дальнейшем контейнерный оператор планирует включить Бронку в состав маршрутов своих регулярных сервисов.
«Контейнеровоз E. R. VISBY, работающий на регулярном сервисе FESCO ESF Service (FESF) по маршруту Санкт-Петербург — Роттердам — Гамбург — Санкт-Петербург, 28 декабря прибыл в порт Бронка под погрузку экспортных контейнеров. В рамках судозахода была проведена проверка готовности инфраструктуры и оборудования ММПК «Бронка» для приема контейнерных грузов, доставляемых наземным транспортом, и перевалки на специализированные суда-контейнеровозы, отработано взаимодействие всех участников транспортного процесса», — говорится в сообщении.
Ранее Gudok.ru сообщал, что начать работать с Бронкой планирует другой крупнейший контейнерный оператор — CMA CGM. В FESCO отметили важность работы с этим контейнерным гигантом.
«Включение в маршрутную сеть ММПК «Бронка» позволит расширить комплекс логистических услуг FESCO и повысить скорость обработки грузов. Кроме того, FESCO продолжит принимать грузы на совместных сервисах с компанией CMA СGM, которая недавно заключила долгосрочный контракт на перевалку и хранение контейнерных грузов в порту Бронка», — сообщают в компании.
Порт Бронка запустил свою коммерческую эксплуатацию 15 декабря после специального распоряжения Правительства. К 2020 году грузооборот ММПК «Бронка» по прогнозам инвестора достигнет 3,8 млн тонн.
FESCO — российская транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на интермодальных и контейнерных перевозках.
Группе «Сумма» принадлежит 32,5% акций FESCO, GHP Group — 23,8%, TPG — 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций.
Выручка FESCO по МСФО в 2014 составила $1,1 млрд., что на 1,9% меньше, чем за 2013 год, а показатель EBITDA за 2014 снизился на 8,5% по отношению к 2013-у, до $177 млн. Доля контейнерных перевозок в выручке и EBITDA за 2014 год составила 62,4% и 69,3% соответственно.
Компании принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится порядка 36 тыс контейнеров. Флот группы включает 22 транспортных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.
Китай идет в обход России
Китай активно ищет альтернативные маршруты доставки грузов в Европу, которые предполагают либо обход России, либо сокращение пути, проходящего по территории России. Это подразумевает возможное уменьшение выручки от транзитных перевозок. Впрочем, пока о реальной уже действующей конкуренции со стороны других железнодорожных маршрутов говорить преждевременно.
В середине декабря в Грузию прибыл первый железнодорожный состав из Китая. Далее из Грузии груз был отправлен в Турцию. Событие привлекло к себе внимание благодаря тому, что транзитная перевозка из Китая в Турцию и потом в Европу по этому маршруту предполагает обход территории России и Транссибирской магистрали. В связи с этим вновь зазвучали разговоры о том, какие маршруты могут считаться конкурентами российскому Транссибу и ждать ли в будущем существенного оттока грузов на альтернативные транспортно-логистические направления.
Транскаспийский маршрут
Минуя Россию, грузы следуют по маршруту из китайского Урумчи по железной дороге через казахстанский Достык в порт Актау, оттуда — на пароме через Каспийское море в азербайджанский порт Алят, далее — по железной дороге через территорию Азербайджана в грузинский Батуми, откуда на пароме доставляются в Стамбул. Маршрут получил название «Шелковый ветер» и был разработан еще в конце 2012 года в рамках другого транспортно-логистического проекта TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), который направлен на укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.
Трансазиатско-кавказский маршрут может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу.
Если по морю груз идет в Европу 40–45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сокращается в четыре раза. Как заявил в середине декабря премьер Грузии Ираклий Гарибашвили на торжественной церемонии встречи состава из Китая на станции в Тбилиси, «мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8–10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3–5 дней — в разных странах Европы».
Ежегодная пропускная способность транскаспийского маршрута составляет 27,5 млн т. К 2020 году участники проекта рассчитывают увеличить грузовые перевозки до 300 тыс. TEU (единица измерения контейнерных перевозок, равная приблизительно 21,6 т), заявлял президент «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) Аскар Мамин. Первый грузовой поезд, проследовавший весь маршрут из Китая в азербайджанский порт Алят по транскаспийскому маршруту, был пущен в августе и состоял из 82 контейнеров с каустической содой.
Одним из условий, необходимых для развития маршрута «Северного ветра», сразу было обозначено строительство и модернизация 800-километровой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (последний пункт находится в Турции), которая, как планировалось, должна была открыться еще в 2014 году. Но строительство продолжается до сих пор, и теперь новым сроком сдачи в эксплуатацию называется конец 2016 года. Запуск этой железнодорожной линии позволит избежать второй паромной переправы из Батуми в Турцию по Черному морю.
Многократная (более четырех) смена модальностей — вот основная проблема нового маршрута из Китая в Европу через Грузию и Турцию.
Перевалка контейнеров в четырех портах неизбежно приводит к существенному удорожанию стоимости перевозки. К тому же она требует и соответствующих инфраструктурных решений — покупки дорогостоящих вместительных паромов (пока в Каспийском море на маршруте из Актау в Алят совершаются рейсы дважды в неделю, а для полной загрузки «Шелкового ветра» и конкуренции с Транссибом необходимы ежедневные паромы).
Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования (ЕАС, Азербайджан, Грузия, Турция и ЕС).
Последние два находятся в таможенном союзе, но это не исключает возможности полной процедуры прохождения таможенных формальностей в случае необходимости. Вряд ли возможна для «Шелкового ветра» и высокая размерность поезда: проследовавший в декабре демонстрационный поезд из Китая через Грузию в Турцию и Европу состоял всего лишь из 21 контейнера, тогда как для Транссиба стандартный контейнерный поезд состоит из 80 контейнеров.
Транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали в 2014 году составили 131 тыс. TEU (и отправитель, и получатель — вне России).
Итогов за текущий год еще нет, но известно, что за январь – сентябрь транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем увеличились на 89% и составили 66 тыс. TEU.
Существует ли настоящая конкуренция?
Несмотря на уверенный рост транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, опасность того, что часть грузов все же может уйти на другие маршруты, существует. Проекты по организации альтернативных маршрутов доставки грузов из Азии в Европу разрабатываются уже не первый десяток лет.
Одним из первых является международный транспортный коридор TRACECA, который проходит по территории Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Румынии, Таджикистана, Туркмении, Турции, Узбекистана и Украины.
Впервые программа TRACECA была заявлена на конференции в Брюсселе в 1993 году, тогда в нее входило восемь стран. Целью ставилась задача разнообразить традиционные потоки торговли и транспорта и открыть новые альтернативные торговые маршруты между Востоком и Западом. Ежегодно на финансирование проекта Евросоюз выделяет порядка 10 млн евро.
Несмотря на долгую историю разработки, в полную силу проект до сих пор не заработал.
Причин тому несколько: необходимость использовать паромное сообщение, пересечение границ нескольких стран с различной шириной железнодорожного пути и собственными таможенными и транспортными правилами. Помимо этого, до сих пор не решен вопрос о выработке единых конкурентоспособных тарифов по пути следования грузов. Несмотря на то что еще в 2002 году участники проекта подписали декларацию о сотрудничестве, в которой были обозначены такие цели, как упрощение административных процедур, отмена налогов, пошлин и прочих сборов при транзитных перевозках, снижение тарифов на перевозки, окончательно решить вопрос не удалось до сих пор. В 2009 году на заседании стран – участниц TRACECA вновь заговорили о необходимости выработки единых тарифов в целях привлечения грузопотоков.
Наиболее вероятным конкурентом Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого шелкового пути».
Его можно разделить на два подпроекта — Северный коридор, проходящий частично по территории России, и Южный коридор, идущий в Европу в обход России через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Именно Северный коридор и представляется наиболее перспективным в плане развития транзитных перевозок.
Южный коридор страдает от тех же недостатков, что и вышеупомянутые проекты: это необходимость пересечения множества стран со своими специфическими административными процедурами, таможенными правилами и техническими характеристиками железных дорог, а также большая протяженность — почти на тысячу километров дольше, чем по Транссибу. Поэтому Южный коридор, как и проект TRACECA, имеет большее значение для регионального развития и укрепления торговых и транспортных взаимосвязей между странами Центральной Азии и Кавказа.
Сдерживающим фактором развития обоих коридоров является необходимость модернизации и улучшения технического состояния некоторых участков железнодорожных линий. Но есть и плюсы: протяженность Северного коридора на тысячу километров меньше, чем у Транссиба (расстояние от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а от Ляньюньгана до Роттердама — 10,8 тыс. км).
Первым делом — выгода
Пока основной конкурент Транссиба — не железнодорожные пути в обход России, а морские маршруты, в частности морской путь из Шанхая в Гамбург (Германия). Именно они доминируют на рынке грузоперевозок между Азией и Европой. Причин тому несколько: доставка морем дешевле (около $3 тыс. против $8 по железной дороге), объемнее (контейнеровоз может взять на борт порядка 17,8 тыс. TEU). Минусом морских перевозок является длительность маршрута: в среднем грузы из Китая в Европу по морю идут около 40–45 дней, тогда как по железной дороге их можно доставить в пределах 7–10 дней.
Плюсами транссибирского маршрута являются необходимость пересекать всего два таможенных режима (ЕАС и Евросоюз), единая весовая норма, отсутствие паромных переправ и, как следствие, отсутствие дополнительных перевалок, связанных с паромным сообщением. К тому же из-за обесценивания рубля тарифы, предлагаемые на перевозку грузов по Транссибу, увеличили свое конкурентное преимущество.
Но все эти плюсы рано или поздно упираются в главный сдерживающий фактор — пропускную способность Транссиба, которая оценивается в 250–300 тыс. TEU международного транзита.
При отсутствии модернизации и строительства отдельно железнодорожной линии для пассажирских перевозок Транссиб неизбежно упрется в потолок своих возможностей.
Китай, стремящийся увеличить на фоне замедляющегося экономического роста объемы экспорта в Европу за счет в том числе улучшения транспортно-логистических связей, вряд ли будет делать ставку только на один маршрут. Евросоюз занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте Китая. По итогам первого полугодия 2015 года суммарный товарооборот между Китаем и ЕС составил $219,4 млрд. Учитывая географическое расположение Китая, северным провинциям может оказаться выгоднее и быстрее доставлять грузы через Северный коридор «Шелкового пути», который хоть и проходит по территории России, но в значительной степени минует Транссибирскую магистраль.
Крупный дистрибьютор арендовал 6 000 кв.м на СК «Nordway»
Дистрибьютор автозапчастей арендовал 6 000 кв.м на юге Санкт-Петербурга на складском комплексе класса «А» «NordWay». Сделка была заключена в декабре с участием консалтинговой компании Bright Rich | CORFAC International. Благодаря профессионализму консультантов, компания-арендатор подобрала наиболее подходящий складской комплекс, который удовлетворял бы ее запросам и требованиям.
«NordWay» - это индустриально-логистический парк, отвечающий всем международным стандартам. Общая площадь комплекса зданий составляет 102 700 кв.м, расположенного в непосредственной близости к Московскому шоссе, в промышленной зоне «Шушары-2». Объект находится под управление высококвалифицированной эксплуатационной компании. К преимуществам логопарка «NordWay» можно отнести непосредственную близость к КАД и транспортную доступность, а также окружающий его развивающийся быстрыми темпами промышленный район. Территория складского комплекса находится под круглосуточной охраной, действует контрольно-пропускной режим и система контроля доступа, предусмотрена стоянка для грузовых и легковых автомобилей, а также площадка для отстоя транспорта. В непосредственной близости располагаются заводы крупных автомобилестроительных корпораций.
Томас Стражницкас, представитель комплекса NordWay, отметил: «Сотрудничая с компанией Bright Rich | CORFAC International, мы получаем качественные услуги в сфере коммерческой недвижимости. Благодаря профессионализму и активности консультанта, а также статусу компании как одной из самых успешных и перспективных в Петербурге в этом сегменте рынка, мы смогли добиться взаимовыгодных результатов».
В ходе совместной кропотливой работы компании-арендатора, целью которой было расширение предпринимательской деятельности, а также улучшение условий складского хранения и организации логистических процессов, были выработаны ключевые параметры выбора: складской комплекс должен быть расположен в непосредственной близости к федеральной трассе «Санкт-Петербург – Москва», соответствовать классу «А», а также предоставлять привлекательные коммерческие условия аренды.
Knight Frank привел третьего арендатора в индустриальный парк «ПГСК»
Компания “Экопарк” арендует производственные помещения площадью
Компания Knight Frank Saint-Petersburg привела нового арендатора в индустриальный парк “ПГСК” (Санкт-Петербург) - говорится в сообщении пресс-службы консалтинговой компании. Им стала компания “Экопарк”, в настоящее время которая наращивает производственные мощности. Отметим, что это третья компания за 2015 г., привлеченная Knight Frank в промпарк “ПГСК”.
Площадь арендованных производственных помещений составила 1 тыс кв.м. “Экопарк” реализует здесь проект мусороперерабатывающего производства. По словам главы отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Saint-Petersburg Михаила Тюнина, помещения промышленного назначения площадью 1-2 тыс кв.м. являются одними из самых востребованных на рынке.
Справка: индустриальный парк “ПГСК” расположен в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Общая площадь промпарка составляет 14 тыс кв.м. Промпарк имеет хорошую транспортную доступность с прямыми выездами на КАД.
Индекс мировых морских контейнерных грузоперевозок в ноябре вырос до 117,6 пункта
В ноябре 2015 года индекс мировых морских контейнерных грузоперевозок вырос с 117,2 до 117,6 пункта. Данный небольшой рост, по мнению аналитиков, является позитивным сигналом для всей мировой экономики. О результатах совместного исследования Рейн-Вестфальского института экономических исследований (RWI) и бременского Института экономики морских перевозок и логистики (ISL) сообщает издание Die Welt.
В рамках исследования были проанализированы отчеты о количестве контейнеров, обслуженных в портах всего мира. Были исследованы показатели 81 порта, на них приходится 60% от всего объема мировых морских контейнерных грузоперевозок.
По мнению экспертов, рост объема грузоперевозок свидетельствует о возможности восстановления мировой экономики, страдающей от множества проблем, в числе которых — спад экспорта из Китая, продолжающий кризис европейской экономики.
Согласно результатам исследования, произошло сокращение объема немецких контейнерных грузоперевозок. Так, с января по август 2015 года количество контейнеров, перевозимых через порт Бремерхафена, снизилось на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, а количество контейнеров, перевозимых через порт Гамбурга, упало на 10%.
Новое предложение складов Московского региона в 2015 г было сформировано за счет класса А
РИА Новости. Прирост нового предложения на рынке складской недвижимости Московского региона в 2015 году на 99% был сформирован за счет складских комплексов класса А, говорится в пресс-релизе S.A. Ricci.
"Объекты класса В, которые традиционно уступают по объемам нового строительства классу А, в этом году практически не вводились. Если в 2013 году их доля составляла 14%, в 2014 году – 6%, то в текущем году лишь 1%", — добавляется в нем.
Таким образом, в структуре совокупного предложения складских площадей в Московском регионе за 2015 год доля помещений класса А увеличилась с 76% до 78%, что в абсолютных значениях соответствует 8,4 миллиона квадратных метров. На класс В приходится 22% общего предложения или 2,4 миллиона квадратных метров, отмечается в материалах.
Челябинская область рассчитывает стать главным логистическим центром Нового Шелкового пути, несмотря на ветки "в обход России"
елябинская область может стать главным логистическим центром Нового Шелкового пути.
Для этого у региона есть удачное географическое расположение на транспортном перекрестке с востока на запад и с юга на север. Важную роль играет высокий промышленно-производственный и экономический потенциал Челябинской области и новый транспортно-логистический комплекс "Южноуральский", который сможет принимать с выходом на полную производственную мощность в пределах 2,5 млн тонн грузов в год. Как считают эксперты, появление при этом "веток" китайского проекта "в обход" нашей страны - не преграда, такая "подстраховка" Поднебесной - исторически определена, передает корреспондент Накануне.RU.
В мае 2015 года ТЛК начал работать и принимать грузы из Китая, при этом сроки доставки сократились с 50 дней до шести суток. Однако по мнению экспертов, у такого амбициозного проекта есть ряд недостатков, в том числе связанных именно с логистикой.
Напомним, Китай решил реанимировать проект Великого шелкового пути, который соединит страны Восточной Азии и Западной Европы. Планируется, что Новый Шелковый путь пройдет по Центральной Азии, России и Белоруссии. Однако есть и другие направления. В частности, закавказский транспортный коридор, связывающий Западный Китай и Балканы, который проходит через Азербайджан, Грузию и Турцию в обход России, а также морская часть шелкового пути.
В октябре на форуме "Евразийская экономическая перспектива", который проходил в Астане, губернатор Челябинской области Борис Дубровский заявил о стремлении региона стать одним из крупнейших логистических узлов Нового Шелкового пути. И для этого у области есть целый ряд конкурентных преимуществ, включая пересечение ключевых железнодорожных и автомобильных магистралей, наличие двух международных аэропортов, широкие возможности для создания сети логистических центров.
Так, регион стал инициатором создания на своей территории ТЛК "Южноуральский". Правительством России одобрены планы по созданию особой экономической зоны на прилегающей к ТЛК территории. В настоящий момент определены два ключевых маршрута импорта и экспорта товарных потоков между Китайской Народной Республикой и Российской Федерацией с использованием ТЛК "Южноуральский". Первый: ТЛК железнодорожной станции Ухань (провинция Хубэй, КНР) — Достык (Республика Казахстан) — Формачево (ТЛК, Челябинская область). И второй: ТЛК Урумчи (провинция СУАР, КНР) — Достык (Республика Казахстан) — Формачево (ТЛК, Челябинская область).
Кроме того, в 2015 году совместно с РЖД определены начальные этапы работы по строительству высокоскоростного участка железной дороги от Челябинска до Екатеринбурга с перспективным выходом на ВСМ "Москва-Пекин".
На прошедшем 23 декабря в Челябинске форуме "Международная транспортно-логистическая интеграция стран ЕАЭС и Новый Шелковый путь" эксперты выработали для правительства региона рекомендации по созданию и совершенствованию интегрированной транспортно-логистической инфраструктуры стран ЕАЭС.
По мнению экспертов, глобализация и интеграция мировой экономики, увеличение транспортной мобильности населения, рост пассажиропотоков и грузооборота, необходимость быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой привели к необходимости создания качественно новой системы международных транспортных связей и транзитных коридоров – возрождению идеи Шелкового пути.
Участники мероприятия подчеркнули, что актуальными на ближайшую перспективу остаются вопросы выбора сетевых маршрутов Шелкового пути, дальнейшего привлечения инвестиций и развития инфраструктуры. Как Россия, так и Казахстан могут стать одним из крупнейших логистических узлов Нового Шелкового пути. В силу своего географического положения обе страны располагают значительным транзитным потенциалом.
Так, географическое положение России позволяет организовать обслуживание транзитных грузопотоков между странами Европейского Союза (ЕС) и Азиатско–Тихоокеанского региона (АТР) в наземном сообщении силами и средствами транспортной системы страны.
Представитель минэкономразвития Челябинской области Андрей Столбиков подчеркнул, что область стремится стать главным логистическим центром Нового Шелкового пути. "Это так сложилось исторически, что когда-то мы имели транссибирскую магистраль, где Челябинск играл одну из ключевых ролей, транспортный узел, связывающий центральную, европейскую часть России с Дальним Востоком и Китаем. И сейчас мы хотим поддержать эту традицию, которая будет способствовать развитию экономики нашей области", - подчеркнул он.
По словам члена комитета по содействию внешнеэкономической деятельности Торгово-промышленной палаты России Мавлита Ахтямова, Челябинская область находится на очень удачном транспортном перекрестке с востока на запад и с юга на север, кроме того, регион активно занимается внешнеэкономической деятельностью, в частности, товарооборот региона с Казахстаном составляет 3 млрд долларов из общего товарооборота России с Казахстаном в размере 21 млрд долларов.
"Инициатива Китая возродить Великий шелковый путь и пустить транспортные потоки, чтобы соединить юго-восточную Азию с Европой, используя потенциал ЕАЭС, очень систематична. План Великого шелкового пути очень многослойный. Если говорить о пути, то есть несколько ответвлений. Есть южный и северный пути, есть возможность использования североморского пути. Это план на долгую перспективу с гигантским объемом инвестиций", - считает Ахтямов.
Член Торгово-промышленной палаты РФ подчеркнул, что исторически сложилось, что шелковый путь проходил через Челябинскую область, и ее географическое положение позволяет и в настоящий момент сделать регион логистическим центром Нового Шелкового пути. "Исторически получилось так, что с севера на юг и с востока на запад проходит путь через Челябинскую область. Если брать другие регионы, например, Оренбургскую и Астраханскую области, то это будет все искусственно. То, что Челябинская область сопрягается с Казахстаном и далее выше идет Екатеринбург — это очень удачно, и не использовать эти географические возможности неправильно", - считает эксперт.
Президент фонда социально-экономического развития "Евразийское содружество", доктор экономических наук Виктор Каточков отметил, что исторически сложилось, что единого шелкового пути никогда не было, поэтому и при реализации проекта Нового Шелкового пути будет создано несколько направлений.
"Шелковых путей, транспортных коридоров было всегда несколько. Тот путь, который шел через Челябинск, это один из северных путей. Наверняка, такая же ситуация сложится и сейчас. Часть путей пойдет через Россию, часть вне России. Наша задача посмотреть возможности, где наиболее выгодно прокладывать торговые пути, а с ними и финансовые и информационные потоки. Где предложат лучшие возможности, там и пойдут товары, и будет развиваться экономика", - считает он.
Доцент кафедры экономики, торговли и логистики ЮУрГУ Георгий Грейз подчеркнул, что у России огромный транзитный потенциал, и его реализация поможет стране сойти с "нефтяной иглы". Однако страны Европы не заинтересованы, чтобы Новый Шелковый путь проходил через Россию.
"Россия занимает уникальное положение, она является промежуточной стороной между странами Европы и странами Востока, но это географическое положение используется недостаточно. Чтобы использовать транзит, должны быть факторы геоэкономические, геополитические, структурные и технологические. Геоэкономические факторы – это расположение территории, и с ним все нормально. Со всем остальным есть определенные проблемы. Существуют проекты различных маршрутов шелкового пути, еще в 2008 году эксперты обсчитывали, какой маршрут является наилучшим, и трансроссийский сравнивали с транскавказским. Тогда трансроссийский маршрут получил наивысший рейтинг, но, тем не менее, страны Запада стараются не использовать Россию в качестве транспортного коридора", - считает эксперт.
Кроме того, глобальный рейтинг логистической эффективности показывает, что Казахстан опережает Россию, а по таможенному оформлению РФ занимает 133 место из 160 стран.
"По оценкам экспертов, полное использование транзитного потенциала РФ может быть соизмеримо с доходом от экспорта энергоносителей. Даже если 15-20% от общего потока товаров с Запада на Восток и с Востока на Запад пойдет через Россию, это будет уже соизмеримо и даст стране возможность сойти с "нефтяной иглы", - отметил Георгий Грейз.
В связи с этим возрастает и роль проекта ТЛК "Южноуральский", его значение перерастает региональный уровень и может использоваться как эффективное звено глобальной транзитной транспортной системы Запад-Восток.
"Этот проект является одним из самых амбициозных проектов Челябинской области в сфере транспорта и логистики. С использованием этого комплекса и транспортной магистрали, которая к нему подведена, грузы из Китая в Россию идут порядка 10 дней, первый состав прошел за шесть дней. Расстояние существенно сокращается. Кроме того, предполагается, что этот комплекс будет обслуживать до 2 тыс. единиц большегрузного автотранспорта. Однако дорога, которая подходит к ТЛК "Южноуральский", в настоящий момент не в состоянии выдержать даже десятую долю того, что предполагается", - уверен эксперт.
По словам Георгия Грейза, в настоящий момент строительство ТЛК остановлено из-за отсутствия финансирования. "Губернатор принимает активное участие в реанимации этого строительства, поэтому есть надежда, что все то, что задумано, будет построено", - подчеркнул он.
Стоит отметить, что в декабре Борис Дубровский провел совещание на ТЛК "Южноуральский", где обсудил с руководством транспортно-логистического комплекса проделанную работу, концепцию развития, планы по расширению грузопотока на 2016 год, а также перспективы создания особой экономической зоны на прилегающей территории. Главу региона обеспокоило, что строительство ТЛК остановлено, и на самом объекте не было людей.
"Беспокоит, что сейчас на объекте нет людей, что все остановлено. Этот вопрос нам необходимо прояснить. Большой интерес вызывает этот проект, вы его строили, а мы всячески вас поддерживали. Я уверен, что мы не ошиблись в оценках, и есть серьезная перспектива, хочется, чтоб она начала реализовываться на практике", — заявил тогда Борис Дубровский.
Рынок логистики зависит от ценности рубля
Если в 2016 году рубль будет продолжать обесцениваться, то ситуация в международном сегменте рынка логистических услуг будет усугубляться.
Сегодня, к сожалению, нет стабильности, которая крайне важна. В связи с ситуаций на валютном рынке и с вводом санкций, объем импорта значительно снизился по сравнению с предыдущим годом. Это, в свою очередь, сильно отразилось, как и на самих перевозчиках, так и на цене предоставляемых ими услуг. В случае с экспортом товаров все наоборот – цены выросли.
Нельзя не отметить, что после введения санкций в таких портовых городах, как Санкт-Петербург, Новороссийск и других, уменьшилось количество транспорта, работающего в данном направлении. Груза в портах стало значительно меньше, так как вывозить оттуда практически нечего.
Контейнерный оператор CMA СGM начнет выполнять судозаходы в петербургский порт "Бронка"
ИНТЕРФАКС СЕВЕРО-ЗАПАД - Компания "Феникс" (инвестор строительства морского перегрузочного комплекса (ММПК) "Бронка") подписала долгосрочный контракт на перевалку и хранение контейнерных грузов с судоходной компанией CMA СGM, сообщила пресс-служба компании "Феникс".
В сообщении отмечается, что CMA CGM на данный момент осуществляет судозаходы в Санкт-Петербург по четырем регулярным сервисам (контейнерным линиям - ИФ), связывающим северную столицу через европейские порты-хабы со всеми международными направлениями. Судозаходы в ММПК "Бронка" будут осуществляться по регулярному расписанию с использованием задействованных на настоящее время судов вместимостью до 1800 TEU.
"Долгосрочные отношения с новым портом, закрепленные в подписанном контракте, позволят линии CMA CGM планомерно модернизировать сервисы и задействовать суда ледового класса увеличенной вместимости, которые будут сданы в эксплуатацию в 2016 году, а также разрабатывать оптимальные маршруты перевозок в Россию", - говорится в сообщении.
Транспортно-логистический складской комплекс на 30 тыс. кв. метров будет построен в Приморье
ИНТЕРФАКС - ООО "ДЮК Авеста" планирует построить на территории Артемовского городского округа в Приморье транспортно-логистический складской комплекс из трех складов класса А общей площадью 30 тыс. кв. метров, сообщил журналистам руководитель проекта Сергей Ходов.
Комплекс также будет включать открытые площадки железнодорожного контейнерного терминала с годовым грузооборотом 60 тыс. контейнеров.
Ранее сообщалось, что восемь проектов стоимостью 30 млрд рублей получили статус резидентов свободного порта Владивосток. В том числе была одобрена заявка "ДЮК Авеста".
Первое заседание Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток состоялось в октябре, на нем статус резидента получила "Тихоокеанская инвестиционная компания", которая намерена построить в поселке Славянка гостиницу на 182 номера стоимостью 5 млрд рублей.
Закон "О свободном порте Владивосток" вступил в силу 12 октября. Он предусматривает введение административных и налоговых преференций для резидентов. Режим свободного порта действует на территории 15 муниципальных образований Приморского края.
ТрансКонтейнер ликвидирует своё представительство в Германии
Совет директоров ПАО "ТрансКонтейнер" 18 декабря принял решение ликвидировать представительство общества в Федеративной Республике Германия. Об этом говорится в сообщении ТрансКонтейнера.
Совет также утвердил отчёт об исполнении плана мероприятий по критическим рискам за III квартал 2015 года, бюджет и корпоративную карту рисков компании на 2016 год, принял решение выплатить гендиректору П.Баскакову единовременную премию и согласовал совмещение им должности президента АО "Объединённая транспортно-логистическая компания".
Кроме того, совет рекомендовал собранию акционеров общества утвердить положение о выплате членам совета директоров вознаграждений и компенсаций в новой редакции, одобрил оказание благотворительной помощи работникам компании и МАУ "Ярославский зоопарк", а также ряд сделок с заинтересованностью.
ПАО "ТрансКонтейнер" (ИНН 7708591995) - дочернее общество ОАО "Российские железные дороги" - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала РЖД - Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Хозяйственную деятельность компания начала 1 июля 2006 года.
Компания располагает 46 собственными терминалами в разных центрах России и управляет контейнерным терминалом "Добра", расположенным на границе Словакии и Украины, владеет 50% АО "КеденТрансСервис" - частного оператора сети железнодорожных терминалов в Казахстане. Кроме того, ТрансКонтейнер является владельцем парка специализированного подвижного состава: свыше 25 тыс. фитинговых платформ и около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
АО "ОТЛК" принадлежит 50.00001% акций ТрансКонтейнера, группе Fesco - 24.1% (в том числе 12.37% в виде GDR), Европейскому банку реконструкции и развития - 9.3%, ЗАО "Управляющая компания "Трансфингрупп" - доверительное управление пенсионными резервами НПФ "Благосостояние" - 11.2%.
Акции ТрансКонтейнера торгуются на Фондовой бирже ММВБ-РТС. Депозитарные расписки на акции компании торгуются также на Лондонской фондовой бирже.
Чистая прибыль ПАО "ТрансКонтейнер" по МСФО за 9 месяцев 2015 года снизилась на 41.68% до 1.925 млрд руб. с 3.301 млрд руб. за аналогичный период 2014 года. Выручка выросла на 15.12% до 31.065 млрд руб. с 26.984 млрд руб., прочие доходы сократились на 5.98% до 487 млн руб. с 518 млн руб., прибыль до налогообложения - на 40.12% до 2.446 млрд руб. с 4.085 млрд руб. Показатель EBITDA уменьшился на 27.3% до 4.66 млрд руб. с 6.409 млрд руб.
По данным ИПС "ДатаКапитал" ИА АК&М, чистая прибыль ПАО "ТрансКонтейнер" за 9 месяцев 2015 года по РСБУ уменьшилась в 2.07 раза до 1.477 млрд руб. с 3.052 млрд руб. за аналогичный период 2014 года. Выручка выросла на 15.09% до 30.894 млрд руб. с 26.843 млрд руб., прибыль от продаж снизилась на 41.65% до 2.143 млрд руб. с 3.673 млрд руб., прибыль до налогообложения - на 48.75% до 2.028 млрд руб. с 3.957 млрд руб.
По транссибирскому ходу
Повышение качества услуг и уровня безопасности – главные направления работы
За счёт улучшения качества работы дорога сэкономила более 1,7 млрд руб.
– Виктор Алексеевич, во втором квартале года дорога добилась лучших показателей по сети. Сохранился ли заданный темп в последующие месяцы и с какими результатами заканчиваете год?
– Уходящий год для сети выдался непростым. Для нашей магистрали он стал непростым вдвойне. Так как из-за структуры нашей погрузки в условиях падения объёмов перевозок в силу объективных причин на дороге снижение объёмных показателей больше, чем на сети.
Но и в условиях сокращения объёмных показателей нам удалось стабилизировать экономику за счёт повышения внутренней эффективности, привлечения дополнительных доходов, улучшения показателей использования подвижного состава, сокращения всех видов издержек и роста производительности труда. Улучшены все качественные показатели к прошлому году: участковая скорость возросла на 9,3%, производительность локомотива – на 5,2%, средний вес поезда вырос на 1,3%. За счёт улучшения качества дорога сэкономила более 1,7 млрд руб.
В результате мы уложились в жёсткий план эксплуатационных расходов, а экономия составила почти 330 млн руб. к плану. Себестоимость мы удержали ниже уровня инфляции почти на 3,5%, задание по темпам роста производительности труда выполнено на 101,4%.
– Какими были направления инвестиционной программы?
– Более 16 млрд руб. направлено на обеспечение безопасности, снятие инфраструктурных ограничений, создание комфортных условий для пассажиров, обновление подвижного состава, а также проекты социального развития.
Для снятия инфраструктурных ограничений модернизировано 10 участков путей протяжённостью 121,6 км. Также проведено техническое перевооружение устройств контактной сети на трёх участках протяжённостью 31,3 км.
Серьёзно обновился локомотивный парк – в эксплуатационное локомотивное депо Челябинск поступили новые грузовые электровозы 2ЭС6, рассчитанные на вождение поездов повышенного веса. В Оренбургском регионе магистрали планируется использовать грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ с увеличенным коэффициентом использования мощности дизеля и повышенным сцепным весом. Эксплуатация этих тепловозов позволит поднять весовую норму поездов на неэлектрифицированных участках, которая сейчас составляет 5100 тонн. На участке Анисовка – Оренбург с помощью тягово-энергетической лаборатории проведены испытания для оценки возможности увеличения весовой нормы до 6300 тонн с учётом вместимости станционных путей.
По инвестпрограмме также были модернизированы локомотивы на ремонтных заводах ОАО «Желдорреммаш».
– Какими ещё средствами поддерживалась работа магистрали?
– Эксплуатации и капитального ремонта. В этом году в целом было отремонтировано 364 км пути, заменено 194 комплекта стрелочных переводов. Основной фронт работ – почти треть запланированного объёма – был развёрнут на участке от Челябинска до Кропачева. Было проведено 35 длительных «окон» продолжительностью 4608 часов. Эта технология позволила увеличить объёмы ремонта пути и выработку в «окно», сократить время ремонта перегона, количество нарушений графика движения и предупреждений на фронтах производства работ. Комплексную механизацию обеспечивал парк из 98 единиц техники, включающий в себя краны для укладки пути и стрелочных переводов, моторные платформы, электробалластеры, распределители-планировщики балласта, стабилизаторы пути.
Летом отремонтировано 40 пригородных платформ, на 60 смонтированы навесы. А в октябре-ноябре было капитально отремонтировано шесть переездов.
– Кроме новых локомотивов, появилась ли техника в других подразделениях?
– Южно-Уральская дирекция по ремонту пути получила рельсовозные составы повышенной вместимости РС-800/3. Их использование позволяет сократить сроки доставки и расходы на транспортировку рельсовых плетей, уменьшить трудозатраты и количество локомотивов для доставки рельсовозов к месту работ.
Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры получил вагон-рельсосмазыватель, оборудованный спутниковой навигацией, мобильной связью и Интернетом. Сейчас лубрикацию рельсов на дороге производят восемь вагонов-рельсосмазывателей. Это позволило вывести из работы пять локомотивов-рельсосмазывателей. А поскольку вагоны-лубрикаторы следуют в составе пассажирских поездов, они обслуживают пути главных ходов сети с плечами не менее 1 тыс. км. Эти вагоны используются на трёх маршрутах. Специально под них была разработана межрегиональная технология, и сегодня наши рельсосмазыватели обслуживают участки сразу четырёх дорог.
– Южно-Уральская была инициатором организации пропуска тяжеловесных и сдвоенных поездов. Насколько инфраструктура дороги способна пропускать тяжеловесы?
– Опыт по организации тяжеловесного движения начал нарабатываться ещё с 2001 года. Основное направление тяжеловесного движения – участок Исилькуль – Петропавловск – Курган – Колчедан. 9-тысячники здесь водят электровозы, оснащённые системой управления тормозами поезда СУТП.
В графике заложен приём по станции Исилькуль 12 поездов весом 7000 тонн со сдачей по Колчедану назначением Екатеринбург-сортировочный и 12 поездов весом 9000 тонн. Также заложено шесть «ниток» для сдвоенных поездов. Фактически сегодня среднесуточно мы получаем 8,6 поезда. В результате вес поезда на участке составил 4512 тонн против 4449 тонн в прошлом году.
– Уязвимым местом с учётом перспективных объёмов перевозок долгое время оставалась станция Челябинск-Главный. Насколько решена эта проблема? Как модернизируют другие станции?
– За девять лет на станции мы реконструировали соединительный путь Тракторстрой – Челябинск в парке «А», сортировочные горки чётной и нечётной систем, автоматизацию нечётной и чётной сортировочных горок. Здесь внедрили комплексную систему автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ-СП. Также модернизировали устройства электрической централизации в парке «А». А в пассажирском парке внедрили микропроцессорную централизацию. Если говорить о проектах, которые влияют на показатели работы станции Челябинск-Главный, то в первую очередь это строительство путепроводной развязки на 4-м км парка «Б» станции, внедрение систем маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС во всех парках.
Для усиления инфраструктуры участка Исилькуль – Курган – Колчедан на 9 станциях удлиняются приёмо-отправочные пути, на 10 – укладываются диспетчерские съезды. На 6 перегонах модернизируют систему тягового электроснабжения, а на 23 станциях – контактную сеть боковых путей.
В целом модернизация объектов инфраструктуры и организация вождения тяжеловесов позволили нам выйти на первое место по весу поезда на сети.
– Какое развитие получил клиентский сервис и какие наиболее значимые проекты реализованы?
– В части реализации комплексных транспортно-логистических продуктов можно выделить три проекта. Это перевозка медного концентрата ЗАО «Михеевский ГОК». Она включает подготовку площадки для хранения продукции, её круглосуточную охрану. Также клиентам предоставляются маневровый тепловоз на постоянной основе, подвижной состав. В услугу входят и погрузка, и разработка технологии его равномерного поступления потребителю ЗАО «Карабашмедь». С января по ноябрь со станции Тамерлан до станции Пирит перевезено 215,5 тыс. тонн этого груза.
Другой проект – перевозка железной руды с Сосновского месторождения ООО «Бакальское рудоуправление» со станции Муслюмово до станции Металлургическая в адрес ПАО «Челябинский металлургический комбинат». Сервис включает доставку сырья автотранспортом от месторождения до погрузочного пункта, предоставление маневрового тепловоза на постоянной основе, подвижного состава и погрузочные работы. С сентября по ноябрь перевезено 128,5 тыс. тонн железной руды.
Оба проекта реализованы причастными подразделениями дороги с привлечением ресурсов АО «РЖД Логистика» и Южно-Уральской дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
Эта дирекция совместно с GEFCO оказывает услугу ОАО «Челябинский завод металлических конструкций». Это перевозка металлоконструкций для строительства Якутской ГРЭС со станции Челябинск-Грузовой на станцию Томмот («Железные дороги Якутии»). В сентябре была отправлена опытная партия продукции – 206 тонн. В следующем году планируется доосвоение логистического бюджета грузоотправителя на проектных направлениях.
Один из элементов клиентского сервиса – предоставление услуги перевозки грузов по расписанию. В уходящем году будет отправлено порядка 970 таких поездов, что в шесть раз превышает уровень 2014-го. Эта услуга обеспечивает графиковый подход грузов к припортовым станциям Юга России и Северо-Запада и исключает задержку грузов в портах. Также сокращаются оборот и количество подвижного состава, задействованного в перевозках.
В третьем квартале завершено внедрение проекта по СМС-информированию. Уже заключено 297 соглашений на оказание этой услуги.
– Южно-Уральская – важнейший транзитный путь, соединяющий Урал и Сибирь с центральными регионами, а также со странами АТР. В этом году станция Формачёво стала составной частью транспортно-логистического комплекса «Южноуральский». Как реализуются эти возможности?
– В этом году на станцию Формачёво в тестовом режиме прибыло два поезда из Урумчи (КНР). В полной мере развитие транзитных перевозок с Китаем может быть реализовано при проектной загрузке ТЛК «Южноуральский» 2 млн тонн в год. Реализация этого проекта позволит осуществлять доставку грузов из Китая до ТЛК всего за 7 дней. Для сравнения: время доставки морским путём Урумчи – Шанхай – Санкт-Петербург – Москва составляет 50 дней, а сухопутным по маршруту Урумчи – Забайкальск – Москва – 36 дней.
– Все три области – Челябинская, Курганская и Оренбургская – определились по пригородным перевозкам 2016 года. Как строится воздействие с региональными властями?
– Мы открыты для взаимодействия, стараемся сделать свою работу максимально понятной людям, влияющим на принятие государственных решений, вовлекаем их в решение проблем отрасли.
Уже стало традицией проводить Дни железной дороги. Такая встреча была проведена в законодательном собрании Челябинской области, ТПП Челябинской, Оренбургской и Курганской областей. И, надо сказать, эффект положительный. Встречи с депутатами и бизнес-сообществом способствовали поддержке многих инициатив ОАО «РЖД», в том числе в сфере пригородных перевозок.
Немаловажную роль играют и личные контакты. Они помогают более оперативно решать вопросы в рамках правового поля, ускоряют продвижение документов, снимают трудности, связанные с перевозкой грузов. В целом благодаря системному взаимодействию с органами власти достигаются такие результаты, как выделение средств господдержки на сохранение пригородных перевозок, совместное строительство, реконструкция и модернизация инфраструктуры.
– В этом году дорога стала пилотной в реализации корпоративной сертификации деятельности по обеспечению гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса. Какие предприятия готовы получить сертификат соответствия?
– Одними из первых подали заявки руководители Курганского регионального центра связи, внеклассной станции Орск, Петуховской дистанции пути, эксплуатационного вагонного депо Карталы и Шадринской дистанции СЦБ. В апреле в этих подразделениях провели диагностические аудиты оценки качественных и количественных показателей деятельности на соответствие их услуг корпоративным требованиям качества и безопасности движения. Было принято решение о выдаче сертификатов всем пяти предприятиям.
В октябре началась заявочная компания на сертификацию в 2016 году. Заявки подали 35 предприятий. К участию допущено 31.
Одно из существенных принципов внедрения корпоративной сертификации – мотивация. Для решения этого вопроса были подготовлены соответствующие документы. Это позволит адресно мотивировать работников на гарантированное обеспечение безопасности движения.
– Стремление к работе подкрепляют и социальные гарантии. Что было сделано в этом направлении?
– В июле в Челябинске открылся обновлённый физкультурно-спортивный комплекс. Техническое перевооружение стадиона «Локомотив» началось ещё в 2013 году, и сегодня он один из лучших спортивных сооружений в городе. После обновления стадиона количество детей и взрослых, которые занимаются физкультурой и спортом, увеличилось вдвое.
Мы продолжаем жилищное строительство. На линейных станциях Карталы, Чернявская, Богатое построены три дома площадью 809 кв. м. Пополнился и специализированный жилищный фонд – приобретено пять квартир на станциях Бреды, Карталы, Щучье и Курманаевка общей площадью 390 кв. м. В этом году работникам было выдано 97 ипотечных кредитов на сумму 158,2 млн руб.
– Судя по экономическим прогнозам, 2016 год обещает быть не менее сложным, чем год уходящий. С каким настроем коллектив магистрали входит в новый год?
– Конечно, накануне нового года всегда надеешься на лучшее. Но, как говорится, поживём – увидим. И даже при пессимистичном варианте развития экономики в следующем году точками приложения максимальных усилий для нас будут увеличение доходности перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности. Добиваться мы этого будем за счёт повышения клиентоориентированности при безусловном обеспечении безопасности.
Уверен, что коллектив магистрали справится с любыми трудностями, ведь железнодорожникам не раз приходилось поддерживать экономику страны в тяжёлых ситуациях. У нас есть ответственность перед страной и сплочённость. Это тот фундамент, на котором мы строим наше будущее. Хочу пожелать всем в новом году стойкости, уверенности в своих силах, доброго здоровья, удачи и благополучия.
ГТК "Метизы" арендовала 9 100 кв. м. в Складском Комплексе "Уткина Заводь"
"Группа Торговых Компаний "Метизы", специализирующаяся на продаже крепежных изделий, инженерной сантехники, электротехнических товаров и котельного оборудования, арендовала 9 100 кв. м складских площадей в Складском Комплексе "Уткина Заводь". Эта сделка была заключена с участием консалтинговой компании Bright Rich | CORFAC International. Благодаря профессионализму консультантов ГТК "Метизы" смогла найти подходящую складскую площадку, которая удовлетворила все ее запросы. "Уткина Заводь" - современный складской комплекс класса "А", расположенный в непосредственной близости к КАД, на равном отдалении от Вантового моста и Мурманского шоссе. Площадь комплекса составляет 210 000 кв.м. Текущими арендаторами СК "Уткина Заводь" являются: X5 Retail Group, Евросеть, Tikkurila, Grupo Antolin, Elopak, STS Logistics, ТД "Петрович", фармацевтическая компания "КАТРЕН", "Ниеншанц Логистика", "Электросистемс", IVC, "Технопоиск" и др. Объект находится под управлением лидера рынка складской недвижимости России - управляющей компании MLP. Суммарно под управлением УК MLP находится 1,7 млн кв. м складских площадей класса "А" в действующих логистических комплексах (www.mlprussia.com). Проничкин Илья, начальник управления по работе с арендаторами УК MLP: "Долгосрочный договор аренды с ГТК "Метизы" еще раз подтверждает, что кризис - это время ухода с рынка компаний с неэффективной бизнес-моделью и время развития и роста для устойчивых и конкурентоспособных компаний. Нужно особо отметить работу консультанта сделки, тем более что эта сделка - вторая за последние несколько месяцев, закрытая нами на Складском Комплексе "Уткина Заводь" совместно с консалтинговой компанией Bright Rich". ГТК "Метизы" совместно с консалтинговой компании Bright Rich на протяжении нескольких лет рассматривала индустриально-складские комплексы на территории Санкт-Петербурга под расширение склада компании. В ходе совместной работы были определены наиболее важные для компании параметры: складской комплекс должен находиться в черте города, обладать техническими характеристиками, соответствующими классу "А" и иметь хорошую транспортную доступность. "Наша компания постоянно развивается, и, для поддержания высокого уровня сервиса и оптимизации логистических операций, было принято решение о качественном улучшении складской инфраструктуры компании в Санкт-Петербурге. Это стало возможно благодаря объединению нескольких отдельно существующих складов на единой площадке класса "А" Особенную благодарность хочется выразить консультанту сделки со стороны компании Bright Rich Илье Яновскому. Он оказывал неоценимую профессиональную поддержку по всем вопросам в ходе поиска помещения, переговоров и заключения договора. - сказала Людмила Геннадьевна Гольдшер, заместитель генерального директора ГТК "Метизы". Яновский Илья, старший консультант департамента складской и индустриальной недвижимости Bright Rich | CORFAC International, подчеркнул: "Нам было очень приятно работать с представителями обеих сторон. С одной стороны, после детальной проработки требований к складу мы смогли в кратчайшие сроки подобрать соответствующее ожиданиям и финансовым условиям помещение для нашего Клиента. С другой стороны, владельцем складского комплекса оказался клиентоориентированный собственник с профессиональной Управляющей компанией MLP на объекте. В результате эффективного сотрудничества в сжатые сроки удалось согласовать и подписать договор долгосрочной аренды". ГТК "Метизы" - одна из самых активно развивающихся компаний Северо-Западного региона, которая уже более 20 лет занимает лидирующие позиции в сегменте рынка строительных товаров. На текущий момент сеть включает в себя 37 магазинов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области и 7 магазинов в Москве, Великом Новгороде и Мурманске. УПРАВЛЯЮЩАЯ КОМПАНИЯ MLP - лидер рынка складской недвижимости класса "А" России, под управлением которой находятся 1,7 млн кв. м действующих складских комплексов. Пять из семи складских объектов расположены в Московской области - "Северное Домодедово", "Чехов", "Подольск", "Ленинградский терминал", "Томилино". Складской комплекс "Уткина заводь" расположен в Ленинградской области, а Складской Комплекс "Чайка" - в Киевской области в Украине. Оптимальное месторасположение объектов с точки зрения логистики - удобные подъездные пути, близость к федеральным и локальным трассам, а также возможность расширения бизнеса в рамках одного складского объекта привлекают внимание широкого круга Арендаторов. Арендаторами УК MLP являются ведущие мировые логистические операторы: Itella, Tablogix, Kuehne+Nagel, GEODIS, DHL, DPD и др., крупные ритейл-сети: X5 Retail Group, Евросеть, Wildberries, Спортмастер, Stockmann, М.Видео, Эксмо, Эльдорадо, Юлмарт, Монэкс Трейдинг, Снежная королева, и др., а также дистрибьюторские подразделения крупных мировых производителей таких как: Caterpillar, Tikkurila, Mercedes, Volvo, UNISAW, Bridgestone, Faberlic и др.; фармацевтические компании: РОСТА, ФК"Пульс", NС Pharm, КАТРЕН, ИРВИН-2. Инфраструктура складских комплексов позволила разместить производство таких компаний как: Grupo Antolin, MeadWestvaco Corporation, Elopak, Multiflex.
Китай и транспортные коридоры стран ЕАЭС
Вопросам конкуренции на транзитных маршрутах пытаются придать ненужную политическую окраску
В последние годы Россия наращивает объёмы транзитных перевозок между Китаем и странами ЕС по своим железнодорожным и автомобильным магистралям. Евразийские сухопутные маршруты через Россию, Казахстан и Беларусь являются более эффективными по сравнению с морскими южными транспортными коридорами. Поэтому Китай, как крупнейший торговый партнёр стран ЕС, заинтересован в сопряжении своего проекта «Экономического пояса Шёлкового пути» с планами развития Евразийского экономического союза.
Уже сегодня китайские компании являются крупнейшими партнерами российского бизнеса в области развития современных транспортно-логистических систем на Дальнем Востоке, в Сибири и европейской части страны, что должно повысить эффективность транзитных перевозок между Восточной Азией и ЕС.
Для дальнейшего улучшения логистического сервиса на транзитных контейнерных маршрутах российские компании активно участвуют в создании международных транспортно-логистических структур совместно с ведущими представителями отрасли из Беларуси, Казахстана, Китая, стран Западной Европы, что позволяет партнёрам рационально использовать имеющиеся ресурсы на национальных транспортных рынках. В итоге, российская транспортная система должна стать более востребованной для международных транзитных перевозок.
Естественно, что такое положение не может устраивать конкурентов, которые уже достаточно длительное время, правда пока безуспешно, борются с Россией за Евразийский транзит.
Так руководство южно-кавказских республик придаёт особое значение организации движения контейнерных поездов по Транскаспийскому международному транспортному маршруту из Китая через Казахстан, Азербайджан и Грузию в Турцию. Делаются даже громкие заявления о том, что Транскаспийский маршрут якобы свяжет Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Средний Восток. Подобные заявления, по сути, следует рассматривать не более как попытки выдать желаемое за действительное. Железнодорожно-морской коридор через Каспий существует давно и всегда имел особое значение для стран Центральной Азии и Южного Кавказа. Однако сегодня рынки этих стран всё больше зависят от китайского бизнеса, которому нужны кратчайшие маршруты для торговых связей. Поэтому соединение Пекином своих транспортных коридоров с магистралями Центральной Азии и Кавказа связано, в первую очередь, с его геоэкономическими интересами именно в этом регионе, а не только с желанием направить свои грузы в страны ЕС по Транскаспийскому коридору.
Транскаспийский маршрут в силу своих технико-технологических особенностей не может рассматриваться в качестве глобального проекта для перевозок контейнерных грузов между странами Восточной Азии и ЕС. Необходимость дополнительных перегрузок в морских портах Каспия и Чёрного моря, а также влияние погодных условий на навигацию, вряд ли позволят Транскаспийскому маршруту составить серьёзную конкуренцию сухопутным российским транзитным маршрутам ближайшие годы.
В этой связи не совсем понятно стремление руководства Казахстанских железных дорог («Қазақстан темiр жолы») сделать Транскаспийский маршрут приоритетным для транзита китайских грузов в Европу. Так, Президент национальной железнодорожной компании Аскар Мамин пообещал Азербайджанским железнодорожникам, что к 2020 году они получат доход от транзитных перевозок в размере 600–700 миллионов долларов. Теперь Азербайджан и Грузия надеются, что казахстанские перевозчики направят все грузопотоки из Китая в Европу через Кавказ. Однако непонятно, какие именно цели преследует Казахстан, если неоспоримо то, что эффективность транзита через Каспий ниже, чем через Россию. Подобные инициативы напоминают заявления отдельных амбиционных европейских политиков на фоне антироссийских санкций, которые требуют направить весь транзитный грузопоток в обход России даже в ущерб интересам экономики, бизнеса и населения собственных стран.
Однако прагматичные китайские политики и бизнесмены не поддерживают бессмысленную санкционную стратегию и не собираются разрывать выгодных проектов в сфере логистики с Россией. В последние годы объем транзитных грузов между Китаем и странами ЕС по магистралям России уверенно растет. Соответственно вопросы дальнейшего повышения надёжности транспортных коридоров из Китая через Казахстан, Россию и Беларусь в страны Европейского союза приобретают особую значимость.
На открытии 14-го заседания Совета глав правительств государств-членов ШОС премьер Государственного Совета КНР Ли Кэцян заявил, что странам ШОС необходимо создать единую транспортную сеть, соединяющую Европу и Азию. В свою очередь Председатель Правительства Российской Федерации Д. А. Медведев поддержал предложение китайского коллеги по формированию интегрированной транспортной системы ШОС и обратил внимание на целесообразность использования при этом потенциала Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Стоит заметить, что Пекином уже реализуются глобальные транспортные инициативы на евразийском пространстве в рамках проекта Экономического пояса Шёлкового пути (ЭПШП). Россия и другие страны ЕАЭС начали переговоры с китайскими коллегами по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП, на которых вопросам транспорта уделяется достаточно большое значение. При этом результаты переговоров во многом будут зависеть от согласованной позиции всех стран ЕАЭС, в том числе по перспективным транзитным маршрутам, к чему призывает Россия другие страны экономического союза.
В портах РФ появится служба единого окна и электронный документооборот
Оптимизация таможенного администрирования обеспечит улучшение инвестиционного климата в России
Правительство РФ доработало «дорожную карту» «Совершенствование таможенного администрирования» рядом мер, призванных улучшить транспортную ситуацию в морских портах.
«План содержит 21 мероприятие по вопросам оптимизации работы государственных контрольных органов и их взаимодействия с участниками внешнеэкономической деятельности и организациями, работающими в морских портах», - сообщается на сайте кабмина.
Меры будут направлены на оптимизацию организационной составляющей деятельности портов. В частности, предусмотрены меры, направленные на внедрение в морских портах механизма единого окна, электронного документооборота при проведении пограничного, таможенного и других видов контроля в пунктах пропуска.
Помимо этого, будет сокращено количество документов и сведений, предоставляемых в государственные контрольные органы, при прибытии и убытии судов и грузов.
Также в рамках «дорожной карты» запланировано снижение затрат на строительство, оснащение и проектирование морских пунктов пропуска. Будет продолжена работа по синхронизации распорядка работы пунктов пропуска и хозяйствующих субъектов, сокращению сроков нахождения товаров в морских портах за счёт оптимизации использования ресурсов государственных контрольных органов.
«Принятое решение будет способствовать улучшению инвестиционного климата в России», - считают в Правительстве.
В «Ленинградском терминале» закрыта крупная сделка по аренде площадей фармацевтической компанией
Фармацевтическая компания «ПУЛЬС» арендовала 31,7 тыс. кв.м в Складском Комплексе «Ленинградский терминал». По сообщению компании S.A. Ricci, выступившей консультантом сделки, «ПУЛЬС» заключил долгосрочный договор аренды.
«Ленинградский Терминал» площадью 198 000 кв. м , расположенный на северо-западе Московской области, является одним из крупных складских объектов класса «А» в этом направлении. Складской Комплекс разместился в 13 км от МКАД, непосредственно на Ленинградском шоссе (федеральная трасса М10). Текущими арендаторами Складского Комплекса «Ленинградский Терминал» являются такие компании как: Itella, Mercedes, Volvo, UNISAW, Stockmann, Caterpillar, дистрибьюторская компания «Велес» и другие. Объект находится под управлением компании MLP.
Складской комплекс площадью около 17 тыс. кв. м готовится к сдаче в Реутове
ИНТЕРФАКС- Завершается итоговая проверка строительства складского комплекса в Реутове, его планируют ввести в строй до Нового года, сообщила пресс-служба Главгостсройнадзора Московской области в среду.
"Инспекторский состав областного Главгостсройнадзора завершает итоговую проверку строительства второй очереди складского комплекса и офисного здания, расположенного возле автомагистрали "Москва - Нижний Новгород" в Реутове. Объект планируется к вводу в этом году", - говорится в сообщении.
В нем уточняется, что общая площадь объекта - свыше 16,9 тыс. кв. метров. Он находится в высокой степени готовности: обустроены подъездные пути, стоянки для грузового транспорта.
В пресс-службе уточнили, что итоговая проверка завершится 25 декабря, после чего объекту будет выдано заключение о соответствии техническим регламентам и проектной документации.
Логистический центр торговой сети "Магнит" открылся в Астраханской области.
Общая площадь распределительного центра "Магнит" (АО "Тандер") - более 33 тысяч кв.м. В строительство вложено около двух миллиардов рублей инвестиций. 17 декабря в церемонии открытия центра вместе с руководством компании принял участие астраханский губернатор Александр Жилкин. "Это важный, знаковый объект для развития отрасли торговли на новом уровне, - отметил он. – Логистический центр необходим для качественного продвижения товаров". Логистический центр - это комплекс разнообразных складских помещений. Здесь располагаются: склады хранения в естественных условиях, с холодильными камерами и камерами дозревания бананов, административно-бытовой корпус, цех по переработке вторсырья, автотранспортное предприятие, топливно-заправочный и контрольно-технический пункты. Для хранения и отгрузки товара используется только современное оборудование. Все технические процессы осуществляются в онлайн режиме. "Логистический комплекс позволит снизить себестоимость товара, это, несомненно, отразится на покупателях", - заметил заместитель директора департамента складской логистики по развитию компании "Магнит" (г. Краснодар) Андрей Кривенко. Осмотрев складские помещения, Александр Жилкин отметил, что "здесь очень высокий уровень автоматизации и качества формирования товарных потоков". Радиус доставки распределительного центра составит более 300 километров. Он будет обслуживать магазины "Магнит" в Астраханской области и Калмыкии. "Сегодня это 134 торговых объекта – "магазины у дома", магазины косметики и пять гипермаркетов, - рассказал Кривенко. – Логистический центр построен с учетом развития торговой сети, он может обслужить гораздо больше магазинов". Кстати, в ближайшее время на территории астраханского региона планируется открытие еще сорока торговых точек "Магнит". "Сегодня численность сотрудников логистического центра – 573 человека, это более тридцати рабочих специальностей, - уточнил Андрей Кривенко. - Все они – астраханцы. Средняя зарплата – около 28 000 рублей". После выхода объекта на полную мощность число сотрудников увеличится до 1400 человек. На 17 декабря распределительный центр вмещает ассортимент более 3656 товарных позиций, часть из них – астраханского производства. С торговой сетью на постоянной основе работают 25 региональных компаний, поставляя собственную продукцию - порядка 260 наименований. Уровень сотрудничества с астраханскими поставщиками будет только расти. "Мы всегда открыты для местных производителей, - заметил Андрей Кривенко. - Любой поставщик может подать заявку на нашем сайте. Все будет зависеть от качества продукции и оборота компании". По мнению губернатора Александра Жилкина, "новый логистический центр станет не только "двигателем" астраханских товаров, но также может быть активным участником развития торговых отношений с прикаспийскими странами". "Не случайно регион принял решение придать этому инвестиционному проекту статус "особо важного", - добавил он. – Он важен нам для продвижения российских интересов на каспийском направлении".
Knight Frank: в 2016 году объем ввода складских помещений упадет на треть
Пропорционально снизится и уровень поглощения - до 30-35%
В 2016 г. объем ввода складских помещений в Москве и Подмосковье упадет на треть, - заявил управляющий партнер консалтинговой компании Knight Frank Сергей Гипш. В абсолютном выражении он составит порядка 1 млн кв.м. Пропорционально снизится и уровень поглощения складов - до 30-35%. Поэтому не стоит ждать от будущего года существенного снижения вакантности, которая в настоящий момент составляет 9,5%.
Однако г-н Гипш полагает, что в 2016 г. падение арендных ставок будет менее интенсивным, чем в нынешнем году. При наиболее благоприятном развитии событий ставки останутся на текущем уровне. Так, средняя ставка на склады категории А в Подмосковье сейчас находится в диапазоне 5,5-6,8 тыс рублей.
В Knight Frank вслед за другими экспертами рынка отмечают, что в текущем году рынок складской недвижимости демонстрировал высокую активность вопреки негативным прогнозам 2014 г. Несмотря на двукратное снижение объемов ввода новых складов (800 тыс кв.м. высококачественных площадей в столичном регионе), уровень поглощения оказался одним из самых высоких за все время, достигнув 1,7 млн кв.м. В 2016 г. таких показателей ожидать не стоит, на рынок могут выйти инвесторы Китая и Ближнего Востока.
В 2015 году в Петербурге введено 68,5 тыс. кв. м складской недвижимости
В течение 2015 года девелоперы ввели в эксплуатацию в общей сложности 68 500 кв. м складской недвижимости.
Аналитики на RE4 Forum указывают, что это минимальный объем в последние годы. При этом новые объекты будут строить исключительно под конкретного заказчика.
Взять в оборот
В рамках создания на Дальнем Востоке территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток, а его режим распространяется почти на весь юг Приморья, становится особенно взаимовыгодным сотрудничество дальневосточных регионов и северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю. В первую очередь это касается транспортной сферы.
Китайские предприятия за счёт транзита через российскую территорию получат возможность заметно сократить время и издержки при логистике сырья и готовой продукции. Россия же выиграет от того, что получит мощный грузопоток – экономика только двух провинций, Хэйлунцзян и Цзилинь, составляет 60% от экономики РФ. Согласно выводам экспертов, к 2025 году грузооборот по международному транспортному коридору «Приморье-1» оценивается в 80 млн тонн, по «Приморью-2» – в 90 млн.
Но при всей очевидной выгоде для китайской стороны, в случае если грузы будут простаивать при прохождении российской границы, транзитные перевозки не получат должного развития. Об этом недвусмысленно дают понять сами китайские бизнесмены. В связи с этим важной новостью на днях стало объявление Дальневосточного таможенного управления о вводе в 2016 году упрощённого порядка оформления транзита между зонами свободного порта Владивосток. В таможне обещают минимальное администрирование при прохождении таких грузов. В рамках свободного порта закладывается принцип «одного окна». Перевозчик однократно предоставляет всю необходимую информацию, которую в дальнейшем все заинтересованные контролирующие органы могут получить из общей базы данных.
Ещё одно нововведение – обязательное предварительное информирование в отношении товаров, ввозимых в свободную таможенную зону всеми видами транспорта, что также ускорит процесс. Кроме того, в пунктах пропуска, расположенных на территории свободного порта, предусмотрен круглосуточный режим работы таможни.
Организованные в этом году пробные перевозки китайского транзита через железнодорожные погранпереходы и порты Приморья показали, что доставлять грузы можно за минимальное время. Главное, чтобы этот сервис имел регулярный, системный характер.
Тяжелые километры
В 2016 году игроков российского рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ) ждет необходимость повышения расценок, сужения грузовой базы, рост издержек и минимальный уровень инвестиционной привлекательности. При этом общая структура баланса долей объемов перевозок между разными видами транспорта существенно не изменится. Именно такие ключевые тенденции рынка выделили участники конференции "Логистика в условиях экономической рецессии-2015: подводя итоги".
Грузоперевозки оказались наиболее пострадавшим сегментом ТЛУ. По итогам 2015 года ожидается сокращение объема коммерческих перевозок на 20% (в международном сегменте на 30%), грузооборота на 10% и резкое обострение конкуренции. Доля убыточных предприятий здесь составляет более половины. По оценке участников рынка, рентабельность автоперевозчиков снизилась с 14-17%
в 2010 г. до 8-10%, экспедиторских компаний - с 6-7% до 1,5-4%. Из-за падения курса рубля двукратно подорожали импортные комплектующие и запчасти, отметила главный аналитик департамента консалтинга РБК Людмила Симонова.
В конце нынешнего года налоговая нагрузка на автотранспортные предприятия еще усилилась. Введена плата за проезд по федеральным трассам с грузовиков тяжелее 12 тонн. До двух раз выросли тарифы страховщиков на КАСКО и ОСАГО. Появилась законодательная инициатива о предоставлении местными органами власти права устанавливать ограничения для бесплатного проезда грузовиков по региональным и муниципальным дорогам. "Учитывая, что рост расходов на автоперевозки в среднем по отрасли ожидается в пределах 20-25%, финансовое состояние большинства перевозчиков ухудшится и рынок будет падать", - считает Симонова.
Директор по операциям компании FM Logistic Александр Павлов отметил, что для рынка стало серьезной проблемой не столько введение новых выплат и не их ставка, а форма их реализации: "Сейчас самая большая проблема у перевозчиков и экспедиторов - непонимание того, за что они будут получать штрафы и будут ли вообще. Техническая база взимания новых выплат крайне сырая. Кроме того, в перспективе на рынок существенно повлияет введение тахографов. Сейчас налаживается контроль наличия этих устройств в машине, а скоро будет повсеместный контроль их работы. В итоге мы можем получить увеличение сроков доставки или расценок. Водители либо будут вынуждены делать остановки, чтобы выполнять нормативы по отдыху, либо перевозки будут выполняться парными экипажами. Третья тенденция - влияние курса рубля на обновление и содержание автопарков. В этом году уже произошло падение объемов закупок траков на 60%, выросли издержки и на содержание имеющейся техники, потому что даже у отечественных грузовиков часть комплектующих - импортные".
Новое руководство РЖД пытается вернуть грузы на железную дорогу
«В целом по году погрузка грузов, как мы предполагаем, снизится на 1,8%. Вместе с тем мы сейчас предпринимаем все меры, чтобы этот показатель был лучше, и мы считаем, что мы его несколько улучшим», – обещал президент РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в сентябре (цитата по «Интерфаксу»). Обещание сдержать удалось. В 2015 г. погрузка сократится в сравнении с 2014 г. на 1,5% до 1,2 млрд т, докладывал на заседании правительства министр транспорта Максим Соколов.
Теперь задача РЖД – вернуть грузы на железную дорогу. Еще до кризиса, разгоревшегося в полную силу в этом году, РЖД жаловалась на то, что автомобильный транспорт «отъедает» у нее грузы. Автомобильный транспорт все более активно начинает принимать участие в доставке на дальние расстояния мелких партий высокодоходных и скоропортящихся грузов и конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта на железнодорожный усиливается, признавала монополия в отчете за III квартал. Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в последние годы росла, но часть грузов – в основном продукты питания, зерно, товары народного потребления, черные металлы и цемент – за последние годы перешли с железнодорожного на автомобильный транспорт. Статистика говорит о том, что объемы их перевозок по железной дороге снижались быстрее, чем потребление или производство, говорит представитель РЖД. «Необходимо за счет повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объемы перевозок [на железную дорогу], тем самым увеличить доходную базу РЖД. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог», – призвал премьер Дмитрий Медведев (цитата по www.government.ru). Первый шаг в этом направлении – более гибкая система тарифообразования. «Наша ключевая задача – повысить конкурентоспособность, создать нормальные условия конкуренции между различными видами транспорта, создать условия для увеличения грузовой базы. Надо поработать с нашей товаропроводящей цепочкой, снизить транспортную составляющую, чтобы наши партнеры могли увеличить объемы выпускаемой продукции», – говорит Белозеров (его слова приводит пресс-служба РЖД).
И для грузоотправителей это хорошая новость. Потому что, с другой стороны, после затяжного пике благодаря списанию старых вагонов начинают расти ставки аренды подвижного состава, что, скорее всего, увеличит транспортный платеж.
Как поделить девальвационную прибыль
У РЖД есть право применять к тарифу на перевозку разных видов грузов повышающий или понижающий коэффициент. Максимально понизить тариф монополия может на 12,8%, а максимально повысить – на 13,4%. Этим правом РЖД и воспользовалась: в августе прошлого года она повысила тариф на экспорт нефтяных и нефтеперерабатывающих грузов, а с нового года – на экспорт вообще всех грузов. Правда, в январе надбавка для угольных грузов была сокращена до 1,3%. Изменения привели к увеличению доходов РЖД на 11 млрд руб., сообщил в ноябре Соколов.
Но вот количество грузов на железной дороге, особенно дорогих, начало сокращаться. В целом погрузка за 11 месяцев снизилась на 1,2% до 1,1 млрд т. Сильнее всего снизилась перевозка цемента – на 11,2% до 27,1 млн т. На 8,1% до 14,1 млн т снизилась перевозка лома черных металлов, на 7,9% до 121,3 млн т – цемента, на 5,3% до 10,2 млн т – кокса. Растет лишь перевозка руд цветных металлов и серы – на 5,5% до 18,7 млн т и угля – на 2,2% до 292,4 млн т. Перевозки остальных грузов стагнируют. Увеличение погрузки угля обеспечило основной вклад в совокупный рост грузооборота РЖД, пишут аналитики «Сбербанк CIB» в обзоре итогов работы монополии в ноябре. «Российский уголь сохраняет конкурентоспособность на экспортных рынках благодаря снижению производственных затрат на фоне ослабления рубля», – объясняют они тенденцию. А вот металлурги уходят с железной дороги в основном из-за слабого внутреннего спроса и усиления глобальной конкуренции (мировые цены на сталь и цветные металлы – на многолетних минимумах), в связи с чем экспортный тариф РЖД стал значимым компонентом совокупных затрат, объясняют эксперты.
Металлурги добиваются отмены экспортной надбавки. РЖД принимает тарифные решения «в спешном порядке, а зачастую и без публичного обсуждения», возмущено НП «Русская сталь». Из-за особенностей логистики – перевозка очень тяжелого груза на большие расстояния – переориентировать существенную часть грузопотока на автомобильный транспорт сложно, рассказывает вице-президент НЛМК Сергей Лихарев: доля автоперевозок у компании – около 2%. Но из-за завышенных тарифов РЖД и особенно надбавки к экспорту пришлось снижать производство, признает Лихарев: в IV квартале снизился выпуск товарного чугуна. Перевезти груз автомобильным транспортом зачастую проще, подтверждает сотрудник цементной компании.
Чиновники к бизнесменам прислушались. «РЖД нужно более избирательно устанавливать эти надбавки, а не так, чтобы всем подняли на 13,4% и на этом остановились. По разным грузам спрос и стоимость варьируется, и необходимо более гибко реагировать на эти изменения. В этом большой ресурс для получения дополнительных доходов», – объяснял в сентябре директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон (цитата по «Интерфаксу»). Правление ФАС утвердило более гибкую систему тарифов для монополии. Тарифы с 1 января индексированы на 9%. Но средний рост тарифов РЖД должен составить 7,5% – это означает, что суммарно предоставленные РЖД скидки должны быть не менее 1,5 п. п. Для этого нижняя граница тарифного коридора опущена с 12,4 до 25%. Верхняя – 13,4% – не меняется. Это способ вернуть грузы на железную дорогу. За счет увеличения погрузки доходы монополии должны вырасти в 2016 г. на 38 млрд руб. до планового уровня в 1,465 трлн руб. «Если перевозчик не выполнит это условие, то должен будет снизить издержки на сумму «недобора». То есть в 2016 г. Россия избавляется от перекладывания в базу индексации будущих лет падения доходов РЖД от изменения структуры грузооборота», – объяснял принцип работы системы «Интерфаксу» советник руководителя ФАС Павел Шпилевой. Экспортные надбавки к установленным государством грузовым железнодорожным тарифам будут обсуждаться отдельно по каждой отрасли, объяснял вице-премьер, председатель совета директоров РЖД Аркадий Дворкович.
«РЖД готова рассматривать любые варианты сотрудничества с грузоотправителями, если совместный проект позволит нам увеличить грузовую базу, а коллегам – за счет снижения тарифа – расширить собственный бизнес», – приводит пресс-служба РЖД слова Белозерова. Детально представитель компании пока не готов комментировать особенности применения новой методики.
Больше всего в поддержке нуждаются производители стали, цемента, строительных материалов – эти отрасли сильнее страдают от кризиса, говорит аналитик БКС Кирилл Чуйко. Представители компаний пока новую методику не комментируют.
Вагоны уезжают с дороги
В структуре транспортного платежа НЛМК около 80% приходится на провозную плату РЖД, остальное – плата за перевалку в портах и привлечение вагонов, рассказывает Лихарев. На протяжении последних двух лет проблемой РЖД было избыточное количество вагонов. «Это ведет к снижению эффективности перевозочного процесса, снижению скорости доставки», – возмущалась РЖД. Но в этом году после введения новых правил продления срока службы вагонов операторы начали списывать парк. С начала года было списано около 60 000 полувагонов, пишут аналитики «Сбербанк CIB». В целом списано более 88 000 вагонов, по данным агентства «Infoline-аналитика» (см. таблицу).
Это помогает производителям вагонов, которые, по словам гендиректора «Уралвагонзавода» Олега Сиенко, на грани вымирания. По данным Института естественных монополий, за девять месяцев треть действующих вагоностроительных предприятий почти остановили производство грузовых вагонов (см. врез). В целом производство грузовых вагонов в 2015 г. сократится на 49,1% до 28 000. Стабилизации ситуации, по мнению института, в первую очередь может поспособствовать рост ставок аренды, которые в середине года достигли дна (см. график). Но теперь начали расти благодаря списаниям. Образовался локальный дефицит этого типа подвижного состава, что привело к росту ставок на предоставление полувагонов до 380–500 руб./сут. в октябре – ноябре, говорится в презентации заместителя гендиректора, руководителя департамента Института естественных монополий Владимира Савчука. До конца года рост продолжится, стабилизируется в январе – марте с дальнейшим ростом к сентябрю 2016 г. не менее чем на 50–70% к уровню лета этого года, прогнозирует институт. Таким образом, некоторого оживления на рынке закупок грузовых вагонов можно ожидать к весне, в период очередного пика перевозок. В целом расти ставки операторов в 2016 г. будут быстрее, чем они падали в 2012 г. – июле 2015 г., считает Савчук.
Чтобы ускорить списание и загрузить вагоностроительные компании, правительство может запретить эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Полный запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы с 1 января 2016 г. будет принят однозначно, заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров (его слова передал «Интерфакс»). Новые полувагоны из-за низкого спроса продаются «по себестоимости» – за 1,1–1,5 млн руб., говорит представитель «Уралвагонзавода». Новые вагоны, с повышенной грузоподъемностью, стоят 1,7–2 млн руб.
Железнодорожные операторы этому совсем не рады. «То, что компания будет в этой ситуации терять вагоны, – это само собой, а вот то, что экономика будет терять, – это более интересно», – комментировал новости владелец Первой грузовой компании Владимир Лисин (цитата по «Интерфаксу»). «Сначала дефицит вагонов возникнет, потом возникнет повышение цены на вагоны, а потом кто-то должен будет платить за новые вагоны», – добавил он, отметив, что «это будет плохо».
Российские порты на Балтике удвоят в 2018 году перевалку контейнеров
По прогнозам специалистов Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС), объем перевалки контейнеров наиболее активно развивающихся морских терминалов Санкт-Петербурга и Ленинградской области в 2018 году может увеличиться более чем в 2,13 раз.
По итогам 2015 года, как ожидается, в них будет перерабатано 5,34 млн TEU, а в 2018 году – 11,4 млн TEU. Это контейнерные причалы Большого порта Санкт-Петербург, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (входит в UCL Holding), АО «Петролеспорт» и Усть-Лужский контейнерный терминал (группа Global Ports), строящийся многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» (ООО «Феникс») и паромно-перегрузочный комплекс ООО «Моби Дик».
Из всех этих игроков максимальные темпы развития ожидаются в АО «Петролеспорт» (Global Ports), который намерен увеличить перевалку контейнеров в 2018 году до 2,3 млн TEU. Наименьшая динамика развития – у ООО «Моби Дик», где ожидается увеличение обработки контейнеров только на 25%.
Что касается структуры контейнеропотоков, то по итогам 2015 года в общем объеме перевалки ожидается снижение доли импорта – до 42%. Этот показатель еще совсем недавно был в два раза больше, но он из-за перемен в логистике после введения санкций САША и ЕС и принятия ответных мер со стороны России. Таким образом, доля ввозимых контейнеров в РФ практически сравнится с аналогичным показателем по их вывозу: она составит 41% от общего объема перевалки контейнеров в портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области в текущем году. Доля транзита соответственно не превысит 2%, а каботажа – 15%.
В 2018 году, как полагают специалисты НОЦ ПП ПГУПС, в структуре контейнеропотоков по направлениям существенных изменений не предполагается. Импорт останется уравновешенным экспортом. Иными словами, внешнеторговые перевозки морских линий будут, как и сейчас, гармонизированными, что крайне привлекательно для развития судооборота.
Этому так же будет способствовать сокращение доли возвращаемых порожних контейнеров до 18%. Соответственно доля груженых контейнеров на терминалах Санкт-Петербурга и Ленинградской области окажется на уровне 82%.
Можно ожидать, что такие тенденции будут способствовать созданию благоприятных условий для контейнерных перевозок морским флотом из стран ЕС в сторону российских терминалов на Балтике. Этот фактор может благоприятным для их ускоренного развития, отмечается в исследовании НОЦ ПП ПГУПС.
Транзит китайских грузов по Транссибирской магистрали вырос в два раза за год
Сегодня практически весь российский интернет переполнен сообщениями о том, что первый символический поезд из Китая через Среднюю Азию прибыл в Грузию в обход России. Однако значит ли это, что инициатива транспортного коридора Китай-Россия-Европа полностью провалилась?
Всего лишь месяц до этого РЖД опубликовала статистику роста перевозок китайских грузов через Транссибирскую магистраль. Рост показателя за первые 11 месяцев вырос на 89%, а за год – на 98% (на 66 тыс контейнеров TEU). С 2009 года общий объем перевозок всех грузов по Транссибирской магистрали вырос в 7 раз – до 131 тыс контейнеров TEU (20-футовые контейнеры). По сути дела речь идет о взрывном росте перевозок по Транссибирской магистрали. На сегодня действуют следующие маршруты в рамках Китай-Россия-Европа через Казахстан и Беларусь:
Чэнду(Сычуань)-Достык-Москва-Брест-Лодзь (Польша)
Сучжоу (Цзянсу, Шанхайский регион) – Варшава (Польша)
Чунцин (Сычуаньский регион) – Дуйсбург (Германия)
Чжэнчжоу (Хэнань, Северный Китай) – Гамбург (Германия)
Ухань (Хубэй, регион пояса Янцзы) - Пардубице
Ухань - Забайкальск - Гамбург
Шэньян (Ляонин, Северо-Восточный Китай) - Гамбург
Иу (Чжэцзян, Шанхайский регион) - Мадрид (Испания)
Последний – самый длинный, поезд преодолевает 13 тыс км за 21 день. По каждому из этих маршрутов уже несколько лет двигаются по несколько десятков контейнерных составов.
Возможно, именно из-за этих очевидных и известных для каждого специалиста в отрасли показателей шум вокруг прибытия в Грузию поезда из Китая кажется не достойным для комментирования. Однако все же проблемы у РЖД и реализации российского транзита китайских грузов существуют и связаны они не с отдельным грузинским поездом, а с более крупными проблемами в отрасли.
«Южный поток»
Транзит через ЕАЭС, в котором действует единая колея от Владивостока до Варшавы, по сути является удлиненным вариантом маршрута из Китая в Европу – через Северный, Северо-Восточный Китай, Сибирь – в страны Северо-Восточной Европы. С географической точки зрения более прямым и коротким маршрутом является путь из Чжэнчжоу и Сиани (Центральный Китай) через страны Средней Азии, Иран, Кавказ и Турцию. Такой путь при наличии железной дороги одинаковой колеи и отсутствии различных таможенных процедур выглядит более быстрым (на 4-5 дней), особенно при наличии в окончании этого пути значительного по размерам морского порта под китайским контролем. При согласии Ирана и Турции, противоречия которых должна разыгрывать Россия, если не хочет альтернатив «северному пути», трасса из Сиани до Стамбула кажется вполне осуществимой в течение 3-4 лет.
На сегодняшний день строительство железнодорожной трассы колеи 1435 мм через Среднюю Азию не завершено, однако само наличие этой идеи и пропагандистские акции позволяют воздействовать на тарифную систему «северного потока», проходящего через Россию. Не случайно грузинский поезд прибыл в Китай прямо перед сегодняшним визитом премьера Медведева в Китай.
Учитывая стандартную китайскую стратегию, которая эффективно использует потенциал противоречий между различными игроками, в будущем наличие «южного потока» даже в самом зачаточном состоянии позволит Китаю влиять на стоимость перевозок и получить различные льготные условия на северном участке. Проще говоря, каждый контейнер по "южной трассе" будет лишать Россию выгоды от перевозки десяти контейнеров по собственной территории.
Другой и самой главной проблемой российского транзита является неразвитость Транссибирской магистрали, точнее ее неспособность взять на себя весь транзит китайских товаров. Такую задачу можно было бы выполнить, если бы маршрут или его часть была бы разгружена от пассажирских поездов через создание скоростной железной дороги Пекин-Москва или ее части на участке Москва-Казань.
Очевидно, что собственными силами РЖД, убытки которой в 2014 году составили 100 млрд рублей, не будет способна реализовать подобный проект, а на субсидирование государства в условиях кризиса и военных операций рассчитывать не приходится. В этих условиях планы китайской стороны получить 100% или близкую к этому значению долю в проектах с Россией выглядят осуществимыми при оказании нужного психологического давления на российское руководство, в частности через начало создания «южной трассы» в обход Москвы. В создании такой ситуации в значительной мере повлиял разрыв с Турцией, которая является ключевым регионом для доставки китайских грузов в страны Восточной Европы сухопутным путем.
Последней и также значимой проблемой «северного шелкового пути» через Россию является хаос на российских таможнях и транспортных пунктах, сопоставимый с хаосом, который стал визитной карточкой «Почты России». Конкуренты российских перевозчиков по южному маршруту, без сомнения, попытаются предложить китайской стороне лучшие условия работы.
Сегодня проблема российского транзита заключается не в крахе инициативы на территории России, а в возможности потере практической 100% монополии на сухопутный маршрут в перспективе ближайших 2-3 лет. Потеря монополии даже на несколько процентов создаст условия для потери возможности диктовать тарифы и существенно скажется на общей выгоде от реализации проекта. "Южный Китай" уже писал об усилиях, которые прилагает Казахстан, для реализации транзитных путей на своих территориях, и практически полном отсутствии вложений России в инфраструктурные проекты, именно подобное развитие ситуации дает основании говорить, что Россия теряет Шелковый путь и выгоды от его реализации. Единственной страной, которая выигрывает от конкуренции между Россией, странами Средней Азии и Турцией - становится Китай.
Запущен первый поезд по маршруту Ляньюньган – Дуйсбург
Премьер-министр Республики Казахстан Карим Масимов в ходе визита в Китайскую народную республику ознакомился с работой казахстанско-китайского логистического терминала в порту города Ляньюньган, передает Caravan.kz со ссылкой на АО «НК «КТЖ». Здесь глава казахстанского кабмина запустил новый поезд, который свяжет Китай и Германию.
Масимову продемонстрировали работу терминала по консолидации и обработке грузов, а также возможности мониторинга за всеми операциями как в терминале, так и по пути следованию контейнерных поездов.
В завершение визита Масимов дал старт отправке первого контейнерного поезда по маршруту Ляньюньган (КНР) – Дуйсбург (ФРГ). Состав будет передвигаться по территориям Казахстана, России и Беларуси.
Напомним, проект является одним из ключевых в государственной программе «Казахстан – Новый Шелковый Путь» и новой экономической политики «Нурлы Жол».
Как сообщили в пресс-службе, с начала эксплуатации терминала с июля 2014 года обработано более 190 тысяч контейнеров, налажен регулярный контейнерный сервис по железнодорожным маршрутам в направлении Казахстана (Алматы), Центральной Азии (Ташкента) и Кавказского региона.
С 2016 года планируется формирование трех контейнерных поездов в неделю с увеличением до пяти в неделю. К 2020 году организация контейнерных поездов в направлении Казахстана и транзитом в Европу, страны Центральной Азии и Кавказа достигнет показателя 1827 поездов, отметили в пресс-службе.
Рынок складов: тотальная «заморозка»
Рынок складских помещений Екатеринбурга столкнулся с резким ростом вакантных площадей. По данным УПН, с конца 2014 года показатель увеличился практически в 2 раза — с 1,8% до 3,3%. Другой негативной тенденцией является падение арендных ставок на склады, которое в 2015 году в среднем составило 5-7%. Несмотря на отрицательную динамику ключевых показателей, ситуация в этом сегменте недвижимости пока заметно лучше, чем в секторах ТЦ и БЦ. Однако уже в 2016 году кризисные явления на рынке могут усугубиться, что приведет к резкому обвалу спроса на складские площади в Екатеринбурге.
По оценкам УПН, сейчас в столице Среднего Урала насчитывается 1,84 млн кв. м. складов. С конца 2014 года в Екатеринбурге было введено в эксплуатацию всего 9 тыс. кв. м. (0,5% от общего объема). И это при том, что объем складских помещений, которые находятся в стадии строительства, за аналогичный период времени увеличился на 36,3% (до 215 тыс. кв. м.). Строительство 129 тыс. кв. м. складов в текущем году было полностью «заморожено». Застройщики решили взять паузу до момента улучшения ситуации на рынке, полагают аналитики УПН.
Это привело к тому, что арендные ставки в этом сегменте недвижимости в 2015 году упали всего на 5-7%. Для сравнения, в секторе бизнес-центров они рухнули на 20-22%. Из-за массовой «заморозки» проектов в Екатеринбурге на рынке складов не произошло перенасыщения.
«С III квартала 2014 года арендные ставки в классе А и В+ упали на 5,1% (до 415 руб. за кв. м.), в классе В — на 3,6% (до 350 руб. за кв. м.)., в отапливаемых складах класса С и D — на 9,9% (до 290 руб. за кв. м.), в неотапливаемых класса С и D — на 6,2% (до 165 руб. за кв. м.), в низкотемпературных — на 1,4% (до 560 руб. за кв. м.)», — заявил президент УПН Эдуард Богданов.
По его словам, арендные ставки снижаются во всех качественных группах, однако темпы процесса не так высоки, как в других сегментах рынка коммерческой недвижимости. Основной причиной является снижение темпов строительства новых складов и пополнения рынка. Из-за этого объем вакантных площадей в сегменте качественных складов пока остается на невысоком уровне (3,3%), хоть и демонстрирует стремление к росту (в конце 2014 года — 1,8%).
«Другая ситуация наблюдается в сегменте продажи складов. С конца прошлого года средняя цена предложения в Екатеринбурге выросла на 1,5% (до 27 570 руб. за кв. м.), в городах-спутниках упала на 17,9% (до 20 960 руб. за кв. м.), — сообщил Эдуард Богданов.
По мнению директора по развитию компании «Логопарк.РУ» Виталий Хиля, несмотря на негативные тенденции, ситуация на рынке складов Екатеринбурга пока остается стабильной.
«Больших рисков перенасыщения в ближайшее время нет. Около 70-90% складских комплексов Екатеринбурга строятся под конкретного заказчика. Остальные 10-30% — ищут клиентов перед сдачей в эксплуатацию. Кроме того, в городе сохраняется дефицит качественных складских помещений (класса «А» и «В»), которые имеют продуманную концепцию, удобную локацию, техническую оснащенность и высокий уровень обслуживания», — считает Виталий Хиль.
Однако, по словам эксперта, в ближайшее время может произойти резкий рост доли вакантных площадей.
«Некоторые арендаторы в целях экономии стали съезжать на собственные складские площади. Кроме того, у бизнеса стали сокращаться товарные запасы. Учитывая эти факторы, можно спрогнозировать рост вакантных площадей в Екатеринбурге в 2016 году до 5-7%», — отметил Виталий Хиль.
Генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» Игорь Суханов также считает, что в ближайшие месяцы ситуация на рынке складов Екатеринбурга резко ухудшится.
«К концу 2015 года я жду начала негативного движения на складском рынке: освобождающиеся объекты, уходящие клиенты, снижение ставок и начало арендного экстремизма. Полагаю, что в сегменте аренды складов в течение всего 2016 года падение продолжится», — заявил Игорь Суханов.
По прогнозам экспертов, проблемы на рынке складской недвижимости будут усугубляться: арендные ставки продолжат падение, а уровень вакантных площадей — рост. Пока никаких предпосылок для изменения негативного тренда нет. Ситуация улучшится только после окончания экономического кризиса в стране.
«Шелковый путь» поверх границ
Как остановить сворачивание бизнес-контактов между Россией и Германией в условиях введения санкций и антисанкций?
Холодный ветер перемен в большой политике все больше сказывается на экономическом сотрудничестве. Германия и Россия, совсем недавно называвшие свои отношения не иначе как стратегическими, второй год подряд фиксируют резкое снижение товарооборота между двумя странами. Как повернуть вспять эту горькую тенденцию? Как остановить сворачивание бизнес-контактов в условиях введения санкций и антисанкций? Эти вопросы все чаще задают представители деловых кругов Германии.
Обеспокоенность немецких предпринимателей можно понять. На глазах рушатся годами наработанные связи с партнерами из России. Особенно чувствительны к таким переменам небольшие немецкие предприятия. Для них потеря места на российском рынке может оказаться невосполнимой. Вот почему именно представители среднего бизнеса Германии решили создать деловое сообщество, которое они назвали «Новый шелковый путь».
Как сказал в интервью «Труду» один из организаторов ассоциации Уве ЛОЙШНЕР, новое объединение будет не только помогать небольшим немецким компаниям, ведущим бизнес в России и странах Азии, но и способствовать укреплению доверия между народами. По его словам, дошедшее до нас из глубины веков само понятие «шелковый путь» является синонимом открытости границ и добрососедства, когда торговля была не только способом перемещения товаров, но и мощным двигателем культурного обмена.
«Мы должны учитывать, — говорит Уве Лойшнер, — что границы существуют не только между странами, но и в головах людей. И такое «пограничное мышление» мешает осуществлению смелых и важных начинаний в бизнесе».
За год основатели ассоциации посетили девять стран, в том числе Россию, Казахстан, Китай, государства Средней Азии. Было подписано несколько соглашений о продвижении культурных и гуманитарных проектов, главная цель которых — улучшение взаимопонимания между народами и создание благоприятного климата для делового сотрудничества.
Кстати, название ассоциации «Новый шелковый путь» выбрано неслучайно. Во-первых, многие из тех немецких предпринимателей, вошедших в объединение, работали или работают в тех странах, по которым когда-то проходил старейший торговый путь из Европы в Азию. А во-вторых, сегодня сама идея восстановления Шелкового пути, что называется, на слуху. Предприниматели ряда европейских и азиатских стран изучают возможности по созданию сухопутного коридора между Китаем и Западной Европой. Самые серьезные намерения в этом плане высказывает Иран. Но пока обстановка вокруг этой страны остается нестабильной, иранский проект так и будет находиться в подвешенном состоянии. В то время как между Китаем и Германией уже четыре года действует прямой сухопутный коридор по железной дороге.
Этот железнодорожный коридор от Гамбурга до северных провинций Китая, получивший название «Шелковый путь», организовали российские РЖД и немецкая железнодорожная компания DeutscheBahn (DB). Сегодня три грузовых состава еженедельно отправляются в обе стороны. Большую часть пути эти составы проходят по железнодорожным веткам России. Понятно, что DeutscheBahn видел в ассоциации немецких предпринимателей «Новый шелковый путь» своего естественного партнера.
«Мы занимаемся логистикой, техникой, — говорит управляющий директор DBSchenker Андре Хемпель, — и у нас просто не хватает времени на чисто человеческие контакты. А они очень важны, если мы хотим серьезно развивать свой бизнес. И здесь ассоциация «Новый шелковый путь» может стать важным помощником как для нашей компании, так и для других немецких фирм».
Укрепить имидж надёжного перевозчика
Гибкая ценовая политика и клиентоориентированность позволили привлечь дополнительные объёмы грузов
– Анатолий Анисимович, до завершения года осталось не так много времени. Каковы главные итоги работы сети в целом за истёкший период?
– В этом году сеть работала в условиях повышения интенсивности использования инфраструктуры. Так, грузооборот без учёта порожней составляющей превысил уровень 2014 года на 0,1%, а погрузка в направлении российских портов выросла на 4%. Возможности системы управления перевозочным процессом позволили обеспечить положительную динамику по ряду показателей даже в условиях роста грузонапряжённости отдельных направлений. Например, участковая скорость увеличена на 1,6 км/ч к 2014 году, средний вес грузового поезда – на 38 тонн, производительность локомотива – на 76 тыс. ткм брутто. Маршрутная скорость движения контейнерных поездов превысила 890 км/сут. с ростом на 10 км/сут., а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» – достигла 1135 км/сут. с ростом на 72 км/сут. Улучшена и работа станционного комплекса. Простой транзитного вагона с переработкой снижен на 10%, без переработки – на 12%. По всем параметрам улучшено выполнение расписания пассажирских и графика движения грузовых поездов. В результате достигнут максимальный уровень скорости доставки грузов с момента образования компании – 370 км/сут., что на 45 км/сут. выше, чем в 2014 году. Причём этот важнейший показатель и для компании, и для её клиентов улучшен на всех дорогах. А такой индикатор качества предоставляемых услуг, как доля грузовых отправок, доставленных в нормативный срок, увеличен для гружёных отправок на 5,3 процентных пункта и составил 94,6%.
– В чём же секрет того, что в непростых экономических условиях компании удаётся улучшать эти показатели?
– Одним из механизмов повышения привлекательности и конкурентоспособности компании является предоставленное нам право по установлению (изменению) уровня тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. И это показало свою эффективность в части привлечения дополнительных объёмов перевозок и увеличения доходов.
Кроме того, в 2015 году проводилась работа по привлечению грузов с альтернативных видов транспорта, заключению договоров комплексного обслуживания. За январь – октябрь было привлечено дополнительно более 4,1 млн тонн грузов. Немаловажную роль сыграло новое технологическое решение о возможности подачи и согласования заявок на перевозку грузов по сокращённым срокам в направлениях, где отсутствуют инфраструктурные ограничения по пропуску вагонопотоков. В периоды наибольшего спада объёмов погрузки клиентам была дана возможность оплачивать тариф с отсрочкой платежей под банковские гарантии. Также на постоянной основе проводится оптимизация логистических цепочек с привлечением ОАО «РЖД-Логистика».
В результате за 11 месяцев года заметно увеличилась погрузка каменного угля, удобрений, руды цветной, зерна, а также лесных грузов. Все эти грузы перевозятся на сети на расстояния свыше 1500 км, что и оказало значительное влияние на прирост грузооборота вследствие их высокого удельного веса в общем объёме перевозок.
– За счёт чего удалось улучшить качественные показатели эксплуатационной работы и есть ли ещё резервы для дальнейшего их роста?
– Хорошая динамика достигнута прежде всего за счёт комплексной оптимизации технологии организации перевозочного процесса и повышения внутренней эффективности работы компании. Это маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям, совершенствование проведения ремонта и содержания инфраструктуры. Ключевую роль в повышении качества перевозочного процесса играет движение грузовых поездов по расписанию. Оно реализуется на направлениях с устойчивым грузопотоком для поездов, следующих от станции погрузки до станции выгрузки без расформирования в пути следования. С начала года по этой технологии проследовало около 109 тыс. поездов, или 328 в среднем в сутки, что на 83% больше, чем в 2014 году.
За счёт унификации полигонных норм веса и длины отправительских маршрутов в 4 раза сокращено количество маршрутных назначений, которые следовали с пополнением и последующими отцепками в пути следования. Средний вес отправительского маршрута увеличился более чем на 500 тонн, до 5143 тонн, а скорость доставки грузов маршрутными отправками достигла 518 км/сут.
Продолжено развитие тяжеловесного движения. С начала года проведено более 4,3 тыс. поездов весом 8000 тонн и около 30 тыс. соединённых поездов, что выше уровня прошлого года на 10%. Разработана и реализована программа перераспределения высвобождаемого тягового подвижного парка с учётом односерийности, полигонной системы работы как грузовых, так и пассажирских электровозов. В 2015 году ОАО «РЖД» приобретено 502 новых локомотива.
Практически 30% всего объёма модернизации пути в текущем году пришлось на дороги Восточного полигона, что невозможно было бы реализовать без применения технологии длительно закрытых перегонов. В этом году состоялось 460 длительных закрытий на 197 перегонах. Из них на дорогах Восточного полигона 189 закрытий на 45 перегонах. При этом предъявленный объём перевозок освоен за счёт организации вождения соединённых поездов. Всего пропущено более 6 тыс. таких поездов.
В то же время у нас есть внутренние технологические резервы, которые нужно использовать. Сегодня особое внимание уделяется работе станционного комплекса на основе совершенствования технологии, а также оснащения и развития станций с применением новейших технических решений и автоматизированных систем. Это позволит сократить на станциях простой вагонов с переработкой под начально-конечными операциями.
Конечно, напрямую качество перевозок зависит и от состояния инфраструктуры. Опыт текущего года показал, что здесь ещё многое предстоит решить. При производстве ремонта на закрытых перегонах не на всех участках удалось добиться выполнения запланированного, при этом часть перегонов после проведения работ была открыта для движения со скоростями ниже проектных нормативов.
– В этом году наиболее остро стоит проблема роста отказов в работе технических средств. В чём тут причины и как с этим бороться?
– Да, такая проблема стоит очень остро. И лежит она не только в плоскости безопасности движения и экономической эффективности ОАО «РЖД», но и, что самое главное, в сохранении имиджа компании как надёжного и безопасного перевозчика в глазах пользователей наших услуг.
В текущем году наибольшее количество отказов допущено тремя комплексами – пути, вагонным и локомотивным. Я бы выделил две основные причины их роста. Первая, из-за которой увеличен рост отказов в хозяйстве пути, – это сокращение годовой программы ремонтов и модернизации пути и, как следствие, увеличение темпов его старения. Понимая всю ответственность за безопасность движения, мы усилили профилактическую работу по своевременному выявлению предотказных состояний. Безусловно, в данных условиях для снижения в хозяйстве пути числа отказов нам необходимо заниматься повышением эффективности работы при текущей эксплуатации. В первую очередь за счёт увеличения доли машинизированных работ, повышения суточной выработки путевых машин, применения малообслуживаемых элементов ВСП, формирования комплексных квалифицированных бригад планово-предупредительных работ и т.д.
Второй основной причиной является старение локомотивного парка. И этому вопросу уделяется повышенное внимание. Компания ежегодно закупает 500–700 локомотивов; кардинально изменена система обслуживания тягового подвижного состава с переходом на модель выполнения данных работ частными сервисными компаниями.
В вагонном комплексе с переходом вагонов из собственности ОАО «РЖД» к частному собственнику существенно изменилась система контроля за его техническим состоянием на этапе жизненного цикла. В настоящее время мы не можем контролировать качество работ и применяемых запасных частей в частных ВРК, квалификацию их работников. В то же время Уставом железнодорожного транспорта на нас возложены функции допуска вагона на инфраструктуру. Но не всё можно выявить при выходе вагона из депо, очень много так называемых скрытых работ. Именно по таковым, и в первую очередь по буксовому узлу, мы получаем сейчас самое большое количество отказов в вагонном хозяйстве. Для решения этих проблем надо менять отношения с поставщиками и производителями работ в сторону их материальной ответственности за качество производимых работ и поставляемых материалов, а также совершенствовать систему допуска на инфраструктуру подвижного состава, в том числе после проведения ремонта.
– Более подробно хотелось бы остановиться на той ситуации, которая сложилась на Восточном полигоне.
– Безусловно, для нас он стратегически важен. Перспективы развития портов Дальнего Востока, растущие взаимные экономические интересы с нашими восточными партнёрами, и в первую очередь с Китаем, обязывают нас не просто заниматься «латанием дыр», а подойти к вопросу повышения пропускных и провозных способностей Транссибирской магистрали и БАМа с полной ответственностью. Поэтому сюда были направлены новые и самые эффективные серии локомотивов. Так, 50% парка магистральных грузовых электровозов на Восточном полигоне (это данные за октябрь) составляют электровозы новых серий 2, 3, 4 ЭС5К. За последние годы туда направлен 51 новый тепловоз серии 2ТЭ25А. Что касается электровозного парка, то в текущем году уже можно отметить повышение надёжности работы локомотива. Обновление парка, безусловно, требует переоснащения производственной базы сервисных депо и, самое главное, переподготовки и повышения квалификации их работников и машинистов. Если слесарь в депо многие годы занимался ремонтом тепловоза 2ТЭ10М, а его без подготовки направили на ремонт нового тепловоза 2ТЭ25А, без сомнения, будут отступления от технологии производства работ, и, как следствие, возможна поломка локомотива. Даже высококлассный машинист, садясь за контроллер нового электровоза 3ЭС5К, в отдельных случаях допускает ошибки в управлении. Для решения этих проблем в текущем году в ремонтные и эксплуатационные депо полигона были командированы квалифицированные работники. В целом я хочу отметить, что эти проблемы временные и вполне решаемы, так что с ними мы, безусловно, справимся.
– Как вы оценили ход подготовки к запуску Малого кольца Московской железной дороги? Насколько выполнимы обозначенные сроки?
– Ключевым проектом утверждённой Программы развития Московского железнодорожного узла является проект реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Цель проекта – гармоничное развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и внутригородских пассажирских перевозок, а также сопутствующих и дополнительных видов бизнеса. Его реализация позволит создать современную городскую пассажирскую транспортную систему на Малом кольце с интеграцией в единую городскую транспортную сеть. Запуск МК МЖД существенным образом снизит напряжение на дорожную сеть Москвы и разгрузит метрополитен, улучшит транспортную доступность в районах, прилегающих к Малому кольцу.
На первом этапе для обеспечения перевозок среднесуточного пассажиропотока в размере 430 тыс. пассажиров предусматривается эксплуатация 30 пассажирских составов в пятивагонном исполнении с размерами движения до 90 пар поездов в сутки. Время хода электропоезда по Малому кольцу составит 1 час 47 минут. На МК МЖД предусмотрены укладка 190 км путей, полная реконструкция с заменой практически всего оборудования трёх существующих и строительство двух новых тяговых подстанций, реконструкция и строительство 29 искусственных сооружений, а также 30 остановочных пунктов, электрификация Малого кольца с установкой около 4500 опор контактной сети, переустройство порядка 300 инженерных коммуникаций, а также создание новой системы интервального регулирования движения поездов. Готовность объектов железнодорожной инфраструктуры Малого кольца оценивается в среднем на 80%. На сегодняшний день в рамках реализации проекта завершены работы по реконструкции станций Пресня и Канатчиково в части переустройства верхнего строения пути, СЦБ, устройства контактной сети (строительная часть). Выполнены общестроительные работы по реконструкции (строительству) 22 искусственных сооружений и 21 остановочного пункта, а также работы по первой очереди строительства трёх существующих тяговых подстанций (Москва-Киевская, Покровское-Стрешнево, Окружная). Закончены также работы по двум новым тяговым подстанциям (Белокаменная, Андроновка). С учётом планируемых сроков окончания строительства ТПУ запуск пассажирского движения по Малому кольцу запланирован на сентябрь 2016 года.
– Как бы вы оценили ход выполнения инвестиционной программы по другим крупным инфраструктурным проектам, в частности на Восточном полигоне?
– В планах компании построить и реконструировать на Восточном полигоне более 90 станций, 47 разъездов, 460 км вторых путей, порядка 680 км автоблокировки, 19 тяговых подстанций, 350 км контактной сети, выполнить строительство нового однопутного Байкальского тоннеля протяжённостью 6,7 км. В этом году работы по проектам ведутся без отступлений от планов-графиков.
– Не менее важный проект – это комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Что уже готово?
– Внедрены новейшие инновационные технологии, направленные на повышение безопасности роспуска вагонов, а также на снижение эксплуатационных расходов. Например, сортировочная горка станции Лужская-сортировочная оборудована системой централизации MSR-32. В России это первый опыт применения данного оборудования.
Готовность проекта с начала строительства по состоянию на 1 января 2016 года составит 67%, что в целом соответствует целевым задачам строительства и реконструкции. Обеспечен ввод сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-сортировочная протяжённостью 156 км, в полном объёме завершена реконструкция 19 существующих станций. Завершено и строительство предпортовых станций Усть-Лужского железнодорожного узла – Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, первого этапа строительства станции Лужская-сортировочная (разъезд 12-й км – три пути), первого и второго этапов парка отправления (16 путей) и второго этапа парка прибытия (7 путей) станции Лужская-сортировочная, что позволило увеличить пропускную способность узла до 47 млн тонн. Выполнение всех работ обеспечит его пропускную способность до 64 млн тонн. В 2016 году планируется выполнить работы по третьему и четвёртому этапам строительства сортировочного парка (без горки), это 12 путей и самой сортировочной горки, третьему этапу парка прибытия (21,4 км объемлющих путей). Будет завершена электрификация участка Гатчина – Веймарн – Ивангород и Усть-Лужского узла, что позволит снять ограничения при смене тяги по станции Гатчина, а также улучшить экологию состояние примыкающих районов Ленинградской области. Пропускная способность Усть-Лужского узла достигнет 67,8 млн тонн.
– Расскажите о том, что происходит на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, о планах строительства железнодорожного подхода к транспортному переходу через Керченский пролив.
– На подходах к этим портам предусматривается усиление существующей инфраструктуры, а также строительство нового двухпутного электрифицированного обхода Краснодарского узла. Общий объём финансирования – 166,6 млрд руб. К 2020 году в Южном регионе будет обеспечен пропуск перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с портами и Крымским ФО в объёме 126,2 млн тонн. Это на 58,2 млн тонн превышает уровень 2014 года. Причём основное увеличение грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна прогнозируется за счёт ввода в эксплуатацию новых перегрузочных комплексов в порту Тамань.
Кроме того, согласно распоряжению Правительства РФ, ОАО «РЖД» определено единственным исполнителем (подрядчиком) по разработке рабочей документации и строительству объектов железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив.
Пункт упрощенного пропуска "Лоша" с 15 декабря в качестве эксперимента поменяет свой статус на международный
В пункте упрощенного пропуска "Лоша" на белорусско-литовской границе (сопредельный литовский пункт пропуска "Шумскас" – ИФ) с 15 декабря 2015 года по 15 января 2016 года будет проведен эксперимент по подготовке к изменению статуса пункта с упрощенного на международный, сообщили агентству "Интерфакс-Запад" в пресс-центре Госпогранкомитета Беларуси.
"Эксперимент в пункте упрощенного пропуска "Лоша" проводится в целях оптимизации его работы и увеличению пропускной способности. Кроме того, такое решение принято с учетом возможного увеличения потока следующих через государственную границу лиц и транспортных средств во время рождественских и новогодних праздников", - проинформировали в пресс-центре.
В ГПК отметили, что предпринимаемые меры позволят разгрузить международные автодорожные пункты пропуска "Каменный Лог" (сопредельный литовский пункт пропуска "Мядининкай") и "Котловка" (сопредельный литовский пункт пропуска "Лаворишкес"), в которых фактическая пропускная способность в дни пиковых нагрузок - в выходные и праздничные дни - превышает их проектные возможности, что создает большие очереди транспортных средств.
"В пункте упрощенного пропуска будет осуществляться пропуск через государственную границу граждан Беларуси и Литвы независимо от их места жительства, легковых транспортных средств, зарегистрированных в Беларуси, число мест для сидения в которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми, с обязательным наличием действительного договора страхования "Зеленая карта" от белорусского страховщика, а также легковых транспортных средств, зарегистрированных в Литве, число мест для сидения в которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми", - констатировали в ГПК.
Там уточнили, что эксперимент предполагает бестоварный пропуск граждан.
"Таможенный контроль в пункте пропуска проводиться не будет. Переместить через границу можно будет только товары, предусмотренные документом, устанавливающим перечень и количество товаров для личного пользования, ввозимых и вывозимых через пункты упрощенного пропуска в сопровождаемом багаже физических лиц. У транспортных средств, зарегистрированных в Литве, будет контролироваться наличие удостоверений временного ввоза, выданных белорусскими таможенными органами", - рассказали в пресс-центре.
Режим работы пункта упрощенного пропуска "Лоша"-"Шумскас" в период эксперимента – ежедневно с 08.30 до 20.00 по белорусскому времени.
Пункт упрощенного пропуска "Лоша" расположен на территории Островецкого района Гродненской области.
Операторы грузоперевозок настаивают на законодательном закреплении экспедиторской деятельности
Минтранс России отказался от разработки на законодательном уровне понятие экспедиторской деятельности на железнодорожном транспорте, хотя совокупная выручка логистического бизнеса составляет достигает $120 млрд, и она имеет место быть в нормативных актах, сообщил в рамках круглого стола «Ситуация на рынке оперирования подвижным составом» президент «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин.
«Инвестиционное голодание по всем сегментам присутствует не только у операторов, но и у экспедиторов, которых государство вообще не видит и даже Минтранс из плана разработки законодательства вычеркнул экспедиторскую деятельность почему-то, хотя от логистики совокупная выручка $120 млрд, значит она все-таки имеет место быть», — сказал он.
Сейчас деятельность экспедиторов в России регулируется Гражданским кодексом РФ (глава «Транспортная экспедиция») и приказами Минтранса. Однако деятельность экспедитора в России никакими специальными нормами и правилами не регулируется, отмечают участники рынка. Рынок транспортно-экспедиторских услуг в России является полностью открытым. Нет никаких правил вхождения на рынок и выхода из него, несмотря на то, что экспедиторы обслуживают до 40% объемов грузов национальной торговли и до 70% объемов грузов внешней торговли России.
Азербайджан намерен открыть в России центр логистики
REPORT.AZ Азербайджан рассматривает предложения по открытию в России центра логистики.
Как сообщает Report, об этом заявил журналистам заместитель министра экономики и промышленности Сахил Бабаев.
По словам С.Бабаева, компании проявляют большой интерес к логистическому центру в Актау (Казахстан): "Мы сторонники продажи ненефтяной продукции на представляющих интерес рынках. На сегодняшний
день мы заинтересованы в выходе на рынки Украины, России, стран Центральной Азии".
Железная дорога перетягивает грузы
Дмитрий Абдуллаев, директор екатеринбургского филиала АО «РЖД Логистика»
– В условиях кризиса перед всеми структурами холдинга «РЖД» стоит задача активизировать работу по привлечению грузов на железную дорогу. За счёт чего филиал вашей компании в Екатеринбурге намерен справиться с поставленной задачей? Как железнодорожникам победить в конкурентной борьбе с автоперевозчиками?
– Объём переключённых грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный в Уральском регионе в 2015 году составит 1 млн тонн. В нашем регионе очень большой грузопоток сконцентрирован на коротких плечах – от 80 до 500 км. Переводя груз на рельсы, мы снижаем износ дорожного покрытия, которое страдает от большегрузного автотранспорта, и увеличиваем доход РЖД. При этом придерживаемся стратегии, при которой стоимость перевозки одной тонны груза по железной дороге не должна превышать стоимость автомобильной доставки.
– Какие крупнейшие клиенты компании вернулись на железную дорогу?
– Например, наша компания выполняет комплексное транспортно-логистическое обслуживание ОАО «Новотроицкий цементный завод», которое входит в холдинг United Cement Group. Это предприятие прежде вывозило сырьё с карьера автотранспортом, который не мог обеспечить требуемый для производства объём. Завод нёс дополнительные расходы, приобретая недостающий объём сырья у сторонних поставщиков. АО «РЖД Логистика» взяло под свою ответственность весь цикл поставки сырья на завод железнодорожным транспортом с Ириклинского известнякового месторождения. Разработанная и внедрённая специалистами нашего филиала технология предусматривает обслуживание железнодорожной инфраструктуры путей необщего пользования станции Новоорск Южно-Уральской дороги, которая примыкает к Ириклинскому месторождению. В комплекс услуг входят предоставление подвижного состава (думпкаров), формирование отправительских маршрутов, маневровые работы на подъездных путях внутри карьера арендованным локомотивом и вывод гружёных маршрутов на станцию отправления. Кроме того, АО «РЖД Логистика» обеспечивает движение гружёных и порожних вагонов строго по расписанию. Маршрут отправляется в фиксированное время и прибывает на станцию назначения в срок, минуя сортировочные станции. Такая схема позволяет предприятию эффективно планировать работу и распределять ресурсы при производстве готовой продукции. Планируемый объём перевозок в рамках проекта – до 600 тыс. тонн ежемесячно. Наша технология позволила оптимизировать поставки сырья за счёт высокой скорости движения и ритмичной работы всех участников перевозочного процесса, тем самым сокращаются издержки предприятия и железнодорожный транспорт в очередной раз доказывает свою конкурентоспособность перед автомобильным.
Ещё одним примером переключения грузов на железнодорожный транспорт является результат нашей совместной работы с правительством Челябинской области, руководством Южно-Уральской дороги и ТЦФТО ОАО «РЖД». Комплекс мер позволил привлекать ежемесячно около 30 тыс. тонн медного концентрата, поставляемого с Михеевского ГОКа на ЗАО «Карабашмедь» (оба предприятия входят в группу Русская медная компания). Михеевский ГОК не имеет собственных подъездных путей, поэтому продукция перевозилась большегрузными автомобилями на расстояние 430 км. Год назад транспортировкой концентрата занялось АО «РЖД Логистика». На станции Тамерлан была организована перевалочная площадка, которая оснащена с соблюдением всех логистических требований клиента. Дополнительно усилили твёрдое основание площадки, что исключает загрязнение груза посторонними примесями, установили железнодорожные весы, отремонтировали погрузочные пути, установили круглосуточную охрану и видеонаблюдение. Погрузка осуществляется фронтальным погрузчиком. Кроме того, АО «РЖД Логистика» взяло на себя организацию подготовки вагонов под погрузку, диспетчерский контроль за их оборотом на кольце, контроль учёта грузов. Начинали перевозку в марте текущего года с 10 тыс. тонн в месяц, сейчас грузим около 30 тыс. тонн ежемесячно.
– На что клиенты больше обращают внимание при выборе вида транспорта для отгрузки своей продукции?
– Для того чтобы комплексная стоимость услуг перевозки по железной дороге сравнялась с автомобильной, необходимо соблюдение нескольких параметров. Прежде всего необходимо обеспечить высокую скорость доставки, ритмичность отгрузки и сопоставимую стоимость перевозки. По данному направлению со стороны ОАО «РЖД» был предоставлен тарифный коридор – 12,8%. Перевалочная база и диспетчерский контроль за движением позволяют комбинату стабильно отправлять от 10 до 16 вагонов в сутки. Ритмичные поставки в адрес потребителя обеспечивают не только потребности комбината в сырьевой базе, но и позволяют сохранять покрытие дорог области.
Аналогично по данной технологии с участием Южно-Уральской дороги, первого заместителя руководителя магистрали Сергея Чернова, была проработана технология переключения на железнодорожный транспорт 70 тыс. тонн железной руды ежемесячно с Сосновского месторождения ООО «Бакальское рудоуправление» в адрес ОАО «Челябинский металлургический комбинат». Сейчас со станции Муслюмово на станцию Металлургическая отгрузка составляет уже 38 тыс. тонн в месяц.
– Планируется ли в ближайшее время запуск новых проектов по переключению грузопотоков на железнодорожный транспорт в регионе?
– Да, их несколько. Сейчас мы анализируем автомобильный поток на участке Полевской – Каменск-Уральский. На этом плече на автотранспорт грузится 40 тыс. тонн. Железная дорога здесь может стать конкурентом, и мы ставим такую задачу. В проработке – транспортно-логистическое обслуживание предприятий Трубно-металлургической компании. Сейчас мы в стадии переговоров с Челябинским ТПЗ.
Уникальный логистический парк открыли в Солнечногорском районе
Уникальный логистический парк «Шерризон-Норд» открыли в Солнечногорском районе Подмосковья. Об этом сообщает пресс-служба администрации муниципалитета.
Площадь нового парка – 55 тысяч квадратных метров. Он расположен недалеко от международного аэропорта «Шереметьево» и трех федеральных трасс.
«С точки зрения логистики наша площадка уникальна», - считает генеральный директор парка.
Глава района Александр Якунин, который перерезал красную ленточку в ходе торжественной церемонии открытия, отметил, что новый парк даст возможность трудоустроить почти 200 жителей муниципалитета.
«Это возможность работать «дома» (там, где живешь), не тратя время на электрички в Москву и обратно», - пояснил Якунин.
В свою очередь заместитель министра инвестиций и инноваций Вадим Песочинский добавил, что, по его наблюдениям, район активно развивается, он становится очень привлекательным для инвесторов.
Напомним, в соответствии с задачей, поставленной губернатором Подмосковья, регион должен стать лидером по привлечению инвестиций к 2020 году.
РЖД планирует удержать снижение погрузки к концу года на уровне 1%
К концу 2015 года мы планируем удержать снижение объемов погрузки к концу 2015 года только на 1%, заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, выступая на ХIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
В настоящий момент снижение погрузки к концу года прогнозируется на уровне 1,4%.
А. Краснощек подчеркнул, что основные показатели работы перевозчика, связанные с ростом клиентоориентированности, в 2015 г. увеличились. По его словам, маршрутная скорость выросла до 608 км в сутки, что на 8,2% больше чем в 2014 г., надежность доставки грузов выросла на 6 п.п. к уровню 2014 г. и составила 95%, участковая скорость выросла на 3,4% и сейчас составляет более 39 км в час. «Стоит отметить, что себестоимость железнодорожных перевозок выросла лишь на 8%, в то время как уровень инфляции достиг 12%», - отметил А.Краснощек.
По словам А.Краснощека, в 2015 г. 79% жд перевозок приходилось на основные направления, протяженность которых составила 28 тыс. км, пропускные способности 9 тыс. км из них ограничены. Тем не менее, в текущем году погрузка в направлении портов Северо-Запада выросла на 58%, порты Юга – на 21%, в порты Дальнего Востока - в 2 раза.
«Иницииативы РЖД в сфере логистики не ограничены развитием взаимодействия с портами, -- отметил А.Краснощек. - Цель - создание международного мультимодального оператора с фокусом на европейском пространстве, а ряд крупных грузоотправителей уже используют сквозные услуги ОТЛК».
В настоящих условиях особую роль приобретает деятельность фронт- офиса, то есть ЦФТО. «Развитие этой деятельности - важная задача для нас, - отметил А.Краснощек. - Это шаг к реализации принципа одного окна, когда грузоотправитель не будет бегать, согласовывая условия перевозки». В этих же целях предусмотрено создание Центров маркетинга и продвижения услуг в регионах. «Они уже созданы в Иркутске и Хабаровске, а до конца года планируется запустить пилотные проекты в Волгограде и Санкт-Петербурге», - отметил А.Краснощек. По словам А.Краснощека, усиливается и обратная связь с клиентами. В частности, в октябре открылась виртуальная приемная ОАО «РЖД», где клиенты могут получить ответы на наиболее важные вопросы.
«Основные задачи ОАО «РЖД» на 2016 год включают минимизацию неравномерности перевозок, обеспечение максимальной выгрузки и привлечение грузов на железнодорожный транспорт, в первую очередь, ушедших с сети РЖД в период реформирвоания отрасли», - подчеркнул А.Краснощек.
Обзор рынка грузовых автоперевозок (ноябрь 2015 г.)
В целом в октябре динамика автоперевозок ухудшилась. Если железнодорожный транспорт постепенно возвращался по объемам перевозок к уровню прошлого года, то автомобильный остался в отрицательной зоне.
Грузооборот вновь уехал вниз
Несмотря на сложности, которые испытывали игроки на рынке автоперевозок, динамика падения объемов погрузки на нем в октябре по сравнению с предыдущим месяцем несколько замедлилась.
Напомним, в сентябре предприятиями коммерческого транспорта было перевезено 474,2 млн т грузов, что на 8,9% меньше того же месяца прошлого года, в октябре – 472 млн т (-7%). При этом динамика грузооборота, напротив, существенно ухудшилась. Если в сентябре этот показатель, по данным статистики, составил 21,7 млрд т-км, что ниже того же месяца прошлого года на 4,5%, то октябре – 21,3 млрд т-км (-9%).
Эти данные, как прокомментировал представитель АСМАП, свидетельствуют о том, что основной спад в сфере автоперевозок наблюдался именно на дальних маршрутах. Отрицательную роль сыграла неразбериха, связанная с началом работы системы «Платон», а также акции протеста дальнобойщиков.
Основной спад пришелся на южные регионы: еще до ухудшения отношений между РФ и Турцией импортные грузопотоки на данном направлении стали уменьшаться из-за снижения активности трейдеров. Кстати, этим же можно объяснить довольно массовое участие в акциях протеста против «Платона» дальнобойщиков из Дагестана: здесь наблюдался значительный профицит парка. В ноябре после инцидента с российским штурмовиком Су-24, сбитым турецкими ВВС, и введением санкций к Турции объемы импорта упали еще более существенно. Причина – полный досмотр фур с турецким продовольствием таможенниками на российской границе.
Своего рода исключением из общего правила стали автоперевозки на Северо-Западе РФ. В частности, в Ленинградской области спад грузооборота в октябре затормозился: он составил 73,3 млн т-км, что всего на 2,2% меньше, чем за аналогичный месяц 2014-го. А по итогам 9 месяцев автоперевозчики смогли добиться прибавки в 5,7% по сравнению с январем – октябрем прошлого года. Это произошло благодаря привлечению дополнительных объемов российского экспорта, а также развитию логистики на Северо-Западе РФ и, соответственно, увеличению перевозок между крупными складскими комплексами, расположенными в регионе.
В целом же ситуация на рынке автоперевозок оставалась напряженной: на финансовое положение владельцев подвижного состава сильно давил избыток тоннажа, а также обострившаяся конкуренция на Северо-Западе и в Центре РФ с международными автоперевозчиками из соседних стран, прежде всего из Белоруссии и государств Балтии.
Легальный рынок показал свои объемы
В ноябре, благодаря введению системы сбора платы за проезд грузовиков массой свыше 12 т по федеральным автотрассам «Платон», удалось уточнить, сколько же тяжелых машин участвует в дальних перевозках грузов по территории РФ.
По подсчетам представителя оператора системы, генерального директора ООО «РТ-Инвест транспортные системы» Александра Советникова, у российских пользователей зарегистрировано 1,8 млн транспортных средств массой свыше 12 т, из которых 500–600 тыс. приходится на долю спецтранспорта Минобороны, МВД и МЧС. Кроме того, надо учесть, что значительное количество фур – старые. Часть из них – в отстое, но еще не сняты с учета в базах ГИБДД.
Таким образом, реальными пользователями системы «Платон» могут стать максимум 1 млн фур. Именно столько машин массой свыше 12 т регулярно выходят в дальние рейсы и формируют легальные грузопотоки, которые по большей части тяготеют к автотрассам, связывающим Москву с другими регионами. Это дороги М10 «Россия», М9 «Балтия», М7 «Волга», М6 «Каспий», М5 «Урал», М3 «Украина» и М2 «Крым».
Доля легких и средних грузовиков в общих статистических сводках относительно перевозок на дальнем плече по сравнению с тяжеловесными фурами, как выяснилось, незначительна.
На транспортном форуме в Геленджике обсудят «Новый Шелковый путь» и портовые ОЭЗ
РИА ФедералПресс. Стали известны основные темы форума «ЮгТранс-2016», который состоится в Геленджике с 17 по 18 марта следующего года. Об этом корреспонденту «ФедералПресс.Юг» рассказали в оргкомитете мероприятия.
Среди наиболее актуальных вопросов форума будут состояние экономической конъюнктуры, влияние европейских и американских санкций на грузопотоки Юга России и напряженность в отношениях между Россией и Турцией. Кроме того, эксперты обсудят реализацию ФЦП, оптимизацию таможенных процедур, строительство Керченского моста и другие перспективы развития транспортного сообщения.
Одной из главных тем форума будет создание международных коридоров TRACECA и «Север – Юг». Кроме того, президент Актауского ММТП Михаил Ялбачев расскажет об участии этого казахстанского порта в проекте «Новый Шелковый путь».
Среди других выступающих – представители АО «Особые экономические зоны» с докладом об организации портовых ОЭЗ и вице-президент НЛМК Сергей Лихарев, который сообщит об оптимизации железнодорожной доставки грузов из комбината в порт.
В Геленджик также планируют приехать представители профильного департамента Краснодарского края, Газпромнефти, ТМК и ряда транспортных компаний. Программа и условия участия опубликованы на сайте «ICF – Международные конференции».
Контейнеры собрались в картель
Несмотря на антимонопольные расследования, в России и Европе морские контейнерные перевозчики договорились повысить цены на тихоокеанских маршрутах.
Общественная организация Транстихоокеанское стабилизационное соглашение (Transpacific Stabilization Agreement, TSA), включающая в себя 15 крупнейших контейнерных перевозчиков на тихоокеанских линиях вроде Maersk Line и CMA-CGM, объявила о кампании повышения цен. Согласно сообщению TSA, с 1 декабря 2015 года члены организации повысят минимальную ставку фрахта до $950 за доставку 40-футового контейнера до Западного побережья США, $1700 – до Восточного побережья и Мексиканского залива и $2950 – при интермодальных перевозках до района Чикаго. С 1 января 2016 года ставки должны составлять не меньше $1200 до Западного побережья и $1600 до Восточного побережья и Мексиканского залива. Всё это должно повысить доходы и скорость окупаемости инвестиций судоходных компаний, подчёркивается в сообщении.
Согласно данным SCFI (Шанхайский индекс контейнерных перевозок), фрахт контейнера до Западного побережья США обходится сейчас в $922, до Восточного – в $1688. Значит, заранее согласованные действия членов TSA приведут к росту ставок фрахта минимум на 0,7–3% с 1 декабря и на 30% с 1 января. Правда, при доставке до Восточного побережья с начала 2016 года допускается удешевление на 5%. Но так как SCFI считает средние цены, а TSA установила минимальные тарифы, то рост ставок фрахта будет выше.
«Контейнерные линии на своей шкуре узнали, как небольшие уступки клиенту здесь и там растут как снежный ком и приводят к недополучению больших денег, – прокомментировал принятое решение исполнительный директор TSA Брайан Конрад. – Независимо от циклических проблем спроса и предложения, важно, чтобы эти глобальные поставщики получили право устанавливать цены и полностью компенсировать свои издержки».
TSA называет себя созданным в 1989 году «исследовательским и дискуссионным форумом крупнейших контейнерных перевозчиков». Организация утверждает, что не отслеживает конфиденциальные условия перевозочных контрактов и её рекомендации необязательны к исполнению. И всё же, согласно российскому закону «О защите конкуренции», действия TSA можно считать картельным сговором, потому что они устанавливают тарифы и разделяют рынок по территориальному принципу.
Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) на днях завершила проходившее два года расследование в отношении многих из входящих в TSA компаний, но относительно их линий из Азии в Россию. Штраф до 15% от оборота может быть наложен на датскую компанию A.P. Moller-Maersk A/S, французскую CMA CGM, швейцарскую MSC SA, южнокорейскую Hyundai Merchant Marine Со., Ltd, гонконгскую OOCL и тайваньскую Evergreen Marine Corp. Ltd. Все эти компании также входят и в TSA.
Похожие претензии к морским контейнерным перевозчикам выдвигала и Европейская комиссия, когда в 2013 году начала антимонопольное разбирательство в отношении 14 линейных судоходных компаний. Еврокомиссия отмечала, что перевозчики делали регулярные публичные заявления об увеличении базовой ставки фрахта через пресс-релизы на своих сайтах и в специализированной отраслевой прессе, которые, как правило, совпадают для всех перевозчиков. Такая практика, посчитали европейские антимонопольщики, может быть сигналом для других перевозчиков о намерении повысить цены и может нанести вред конкуренции и потребителям.
«ФАС России при необходимости продолжит соответственно реагировать на подобные действия других компаний-ответчиков», – отметил начальник Управления по борьбе с картелями ФАС Андрей Тенишев.
В Екатеринбурге вдвое выросла доля вакантных складских помещений
УрБК, Екатеринбург. Уровень вакантных складских площадей классов «А+», «А», «В+» в Екатеринбурге за последний год вырос вдвое. Об этом говорится в исследовании аналитического отдела УПН.
«Если в 4 квартале 2014 года показатель составлял 1,8%, то сейчас он увеличился до 3,3%. Кроме того, за аналогичный период времени на 36,3% вырос объем складских помещений на стадии строительства (до 215 тыс. кв. м.)», — сообщили в УПН.
По оценкам экспертов, сейчас в Екатеринбурге функционирует 1 млн 840 тыс. кв. м. складов.
В ближайшие 2-3 года ритейлеры обеспечат основной объем сделок на складском рынке РФ
По прогнозам экспертов, в течение последующих 2-3 лет продуктовые компании - ритейлеры станут главным двигателем спроса на складские помещения класса А в России. (подробности online)
Эти компании сейчас активно развиваются и стремятся расширять региональные направления своей работы. При этом кризисные явления воспринимаются ими в качестве новых возможностей для оптимизации собственной логистической инфраструктуры. Такой анализ текущего состояния рынка, предварительные итоги его работы и перспективы развития в 2016 г. были представлены в рамках круглого стола «Складская недвижимость России», организованного международной консалтинговой компанией Colliers International совместно с ИД «Коммерсант».
По мнению управляющего партнера Colliers International Николая Казанского, вопреки достаточно пессимистичным прогнозам, звучавшим ранее, уходящий год можно назвать рекордным. По его словам, еще в начале нынешнего года даже трудно было представить, что удастся превзойти показатели 2014 г. «Однако в 2015 г. было реализовано больше складских площадей, чем построено. По нашим оценкам, объем сделок аренды и покупки в России составил около 2 млн кв. м. При этом было введено около 1,5 млн кв. м», - рассказал он. Рост спроса был связан с активностью торговых компаний. По данным Colliers International, на их долю пришлось около 72% сделок от общего объема поглощения в целом по России, при этом в Московском регионе этот показатель достиг 85%. Высокий уровень активности в России проявили фуд-ритейлеры, на долю которых пришлось 50% от всего объема закрытых сделок.
В значительной мере позитивную динамику рынка поясняет и то, что ставка аренды и цена продажи складских площадей достигли наименьшего значения за последнее десятилетие – около $62 и $600 соответственно. Как отмечает директор департамента исследований Colliers International Вероника Лежнева: «Снижение ставок способствовало увеличению доли сделок продажи объектов до 31% по итогам третьего квартала. При этом в 2015 г. ритейлеры предпочитали арендовать и покупать помещения площадью более 20 тыс. кв. м – их доля составила около 70% от общего объема, 30% из которых – объекты площадью более 50 тыс. кв. м. Мы считаем, что в ближайшие 2-3 года активность ритейлеров сохранится, и они продолжат формировать основную долю спроса в Московском регионе».
В целом, по оценкам экспертов и участников рынка, наступающий год однозначно будет формироваться как «рынок арендатора». В этих условиях отечественный ритейл сможет выбрать наиболее привлекательные объекты складской недвижимости в наиболее предпочтительных местах расположения и на оптимальных условиях. Наряду с этим, те операторы, которые достаточно стабильно работают в текущих условиях, смогут усовершенствовать свою сеть в приоритетных для себя регионах.
SLG - лучший складской оператор логистической сети России
Компания АО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG), входящая в пятерку крупнейших российских логистических провайдеров, успешно работающая на рынке РФ с 2007 года, недавно в независимом Рейтинге «Логистический оператор России» за 2014 г. номинирована, как Лучший складской оператор логистической сети, войдя в ТОР-5 лидеров логистического рынка страны. Рейтинг Логистический оператор России постоянно ведётся с 2002 г. ЕвроАзиатской Логистической Ассоциацией (ЕАЛА). В рейтинге за 2014 год участвовало 38 компаний, занимающихся логистикой в Российской Федерации, из них в шорт-лист вошли всего 8 номинантов.
Стоит отметить, что в конце 2007 г., в разгар Мирового финансового кризиса Смарт Лоджистик Групп уже отличилась своими шагами, осуществив крупнейшую на сегодняшний день сделку на рынке складской недвижимости в РФ, взяв в долгосрочную аренду складские площади класса «А» - 85.000 кв.м., в ПЛК «Северное Домодедово».
Компания АО Смарт Лоджистик Групп в общественном Рейтинге Логистический оператор России участвует с 2007 г., получая призы в номинации: «Лучший региональный распределительный центр».
В ближайший трёхлетний период, компания Смарт Лоджистик Групп нацелена на удвоение объемов оперируемых площадей класса «А» для премиальной логистики на территории ПЛК. Данные площади будут необходимы для расширяющихся операций текущих транснациональных клиентов компании, а также для вновь привлекаемых клиентов на тендерах логистических провайдеров, проводимых российскими и зарубежными корпорациями.
С начала 2015 года обновлённая команда управленцев Смарт Лоджистик Групп провела глубокую реконструкцию бизнес процессов собственной оперирующей компании, модернизировала свой ЦОД, усовершенствовала систему учёта операций на складе, оптимизировала себестоимость и время оказываемых логистических услуг, создав обновленный плацдарм для премиальной логистики, освоила кросс-докинговые операции с периодом менее суток. Благодаря этой новации, в ближайшие годы компания планирует выйти в 3-ку крупнейших логистических операторов России, нарастив в своём арсенале первоклассных клиентов, пользующихся услугами премиальной логистики.
Компания Смарт Лоджистик Групп хорошо зарекомендовала себя непосредственно в секторе премиальных услуг у таких крупных клиентов, как: LOTTО, PAUL HARTMANN, Sara Lee, Pepsi-Cola, Л'Этуаль, Duty-Free, Азбука Вкуса, Связной, РТК и др. В настоящее время Смарт Лоджистик Групп является единственным поставщиком логистических услуг для стока товаров французской компании Castorama Rus, входящей в состав британской корпорации Kingfisher, специализирующейся на продажах товаров для дома и строительного ассортимента.
Смарт Лоджистик Групп была создана в июле 2007 года для инвестирования в логистические проекты на территории России, включая складскую и офисную недвижимость, а также в инновационные технологии.
На данный момент компания динамично развивается, имея серьезную клиентскую базу из крупных международных компаний различного профиля деятельности.
Справочная информация.
В 1995 г. Владимир Елин и Владимир Афанасенко основали управляющую компанию – ЗАО Корпорация «ЕМСТС» (Единая Международная Система Таможенных Складов), Президентом которой с её основания являлся Елин В., а Вице-президентом - Афанасенко В., руководив развитием 12 лет. В том же 1995 году появился пилотный проект Корпорации ЕМСТС - «Первый Терминал», основным профилем деятельности которого являются складские, транспортные и таможенные услуги. В течении нескольких лет были созданы такие проекты, как «Запад Терминал», «Терминал Немчиновка», «Терминал Солнечный» с общей площадью более 100.000 кв. м., ИКС «Виртуальная Таможня» - www.vch.ru, сетевой логистический проект «Великий Шелковый Путь» - http://gsway.slg.ru/ и ряд других проектор различного профиля.
В 2007 году В. Елин и В. Афанасенко основали новый логистический холдинг - ЗАО «Смарт Лоджистик Групп».
В 2013 г. ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» вошло в акционерный капитал инновационной компании «Интерсофт Евразия» для поддержки её проекта ДО-РА, http://do-ra.ru. В том же году индекс DowJones оценил капитал Интерсофт Евразия в $10 мил. и разместил данную информацию в своём специальном рейтинге для венчурных инвесторов.
В настоящее время В. Елин также является Председателем Совета Директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» и членов Совета директоров «Терминала Солнечный».
С 2005 по 2015 гг. Владимир Елин опубликовал в специализированных журналах, газетах и электронных СМИ более 250 статей, интервью и аналитических обзоров на тему складской, транспортной и таможенной логистики и инноваций.
Пресс-служба SLG
Сайт SLG: http://slg.ru
Раб.тел.: +7(495)781-000-7
E-mail: office@slg.ru
ЕАЛА – ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация
Дата создания: 2001 Сфера деятельности: транспорт, логистика. Центральный федеральный округ
Город: Москва
Цель – формирование конкурентоспособной транспортно-логистической системы России на основе построения взаимодействия региональных транспортно-логистических систем и международных транспортных коридоров.
Основная задача – содействие членам Ассоциации во взаимодействии при реализации национальных и региональных проектов в сфере транспортной и отраслевой логистики. Поддержка интересов профессионального логистического сообщества России в диалоге власти и бизнеса.
Пресс-служба EALA
Сайт EALA: http://eala.ru/
E-mail: contact@eala.ru
Раб.тел.: +7 (495) 665-60-86
Спрос на склады в 2015 г в московском регионе может оказаться рекордным
РИА Новости. Объем сделок со складской недвижимостью по итогам 2015 года в московском регионе может составить 1,3 миллиона квадратных метров, что станет максимальным показателем за всю историю отечественного рынка, сообщил во вторник журналистам директор отдела складской и индустриальной недвижимости компании CBRE Антон Алябьев.
По его словам, геополитические события, в том числе санкции, в прошлом году склоняли экспертов к консервативной оценке прогнозов текущего года. "Однако, как показывают предварительные итоги, спрос 2015 года в объеме 1,3 миллиона квадратных метров станет максимальным за всю историю складского рынка", — сказал он.
Одним из трендов на складском рынке в 2015 году, по словам Алябьева, стала доля крупных сделок: контракты на площади свыше 30 тысяч квадратных метров сформировали более 50% объема спроса, причем в 56% сделок ритейл выступил как конечный пользователь, арендуя или приобретая в собственность крупные здания.
Эксперт отметил, что в складском сегменте сейчас наблюдается значительный объем вакансии, который держится на отметке около 1 миллиона квадратных метров (10% общего объема предложения), и низкие цены, которые сформировались благодаря конкуренции со стороны предложения и девальвации рубля (4,2-4,5 тысячи за квадратный метр triple net).
Как рассказал Алябьев, в 2016 году можно прогнозировать сохранение основных тенденций рынка, заложенных в текущем году, поэтому деловая активность будет сохраняться на высоком уровне. Объем сделок ожидается на отметке 1 миллиона квадратных метров, однако доля сделок, связанных с ростом компаний и расширением логистики, будет составлять только 500-600 тысяч квадратных метров. Остальные сделки — это новые контракты по занятым сейчас площадям, обусловленные оптимизацией логистической составляющей бизнеса компаний-арендаторов. Поэтому, даже несмотря на замедление нового строительства в 2016 году до 700 тысяч квадратных метров, из которых доступны спросу лишь половина, вакансия снизится незначительно, предположительно до отметки в 8-9%, что будет удерживать ставки на текущем уровне 4 — 5 тысяч рублей за квадратный метр.
Россия и Франция создадут крупнейший продовольственный хаб
В Московской области будет создан крупнейший в стране продовольственный оптово-распределительный центр.
Соглашение об этом подписали ВТБ и крупная французская компания SEMMARIS. Предполагаемая сумма инвестиций составит 40 миллиардов рублей. Еще 20 миллиардов рублей - это сумма, необходимая, чтобы построить жилье, транспортно-логистический центр и подготовить территорию под промышленную площадку.
Строительные работы начнутся во второй половине 2016 года. Завершить их планируется в конце 2018 года.
Подписанное соглашение, подчеркнул глава ВТБ Андрей Костин, знаковое. Это одна из первых масштабных сделок между российскими и французскими компаниями за время введения санкций против России. "Уверен, сотрудничество компаний позволит создать агропромышленный кластер нового поколения", - поддержал проект вице-премьер Аркадий Дворкович. По расчетам экспертов, он даст несколько тысяч новых рабочих мест.
Оптово-логистический центр станет "точкой входа" отечественных товаров из регионов на рынки центра страны, отмечал ранее в интервью "РГ" министр по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов.
Например, это касается качественной, экологически чистой продукции Северного Кавказа. "Почему вы не видите кавказскую продукцию в магазинах? Потому что до недавнего времени логистика была выстроена таким образом, что наши товары попадали только в отдельные регионы. Дело в том, что на Кавказе остро стоит проблема хранения, переработки и доставки продукции на дальние расстояния. По оценке самих сельхозпроизводителей, они ежегодно теряют 25 процентов урожая овощей, фруктов и ягод, потому что элементарно не хватает складов и холодильников", - рассказал Лев Кузнецов.
Транзитный коридор «Север-Юг» спешит к иранской границе
Президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал распоряжение о необходимости ускорить реализацию международного транспортного проекта «Север-Юг». Речь, в частности, идет о строительстве железной дороги от станции Астара до границы с Ираном и железнодорожного моста через реку Астара.
«Широкий потенциал торговых отношений между странами-учредителями Международного транспортного коридора "Север-Юг" (Россией, Ираном и Индией) делает необходимым широкое использование выгодных транзитных возможностей Азербайджана в качестве участника этого коридора, а также проведение неотложных работ для координации железнодорожных сетей Азербайджана и Ирана», - говорится в распоряжении главы государства.
Транспортный коридор Решт-Астара позволит связать действующие железнодорожные магистрали Азербайджана, России и Ирана. Дорога является составной часть более масштабного транспортного проекта «Север-Юг», который, в свою очередь, позволит добиться транспортной интеграции магистралей России, Азербайджана, Ирана, Индии и Омана.
Соглашение о строительстве дороги подписано Азербайджаном, Ираном и РФ в 2005 году. В рамках проекта предусматривается строительство участков железной дороги на территории Ирана протяженностью около 350 км; должна быть простроена ветка на территории Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также осуществлена реконструкция уже существующей железной дороги. Затраты оцениваются в $200 млн.
Ранее Азербайджан и Иран провели заседание рабочей группы по реализации транспортного коридора «Север-Юг». На нем и было принято решение ускорить процедуру соединения железных дорог, совместного строительства моста через границу, а также возведения терминала по перевалке грузов.
«На территории Ирана в настоящее время ведутся работы по строительству 200 км железной дороги Казвин-Решт-Астара общей протяженностью 375 км, - рассказал о ходе работ глава “Азербайджанских железных дорог" Джавид Гурбанов. - Для совместного строительства оставшегося участка в 175 км мы обратились к руководству Азербайджана и совместно с иранской стороной занимаемся поиском источников финансирования на эти цели».
В октябре 2015 года посол Ирана в Азербайджане Мохсун Пакайин прогнозировал, что строительство железнодорожной магистрали и моста через иранско-азербайджанскую границу может завершиться до конца 2016 года. «После ввода в эксплуатацию дороги вывозимые из Ирана в Азербайджан грузы можно будет перевозить по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс далее в Европу и обратно, - говорит дипломат. -Таким образом, Иран и Азербайджан превратятся в центр транзитных грузоперевозок, а затем смогут перевозить грузы в любых направлениях. Азербайджан и Иран намерены уменьшить зависимость от нефти, поэтому развивают другие отрасли. Из-за географического расположения обе страны желают за счет транзита увеличить свои доходы».
В сегодняшнем распоряжении Ильхама Алиева срок окончания строительства не указан. Глава государства поручил проектирование и строительство железной дороги от станции Астара до границы с Ираном, а также железнодорожного моста через реку Астара ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Государственному таможенному комитету и Государственной погранслужбе поручено создать таможенную и пограничную инфраструктуру. А министерству финансов поручено обеспечить финансирование мероприятий, предусмотренных распоряжением.
«Ашан» построит распредцентр в складском комплексе «Южные врата»
Совокупный объем инвестиций в проект оценивается в 6 млрд рублей
Ритейлер “Ашан” построит распредцентр в складском комплексе “Южные врата”, - заявили в пресс-службе министерства потребительского рынка и услуг Московской области. Выбор “Южных врат” обусловлен непосредственной близостью к Каширскому шоссе. В ведомстве отмечают, что новая логистическая площадка ориентирована на подмосковных поставщиков, чьи товары займут до 80% площадей склада.
В настоящее время специалисты компании “Ашан” разрабатывают проект будущего распределительного центра. Площадь первой очереди комплекса составит 100 тыс кв.м. Совокупный объем инвестиций в проект оценивается в 6 млрд рублей. Окончательная реализация проекта намечена на 2018 г. В распределительном центре будет создано порядка 500 рабочих мест.
Справка: логистический комплекс категории А “Южные врата” расположен в Домодедовском районе Подмосковья. Занимает территорию площадью 144га. Среди клиентов парка компании Kimberly-Clark, FM Logistic, Decathlon, DHL и др.
Стоимость складского комплекса «Толмачевский» выросла на 60 млн руб.
Стоимость строящегося под Новосибирском складского комплекса «Толмачевский» увеличилась на 60 млн руб., а его общая площадь уменьшилась на 8 тыс. кв. м. Это следует из ответов на запрос «Ъ» инициатора проекта – гендиректора и владельца ООО «Промстройсклад» Алексея Кузнецова. Напомним, реализация проекта началась в 2014 году. Тогда г-н Кузнецов говорил о строительстве 32 складских зданий площадью 1,5 тыс. кв. м каждое (всего 48 тыс. кв. м) стоимостью 290 млн руб. Около 5 тыс. кв. м должны занимать офисы, еще столько же – склады с температурой до +5 градусов, теплые и низкотемпературные склады. Комплекс рассчитан на клиентов малого и среднего бизнеса, подверженного сезонности. Вчера г-н Кузнецов уточнил, что площадь основных зданий составит 30 тыс. кв. м, вспомогательных – 10 тыс. кв. м, а инвестиции в проект увеличатся до 350 млн руб. Комплекс, который по плану должен выйти на проектную мощность в 2017 году, строится за счет собственных средств инвестора. Алексей Кузнецов известен также как инвестор и застройщик малоэтажного поселка Пригородный простор на территории Толмачевского сельсовета Новосибирского района (проект предусматривает строительство свыше 600 домов, уже возведено более 60).
В Северной Осетии появится новый таможенно-логистический терминал
В следующем году на границе России и Грузии появится новый таможенно-логистический терминал. Об этом сообщил руководитель проекта, генеральный директор ООО "Южные ворота" Георгий Абаев на совещании по формированию подпрограммы социально-экономического развития республики под председательством заместителя председателя правительства Таймураза Тускаева. Строительство нового терминала будет способствовать сокращению очереди на пункте пропуска. Терминал расположится в 10 км от таможенного поста "Верхний Ларс" возле селения Чми. Будет включать в себя три функциональные зоны, одна из которых будет предназначена для таможенной очистки товаров, пересекающих границу. По словам автора проекта, работать здесь смогут порядка 180 человек. Общая площадь составляет 40 тыс.кв.метров, складские помещения и автостоянка на 1200 грузовых автомобилей составит 900 кв.метров. Общий доход за год составит 36 млн.рублей. В настоящее время пункт пропуска перегружен в десять раз. Вместо 300-400 автомобилей в сутки "Верхний Ларс" бывает вынужден пропускать через границу около трёх тысяч транспортных средств. Действующий склад временного хранения во Владикавказе может вместить 25-30 фур.
Colliers ожидает новых сделок на рынке складской недвижимости России до конца года
До конца 2015 года на рынке складской недвижимости России будет реализовано 2 млн кв. м, сообщил на конференции «Складская недвижимость России» управляющий партнер консалтинговой компании Colliers International Николай Казанский.
«В стране до конца года, с учетом того, что еще реализуется, будет реализовано до 2 млн складских площадей класса А. Причем введено всего 1,5 млн кв. м. То есть у нас реализовано в этом году больше, чем в прошлом, и реализовано больше, чем введено», — сказал Казанский, отметив, «рынок не просто остался на плаву, рынок развивается».
В России 75% площадей, а в Москве 85% приходятся на торговые компании, половина — на фуд-ритейлеров, сказал аналитик, добавив, что «четверть площадей проходит по купле-продаже, порядка трех четвертей — это аренда».
Логистические и складские операторы открыли борьбу за интернет-магазины
Логистические компании Екатеринбурга осваивают рынок услуг для электронной коммерции. Как сообщает корреспондент ЕАН, о запуске нового проекта заявила компания «ЛогИн-Урал» совместно с компанией Fresh Logic. Речь идет о создании фулфилмент-центра, направленного на работу с клиентами в формате e-commerce.
Фулфилмент-центр подразумевает комплекс услуг от подборки товара до доставки его потребителю.
Как рассказала ЕАН коммерческий директор «ЛогИн-Урал» Ольга Муллаярова, проект ориентирован на работу с любыми интернет-магазинами, без привязки к их сфере деятельности. Это бытовая, цифровая техника, электроника, косметика, парфюмерия, игрушки, детское питание, одежда, электроинструменты. Также нет никакой привязки к территориальному месторасположению: важно только, чтобы на складе имелся необходимый для продажи запас товара.
Отметим, что проект «ЛогИн-Урал» и Fresh Logic первый в формате фулфилмент-центра, но далеко не единственный проект комплексного обслуживания интернет-магазинов. Так, в том же сегменте успешно работает оператор «Кит», финский оператор Itella и многие другие компании.
«Если говорить о московском регионе, то там услуги хранения и доставки товара для интернет-магазинов весьма развиты. У нас это направление начало развиваться недавно и в отельную услугу пока практически не выделено. Тем не менее можно говорить уже сейчас, что подобные сервисы востребованы, и даже можно наблюдать конкуренцию. Я говорю не о конкуренции фулфилмент-центров – таких объектов еще практически нет, а о конкуренции за эту услугу среди логистических операторов», - комментирует ситуацию директор екатеринбургского филиала компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль. По его словам, обратить внимание на услуги для электронной коммерции логистов заставил кризис. Раньше операторы практически не рассматривали клиентов с небольшими объемами товара, предпочитая брать нескольких крупных арендаторов. Сейчас, когда многие компании ушли, собственники складов стали бороться за ранее непривлекательные варианты.
«Конечно, все операторы заниматься услугами для сферы электронной коммерции не будут. Для этого нужно хорошо отработанное логистическое плечо, качественная организация бизнеса», - считает Виталий Хиль.
Отметим, что многие крупные компании e-commerce предпочитают не отдавать услуги на аутсорсинг, а создают собственную инфраструктуру. По такому пути пошла, например, компания «Сима-Ленд».
Кроме того, пару месяцев назад о создании в Екатеринбурге собственного склада сообщила компания Ozon.ru. Объект планируется открыть в третьем квартале 2016 года. Европейско-Азиатские Новости.
В Татарстане завершили реализацию первого этапа строительства Свияжского логистического центра
В Татарстане завершился первый этап строительства Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, пишет «Интерфакс».
Суммарный объем финансирования этого этапа насчитывает 8 млрд рублей, из этой суммы 6,5 млрд рублей предоставил федеральный бюджет, а остальное добавили из республиканского бюджета.
В ходе реализации первого этапа выполнили гидронамыв территории и обеспечили электроснабжение строительной площадки. Это сделали за счет средств региона. А за федеральные деньги построили причальную стенку для принятия разных грузовых судов, подъездные железнодорожные пути, автодорогу с транспортной развязкой и выходом на федеральную трассу М-7 «Волга», а также модернизировали оснащение железнодорожной станции «Свияжск».
Далее планируется строительство портовых, контейнерных и складских зон, комплексов техобслуживания, стоянок для транспорта и административно-сервисного центра для обработки, погрузки и отправки грузов, которые будут поступать железнодорожным, водным и автомобильным транспортом.
К 2020 году свыше 25% грузопотоков в Татарстане планируют переориентировать на Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр, а к 2030 году доля грузопотоков превысит 40%. Территории хотят предоставить статус особой экономической зоны.
Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр размещается в точке пересечения международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток» с выходом на федеральные магистрали.
Московские логисты откроют в Екатеринбурге площадку для «горящих» грузов
Снижение объемов перевозок сподвигло компанию со штаб-квартирой в Москве осваивать уральские просторы, чтобы укрепиться в динамичной логистической нише.
Компания RosLogistics (до 2010 г. — Avalon Logistics) открыла в Екатеринбурге и Казани дополнительные склады, чтобы развивать кросс-докинговые операции в России. Кросс-докинг — это грузоперевозки, которые не подразумевают долгого хранения груза на складах и практически сразу после сортировки по получателям отправляются адресатам. Эта услуга сегодня востребована у грузоотправителей: если раньше грузы возили полными фурами, то сегодня все чаще весь груз от одного отправителя умещается на нескольких паллетах, говорится в сообщении RosLogistics.
До этого момента компания использовала под кросс-докинг свои основные площадки — склады класса «А» в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и Ростове-на-Дону со специальными зонами для обработки сборных грузов.
Сегодня логистическая инфраструктура в Свердловской области востребована в основном у компаний с федеральной пропиской, отмечал ранее глава местного представительства компании «Логопарк.ру» Виталий Хиль. По его словам, динамика ввода складов в 2015 г. (+80 тыс. м2) вопреки общим тенденциям рынка недвижимости в 2015 г. оказалась даже чуть выше, чем в 2014 г. По 40-50 тыс. «квадратов» ежегодно вводит один только логистический комплекс «Чкаловский». Одной из крупнейших сделок года стала аренда 20 тыс. м2 компанией «Деловые линии». Местными складами интересуются компании, занимающиеся продажей товаров повседневного спроса, и фармацевты.
«Суммарно объем сделок аренды на сейчас оценивается более чем в 100 тыс. кв. м. — показатель не хуже результатов двух прошлых лет», — комментирует г-н Хиль.
Также эксперт сообщал, что в перспективе проекты формата кросс-докинг начнут набирать обороты в Екатеринбурге:
«Идет централизация логистики, в регионах открываются небольшие кросс-докинговые склады. Их задача принять груз и сразу доставить до клиента или его магазинов. В Екатеринбурге запрос на такие проекты есть – компании наподобие «Л'Этуаль», у которых в Екатеринбурге есть сетевые магазины, но объем товаров и оборачиваемость не так высока, чтобы иметь свой склад или распределительный центр, интересуются. Но специализированных таких площадок нет. Эту услугу оказывают разве что на базе существующих логистических операторов».
При этом Антон Репин, директор направления по представлению интересов собственников Knight Frank, добавлял: спекулятивно этот сегмент не развивается и развиваться не будет, работа в таком формате возможна только под конкретного заказчика:
«Проекты формата кросс-докинг имеют смысл при более высокой арендной ставке, но никто не готов платить».
Китай запускает в москву чартерные «овощные» поезда
29 ноября китайско-российскую границу пересёк первый чартерный поезд с 160 тоннами китайских овощей и фруктов. Эксперты Поднебесной уверены, что такой логистический прорыв в значительной степени стимулирует взаимную торговлю.
На фоне обострения отношений Москвы и Анкары и запрета на ввоз овощей и фруктов из Турции подобные поставки будут как нельзя кстати. Китайцы видят в этом свои новые экспортные возможности. Как сообщает агентство «Синьхуа»,после прохождения таможенного досмотра поезд с вагонами-рефрижераторами прибудет в Москву в начале декабря, то есть через 12–14 дней. Если китайский товар будет пользоваться хорошим спросом в российской столице, то таможня начнёт оформлять грузы по ускоренной схеме.
Ежегодно Китай экспортирует в Россию сотни тысяч тонн фруктов и овощей. Однако ранее грузы доставлялись главным образом на грузовиках. Новые «овощные» поезда будут достигать Новосибирска за 90 часов. При стабильном спросе китайские логистические компании готовы инвестировать дополнительные средства в поезда-рефрижераторы.
Росстат: Российский рынок логистики продолжает сокращаться
УрБК. За прошедший год общий объем грузооборота в России сократился на 0,5% до 4186,2 млрд ткм. Об этом сообщает Росстат.
Так в частности за период с января по октябрь 2015 года грузооборот автомобильным транспортом сократился на 6% до 190,5 млрд.ткм. Объемы грузооборота внутренним водным транспортом сократился 15% до 56,8 млрд.
Помимо этого, по данным доклада Росстата, по итогам первых 10 месяцев 2015 года на 6,1% сократились объемы перевозок грузов.
В частности за период с января по октябрь 2015 на 1,4% сократился объем железнодорожных грузоперевозок. Также на 8,1% снизился объем перевозок грузов автотраспортом, 0,7% — внутренним водным транспортом и на 1,8% — трубопроводным.
На терминале ВСК открылся новый международный сервис «Восточный экспресс»
На терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) обработано первое судно нового международного сервиса «Восточный Экспресс» (Eastern Express). Операторами сервиса являются ООО «Гарант Интермодал» и ОАО «Сахалинское морское пароходство». Как сообщает пресс-служба стивидорной компании, первое судно Sasco Aniva прибыло к причалам терминала 3 декабря 2015 года.
Всего на линии «Восточный Экспресс» в ротации Циндао – Нингбо – Шанхай – Владивосток – Восточный – Циндао будут работать два судна – Sasco Avacha и Sasco Aniva, вместимость каждого составляет 548 TEUs. Сервис будет осуществляться еженедельно.
На сегодняшний день на терминале ВСК работают международные линии FESCO China Direct Line (FCDL), FESCO China Direct Line-North (FCDL-N), Sinokor, MAERSK Line, CMA CGM, APL, Sakhalin Shipping Company (SASCO), Japan Trans Siberian Line (JTSL), Korean Soviet Direct Line (KSDL), Shanghai – Vostochny Service; а также каботажные линии - ТЭП, FESCO Magadan Line (FML), КЛС Камчатка, КЛС Сахалин, САСКО-Магадан, САСКО-Камчатка, САСКО-Сахалин, MES, GES.
ООО «Восточная стивидорная компания» (группа Global Ports) входит в четверку крупнейших терминалов России по грузообороту 2014 года. ВСК работает на территории Восточного порта. Общая пропускная способность ВСК составляет 650 тыс. TEUs в год. Терминал является начальной точкой Транссибирской железнодорожной магистрали.
Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами российских грузопотоков. Global Ports управляет пятью морскими контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Моби Дик» и «Усть-Лужский контейнерный терминал» в порту Санкт-Петербург и Усть-Лужском портовом кластере, «Восточная стивидорная компания» в порту Восточный) и двумя - в Финляндии, а также логистическими комплексами «Янино» и «Логистика-Терминал» под Санкт-Петербургом. В состав группы входит нефтепродуктовый терминал Vopak E.O.S. в Эстонии. Global Ports развивается в стратегическом партнерстве группы «Н-Транс» и компании APM Terminals, входящей в состав A.P.Moller-Maersk A/S.
«ВОЛМА» на волне логистики
Несмотря на обилие транспортно-логистических компаний, консультантов и экспертов, производственные предприятия предпочитают самостоятельно отслеживать новые тенденции, происходящие в отрасли, и искать различные варианты снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукта. Директор департамента по логистике ООО «Управляющая компания «ВОЛМА» Юрий Игумов рассказал о том, как компания освоила новый для себя способ транспортировки грузов по внутренним транспортным путям.
– Юрий Александрович, какова структура поставок продукции компании? Какими видами транспорта вы пользуетесь?
– Основной объем готовой продукции отправляется автомобильным транспортом. Причем соотношение отправок автомобилями и по железной дороге год от года меняется и сегодня составляет 80 на 20% соответственно. Объемы нашей отгрузки на РЖД каждый год падают. Это связано с системным ростом тарифов, а также со скоростью транспортировки. Но несмотря на это мы прикладываем все усилия, для того чтобы иметь и развивать альтернативные виды доставки. Однако если раньше мы могли свою продукцию бесперебойно отправлять по рельсам на расстояния 400–500 км, то сегодня чаще всего железнодорожные отгрузки возникают тогда, когда транспортное плечо больше 1 тыс. км. Только на таком расстоянии перевозка по железной дороге экономически эффективна. А поскольку себестоимость нашего товара невелика, то доля затрат на логистику составляет порядка 20–30% от цены продукта.
– В какие регионы, страны вы организовываете поставки?
– Регионы отгрузки поделены таким образом, чтобы получить максимальную эффективность при транспортировке товара. У нас работает шесть заводов в России и один в Белоруссии. На каждой производственной площадке мы пытаемся сосредоточить весь ассортимент, для того чтобы снизить затраты на логистику. Например, в Сибирь и на Дальний Восток возим груз с производственных площадок, расположенных в Оренбурге, Абсалямово или Челябинске, максимально приближенных к конечному потребителю. В этом случае мы используем в основном железнодорожный транспорт. На данных маршрутах он получается эффективнее и выгоднее автомобильного.
А, например, в Крым в этом году начали отправлять грузы водным транспортом. В то время как на шоссе и железной дороге из-за увеличившегося товаропотока в данном направлении образовывались пробки, доставка по внутренним водным путям получилась быстрее и выгоднее.
– Удалось ли поставить транспортировку грузов по ВВП на поток?
– Мы только в этом году стали применять водный транспорт. Однако из-за того, что навигационный период достаточно короткий, а по его завершении все суда отдаются под зерно, с которым мы не можем конкурировать в части своих тарифов на доставку, активно использовать речной и морской транспорт пока не удается.
– А есть идея развивать перевозки по внутренним водным путям вглубь страны?
– Да, мы уже третий месяц ведем переговоры с ОАО «Волгоградский речной порт» и ПАО «ТрансКонтейнер», пытаемся совместно прийти к такому решению, чтобы с точки зрения экономической эффективности это было интересно всем. Идея – организовать контейнерные линии с привлечением подвижного состава «ТрансКонтейнера» и судов порта. В этом случае продукция грузится не только в трюм корабля в открытом виде, но и в контейнеры. По такой схеме мы планируем освоить те регионы, которые расположены вдоль Волги. Это Саратов, Самара, Тольятти, Ульяновск, Казань, Чебоксары, Нижний Новгород и Ярославль.
– Какие трудности, на Ваш взгляд, сейчас характерны для рынка транспортных услуг?
– Если мы говорим об автомобильной логистике, то пока этот рынок сосредоточен в руках мелких собственников, на нем, как и сейчас, будут происходить колебания. Мы то теряем игрока, потому что он основную часть транспорта покупает в лизинг, а затем разоряется, то приобретаем новых, которых вынуждены обучать и интегрировать под требования отраслевого рынка. Именно поэтому не всегда можем получить качественную услугу точно в срок, в нужном месте и в необходимом количестве. А сильных участников рынка, которые могут себе позволить собственный автопарк, – единицы. При этом только наша компания за год пользуется услугами автотранспорта порядка 70–80 тыс. еврофур. На мой взгляд, необходимо большее участие государства в регулировании транспортной отрасли.
Что касается железной дороги, то она меняется в лучшую сторону – но не так быстро, как хотелось бы. Люди, которые там трудятся, становятся гибче. Они пересматривают логистику и работают над увеличением скорости и регулярностью движения поездов. Но пока не изменится тарифная политика, вряд ли РЖД смогут привлечь дополнительные грузопотоки. Сегодня мы можем вести переговоры о стоимости перевозки грузов с собственником подвижного состава (а это компании ПГК и ФГК, с которыми у нас прямые контракты), однако практически не имеем возможности обсуждать тариф, так называемый стук колес, который мы платим непосредственно РЖД. Хотя, на наш взгляд, тарифная политика должна учитывать объем товаропотока грузовладельца и исходя из этого формировать индивидуальные предложения по стоимости использования инфраструктуры. Например, в будущем году планируем перевезти 500–600 составов сырья и еще 3,5–4 тыс. вагонов готовой продукции.
Окно одно – услуг много
Центр маркетинга и продвижения транспортных услуг начал работать при Дальневосточном ТЦФТО. Он должен повысить эффективность работы с широким кругом клиентов железной дороги, причём не только крупными грузовладельцами.
В центре клиенты, желающие воспользоваться железнодорожными перевозками, могут получить в режиме «одного окна» полный пакет традиционных услуг, а также дополнительные сервисы с учётом индивидуальных запросов.
Предоставляются комплексное транспортно-логистическое обслуживание (в том числе во взаимодействии с ООО «Жефко», АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер»), перевозка по специализированному расписанию, разработка схем погрузки грузов, не предусмотренных техническими условиями и т.д. Кроме того, один из отделов центра будет рассматривать вопрос о льготных тарифных условиях в рамках имеющихся у РЖД полномочий.
«Грузопоток в направлении тихоокеанских портов растёт, и Дальневосточная дорога готова к дальнейшему увеличению объёма погрузки, к организации перевозок на должном уровне. Уверен, что открытие центра маркетинга и продвижения услуг повысит качество обслуживания и создаст условия для развития Дальневосточного региона», – сказал начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
За счёт повышения уровня сервиса железнодорожники планируют переориентировать на магистраль часть грузопотока с автотранспорта. По словам и.о. заместителя министра промышленности и транспорта Хабаровского края Богдана Мусяновича, в условиях конкурентной среды у отправителей есть возможность выбрать оптимальную схему доставки груза, что определяет эффективность любого бизнеса и способствует развитию региона.
Новое направление деятельности центра – работа с компаниями, участвующими в создании территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). «Один из менеджеров станет работать с предприятиями Хабаровского края, проведёт мониторинг: какие объекты запланированы к строительству, как будут завозиться строительные грузы, а в дальнейшем вывозиться готовая продукция, – и предложит схему транспортировки и контроль за обеспечением перевозки точно в срок, – пояснил начальник ТЦФТО Максим Белоусов. – Второй специалист закреплён за Приморским краем».
Резиденты территорий опережающего развития уже заявляют о намерении работать с железнодорожниками. В частности, компания «Техно-НИКОЛЬ» – участник ТОСЭР «Хабаровск», которая строит завод по выпуску базальтовой теплоизоляции (700 тыс. куб. м в год). 90% сырья для производства каменной ваты – камня (габбро-базальта) и кокса – будет доставляться по железной дороге.
Сейчас на этом предприятии отстраивают технологические процессы и тестируют выпускаемую продукцию, сообщил «Гудку» генеральный директор ООО «Завод ТехноНИКОЛЬ Хабаровск» Пётр Орешко. По его словам, запуск завода ожидается весной, а на плановую производительность линия выйдет к началу 2017 года. У компании есть собственная железнодорожная ветка, построенная перед приобретением компанией предприятия «Базалит ДВ», которое расположено недалеко от строящегося завода. «Линия функционирует, процесс доставки по ней отлажен. Для нового завода будет организовано примыкание к существующим путям. Протяжённость путей от старого производства к новому составит чуть более 500 метров», – проинформировал Пётр Орешко. Он добавил, что вагоны с сырьём приходят на станцию Хабаровск-2, затем Хабаровское предприятие промышленного железнодорожного транспорта распределяет и доставляет груз на производственную площадку.
Грузовые поезда открывают новые возможности для китайско-российской торговли
Чартерный поезд с 160 тоннами китайских овощей и фруктов, следующий в Москву, пересек крупнейший сухопутный пункт пропуска на китайско-российской границе. Этот логистический прорыв может в значительной степени стимулировать торговлю.
После прохождения таможенного досмотра в Маньчжоули /Маньчжурия, автономный район Внутренняя Монголия/ поезд с вагонами-рефрижераторами, как ожидается, прибудет в Москву в начале декабря, то есть через 12-14 дней.
По словам чиновника городского ведомства по инспекции и карантину Жун Цзыбиня, если товар будет пользоваться хорошим спросом в российской столице, пункт пропуска начнет предоставлять услуги по ускоренной таможенной очистке последующих грузов.
Зимой местных овощей и фруктов в Москве недостаточно для обеспечения спроса, что открывает экспортные возможности для Китая.
Нынешняя партия груза отправилась в Россию из провинций Чжэцзян, Фуцзянь и Шаньдун -- центров китайского сельского хозяйства.
60 процентов сухопутых грузов из Китая в Россию поставляется через Маньчжоули. Через этот КПП Китай экспортирует в Россию 400 тыс. тонн фруктов и овощей ежегодно.
Главным образом, грузы доставляются на грузовиках в Новосибирск -- крупный логистический центр в 3 тыс. км от Москвы. Грузовые поезда из Маньчжоули достигают Новосибирска за 90 часов.
Китайские логистические компании готова инвестировать больше средств в поезда-рефрижераторы, если в Москве будет стабильный спрос на данный вид перевозок, отметил Жун Цзыбинь.
В Приморье перевозчики из КНР получат льготы
Недавно во время совещания, проходившего в управлении Дальневосточного филиала железной дороги, появилась информация об уменьшении контейнерных перевозок посредством местных линий сообщения в течение 2015 года. При этом на совещании подчеркнули, что снижение объемов перевозок случилось впервые за 5 лет.
Работа с крупнотоннажными контейнерами на грузовых дворах показала снижение на 12,3%. Из-за особенностей географического местоположения Ж/Д-пути формируют предпосылки для преодоления текущей ситуации при помощи развития логистических линий в рамках интернационального транспортного коридора «Приморье-1». Посредством этого объединения происходит передача грузов между провинцией Хэйлунцзян (КНР)и приморскими портами РФ.
Таким образом, отечественные железнодорожники уже получили небольшой опыт работы с контейнерными поставками в этом направлении. Активное использование портовых мощностей РФ позволяет китайскому бизнесу значительно сэкономить время и уровень финансовых вложений для транспортировки грузов. Власти КНР на сегодня рассматривают вероятность активизации транзитных передач путем предоставления налоговых льгот, а также некоторых дополнительных преференций.
"Северсталь" развивает контейнерные перевозки.
ПАО "Северсталь", одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний, увеличивает объем контейнерных перевозок. На декабрь запланированы поставки таким способом в объеме около 5 тыс. тонн. Это самый большой месячный показатель в текущем году. Всего за 2015 год контейнерным способом будет поставлено потребителям около 36 тыс. тонн продукции. "Компания начала использовать такой вид доставки продукции весной 2014 года, - комментирует директор по маркетингу и продажам дивизиона "Северсталь Российская сталь" Дмитрий Горошков. - Отправки металлопроката в железнодорожных контейнерах позволяют осуществлять доставку продукции точно в срок и непосредственно "до дверей" получателя, обеспечивают сохранность продукции и удобство складирования". Такой вид доставки пользуется спросом, в основном, у потребителей, которые не располагают собственными подвижными путями, но для которых важны сохранность качества металлопроката во время доставки и приемка его уже у себя на складе.
Порт Силламяэ (Эстония) начнет обслуживать регулярные контейнерные линии в начале 2016 года
Регулярные контейнерные перевозки через новый терминал порта Силламяэ (Эстония) начнутся в I квартале 2016 года. Как передает Эстонское национальное телерадиовещание, терминал рассчитан на перевалку 300 тыс.
В порт 26 ноября 2015 года впервые зашел контейнеровоз Bomar Victory судоходной компании Maersk Line, сгрузил 50 пустых контейнеров и забрал 156 с продукцией отечественных деревообрабатывающих предприятий.
Контейнеровозы в тестовом режиме заходили в порт еще в 2014 году, в конце ноября 2015 года порт Силламяэ впервые разгрузил и загрузил судно контейнерами.
Порт Силламяэ находится в северо-восточной Эстонии. Стивидорная компания порта - АО «Порт Силламяэ» - является совместным российско-эстонским предприятием. Грузооборот порта Силламяэ в 2014 году вырос на 10,6% и составил 7,46 млн тонн.