Новости логистики
Документы по грузоперевозкам автотранспортом теперь не нужно заверять печатями
Согласно постановлению правительства РФ №1233 от 24 ноября, были внесены изменения в систему грузоперевозок, осуществляемых с помощью автотранспорта. Все внесенные изменения связанны с тем, что была отменена необходимость наличия у хозяйственных обществ печати.
Так, теперь, согласно новым правилам, заказ-наряд не нужно заверять печатями. То же самое касается сопроводительной деятельности и письменных претензий.
ОАО РЖД снизит надбавку на экспорт
ОАО РЖД и ФАС согласовали снижение экспортной надбавки к грузовым тарифам монополии до 10% в 2017 году. Хотя, по мнению Минэкономики, целесообразнее сохранить действующий уровень надбавок, а снижение должно быть небольшим. Впрочем, окончательное решение примет правительство, которое обсудит этот вопрос в ближайшие дни.
Глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что максимальный уровень экспортных надбавок к грузовым тарифам ОАО РЖД будет снижен до 10%, сообщил ТАСС. Их срок действия истекает в январе 2017 года, но о том, что надбавка будет ниже сегодняшнего уровня, глава службы говорил еще на прошлой неделе. В ФАС планируют, что действие экспортной надбавки продлится еще два года, но постепенно снизится вдвое с действующего уровня. О том, что снижение тарифной надбавки обсуждается на уровне до 10%, “Ъ” сообщал на прошлой неделе.
Изначально экспортная надбавка вводилась в соответствии с п. 15.4 правил тарифного коридора, принятых в январе 2013 года ФСТ. Они предусматривали возможность введения надбавки при наличии ограничений пропускной способности на отдельных участках инфраструктуры. ОАО РЖД в 2013 году получило право на тарифный коридор — повышение регулируемого тарифа до 13,4% или снижение до 12,8% (позже нижний предел был увеличен до 25%). В начале 2014 года монополия ввела максимальную надбавку для всех экспортных грузов. Послабления дали энергоуглю (недавно отменены) и небольшому перечню других грузов.
Президент ОАО РЖД Олег Белозеров заявлял, что монополия обсуждает с грузоотправителями возможность предоставления скидок в зависимости от рыночной конъюнктуры. Средства же от экспортных надбавок, по его словам, могут быть направлены на развитие инфраструктуры. Поэтому действие указанной надбавки следует продлить как минимум еще на один год. Министр транспорта Максим Соколов ранее заявлял, что действие экспортных надбавок к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки нужно продлить на четыре года.
В Минэкономики считают целесообразным сохранить действующий уровень надбавки, но ее параметры определить по итогам «общения с компанией, переговоров с ведомствами», заявил заместитель главы министерства Николай Подгузов. По его словам, этот вопрос будет обсуждаться на совещании у Дмитрия Медведева 2 декабря.
Приволжская железная дорога готова обеспечить полный комплекс транспортных услуг для грузоотправителей
Приволжская железная дорога готова обеспечить полный комплекс транспортных услуг, а так же разработать новые технологии взаимодействия со своими клиентами, - об этом проинформировал начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев на круглом столе, состоявшемся в рамках Дня Приволжской магистрали в Некоммерческом Партнерстве «Совет директоров предприятий и организаций Волгоградской области».
Как было озвучено на мероприятии, развитие железнодорожной инфраструктуры в Волгоградском регионе одно из приоритетных направлений. Так как почти 90 процентов промышленных предприятий, расположенных в Волгоградской области имеют договорные отношения с ПривЖД. Только за 10 месяцев текущего года погрузка железнодорожным транспортом в регионе составила более 13 млн тонн, а по предварительным прогнозам по итогам 2016 года превысит 16 млн тонн. Поэтому готовность железнодорожной инфраструктуры для дальнейшего успешного взаимодействия ПривЖД с волгоградскими предприятиями является одним из ключевых моментов.
В целях увеличения пассажиропотока и объемов грузоперевозок ПривЖД реализует в Волгоградской области ряд масштабных проектов. Среди них: комплексная реконструкция участка Максим Горький - Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла, комплексная реконструкция участка Трубная - Верхний Баскунчак – Аксарайская, реконструкция железнодорожной инфраструктуры станции Татьянка. В рамках подготовки Волгограда к ЧМ-2018 будет начато строительство железнодорожной ветки Гумрак - Международный Аэропорт, также запланирована модернизация ряда пассажирских платформ и реконструкция железнодорожного вокзал Волгоград-1.
Инвестиционные вложения в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории Волгоградской области в 2015 году составили 2,9 млрд рублей, а в 2016 году выросли в 2,2 раза – до 6,5 млрд рублей.
Кроме того железнодорожники внедряют новые технологии и улучшают качество взаимодействия с клиентами. Так, недавно в Волгограде был открыт Центр продаж услуг холдинга ОАО «РЖД».
Структура Центра продаж позволят осуществлять, в том числе, и удаленное взаимодействие между компанией и клиентом. Здесь можно заказать транспортные услуги через круглосуточный call-центр, а также посредством специального мобильного приложения.
Сегодня Приволжская магистраль предлагает не только собственно перевозку грузов железнодорожным транспортом, но и терминально-складские услуги, а также комплексную логистику, когда перевозка грузов от производственных площадок или складов до станции погрузки или выгрузки обеспечивается на принципах «первой и последней мили», в том числе и за счет автомобильного транспорта. Также заказчикам доступно смс-информирование о времени отправления или прибытия вагонов, местонахождению грузов в пути следования.
Дальнобойщикам придется учиться для поездок за границу
С 20 ноября в России начали действовать новые правила Министерства транспорта по допуску водителей автобусов и грузовиков к международным перевозкам. Для того, чтобы повезти груз или пассажиров в другую страну, им придется сдавать специальные экзамены. Причем они обязательны как для новичков, так и для тех, кто уже не раз ездил за границу. Для этого будут созданы комиссии, получившие допуск Росавтотранса. Все компании, которые хотят заниматься международными перевозками, должны иметь соответствующих специалистов в своем штате. На обучение и сдачу экзаменов дан срок до 2018 года. Кроме получения водителями-международниками свидетельств профессиональной компетентности, на каждый автомобиль будет выдаваться карты допуска.
В разговоре с корреспондентом "Челны ЛТД" гендиректор Транспортно-коммерческой фирмы «Кама-Тракс», президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана», член правления Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Леонид Штейнберг сказал, что не видит проблем в связи с этим нововведением. АСМАП сама уже занимается подготовкой водителей для международных рейсов.
- Мы уже так и работаем, - сказал Леонид Данилович. - У нас водители, чтобы поехать за границу, проходят обучение и сдают экзамены.
- Сколько примерно в Челнах водителей, которые регулярно совершают зарубежные рейсы?
- Могу сказать только по своей и ряду других наших компаний - человек 50 возят грузы в ближнее и дальнее зарубежье.
- Дополнительно специалистов в штат компании не придется вводить, как того требует новый порядок?
- Они у нас уже есть: те, кто отвечает и за визы, и за движение, и за логистику, и за работу с иностранными партнерами.
Рынок транспортно-логистических услуг ждет консолидация
В ближнесрочной перспективе наиболее актуальными направлениями развития рынка транспортно –логистических услуг в России становятся процессы консолидации.
Как рассказал на встрече с журналистами директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Владимир Серебряков, российский рынок транспортно - логистических услуг ожидают структурные преобразования. «Прошедшие законодательные изменения, в целом совпавшие с замедлением экономического роста, привели к сжатию торгово-транспортных потоков. Это повлечет за собой серьезную консолидацию, часть игроков с рынка уйдут, а те, кто выстоит, будут вынуждены поменять методику работы», - отметил он. Второй тренд – это консолидация рынка складской недвижимости. По последним сделкам, рассказал В. Серебряков, уже заметно, что складские комплексы переходят к целевым инвесторам и этот консолидационный тренд продолжится как устойчивый в ближайшие 1,5-2 года. Еще один тренд, который пока не так сильно заметен, но в ближайшие полгода-год способный вполне проявиться – это изменения на рынке логистических услуг. Часть небольших операторов с рынка уже ушли, крупные операторы из первого эшелона держатся, однако сжатие рынка в целом вынудит многих либо перепрофилироваться, либо покинуть рынок насовсем. Что так же приведет к его консолидации. Наряду с этим более широкое развитие получит создание распределительных центров для сельхозпродукции. В этом направлении их создание будет идти с учетом правительственной программы поддержки инфраструктуры для доставки и продажи сельхозпродукции. «Не секрет, что сейчас до 40% продукции сельхозпроизводителей пропадает и списывается в процессе хранения. Поэтому в ближайшее время устойчивым трендом станет создание оптово-распределительных центров, которые в основном, будут появляться в регионах», - пояснил директор по развитию бизнеса FM Logistic в России.
В Петербурге вырос спрос на склады под заказ
Существующие в Петербурге и Ленобласти складские помещения не удовлетворяют требованиям бизнеса. В связи с этим в городе вырос спрос на строительство специализированных складов под заказ (built-to-suit).
В 2015 году их количество увеличилось вдвое. Как отмечают эксперты в формате built-to-suit строить выгоднее, хотя дольше по времени и дороже на 5-10 процентов. Зато рисков явно меньше. Возводить же объекты "все включено" с мультитемпературным набором помещений для девелоперов попросту невыгодно.
- Если строить такие объекты, стремясь удешевить проект любым способом, то девелопер рискует не угадать с параметрами, например, пропорциями площадей, необходимыми клиентам, - коммерческий директор "А Плюс Девелопмент" Вячеслав Зелепуга.
Сегодня общий объем качественного складского предложения в Петербурге составляет более 2 миллионов квадратных метров, из них половина - под заказ. Чтобы полностью удовлетворить спрос на специализированные склады, необходимо построить еще 200 тысяч квадратов. Эта цифра соответствует годовому объему ввода новых площадей для хранения, а, в первую очередь, в наиболее востребованных категориях А и В.
Спрос на склады увеличится после вывода овощных баз из центра Петербурга
- Торговцам, в частности тем из них, кто торгует овощами, мясом и молоком, нужно, чтобы в логистическом комплексе были холодильники, морозильники. Для алкоголя нужны лицензированные площади, - считает региональный директор поскладской и индустриальной недвижимости "Colliers International Россия" Владислав Рябов.
Строить будут в основном федеральные игроки, которые готовы осваивать новые площадки только при условии наличия подтвержденного платежеспособного спроса и возможности реализации проектов под заказ. Локальный бизнес тоже сможет принять участие в строительстве, но только при условии полного финансирования проекта за счет заказчика.
Первыми к строительству складов под заказ пришли крупные компании-сетевики, пять из которых уже заявили о своих планах. В Петербурге и Ленобласти ими будет построено 400 тысяч квадратных метров собственных складских центров с транспортной инфраструктурой. Один из них будет размещен в Шушарах. Общая сумма инвестиций составит почти 15 миллиардов рублей, и все проекты будут сданы к 2017 году.
По мнению экспертов, после открытия строящейся платной автотрассы между Москвой и Петербургом М-11 потребность в складских площадях формата built-to-suit возрастет. Склады будут возводить вдоль трассы, основная их масса придется на юг города и предпортовую территорию. Спрос на склады увеличится и в результате вывода овощных баз из центра Петербурга.
Первыми к строительству складов под заказ пришли крупные компании-сетевики, пять из которых уже заявили о своих планах
- Вместо баз построят распределительные центры, где будет осуществляться не только хранение, но и предпродажная подготовка сельхозпродукции: сортировка, мойка, упаковка, - комментирует руководитель отдела по работе с клиентами ASTERA Вера Бойкова.
Потенциальными заказчиками специализированных складов станут также сельхозпредприятия и государство. В ближайшее время Ленобласть и минсельхоз завершат разработку проекта сети логистических комплексов для хранения сельхозпродукции. Минсельхоз уже заявил, что на эти цели в масштабах всей страны будет выделять ежегодно по 10 миллиардов рублей. Пока что оценить необходимые объемы складских помещений для сельскохозяйственных товаров не представляется возможным.
- Когда станет ясно распределение сил на рынке сельхозпродукции, можно будет прогнозировать развитие этого складского сегмента. Сейчас спрос на такие площади есть, но строить их оптимально под заказ, - считает директор отдела складских и индустриальных помещений CBRE Антон Алябьев.
Однако уже понятно, что доля отечественных сельхозпродуктов и товаров, произведенных в условиях продовольственных санкций на рынке увеличится, в связи с чем потребуются дополнительные складские площади. Сейчас сельхозпродукты, кстати, хранятся на овощных базах, многие из которых остались еще с советских времен. Процент сохраняемых на них овощей низкий, однако кроме них у отечественных сельхозпроизводителей альтернатив нет. При этом ежегодно из-за отсутствия условий хранения сельхозпроизводители России теряют до 90 миллиардов рублей. Смогут ли сельхозпроизводители обеспечить себя складами так же, как и крупные сетевики, или денежные потери продолжатся, зависит от оперативности слаженной работы бизнеса и государства.
Транзит за горизонт
У транспортного комплекса России имеется значительный потенциал роста в сфере транзитных возможностей. Однако их реализация требует значительных инвестиций и новых решений, связанных с логистикой и ускорением движения грузов.
Потенциал развития транзита через территорию Россию огромен. Об этом, например, свидетельствуют темпы роста глобальных рынков. Так, в 2000-2015 годах средний темп роста международной торговли составил 5,2 процента против роста мирового ВВП на 3,9 процента. Согласно прогнозу МВФ, эта тенденция сохранится и в 2016-2021 годах: несмотря на общее снижение, ожидается, что темпы роста международной торговли составят 4 процента в год при росте мирового ВВП на 3,6. Это говорит о том, что объемы перевозок грузов также будут увеличиваться опережающими темпами, а принцип "время - деньги" все больше приобретает транспортное измерение в борьбе за сквозные транспортные продукты.
Сегодня основным направлением развития транзитных маршрутов становятся транспортные коридоры "Восток - Запад" и "Север - Юг". Причем они предусматривают комплексное развитие портовых мощностей, железнодорожных линий и автодорог. Большое внимание формированию новых трансграничных маршрутов уделяется сегодня и в нашей стране. Так, президент РФ Владимир Путин уже заявил о необходимости активно развивать транспортную инфраструктуру для внутренних и трансграничных перевозок, исходя не только из нынешних потребностей, но и с учетом дальнейших перспектив. Одним из последних его поручений в транспортной сфере стала подготовка стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Новая транспортная инфраструктура региона будет создаваться, исходя из объема грузопотоков через эти порты и развития интеграционных процессов.
Финансирование стратегических инфраструктурных проектов сохранится в условиях бюджетной экономии
Южный транзит приобрел особую актуальность после снятия западных санкций с Ирана и последовавшего за этим оживления региональной торговли. В связи с этим между Россией, Азербайджаном и Ираном было принято решение о развитии международного транспортного коридора "Север-Юг". В перспективе это мультимодальный транспортный коридор, включающий морскую, железнодорожную и автомобильную составляющие, может составить конкуренцию маршруту через Суэцкий канал.
Еще одним глобальным проектом становится концепция встраивания в экономическое пространство "Нового Шелкового пути". Этот проект также включает мультимодальные маршруты, соединяющие Китай и Западную Европу: железнодорожный, автодорожный и морской. Северный ход железнодорожного сообщения и автомобильная трасса проходят через Россию.
В 2016 году именно на эти цели был выделен значительный объем средств федерального бюджета. Причем в условиях строжайшей бюджетной экономии госфинансирование стратегических проектов по строительству транспортной инфраструктуры сохранится. Как рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов: "Если говорить о стратегических проектах, качественно меняющих транспортную инфраструктуру нашей страны, то, конечно же, мы сохраняем в полном объеме бюджетное финансирование".
И все же даже на фоне амбициозных планов правительства строительство первой в стране ВСМ стоит особняком - и в силу своей масштабности, и потому, что генерирует целый комплекс новых технологий, не применявшихся ранее в России, и по объему инвестиций, необходимых для реализации. Приступить к строительству ВСМ Москва - Казань планируется уже в 2017 году, далее маршрут планируется продлить до Екатеринбурга, а еще в более отдаленной перспективе - соединить его с международной линией высокоскоростных магистралей, идущих из Китая. Сегодня само строительство ВСМ выступает в качестве масштабного полигона для применения новых технологий и технических решений, материалов и конструкций. При этом бюджетный эффект за первые 10 лет функционирования новой инфраструктуры высокоскоростных магистралей составит не менее 7 триллионов рублей, что намного превышает сегодняшние потребности в инвестициях, а с учетом участия внебюджетных инвесторов потребности в госфинансировании составят менее половины суммы требуемых вложений.
Однако на пути реализации таких масштабных проектов есть и свои подводные камни. Прежде всего это риск несвоевременного освоения инвестиций. При этом, как уже предупреждают аудиторы Счетной палаты, затягивание инвестцикла со стороны госзаказчиков может закономерно привести к их сокращению со стороны государства. Еще один вызов - риск нарастания технологического запаздывания. Так, по словам члена-корреспондента РАН, президента Российской инженерной академии Бориса Гусева, сегодня инженерное сообщество активно включилось в работу по модернизации транспортной системы страны, но здесь стоит учитывать отставание уровня развития отечественной научной и производственной базы от ведущих технологически развитых стран мира. Например, мы значительно отстали в показателях производительности труда - в РФ он в 5 раз ниже, чем в США. Отстаем и в сфере материаловедения, в разработке и внедрении патентов.
В эпоху глобализации мировой торговли и производственных процессов в качестве центров притяжения долгосрочных инвестиций выступают не только страны, но и крупнейшие транспортные узлы. Географическое положение РФ как раз позволяет выступать в качестве узловой точки торговых, транспортных, миграционных и иных путей между Европой и Азией. Если прибавить к этому потенциалу сбалансированное распределение транспортных потоков, строительство интермодальных терминалов и внедрение интеллектуальных систем управления, то это может дать большой экономический эффект и заметно увеличить конкурентоспособность нашей страны на мировых рынках.
FM Logistic увеличила складской портфель в РФ с начала года на 18%
РИА Недвижимость. Логистическая компания FM Logistic с начала года увеличила свой складской портфель в РФ на 18% — до 730 тысяч квадратных метров, сообщил в понедельник журналистам генеральный директор компании в Центральной и Восточной Европе Кристоф Менивар.
"Мы на 18% увеличили складскую площадь", — сказал он, уточнив, что за отчетный период с апреля по сентябрь 2016 года портфель складов компании вырос с 600 до 730 тысяч квадратных метров.
По словам Менивара, за этот период в строительство новых площадок и оснащение оборудованием имеющихся вложено 1,2 миллиарда рублей. За это время достроен комплекс в Дмитрове и начало строительство в Ногинске, также портфель пополнился площадками в Санкт-Петербурге, Самаре и Домодедово. Всего у компании на сегодняшний день 22 площадки в России.
Менивар также рассказал, что за данный отчетный период оборот компании в России составил 7,6 миллиарда рублей. По прогнозам оборот за финансовый год с апреля 2016 по март 2017 года оборот достигнет 16,3 миллиарда рублей, тогда как за предыдущий финансовый год он составил 15,6 миллиарда.
FM Logistic — международный логистический оператор. Компания предоставляет полный комплекс услуг по управлению цепочкой поставок, таких как — складирование, перевозки, упаковка и расфасовка, таможенное оформление. Объем складских площадей в мире составляет 2,5 миллиона квадратных метров.
Обновленный контейнерный терминал открыли в Красноярске
17 ноября, на станции Базаиха Красноярской железной дороги состоялось открытие обновленного контейнерного терминала ПАО «ТрансКонтейнер», реконструкция которого началась в 2011 году.
Об этом сообщает коммуникационная служба КрасЖД. По данным службы, полезная площадь комплекса, после выполнения работ, выросла в два раза и составила более 55 тыс. кв.м, а перерабатывающая способность терминала возросла в 2,7 раза – с 75 тыс. до 200 тыс. ДФЭ в год.
"Новый современный контейнерный терминал позволит снизить себестоимость перевозки контейнерных грузов, привлечь дополнительный грузопоток на Транссибирскую магистраль и упрочить положение Красноярска как ключевого транспортного узла восточной Сибири", – отметил генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
"Возможности обновленного терминала позволяют обеспечивать выгрузку и погрузку до 165 условных вагонов одновременно. Емкость терминала, благодаря реконструкции существующей и строительству новых контейнерных площадок, увеличилась в 2,3 раза и составила 3 тыс. ДФЭ. Объем инвестиций с начала реконструкции составил более 1 млрд рублей",-говорится в сообщении.
По словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, объем контейнерных перевозок на магистрали ежегодно растет в среднем на 10 процентов.
"В контейнерах мы сегодня возим продукцию лесопромышленного комплекса, в том числе – пиломатериалы, отправка которых в этом году возросла на 60%, цветные металлы, металлолом, синтетический каучук, строительные материалы и другие виды грузов. 75 процентов грузов в контейнерах – это экспортные перевозки. Совместно с нашими партнерами – ПАО «Трансконтейнер» – мы прорабатываем возможность изменения некоторых технологий по формированию и отправке поездов, чтобы увеличить скорость доставки грузов", – сообщил Владимир Рейнгардт.
Также, на магистрали произведена торжественная отправка двухмиллионного кубометра пиломатериала в контейнерах со станции Лесосибирск.
Особенности международных грузоперевозок
Грузоперевозки представляют собой доставку всевозможных грузов в пункт назначения при помощи различных транспортных средств. Доставка грузов может осуществляться в пределах одного населенного пункта, на территории страны, а также за ее рубежами
Самым удобным и безопасным видом грузоперевозок являются контейнерные. В этом случае выполняется доставка целого контейнера, в котором содержится партия товара. Прочные стенки контейнеров оберегают находящиеся внутри них товары от повреждения и препятствуют нарушению их целостности. Такой способ удобен, к примеру, в том случае, когда требуется быстро доставить грузы из Китая или международные грузоперевозки в Казахстане.
Особо большое значение имеет то, что контейнер страхуется по договору страховой службы, и в случае непредвиденных событий возможный ущерб гарантированно возмещается. За счет большой вместимости контейнера повышается уровень механизации и убыстряются погрузочно-разгрузочные работы. Бесспорным преимуществом данного вида доставки грузов является экономичность.
Для международных грузоперевозок применяются тяжеловесные контейнеры, доставляемые по морю. Во многих портах оборудованы специализированные причалы, оснащенные погрузочными механизмами, которые предназначены для крупнотоннажных контейнеров. Благодаря контейнеризации собственники грузов также избавляются от проблем, сопряженных с транспортными операциями. Контейнерные грузоперевозки убыстряют процесс транспортировки.
Для автоперевозок используются автомашины ведущих концернов. Предназначенные для перевозок грузов контейнеры должны быть исправными и соответствовать характеру транспортируемого груза. Груз в контейнерах помещают так, чтобы не допустить никакой деформации, примерзания, трения, перегрева в ходе погрузки, транспортировки, выгрузки их содержимого. После заполнения контейнера его запечатывают и пломбируют по соответствующим правилам.
Используются и другие виды грузоперевозок, к примеру, авиадоставка, но контейнерные грузоперевозки выделяются среди всех видов доставки товаров высокой надежностью и безопасностью. Использование контейнеров в этих целях позволяет почти полностью исключить риск хищения всего груза или его части. Благодаря контролю передвижения обеспечивается возможность непрерывно отслеживать местоположение контейнера в онлайн-режиме, что еще больше повышает надежность данного вида грузоперевозок. При выборе грузоперевозчика нужно прибегать к услугам благонадежных компаний.
Новый логистический комплекс класса А компании 3PLLogistic в Воронеже автоматизирован системой InStockWMS
Склад представляет собой современное одноэтажное отапливаемое здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей. Логистический комплекс способен обеспечить потребности самого широкого круга клиентов, начиная от хранения крупногабаритных грузов и до мелкоячеистого хранения.
Перед интеграцией был определен ряд основных задач. Во-первых, было необходимо организовать высокую пропускную способность комплекса по мелкоштучному отбору (от 60000 строк в смену в начале и с перспективой увеличения до 120-150 тысяч строк). Во-вторых, предусмотреть возможности отгрузки штучными, коробочными и паллетными количествами в серьезных масштабах. В-третьих, одной из основных особенностей компании является ее специализация как оператора ответственного хранения в целом, и в частности, как оператора ответ. хранения фарм. Препаратов, что определяет ряд особенностей, связанных с расчетом стоимости выполняемых услуг, большой диверсификацией услуг ответхранения и возможностью универсального использования персонала на товаре разных поклажедателей. Операционный персонал комплекса будет насчитывать более 100 человек и, конечно, необходима прозрачная для всех методология сдельной оплаты труда, учитывающая универсальность сотрудников.
С целью обеспечения высокой производительности отбора, на мезонине установлен конвейер, со встроенными дивертоми, выталкивающие ящик в сектора отбора на основании данных из InStock WMS – тупиковые ветки конвейера. Конвейер имеет встроенные весы с дивертом и ответвлением в каждой точке весового контроля. Специализированные места контроля InStock WMS, интегрированные с конвейером, позволяют это реализовать.
Для того, чтобы эффективно организовать работу с товаром для паллетных коробочных и штучных количеств, на складе выделены паллетная, коробочная и штучная (мезонин с конвейером) зоны отбора. Заказ автоматически разбивается на задания по этим зонам, соответственно отбираемым количествам. Для каждого этажа мезонина формируется отдельный смешанный паллет, который после попадания на этаж, раскладывается по ручьям полочных гравитационных стеллажей так, чтобы обеспечить равномерную нагрузку на каждого отборщика на конвейере – это отдельная нетривиальная задача, успешно решенная в InStock WMS.
Пополнение товара из паллетной зоны в коробочную, а из коробочной зоны в мезонин, при котором задания пополнения выполняются с учетом комплексных требований всех зон, в InStock WMS называются Каскадными пополнениями. На складе 3PL Logistic технология каскадных пополнений позволяет не только значительно сократить количество заданий пополнений, но и пополнять мезонин в срок, не допуская ситуаций отсутствия товара на мезонине.
Для разных поклажедателей – клиентов 3PL Logistic настроены различные правила товарообработки. InStock WMS предлагает очень гибко настраиваемый инструмент учета партий и отбора по партиям. Заказ может прийти без партии и тогда WMS подберет товар с наиболее подходящей партией и сообщит, какая именно партия отгружена. Но заказ может прийти и на товар с определенными партионными признаками, и на товар с признаками кроме определенных (например, запрет определенных серий в конкретном регионе) и в любых комбинациях: на складе 3PL Logistic отгружается точно такой товар, какой позволено отгрузить.
Процесс автоматического расчета выполненных услуг на складе 3PL Logistic, где есть хранение и обработка товара в паллетной, коробочной и штучной зонах, учитывает все особенности товародвижения и заказов клиентов. Количество услуг и их вариации не ограничены в InStock WMS, и настраиваются параметрически, без программирования, самостоятельно администратором WMS клиента.
Энтузиазм сотрудников 3PL Logistic подкреплен не только удобной в использовании и дружелюбной WMS системой, но и прозрачной и честной системой мотивации, и сдельной оплаты труда, реализованной в модуле InStock Productivity. Поскольку сотрудники могут быть универсальны: могут выполнять разные работы на складе, с разным товаром разных поклажедателей, то и к системе оценки стоимости их работы предъявляются особые требования. На складе 3PL Logistic каждая операция оценивается в баллах, что позволяет вычислить и сравнить суммарные баллы, набранные работниками за смену/месяц, независимо от того, какие работы они выполняли.
Об успешности этого проекта можно говорить уже сейчас, т.к. в первую очередь удалось достичь выхода складского комплекса на пропускную способность 60000 строк в смену и наличие возможности увеличивать это количество в два-три раза не оставляет сомнений.
PNK Group и A Plus Development могут стать соинвесторами складского комплекса Coalco в Домодедово
PNK Group и A Plus Development могут стать партнерами-соинвесторами Coalco Development Василия Анисимова в рамках реализации проекта «Центрального сухого порта» в Домодедово, рассказал RNS участник рынка складской недвижимости. Общий объем инвестиций в проект составит 9 млрд руб.
Исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев подтвердил RNS факт переговоров. «Я могу сказать, что мы ведем переговоры практически со всеми девелоперами. У нас хорошая производственная, промышленная база. Мы одни из лучших партнеров для подобных игроков. Многие девелоперы смотрят на нас не как на конкурентов, а как на партнеров создания современных объектов», — отметил Мамаев, отвечая на соответствующий вопрос.
В A Plus Development отказались от комментариев.
Руководитель проекта «Центральный сухой порт» Николай Милькис также сказал RNS, что компания ведет переговоры с ведущими игроками рынка складской недвижимости. «Мы ведем переговоры со всеми лидерами рынка. Детали переговоров раскрывать не готовы. Проект большой. Одни мы этого слона не съедим», — сказал Милькис, добавив, что Coalco, со своей стороны, предоставляет земельный участок.
4 октября Coalco Development и АО KTZExpress, входящее в «Казахстан темир жолы» (КТЖ, «Железные дороги Казахстана»), подписали соглашение о реализации проекта «Центральный сухой порт» (ЦСП) в Домодедово. В рамках проекта планируется построить крупный транспортный центр площадью на трассе М-4 «Дон» для обработки контейнерных грузов, проходящих по «Новому Шелковому пути» — международному транспортному коридору Европа — Западный Китай и Транссибирскому транспортному коридору. Как пояснил RNS Милькис, «60 га — это терминал, еще 344 га — это земли, где можно построить объекты промышленной, офисной и торговой недвижимости».
По его словам, железнодорожную инфраструктуру планируется начать строить в апреле 2017 года. «Параллельно мы будем проектировать сам терминал, контейнерные площадки. Запуск первой очереди запланирован в 2019 году. Весь проект мы оцениваем в 9 млрд руб.», — отметил он, добавив, что реализация проекта займет семь-восемь лет.
Директор по развитию бизнеса складского и индустриального направления Colliers International Элеонора Богданова считает, что проект должен быть интересен инвесторам. «Он (проект. — RNS) многофункциональный. Вообще, до настоящего момента нам были известны либо советские базы со старыми ржавыми кран-балками, жуткой железнодорожной сетью, либо обычные логистические парки, которые доведены до западного уровня. Этот объект будет включать в себя современные качественные здания европейского уровня, для этого будут привлекать хороших девелоперов. Объект будет обладать такой инфраструктурой, которая позволит разного типа арендаторам получать различные услуги — хранение, использование торговых помещений и т. д.», — заключила Богданова.
Контейнерный терминал порта на северо-востоке Эстонии отправил первый груз
REGNUM Из порта Силламяэ (северо-восточная Эстония) в Роттердам (Голландия) отправлен контейнеровоз Johni Ritcher в качестве первого регулярного рейса. Об этом сегодня, 24 ноября, сообщает эстонское издание «Деловые ведомости». Заказчиком рейса выступил крупнейший в мире оператор контейнеровозов Maersk Line, который протестировал линию Силламяэ-Роттердам в ноябре 2015 года.
Открытие линии планировали весной 2016 года, однако процесс подготовки занял больше времени. Открытие линии обеспечило создание порядка 20 новых мест. Несмотря на бессрочный характер нового маршрута, ее функционирование будет зависеть от экономических перспектив. Порт Силламяэ готов наращивать объемы грузоперевозок — с обработки одного контейнеровоза в день до семи.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, владельцами порта Силламяэ в северо-восточной Эстонии являются петербургские предприниматели Андрей Катков, Евгений Малов и бывший премьер Эстонии Тийт Вяхи. Терминалы контейнеровозов Silsteveна 50% принадлежат российским владельцам. Грузооборот порта Силламяэ в 2014 году вырос на 10,6% и составил 7,46 млн тонн.
Северная железная дорога представила бизнесу новые пути сотрудничества
23 ноября в Архангельской торгово-промышленной палате состоялся «День Северной железной дороги».
Встречи с представителями бизнеса и региональных органов власти для железной дороги уже стали традицией. Такой формат сразу доказал свою эффективность, поскольку все участники заинтересованы в сотрудничестве. У бизнеса есть спрос на грузоперевозки, у железной дороги — предложение, а их успешное взаимодействие увеличивает налоговые поступления в бюджеты всех уровней.
Грузы большие и малые
Во встрече на площадке Архангельской торгово-промышленной палаты в Гостиных дворах приняли участие её президент Василий Сидоровский, начальник Северной железной дороги Сергей Кобзев, министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов, председатель областного Собрания депутатов Виктор Новожилов и представители крупнейших предприятий.
— У железной дороги есть огромный потенциал для более тесного сотрудничества с производителями продукции, — отметил Сергей Кобзев. — Мы видим точки приложения энергии в организации грузоперевозок и стараемся идти навстречу бизнесу. Сегодня ведётся работа по выстраиванию всей логистической цепочки. Понятно, что есть обязательные нормы, но если они сдерживают развитие, мы готовы обсуждать любой вопрос. У нас должны быть подлинно партнёрские отношения с учётом интересов всех сторон.
Общение с деловыми кругами уже приносит свои результаты. Так, в последнее время железнодорожники стали ориентироваться не только на крупных грузоперевозчиков, но и на малый бизнес. С появлением новых партнёров увеличился оборот грузов. Кстати, сегодня в рамках сервиса «РЖД-экспресс» принимаются грузы весом до 20 килограммов от физических лиц.
Но главными грузами для Архангельской области по-прежнему остаются продукция лесопромышленного комплекса (за 10 месяцев этого года перевезено 2,1 тонны), строительные материалы (1,6 миллиона тонн), бумага (295,5 тысячи тонн), а также лом чёрных металлов (39,3 тысячи тонн).
Важность диалога транспортников и бизнесменов подчеркнул и президент Архангельской торгово-промышленной палаты Василий Сидоровский:
«Когда представители железной дороги выходят на контакт с бизнесом и властью, чтобы понять, какие проблемы существуют и как их решать, в итоге выигрывают все».
От двери до двери — на поезде
Сотрудники СЖД рассказали промышленникам и предпринимателям о своих новых предложениях.
Главные требования к перевозкам грузов на все времена — точность и надёжность. С этими показателями у железнодорожников давно всё в порядке. Теперь они взяли курс на максимальное упрощение процедуры оформления и комплексное обслуживание по принципу «от двери до двери».
— Мы меняемся для клиентов, и основные изменения заключаются в том, что груз должен быть доставлен не просто со станции «А» до станции «Б», а до той конкретной точки, где его ждёт получатель, — пояснил начальник Северного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Сидоров.
В Архангельской области в рамках бизнес-эксперимента клиент СЖД уже сегодня может получить все услуги, которые прежде оказывались по отдельным договорам, в рамках одного документа. А спектр услуг очень широк — от крепежа груза до таможенного оформления. Фактически сюда входит всё, что только может потребоваться отправителю и получателю.
В будущем году предприниматель сможет заказывать перевозку и отслеживать передвижения своего груза, даже не будучи в офисе — по смартфону. Для этого РЖД разрабатывает мобильное приложение.
В ходе прямой трансляции из Ярославля участникам встречи показали, как работает диспетчерский центр управления перевозками. Он открылся в 2011 году, работает по современным технологиям, причём почти всё программное обеспечение произведено в России.
Один диспетчер курирует сразу шесть-семь станций. В случае нештатной ситуации управление перевозками просто переключат на сервисы в других городах.
Меняется и корпоративный сайт РЖД. В 2017 году на нём появится сервис «личный кабинет», в котором также можно будет оформить груз и контролировать его путь. Активно развиваются электронные технологии.
В результате преобразований грузооборот должен увеличиться, — выразили уверенность участники встречи. И тогда действительно выиграют все: транспорт, бизнес, экономика страны и региона.
Грузоперевозки по Волго-Балту в 2016г выросли на 3%
ИНТЕРФАКС СЕВЕРО-ЗАПАД - Общий поток грузов по Волго-Балтийскому водному пути (Волго-Балт) в навигацию 2016 года увеличился на 3%, сообщил начальник службы регулирования движения судов администрации "Волго-Балта" Аркадий Биргер журналистам в четверг.
"Всего в 2016 году перевезено 16,254 млн тонн грузов. Это примерно на 3% больше, чем в прошлом году. Если говорить о нефти и нефтепродуктах, это 1,53 млн тонн, по металлам - это 1,66 млн тонн грузов", - сказал А.Биргер.
Он отметил, что за навигацию текущего года на Волго-Балте зарегистрировано прохождение 7300 судов без грузов и 5160 груженых судов.
Предупрежден — значит спасен
«Невидимый убийца» — это звание закрепилось за радиацией с того самого момента, как человечество смогло осознать, какую опасность таит в себе всепроникающее ионизирующее излучение. Слово «радиация» сразу вызывает к жизни страшные образы Фукусимы, Чернобыля, Хиросимы и Нагасаки… Кажется, что страшные трагедии, пережитые человечеством, — где-то «давно и далеко», и с нами такого точно не случится. Но на самом деле радиационная опасность ближе, чем кажется, — уверен Владимир Елин, руководитель проекта «ДО-РА», председатель Совета директоров ПАО «Интерсофт Евразия». Персональными дозиметрами компания Елина занялась относительно недавно, но он убежден, что нашел свою золотую жилу.
— Рынок портативных дозиметров, на первый взгляд, — очень узкий сегмент глобального рынка различных приборов и гаджетов. Можно ли здесь вообще заработать, каков его объем, состояние, прогноз на перспективу?
— На самом деле рынок портативных дозиметров-радиометров для контроля влияния на организм человека ионизирующего излучения (далее — ИИ) в современном техногенном мире достаточно велик. По оценке маркетологов японской компании Star Systems, сделанной для нас еще в 2013 году, рынок дозиметров составлял порядка 10 млн единиц при 25%-м росте в год для всех ключевых рынков: Юго-Восточной Азии, Южной и Северной Америки, Европы и СНГ. Причем данная оценка производилась лишь с учетом того, что в ряде развитых экономик определенное место в энергетике занимают АЭС. При этом было замечено, что с начала эксплуатации первых блоков АЭС ядерную отрасль преследуют более или менее крупные аварии с угрожающей частотой в 6–8 лет! Однако данный маркетинг не учитывал применения делящихся материалов и источников ИИ в диагностической и профилактической медицине, кроме того, использующей рентгеновское излучение при диагностике, например при флюорографии, стоматологии, травматологии. Также никто из маркетологов не учитывал факторов международной напряженности — ведь стратегический потенциал государств «ядерного клуба» на порядок превышает мощность действующих и строящихся атомных блоков. Тем более никто не принимал во внимание возросшую активность террористических группировок, мечтающих о так называемых «грязных» бомбах. Так что если оценивать рынок персональных дозиметров-радиометров с учетом факторов международной напряженности и потенциальных конфликтов, медицинской радиологии, получится, что он просто неисчерпаем. А с учетом миниатюризации самих устройств, способных надежно контролировать окружающую среду по фактору ИИ прямо со смартфона, рынок может быть равен количеству выпускаемых смартфонов, то есть более 1 млрд единиц в год.
— Зачем обычному человеку дозиметр?
— Человеку дозиметр-радиометр нужен прежде всего для его личной радиационной безопасности, для постоянного мониторинга окружающей среды, продуктов питания, жидкостей и предметов обихода, чтобы не употреблять зараженные изотопами продукты, пагубно влияющие на его иммунитет даже на генетическом уровне. Ведь у человека нет рецепторов, способных воспринимать ионизирующее излучение, а поэтому в современном мире ему просто необходимо иметь так называемое «седьмое чувство», предупреждающее человека о радиационной опасности. Ведь шесть чувств, включая интуицию, ему уже даны самой природой. Поэтому мы для своего проекта «ДО-РА» зарегистрировали специальный международный брэнд для бытовых дозиметров-радиометров — «7-е чувство».
— Радиационная опасность. Где она подстерегает рядового человека?
— Радиационная опасность нас может подстерегать где угодно! Ведь радий — наиболее распространенный на Земле и в земной коре радиоактивный элемент (в частности, полураспад радия-226 всего-то 1602 года), — может легко создать проблемы. Опасность может таиться в старых приборах, картинах, во флуоресцентной подсветке, в отделочном граните и мраморе, в глине и соответственно в обычной кафельной плитке на кухне, в ванной или в туалете. Радиоактивные материалы — пусть даже фон превышен незначительно — постоянно воздействуют на наш организм. И самое неприятное в том, что со временем эффект этого воздействия накапливается, повышая тем самым риски заболевания различных органов человека. Всё это показано и доказано наукой радиологией. Безопасный для человека уровень зафиксирован в НРБ-99 — Нормах радиационной безопасности РФ.
Производная радия — газ радон, может присутствовать в обычной питьевой воде из артезианских скважин, которые люди бурят на своих дачных участках. Он может подниматься из глубин, например, по карстовым полостям или трещинам горных пород, попадать таким образом в подвалы жилых домов. При систематическом воздействии он способен вызвать рак верхних дыхательных путей.
— Насколько остро стоит проблема радиационной загрязненности в целом по миру?
— Особенно остро проблема радиационного загрязнения стоит в странах, где есть АЭС, на которых были крупные аварии. Например, в районе Чернобыльской АЭС и на прилегающих территориях, значительно превышающих 30-километровые охранные зоны. В Японии, на Фукусиме, и в других странах, таких как США или Великобритания, где ранее происходили менее масштабные, но всё же значительные катастрофы, повлекшие заражение обширных территорий радиоактивными материалами. В этом смысле и Россия не исключение, ибо есть места, где небезопасно жить и работать именно из-за высокого радиационного фона.
— В чем уникальность вашей продукции — дозиметров-радиометров «ДО-РА»?
— Ответ простой: во всем. До меня идея, которая, казалось бы, лежала на поверхности, не была запатентована никем в мире. К сегодняшнему дню у меня имеются патенты в России, Белоруссии, Украине, Японии, США, Китае, Корее, Индии и Евросоюзе. Причем всё — от дизайна твердотельного детектора ионизирующего излучения, технологии его производства, схемотехники, электроники считывания до семейства программ управления дозиметром-радиометром — уникально. Имеются патенты на изобретения и полезные модели, программные коды для всех ключевых операционных систем защищены авторскими свидетельствами в ФИПС. Возможно, мы единственные в мире, кто обладает полноценным набором технологий для бытовых компактных дозиметров-радиометров полного цикла, то есть для самой большой ниши дозиметрии мирового рынка.
— Вы ориентируетесь прежде всего на внутренний или внешний рынок?
— Наш продукт «ДО-РА», конечно, имеет определенные перспективы на внутреннем рынке Таможенного союза и стран СНГ, но это не более 3–5% от потребностей мирового рынка. Максимальны его возможности на мировом рынке, и прежде всего в ключевых экономиках мира, таких как Америка, Канада, ЮАР, Германия, Франция, Италия, Англия, Япония, Корея, Китай, Малайзия, Австралия. По мнению маркетологов, там сосредоточено до 97% наших потенциальных потребителей: от частных лиц и компаний до государственных органов и профильных заказчиков в энергетике и безопасности.
Хотя в последнее время, после двух международных ядерных выставок — WNC-2016 в Финиксе, США, и WNE-2016 в Париже, Франция, — у нас появились как статусные отечественные заказчики на наши технологии, так и зарубежные партнеры. Причем предложения об интеграции наших разработок поступают даже от производителей холодильников, кондиционеров, медицинского оборудования, автомобилей и так далее.
— Хорошо, с бытовыми дозиметрами более или менее разобрались. А где работают дозиметры, если говорить об их промышленном применении?
— Дозиметрия постоянно применяется в отраслях, где существует оборот радиоактивных материалов. В первую очередь это добыча, переработка и применение таких радиоактивных материалов, как уран, плутоний и др. Обычно системами дозиметрии оснащены все контуры безопасности атомных энергетических блоков — АЭС, урановых и иных рудников, медицинских центров, где используются изотопы для диагностики, например внутренних органов и систем жизнедеятельности человека. Дозиметрия применяется в войсках радиационной, химической и биологической защиты, в таможенной службе и МЧС, в РЖД и авиации для пресечения незаконной перевозки делящихся радиоактивных материалов. Существует большая международная программа «О нераспространении ядерных и делящихся материалов». Как ни странно, по нормам ICAO — Международной организации гражданской авиации — каждая стюардесса и пилот гражданской авиации обязаны иметь компактный дозиметр для контроля воздействия космической радиации на организм человека. Существует также жесткая профессиональная норма налета авиаперсонала — не более 800–900 часов в год, при превышении которой летный персонал обязан пройти обследование и получить разрешение на дальнейшие полеты. Это очень важно, ибо радиация угнетает иммунную систему здорового человека, а воздействуя на не очень здоровых людей, еще и способствует активизации хронических заболеваний.
— Расскажите подробнее о вашей компании, ее развитии и месте на рынке.
— Компания ПАО «Интерсофт Евразия» была основана мной в 2010 году и начала свою работу как раз в связи со стартом проекта «ДО-РА» в сентябре 2011 года, тогда же она была зарегистрирована как резидент иннограда Сколково. А уже в ноябре 2011 года компания получила свой первый грант в $40 тыс. для реализации проекта «ДО-РА», успешно пройдя экспертизу российских и зарубежных специалистов. Правда, к тому моменту мы уже вложили в этот проект $200 тыс. собственных средств (в ценах 2011 г.). А еще через 2 года мы получили грант в $1 млн, вложив собственные инвестиции к тому времени до $1 млн. В итоге, благодаря поддержке Фонда Сколково, командой «Интерсофт Евразия» была создана целая линия компактных индикаторных и измерительных приборов, работающих со всеми ключевыми мобильными платформами, такими как: iOS, Android, WP, а также со стационарными ОС: MacOS/Linux/Windows, то есть со всеми смартфонами и компьютерами. В настоящее время нами ведется подготовка к производству моделей «DO-RA.badge» с габаритами кредитной карты и толщиной всего в несколько миллиметров. В портфеле заказов компании несколько десятков тысяч изделий «ДО-РА» для физических и юридических лиц. Текущая информация для физических лиц имеется на сайте http://intersofteurasia.ru, разместить свой заказ можно через бесплатное приложение DO-RA из App Store, Google Play или WP Market, скачав его на собственный смартфон.
В настоящее время мы как раз активно ищем инвестора для активизации производственной составляющей проекта у одного из крупнейших производителей бытовой электроники на Тайване.
— А как вообще возникла идея заниматься именно дозиметрами?
— Говорят, случайность — это непознанная закономерность. Но именно благодаря случайности я занялся инновациями, и в частности разработкой устройств для дозиметрии. Всему проекту «ДО-РА» сначала предшествовали события на АЭС Фукусима-1, где 11 марта 2011 года произошла авария, повлекшая за собой заражение радиоактивными материалами окружающей среды: земли, воды и воздуха. Шлейф от аварии быстро добрался от Японии до Америки, Юго-Восточной Азии и России. И в результате написания событийной статьи на тему «Наш радиоактивный мир» родилась идея интегрировать дозиметры в наиболее распространенные у населения Земли личные мобильные устройства, такие как телефоны и смартфоны, для удобства использования. Далее дело техники: патентный поиск, написание самой заявки на патент и технические процедуры по прохождению экспертизы заявки на патент в ФИПС и, собственно, чуть позже выдача первого патента по проекту «ДО-РА», с которым я и пришел в Сколково.
— Какие технологии используются сегодня для производства дозиметров?
— На сегодняшний день в системе построения дозиметрической техники имеются различные технологии, разделенные на три ключевых компонента: во-первых, это детекторы ионизирующего излучения, фиксирующие гамма-, бета-, альфа- и рентгеновское излучение в зависимости от их исполнения. Во-вторых, это электроника чтения, фиксирующая и обрабатывающая сигналы от детекторов ИИ. И в-третьих, это специальные компьютерные приложения — программы управления электроникой чтения в дозиметрах-радиометрах. Наиболее известный в мире детектор ионизирующего излучения — это счетчик Гейгера-Мюллера (далее Г-М). В быту иногда его именем называют целый прибор, что в корне неверно. Тем не менее счетчик Г-М достаточно архаическая, хотя и вполне надежная технология, изобретенная более 100 лет назад, в 1908 году, и до сих пор занимающая до 98% рынка дозиметрических приборов. Мы ее называем «ламповой» технологией. Также в дозиметрии существуют детекторы ИИ на основе сцинтилляторов с фотоумножителями, когда в специальной среде при прохождении частицы возникает свет, а затем происходит умножение фотонов для фиксации ИИ. Есть и другие типы детекторов ИИ, но всё не перечислишь. И наконец, существует класс полупроводниковых детекторов ИИ, так называемых (как правило это т.н. PIN-диоды), которые позволяют регистрировать ионизирующее излучение по величине импульса тока в детекторе. Полупроводниковая технология наиболее перспективная, как по своей точности измерения ИИ, так и по компактности, эффективности, сравнительно долгому сроку службы. Такую компактную технологию возможно интегрировать во все мобильные средства связи, как, например, смартфоны и коммуникаторы. Тогда получается эффект два в одном: мобильный телефон и дозиметр-радиометр. Кстати, приставка «радиометр» — функция прибора показывать текущую мощность дозы (радиационного фона), а функция «дозиметр» — показывать собственно набранную человеком дозу ионизирующего излучения.
— Не кажется ли вам, что вы слегка поторопились со своим проектом? Атомная энергетика, в среднем по миру, редко где превышает 20% генерирующих мощностей. Чтобы ситуация изменилась, должны пройти годы…
— Не думаю, что с проектом мы поторопились, ведь, как ранее говорилось, радиационный риск буквально витает в воздухе вокруг нас, будь то офисные и жилые помещения, вылазка на природу или полеты на рейсовом самолете на отдых или в деловую командировку. В техногенной цивилизации нашего уровня развития риск получить избыточную дозу ИИ преследует нас буквально по пятам, а пусть и редкие аварии на АЭС — это лишь часть мирового ландшафта. И потом, технологии контроля различных вредоносных техногенных и природных факторов быстро совершенствуются, развитие компактных детекторов во всем мире — очень перспективная тема, формирующая рынок на горизонте нескольких лет в миллиарды подобных устройств, контролирующих не только радиацию, но и вредные химические соединения, и качество воздуха, воды и в целом окружающей среды.
— В России всего десяток АЭС и несколько исследовательских центров с научными реакторами малой мощности. Кто должен стать основным потребителем вашей приставки к смартфону?
— Фактически все перечисленные вами объекты, а заодно и люди, работающие на них, а также органы МЧС, Таможни, МВД и других служб и ведомств нуждаются в подобной компактной, современной технике, при том российского производства. Кроме того, подобные изделия, повторюсь, за счет компактности, дешевизны, качества и точности измерения могли бы попасть во все домохозяйства России и мира как инструмент контроля радиационной безопасности населения от проникновения делящихся материалов в их среду обитания, бытовые вещи и продукты питания или на случай аварии. На сегодня в России существует программа импортозамещения, и мы надеемся, что соответствующие ведомства разместят заказы на производство российских инновационных изделий.
— Есть ли у вас наработки на перспективу, разрабатываются ли новые модели — более точные, более компактные?
— Мы постоянно создаем собственный научный задел, в том числе области дозиметрической техники и ее компонентов. Изменения и значительные улучшения нами патентуются в России, а затем, пройдя международную процедуру PCT на изобретательский уровень и новизну, патентуются за рубежом. Так, нами запатентовано устройство дозиметр-радиометр-спектрометр, способный не только измерять уровень радиационного фона, но и идентифицировать типы изотопов, что крайне важно в быту и для специальных задач при решении безопасности гражданского населения, и для иных целей. В настоящее время оформляется заявка на патент компактных устройств по обнаружению радона в воздухе и в жидких средах на основе наших, но глубоко усовершенствованных разработок.
— У вас более 50 патентов. Каково это — быть изобретателем в России?
— В настоящее время у меня уже около 60 патентов в России и за рубежом, наша интеллектуальная собственность охраняется во всех ключевых экономиках мира. Можно сказать, что я втянулся в изобретательский процесс и пишу заявки на один-два патента в месяц. Закон жанра: начал изобретать, не останавливайся ни на минуту, а то конкуренты возьмут за близкий прототип твое же изобретение и сделают его лучше. В этом смысле расхожее выражение: «Лучшее — враг хорошего» идеально подходит для процесса изобретательства. В общем, работа сложная, но интересная, хотя и поглощает уйму времени.
Но это только одна сторона медали изобретательства, другая, менее известная, но более опасная сторона, — возможность попасть под так называемый «патентный троллинг» или зарегистрировать изобретение, имеющее пороговое, незначительное число отличий от уже кем-то изобретенного, но не выявленного объекта интеллектуальной собственности в результате патентного поиска. И тут начинаются судебные тяжбы с конкурентами. Мы как раз уже участвуем в одном таком процессе, но надеемся победить конкурентов с нашими более ранними изобретениями.
— Сейчас очень много говорят о построении «экономики знаний». Как вы считаете, какие шаги должна предпринять Россия, чтобы в нашей стране началось это строительство? Может ли вообще быть построена подобная экономическая модель в России?
Обратите внимание на наше российское вооружение. Оно ведь реально —лучшее в мире. А это и есть часть той самой «экономики знаний», правда, для защиты Отечества, а не для удовлетворения потребительского спроса всё более придирчивого населения к технологиям и дизайну бытовых изделий. Поэтому я верю в Россию и в построение здесь «экономики знаний» высшей пробы! Главное — вернуться к слегка модернизированной, но старой советской системе образования, которая заставляла думать, а не угадывать, как сегодня получается на ЕГ. Поэтому кадры того времени до сих пор ценятся по всему миру, невзирая на их возраст.
ОАО «Интерсофт Евразия»
Тел./tel.: +7 (495) 781-000-7
E-mail: Елин В. elin@intersofteurasia.ru
Перевозчики Петербурга прогнозируют «потребительскую катастрофу»
Инициатива расширить список машин, с которых начнут взимать плату за проезд по федеральным трассам, закончится новой волной акций протестов. В этом уверены петербургские активисты, которые уже гоняли свои фуры в Москву, чтобы присоединиться к всероссийской акции протеста против "Платона".
23 ноября «Известия» со ссылкой на источник сообщили, что Минтранс обсуждает возможность введения сбора за проезд по федеральным трассам с автомобилей массой от 3,5 до 12 тонн. Исследование на этот счет уже заказано экспертам Высшей школы экономики (ВШЭ). Минтранс РФ отреагировал оперативно. На сайте ведомства в тот же день появилось официальное опровержение, но заявление ведомства не успокоило. Подчиненные министра транспорта Максима Соколова признались в нем, что «проводимая в настоящее время научно-исследовательская работа направлена лишь на выявление возможности и целесообразности таких действий».
«Фонтанка» выяснила, сколько петербургских машин станут потенциальными жертвами «разрастающегося» «Платона». Непосредственно в Санкт-Петербурге грузовиков категории N2 (свыше 3,5 тонны, но не более 12 тонн) 13 тысяч 594, сообщили «Фонтанке» в ГИБДД. Это почти в три раза меньше, чем облагаемых сборами сейчас большегрузов массой свыше 12 тонн – таких в Петербурге 38 тысяч 863. По данным Петростата, объем автоперевозок за 10 месяцев текущего года увеличился на 9,8 процента. Всем автомобильным транспортом перевезено 4,8 млн тонн грузов.
Ранее директор Северо-Западного филиала «РТ-Инвест Транспортные системы» (оператор системы взимания платы «Платон») Евгений Пепеляев сообщал «Фонтанке», что Петербург по начислению платы за использование системы «Платон» стал третьим после Москвы и Подмосковья. С ноября 2015 года по сентябрь 2016 года в Петербурге с большегрузов был собран 1 млрд рублей.
По последним данным «РТ-Инвест Транспортные системы», «Платон» в целом по стране на текущую дату принес оператору 16 млрд 753 млн рублей. Это гораздо меньше, чем прогнозировалось. Ожидалось, что результатом запуска системы станет пополнение дорожного фонда более чем на 50 млрд рублей в год.
Но и 16 миллиардов – удар по бизнесу, говорят игроки рынка. «И эти миллиарды грузоотправители каким-то образом должны себе вернуть, что в итоге уже почувствовали россияне. Траты на «Платон» приводят к удорожанию всех видов товаров. С ноября 2015 года цены в магазинах значительно выросли не только из-за инфляции, но, в том числе, и из-за «Платона», – говорит директор одной из транспортных компаний Санкт-Петербурга, пожелавший остаться неназванным.
Петербургские перевозчики, если «платоновские» сборы распространятся и на малотоннажный транспорт, прогнозируют усиление «потребительской катастрофы».
Лидер Объединения перевозчиков России Андрей Бажутин фиксирует: грузовики до 12 тонн – это главные «лошадки» для среднего бизнеса. «Если плату за проезд начнут взимать и с машин до 12 тонн, это приведет к значительному росту цен на товары первой необходимости. В первую очередь на продовольственные товары, так как таким транспортом пользуются в основном торговые сети», – говорит Бажутин.
Он напомнил «Фонтанке», что такую катастрофическую перспективу противники «Платона» предрекали еще в конце 2015 года. «Мы говорили, что рано или поздно «Платон» накроет всех. Сегодняшняя информация в федеральных СМИ – это пробный шар, который закинули чиновники, чтобы посмотреть на реакцию перевозчиков. Если бурной реакции не последует, то месяца через три стоит ждать появления сначала законодательной инициативы, а потом и окончательного решения по распространению «Платона» на малотоннажный транспорт», – говорит Бажутин.
Представители транспортных компаний, автопарк которых рассчитан именно на «малые» перевозки, согласны с позицией Бажутина. «Если для нас введут «Платон» – это очень критично, все расценки на доставку товаров будут сразу изменены в большую сторону. Пока процент подсчитать трудно, но, повторюсь, инициатива будет для всех губительной», – резюмировала директор транспортной компании ООО ААС Татьяна Грибкова.
Бажутин уверен, что перевозчики, использующие грузовики до 12 тонн, отреагируют на пока еще официально не подтвержденную инициативу правительства. «Они точно начнут присоединяться к нашим периодически проводимым акциям протеста. Сейчас это коснется всех, даже тех, кто год назад был уверен, что их бизнесу "Платон" не угрожает. Логистика такова, что скоро бесплатных дорог не останется», – считает Бажутин.
Все бесплатные дороги, ведущие к городу, – это трассы федерального значения. Соответственно, они покрываются системой «Платон». На ЗСД и платных участках трасс М-11 и М-4 с грузовиков «платоновские поборы» дополнительно пока не взимаются.
По словам Бажутина, в регионе «Платон» пока не распространяется на главную магистраль Санкт-Петербурга – кольцевую автодорогу протяженностью 140,9 км, за которую отвечают федералы.
В пресс-службе Федерального дорожного агентства на вопрос, какие дороги в Санкт-Петербурге включат в систему «Платон», если будет принято решение о распространении «Платона» на грузовики до 12 тонн, вместо ответа поспешили напомнить, что Минтранс данную информацию опровергает. «Со своей стороны, Росавтодор подчеркивает, что никаких поручений от правительства РФ или Минтранса России о распространении системы «Платон» на автомобили массой до 12 тонн не поступало и данная работа в настоящий момент не проводится», – сообщили «Фонтанке» в пресс-службе Росавтодора.
Семафор для железного «Шелкового пути»
У Китая появились новые шансы для реализации проекта строительства одного из маршрутов Трансазиатской железной дороги – железного «Шелкового пути», проходящего через Киргизию и Узбекистан. По крайней мере, некоторые политические события в регионе позволяют Пекину надеяться на это. Имеющиеся препоны Китай надеется обойти или убрать со своего пути. И можно быть уверенным: Пекин будет весьма настойчив.
Оптимизм породили соседи
Первая причина для оптимизма Китая – либерализация внешней политики Узбекистана после смерти Ислама Каримова. Первый президент страны проводил политику изоляции, закрытость для внешнего мира стала нормой. Республика до сих пор фактически окружена заборами, минными полями и колючей проволокой. Исполняющий обязанности президента Шавкат Мирзиёев не стал ждать выборов и, используя имеющиеся у него полномочия, взял курс на открытость. Соответственно, некоторые тут же «сделали стойку».
Китайцам с И. Каримовым было сложно договориться о реализации проекта Трансазиатской дороги. Для первого президента Узбекистана было важнее сохранить соответствующий уровень безопасности, закрыв границы и создать жесткие условия иностранному капиталу, который, несмотря на это, все же стремился в страну. Насчет железной дороги договориться оказалось невозможно. И не только с китайцами. Достаточно вспомнить, как несколько лет назад Узбекистан разобрал одну из веток, которая из Ферганской долины в Ташкент проходила через таджикскую территорию, и построил новую дорогу в обход.
Вторая причина – долги Киргизии Китаю. По некоторым данным, на восточного соседа приходится больше половины внешнего долга республики, а это примерно 2 млрд. долларов. И возможности выплатить их нет. Мало того, Киргизии уже никто в долг не дает, так как долг по отношению к ВВП уже около 70%. Только Китай может рискнуть. Но при этом он уже держит Киргизию в ежовых рукавицах. Власти республики, если им выставят жесткие условия, вынуждены будут пойти на условия китайцев.
А основных условий немного, но все они неприемлемы для КР. Во-первых, китайская железнодорожная колея соответствует международной, и отличается от той, что в Киргизии, то есть советской. Пекин намерен строить дорогу, естественно, с соблюдением своей колеи. В Бишкеке этому противятся.
Возражения продиктованы не одними техническими факторами. Совершенно ясно, что здесь замешана и большая политика. Прокладывая железную дорогу через соседние страны, Пекин использует её как плацдарм для проникновения в них. Она может стать одним из факторов постепенной утраты республикой независимости. Фактически это будет означать открытую китайскую экспансию, переход от «дипломатии улыбок» к «железной дипломатии». И не понимать этого в Бишкеке не могут.
Во-вторых, китайцы не хотят тратить свои деньги на строительство дороги. Ведь это миллиарды долларов. Поэтому они хотят получить в уплату месторождения полезных ископаемых, расположенных на тех территориях, через которые (так уж совпало «неожиданно») проложен маршрут. При этом речь идет не о праве на разработку, а о полной передаче богатых месторождений китайцам. Такой вариант в киргизских политических кругах многим не нравится, правда, есть и те, кто не видит в требованиях китайской стороны особой угрозы и готов пойти ей навстречу.
Есть и еще одно возражение. Китайский маршрут направлен с востока на запад, но есть и маршрут «север–юг», который более интересен Киргизии, так как он не просто носит транзитный характер, а и может связать две части страны, разделенные горами. Тут стоит сказать, что в Киргизии своей железной дороги в советское время как бы не было: на севере существующие ветки относились к Алма-Атинской железной дороге, а на юге – к Средне-Азиатской. Сотрудники станций в киргизских городах Оше, Джалал-Абаде, Кара-Су получали зарплату из Ташкента. Даже отделы милиции на вокзалах относились к МВД других республик. Так что у Киргизии есть соблазн получить собственную дорогу, которая может обесценить для неё китайский маршрут.
Дорога «север–юг» была бы выгодна не только самой Киргизии, но и России и Казахстану, да и Узбекистану без разницы, с кем связываться, так как любая дорога будет приносить ему прибыль за транзит и позволит экспортировать больше своих товаров. Загвоздка исключительно в финансировании. Россия вроде бы проявляла интерес к проекту. Но уже больше года, как речи о нем стихли. А вот китайский бизнес не дремлет.
Кому это нужно больше всего
Еще два года назад эксперт по транспортным проблемам СНГ председатель комитета Торгово-промышленной палаты Киргизии по вопросам промышленной политики, содействия экспорту, развития инфраструктуры и логистики Кубат Рахимов в одном из интервью высказался в том смысле, что «железная дорога не должна идти в направлении страны, с которой не завершен процесс демаркации и делимитации госграниц». Имелись в виду Узбекистан и Таджикистан. Теперь этот вопрос по существу снимается – Ташкент усиленно и успешно ведет переговоры по демаркации границы с Бишкеком и Душанбе. Как теперь будет развиваться ситуация?
Исходя уже из сегодняшних реалий, Кубат Рахимов по просьбе «Ритма Евразии» прокомментировал проблему.
– Китай хочет строить железную дорогу. Насколько Киргизия и Узбекистан готовы сотрудничать в этом вопросе?
– Тут есть проблема понимания самой проблемы. Если африканцу сказать слово «снег», то он просто не поймет, о чем речь. Если сказать о снеге эскимосу, то он спросит, какой именно, потому что в его языке – множество слов, означающих снег. То же самое касается этого пресловутого проекта. Раньше считалось, что железная дорога обеспечит прорыв, станет экономической основой развития целых регионов. Но это если речь идет об индустриальном обществе. Мы сейчас не в том состоянии и по-разному понимаем, что конкретно хотим. У нас те, кто говорит, что Кыргызстану нужна железная дорога, не понимают, что они будут возить по ней, у них смутные представления о будущих грузопотоках. То есть если ты не знаешь, как ты будешь окупать свои затраты, то зачем вообще что-то начинать. Смысл пропадает.
Дальше. Кто будет платить за строительство этой дороги? Я бы не сказал, что Кыргызстан имеет деньги на строительство или он может заимствовать пять-шесть миллиардов, а именно столько сейчас стоит проект. Это при президенте А. Акаеве, то есть до 2005 года, проект стоил всего один миллиард. Теперь – шесть. Но за такие деньги Кыргызстан можно превратить в индустриальную страну и без этой железной дороги. То есть она не нужна нам на таких условиях. Только если кто-то другой захочет потратить свои деньги, то тогда можно рассмотреть проект.
– Что скажите по поводу китайского предложения об оплате строительства месторождениями полезных ископаемых?
– Это уже старая конструкция, которая называется «инвестиции взамен ресурсов». Ее боятся многие чиновники, она вызывает праведный гнев народа. Проект может состояться, если государство даст свои гарантии, но какие гарантии могут быть, если госдолг по отношению к ВВП превысил 60%, которые обговаривались международными финансовыми институтами. А частные инвесторы боятся вкладывать деньги потому, что не видят способов вернуть вложенное. Нет гарантий опять же.
Допустим, по дороге пойдут товары из Китая, допустим, что-то будут платить за транзит. Допустим, но только допустим, что банк ШОС или банк БРИКС «выкатят» эти шесть миллиардов. Тогда Кыргызстану, будем считать, повезло. Но кому тогда будет принадлежать дорога, земли вдоль нее? Кто будет ею управлять? Будет ли Кыргызстан получать плату за транзит по своей территории? Принцип «кто девушку ужинает, тот с ней и танцует», уж извините, никто не отменял. Как и законы капитализма никто не отменял. Чьи инвестиции, тот и правит бал.
«Наверху» есть лоббисты этого проекта, которые готовы торговать суверенитетом своей страны, ее интересами. Они говорят, что проект позволит создать рабочие места, новые предприятия. Но с китайцами этот номер не пройдет. Они привезут свое оборудование, своих инженеров и своих же рабочих. То есть соглашаться на этот проект в том виде, в котором он существует сегодня, не стоит.
…Сомнения Кубата Рахимова в нужности китайского проекта для Киргизии разделяют многие политики, экономисты и политологи, да и обычные граждане боятся «тихого китайского вторжения».
Волгоградские предприниматели увеличат поставки по железнодорожным путям
23 ноября, в Волгограде состоялся круглый стол по экспансии волгоградской продукции на новые территории.
Топ-менеджеров предприятий интересовали сроки оформления документов, наличие льготных тарифов, прохождение таможенных процедур и даже состояние дорог по пути следования продукции.
– Мы заинтересованы в увеличении грузоперевозок по железной дороге, потому что это снижает нагрузку на автодороги, – отметил на совещании с промышленниками и руководством Приволжской железной дороги вице-губернатор – руководитель аппарата губернатора Волгоградской области Евгений Харичкин.
Напомним, сейчас продолжается комплексная реконструкция участка железной дороги от станции Максима Горького в Волгограде до Котельниково, на эти цели уже направлено 11,8 миллиарда рублей. Расширение однопутной трассы позволит существенно увеличить объем пассажирских и грузовых перевозок в южном направлении. В то же время идет строительство моста через Дон на участке Волгоград – Морозовская.
Кроме того, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу предстоит строительство железнодорожной ветки до аэропорта и модернизация станции Волгоград-I. А весной 2017 года завершится реконструкция детской железной дороги в Волгограде.
Грузооборот латвийских портов упал на 11,5%
Sputnik. Грузооборот латвийских портов с января по октябрь этого года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года упал на 11,5% — до 51,69 млн тонн, сообщает агентство LETA со ссылкой на Министерство сообщения.
За те же десять месяцев в прошлом году грузооборот портов Латвии составил 58,41 млн тонн.
Наибольшие показатели грузооборота показал Рижский порт. Здесь он составил 30,4 млн тонн грузов, однако и этот показатель на 8,8% меньше, чем в 2015 году. В Вентспиллском порту — 15,46 млн тонн (на 19,8% меньше), в Лиепайском порту — 4,55 млн тонн (на 1,6% меньше).
Больше всего в латвийских портах за первые десять месяцев текущего года перевалено сыпучих грузов — 25, 76 млн тонн. Наливных грузов перевалено 16,95 млн тонн, генеральных грузов — 8,9 млн тонн. Самое большое падение грузооборота произошло в сегменте наливных грузов. Их перевалено на 22,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В сегменте сыпучих грузов оборот уменьшился на 6,8%,а генеральных — на 0,7%. В Латвии неоднократно высказывались опасения по поводу снижения загруженности портов. Министр экономики Эдгарс Таварс заявлял, что вся логистика в Латвии составляет 10% от ВВП страны, а также примерно 100 тысяч рабочих мест. При этом около половины всех грузов, которые переваливаются в Латвии, — из России. Однако российские власти в настоящий момент развивают свои порты в Балтийском море, что может означать потерю России в качестве клиента Латвии. По приблизительным подсчетам, если это произойдет экономика страны недосчитается 200-250 млн евро ежегодно. Кроме того, Российские железные дороги недавно объявили о предоставлении скидки 25% для белорусских компаний. Из-за этого предприятиям Белоруссии может стать экономически выгоднее использовать российские, а не латвийские порты.
ПГК реализует комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание на ЗСЖД
В октябре 2016 года Новосибирский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) впервые реализовал расширенный комплекс транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) на ЗСЖД.
Об этом сообщает пресс-служба компании. По данным компании, осуществив перевозку продукции деревообрабатывающего предприятия ООО «Мир современных технологий» в крытых вагонах со станции Ленинск-Кузнецкий 1 ЗСЖД на приграничные станции Забайкальской железной дороги для дальнейшей доставки грузополучателям в Китай.
В рамках проекта, помимо оказания стандартного комплекса услуг, включающего предоставление подвижного состава, диспетчеризацию груза на всем пути следования и другие сервисы, филиал взял на себя функции грузоотправителя, связанные с доставкой груза до станции погрузки, разработкой местных технических условий и согласованием заявки на перевозку грузов ГУ-12.
Кроме того, специалисты филиала осуществили подготовку вагонов и погрузку леса, пломбирование вагонов, взвешивание груженых вагонов на станционных весах, оформление перевозочных документов в международном железнодорожном грузовом сообщении, таможенное декларирование, а также оплату всех провозных платежей и дополнительных сборов ОАО «РЖД».
В дальнейшем перевозки с оказанием расширенного комплекса ТЭО планируется осуществлять на постоянной основе, в объеме до 945 тыс. тонн лесных грузов ежемесячно.
«Сегодня, в условиях стагнации рынка и растущих тарифов, клиент нуждается в комплексной услуге по доставке грузов и оптимизации затрат на логистику. Безусловно, предпочтение в выборе оператора будет отдано той компании, которая возьмет на себя решение нескольких задач – организационных, технологических, финансовых, исключив для клиента взаимодействие с перевозчиком и прочие сопутствующие процессы перевозки. Услуги, предоставляемые ПГК, мы считаем перспективным сервисом, поскольку они в полной мере отвечают этим требованиям», – подчеркнула Дарья Ли, директор ООО «Мир современных технологий».
«Мы рассчитываем, что сервис будет востребован грузоотправителями малого и среднего бизнеса, в первую очередь теми, у кого нет собственных подъездных путей и подвижного состава. Взяв на себя функции грузоотправителя, ПГК освобождает их от выполнения непрофильных транспортных операций, повышая эффективность и качество транспортировки продукции. Для нас это возможность привлечь грузоотправителей, осуществляющих разовые и нерегулярные перевозки, и за счет этого нарастить грузовую базу филиала», – отметил директор Новосибирского филиала ПГК Евгений Долженко.
Власти задумались о взимании платы через «Платон» с 3,5-тонных машин
транс России выясняет целесообразность введения сбора за проезд по федеральным трассам с автомобилей массой от 3,5 до 12 тонн. Об этом «Ведомостям» рассказал федеральный чиновник.
На сайте госзакупок имеется похожий контракт. Он предусматривает выполнение работ по теме «Научное обоснование целесообразности введения на территории Российской Федерации системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 тонн до 12 тонн включительно в целях поэтапного перехода к принципу "пользователь платит"».
Победитель конкурса, НИУ «Высшая школа экономики», предложил цену 10,8 миллиона рублей. Как пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, работа по контракту еще не окончена.
В Минтрансе на запрос издания не ответили, представительница вице-премьера Аркадия Дворковича отказалась от комментариев. Представитель оператора системы — РТИТС заявил, что с ними эти планы не обсуждались.
Как пояснили участники рынка, грузовики массой от 3,5 тонн используются, как правило, для доставки на небольшие расстояния. Введение платы для этого класса автомобилей сильно ударит по перевозчикам, использующим мелко- и среднетоннажные машины.
По их мнению, сборы в федеральный дорожный фонд распространение «Платона» на менее крупные автомобили вряд ли повысит, но это будет стимулировать укрупнение рынка. Те, кто раньше использовал собственный транспорт, будут пользоваться услугами коммерческих перевозчиков, способных формировать сборные грузы, снижая себестоимость. В итоге может повыситься эффективность логистики.
Система «Платон» начала работать с 15 ноября прошлого года. С 15 апреля 2016-го регистрация в системе стала обязательной для всех большегрузных (от 12 тонн) автомобилей. Плата взимается как с российского, так и с иностранного транспорта. Собранные средства поступают в Федеральный дорожный фонд. Разработчиком и оператором «Платона» является компания РТИТС, которой владеет Игорь Ротенберг, а также структуры «Ростеха» и «РТ-Инвест».
Порт Гамбург (Германия) за 9 месяцев 2016 года перевалил 104,9 млн тонн грузов
Объем общего грузооборота порта Гамбург (Германия) за январь-сентябрь 2016 года составил 104,9 млн тонн, что на 0,3% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.
Публикуя статистику по итогам трех кварталов текущего года, пресс-служба маркетинговой организации порта Hafen Hamburg Marketing e.V. выделяет основные маркеры работы по географическим направлениям. В частности, объем грузовых перевозок в азиатском направлении за первые 9 месяцев текущего года вырос на 1%. Контейнерные перевозки в направлении Китая, основного торгового партнера Гамбургского порта, увеличились на 0,6%, Индии (+6,8%), Мексики (+18%), США (+7,7%), ОАЭ (+12%), Великобритании (+13,3%).
Характеризуя номенклатуру грузов, в порту указывают, что контейнерооборот порта Гамбург за отчетный период остался практически на уровне показателя прошлого года - 6,7 млн TEUs, снижение составило 0,1 %.
Объем контейнерных перевозок в направлении российских портов достиг за первые девять месяцев 2016 года 337 тыс. TEUs, что выше прошлогоднего показателя на 4,4%.
Отмечается снижение контейнерооборота с портами Швеции (-15,4%) и Польши (-14,1%).
В импортном направлении было обработано 3,5 млн TEUs (+0,5%). В экспортном направлении - 3,2 млн TEUs (- 0,6%).
В сегменте обработки массовых грузов отмечается рост +0,3 % - до 34,5 млн тонн. В импортном направлении перевалка грузов составила 25,7 млн тонн (+6,7%), в экспортном отмечается снижение на 14,8% - до 8,7 млн. тонн.
Рост импортного направления в сегменте массовых грузов был обеспечен увеличением перевалки зерновых культур, которая достигла 3,2 млн тонн, +14,1%, а также благодаря росту перевалки наливных грузов до 8 млн тонн (+14%). Перевалка руды и угля составила 14,6 млн тонн (+1,5%).
Переработка грузов различной номенклатуры в III квартале 2016 года выросла на 2,7% и составила 34,7 млн тонн.Тенденция роста наблюдается как в сегменте массовых грузов, так и в сегменте генеральных грузов.
Порт Гамбург - крупнейший морской порт Германии и ведущий порт для контейнерных и массовых грузов в Европе. Грузооборот порта Гамбург в 2015 году снизился на 5,4% - до 137,8 млн тонн.
Объединение Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM, «Порт Гамбург Маркетинг е.В.») – маркетинговая организация порта Гамбург, осуществляющая свою деятельность в интересах порта Гамбург, а также в интересах компаний-членов объединения. Основная деятельность объединения направлена на расширение и развитие контактов внутри страны и за рубежом. Основная задача организации - укрепление конкурентных позиций Гамбургского порта. Представительство объединения в РФ было открыто в Санкт-Петербурге в 2003 году.
Первый грузовой состав отправился из Тяньцзиньской зоны свободной торговли в Минск
/БЕЛТА/. По железнодорожному маршруту Тяньцзиньская зона свободной торговли - Минск отправился контейнерный поезд. Это первый грузовой состав, отправившийся из Тяньцзиньской зоны свободной торговли в Европу. Как сообщили в администрации беспошлинной портовой зоны "Дунцзян" нового района Биньхай Тяньцзиня, поезд везет 104 стандартных контейнера со строительными материалами, он пересечет границу через КПП Эрэн-Хото на китайско-монгольской границе и предположительно 4 декабря прибудет в китайско-белорусский индустриальный парк в Минске. На обратном пути из Минска поезд перевезет в Китай изделия из дерева и другие товары производства Беларуси и сопредельных стран. По предварительному плану, ежегодно по этой железнодорожной линии будут отправляться 20 составов. Общий объем железнодорожных грузовых перевозок в обоих направлениях составит 30 тыс. т.
Еще один российский склад сертифицируют по LEED
В Подмосковье появился крупный объект складской недвижимости.
Как сообщает пресс-служба компании FM Logistic, первая очередь комплекса "FM Ногинск" в в Ногинске общей площадью 26 тыс. кв. м вмещает 45 тыс. паллето-мест. На складе оборудована специальная зона для работы с опасными грузами - аэрозолями.
Планируется, что после завершения всех этапов строительства общая площадь складского комплекса составит 80 тыс. кв. м.
В FM Logistic отметили, что "FM Ногинск" станет вторым объектом, который пройдет сертификацию LEED в России.
"Деловые линии" внедряют на складах инновационную систему сравнения веса
Российская транспортная компания «Деловые линии» успешно внедрила на своих 3PL-складах инновационную систему сравнения веса виртуального заказа с фактическим весом груза.
Данная система будет полезна для работы с товарами категории FOOD – благодаря ей стало возможно минимизировать ошибки при комплектации заказов и поддерживать показатель клиентского сервиса на высоком уровне.
Компания «Деловые линии», помимо перевозки грузов, также предоставляет услуги по хранению и складской обработке грузов.
Ozon расширяет складскую сеть на фоне роста продаж в регионах
Крупный российский онлайн-ритейлер Ozon.ru расширяет складские мощности – его третий склад будет открыт во II квартале 2017 г. на юге России, в Краснодаре, рассказал «Ведомостям» представитель компании. Площадь объекта, который возьмет в аренду компания, составит до 4000 кв. м, здесь онлайн-ритейлер сможет хранить около 500 000 товаров, уточнил представитель Ozon.ru. У кого ритейлер намерен арендовать площади, его представитель не уточнил. Инвестиции в проект – до 70 млн руб., добавил он.
Склад в Краснодаре, по его словам, будет обслуживать преимущественно южный регион. Таким образом, покупатели из Краснодара, Ростова-на-Дону и некоторых других городов смогут получить свой заказ уже на следующий день, добавил представитель ритейлера.
Ozon.ru начала активно развивать региональную сеть складов, чтобы ускорить доставку в регионы, только в 2016 г. Первые два региональных склада ритейлера каждый по 5000 кв. м заработали в Екатеринбурге и Казани. До этого у компании был один крупный склад в Твери площадью 42 000 кв. м.
После запуска складов в Екатеринбурге и Казани продажи в Поволжье и на Урале выросли более чем на 40%, а число заказов – на 50%, приводит данные представитель ритейлера. Половина всех заказов, продолжает он, комплектуется локально и доставляется завтра-послезавтра; еще 50% продолжают формироваться из Твери, тогда доставка в Казань занимает 3–4 дня, в Екатеринбург – 5–6.
Онлайн-продажи в ряде российских регионов растут активнее, чем на более зрелых рынках Москвы и Петербурга. Например, интернет-продажи бытовой техники и электроники, основной категории по выручке в российской онлайн-торговле, в целом по России за первое полугодие 2016 г. выросли на 22% год к году, а в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах – на 33,9%, ссылается Ассоциация компаний интернет-торговли на данные GfK. В Поволжье рост составил 27,6%, в Центральном федеральном округе – 21,3%, отмечается там же.
Если раньше в регионах было мало качественных складских площадей, то в последнее время ситуация изменилась, замечает заместитель директора отдела индустриальной и складской недвижимости CBRE Полина Шипицына, а арендодатели как в Москве, так и в регионах готовы предлагать выгодные условия из-за кризиса. С ней соглашается управляющий партнер Colliers International в России Николай Казанский: аренда или покупка склада в текущей рыночной ситуации экономически обоснована, полагает он.
Правда, в новых сделках аренды складов в I–III кварталах 2016 г. активнее всего участвовали интернет-ритейлеры в Московском регионе, отмечает Казанский. Крупнейшая сделка – расширение онлайн-ритейлера Wildbеrries в рамках складского комплекса «Подольск», где компания арендовала дополнительные 46 000 кв. м, напоминает он. Также Wildberries планирует построить собственный распределительный центр площадью более 100 000 кв. м, знает Казанский.
«Окно» для грузоотправителя
Компания «Российские железные дороги», представленная в Северо-Западном регионе Октябрьской железной дорогой, является крупнейшей транспортной компанией, по ней проходят важнейшие для транзитных перевозок международные транспортные коридоры.
Организация перевозок с максимальной выгодой и удобством – основная задача Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, которому в этом году исполняется 20 лет.
За истекшие два десятка лет организация работы вышла на совершенно новый уровень. Транспортно-логистический холдинг «Российские железные дороги» обладает возможностью оказывать сложнейшие транспортные услуги, в том числе и уровня 4PL. Высокий уровень сервиса обусловлен совместной работой Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания и входящих в состав компании дочерних зависимых обществ АО «Федеральная грузовая компания», ПАО «ТрансКонтейнер», АО «РЖ Д-Логистика», ООО «Жефко», а также Октябрьской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом.
В зависимости от требований и возможностей клиента специалисты Октябрьского центра могут предложить следующие логистические услуги:
«Перевозки грузов по графику с фиксированным временем отправления и прибытия»; «Грузовой экспресс» – для грузоотправителей, осуществляющих повагонные отправки. В рамках комплексного обслуживания, помимо базовых перевозок, оказываются услуги по предоставлению подвижного состава, планированию и подводу вагонов с грузом клиента на станцию, комплекс услуг по перевалке и хранению.
Кроме того, для удобства клиентов реализуется принцип «одного окна», который минимизирует временные затраты на оформление документов. Существенно облегчает работу по оформлению перевозки грузов введение безбумажных технологий. В 2007 году, впервые в России, семь крупнейших предприятий на полигоне Октябрьской дороги полностью перешли на безбумажные технологии оформления документов в системе ЭТРАН (электронная транспортная накладная) при перевозках грузов внутри России. Тогда же РЖД был запущен проект по внедрению единого лицевого счета (ЕЛС) плательщика. Сокращено количество документов для открытия единого лицевого счета с 12 до пяти. Реализуется процедура предоставления клиентам счетов-фактур в электронном виде. В 2008-м введен режим оформления перевозочных документов с электронной цифровой подписью (ЭЦП) во внутригосударственном сообщении.
В апреле 2014 года впервые организованы перевозки грузов через таможенную границу РФ в Европейский союз (Финляндию) полностью по безбумажной технологии.
Немаловажную роль играют и новые возможности в области перевозок в порты Северо-Западного региона. 2006 году состоялось открытие паромной переправы Усть-Луга – Балтийск и перевозки в железнодорожно-паромном сообщении. А с 2012-го паромное сообщение соединило Усть-Лугу с портом Засниц в Германии.
Октябрьская дорога выбрала направление на повышение клиентоориентированности как за счет совершенствования системы взаимодействия с клиентом, так и за счет улучшения сервисных параметров своих услуг.
На рынке грузоперевозок сменился лидер
На рынке железнодорожных операторов РФ может появиться новый лидер: UCL Rail Владимира Лисина, в которую входит Первая грузовая компания (ПГК), уступила первые позиции по грузообороту Федеральной грузовой компании (ФГК) ОАО РЖД.
За девять месяцев с начала года погрузка лидера рынка ПГК сократилась на 4,5%, до 144,5 млн тонн, следует из рейтинга крупнейших операторов Infoline Rail Russia Top агентства "Infoline-Аналитика" (есть у "Ъ"). При этом первое место в рейтинге за третий квартал заняла ФГК, увеличившая перевозки на 20,7%, до 53,3 млн тонн, тогда как ПГК перевезла на 6,5% меньше — 43,2 млн тонн. На третье место в квартале по перевозкам вышел Globaltrans с ростом на 8,1%, до 25,5 млн тонн, обойдя "Нефтетранссервис", перевозки которого упали на 7,6%, до 25,1 млн тонн. По итогам девяти месяцев наибольшую положительную динамику показали "Восток 1520" (128%, 16,6 млн тонн, 11-е место) и "Новотранс" (107,4%, 25,5 млн тонн, седьмая позиция). Также нарастить объемы удалось СУЭК, РТК, "Газпромтрансу" и Globaltrans, а сократилась перевозки у "ЛУКОЙЛ-Транса", "Нефтетранссервиса" и "Трансойла".
В ПГК "Ъ" сообщили, что два года назад, "когда появились риски предстоящего списания вагонов, ПГК настроилась на достижение большей рентабельности меньшими активами". Результатом этого стали долгосрочные сервисные контракты с ключевыми грузоотправителями, технологии снижения срока оборота вагонов и порожнего пробега, диверсификация бизнеса и разработка новых услуг, включая промышленную логистику. В ФГК ситуацию не комментируют. В начале ноября глава компании Алексей Тайчер заявлял, что компания нацелена на массовый сегмент, и уточнял, что планируется купить до 20 тыс. вагонов (90% — полувагоны и универсальные платформы), а всего в 2017 году будет списано порядка 12 тыс. вагонов.
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что ФГК смогла заметно улучшить показатели благодаря приходу новой команды, ранее работавшей в ПГК: она начала вести "агрессивную профессиональную деятельность", имея возможности по наращиванию парка, в том числе за счет аренды. Кто именно станет лидером по итогам года среди операторов, пока прогнозировать сложно, но конкуренция между ПГК и ФГК будет только усиливаться, заключает эксперт.
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что по итогам года ФГК станет лидером и по перевозкам, и по грузообороту. Компания в 2016 году завершила основной цикл списания парка (почти 20 тыс. единиц) и продолжила увеличивать долю рынка, став центром консолидации парков "УВЗ-логистик" (лизинг у "Сбербанк лизинга" и "Газпромбанк лизинга") и "ВЭБ-лизинга", говорит эксперт. ФГК также повысила гибкость за счет привлечения средств для инвестпрограммы в рамках сделки возвратного лизинга с "Газпромбанк лизингом". Господин Бурмистров напоминает, что контракт ФГК с Уралвагонзаводом на покупку за три года до 24 тыс. инновационных полувагонов по низкой цене — менее 2,2 млн руб. без НДС. Ключевым вызовом для ФГК в 2017 году будет заключение договора долгосрочной аренды парка "УВЗ-логистик" (сейчас он в краткосрочной аренде и на него могут появиться другие претенденты).
По расчетам "Infoline-Аналитики", ПГК в 2016 году спишет около 40 тыс. вагонов, пройдя пик списания по полувагонам, и в ближайшие два года всего выведет не более 25 тыс. единиц (до 50% — нефтецистерны). Михаил Бурмистров подчеркивает, что из-за высокой долговой нагрузки (на начало года — 65,8 млрд руб., в 2016 году предстоит выплатить 40,6 млрд руб.) ПГК весьма консервативна в инвестпрограмме, особенно по закупке инновационных вагонов. Но компания может активизировать инвестиции в 2017 году, привлекая средства за счет биржевых облигаций до 100 млрд руб., замечает эксперт. Серьезный вызов для ПГК связан с продлением аренды 6 тыс. полувагонов у "ВТБ-лизинга".
Азовский порт расширил границы для новых терминалов
Правительство России приняло распоряжения №1917-р, согласно котором расширены границы морского порта Азов за счет включения в состав его границ земельного участка, расположенного в районе устья реки Дон (в 10,5 км от устья). Участок предназначен для строительства специализированного терминала для экспортной отгрузки зерна и генеральных грузов мощностью 700 тысяч тонн. На инвестиционном форуме в Сочи были подписаны сразу два соглашения с экспортными операторами в Азове. С одной стороны, российская «дочка» сингапурского трейдера Olam International, компания «Аутспан Интернешнл» намерена удвоить свои перевалочные мощности в порту до 1,5 млн тонн в год. С другой, компания Петра Ходыкина «Промэкспедиция» к 2019 году также собирается увеличивать свои мощности с 2,5 млн тонн в 2-3 раза.
Как сообщается на официальном сайте ФГУП «Росморпорт», специализированный терминал сможет обслуживать суда дедвейтом до 5 тысяч тонн. В состав гидротехнических сооружений морского терминала войдут три причала (два для погрузки зерновых культур и один для погрузки генеральных грузов). Для формирования судовых партий отгрузки зерна предполагается строительство элеватора на 50 тысяч тонн единовременного хранения, а для формирования судовых партий отгрузки генеральных грузов планируется создание открытых складских площадок.
Проект строительства морского терминала реализуется за счет средств частного инвестора.
По данным «Росморпорта», по итогам 10 месяцев текущего года шестью причалами морского порта Азов перевалено 840,1 тысяч тонн грузов, что составляет 15,3% от общего объема перевалки грузов в целом по морскому порту за сопоставимый период времени.
Многофункциональный центр исполнения заказов, второй в Санкт-Петербурге, открыла компания "Юлмарт"
В Северной столице открылся второй пригородный центр исполнения заказов нового формата лидера российской интернет-коммерции - компании "Юлмарт". Логистический объект общей площадью 52 000 кв. м создаст свыше 700 новых рабочих мест для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. "Юлмарт Пискаревский" стал частью крупного инвестиционного проекта, реализуемого компанией в рамках стратегического партнерства с Санкт-Петербургом. Это открытие стало юбилейным, пятисотым в инфраструктуре интернет-ретейлера.
"Большое спасибо руководству города. Только при поддержке администрации Санкт-Петербурга мы смогли создать такой крупный, современный объект. Наш город развивается и уже шагнул за Кольцевую автодорогу, и благодаря совместной работе бизнеса и правительства города мы можем осваивать новые территории, делать их максимально комфортными для работы и жизни", - сказал на церемонии открытия председатель совета директоров компании "Юлмарт" Дмитрий Костыгин.
Выступая перед собравшимися, губернатор Северной столицы Георгий Сергеевич Полтавченко отметил, что компания, родившаяся в городе на Неве, сегодня является стратегическим партнером Петербурга и при этом имеет ярко выраженную социальную направленность. "Юлмарт" участвует в программе поддержки малообеспеченных семей и предоставляет рабочие места людям с ограниченными возможностями здоровья.
ПЦИЗ на Пискаревском проспекте - не просто складской комплекс: здесь реализован принципиально новый комплексный инфраструктурный подход. "Юлмарт" построил многофункциональный центр, позволяющий не только хранить ассортимент, но и обслуживать покупателей. Авторам концепции удалось воплотить новый формат - места, где можно легко выбрать, оплатить и оперативно получить практически любой товар. ПЦИЗ на Пискаревском проспекте проектировался с тем расчетом, чтобы быть максимально удобным для клиента: расположение комплекса в непосредственной близости от съезда с КАД, круглосуточная работа семь дней в неделю, система автобусов-шаттлов от станции метро "Академическая". Стоит отметить, что "Юлмарт Пискаревский" - единственный подобный комплекс на КАД, который будет открыт круглые сутки, причем не только для покупок, но и просто для приятного досуга.
Учитывая, что здесь можно будет приобрести и получить практически все, что угодно, @авторам проекта предстояло решить непростую проблему с нормами хранения и транспортировки. Ведь косметику или товары гигиены нельзя хранить так же, как машинные масла. Впрочем, в компании заверили, что все санитарные нормы и регламенты строжайше соблюдены - это касается и зоны выдачи, которая разделена и организована по типам категорий товаров.
В "Юлмарт" посчитали принципиально важным воплотить в реальную жизнь все преимущества электронного пространства: индивидуальный подход к каждому клиенту, работа в режиме "нон-стоп", современное оборудование и технологии автоматизации заказов. Все для того, чтобы сделать пребывание любого гостя максимально комфортным, одновременно создавая высокоэффективную модель онлайн-бизнеса, дополненного реальностью.
Кстати, именно эту концепцию авторы проекта поставили во главу угла: "онлайн, дополненный реальностью". Полная свобода выбора не только самых разнообразных товаров, но и способа оплаты.
Центр рассчитан на то, чтобы сюда приезжали всей семьей. Поэтому тут есть и специальная комфортабельная игровая детская зона, чтобы папы смогли спокойно выбрать новую деталь для своего авто или инвентарь для дачи, а мамы - без спешки примерить одежду. Ребенок будет под присмотром и найдет занятие себе по душе.
Другой момент, выделяющий новый центр из ряда привычных пунктов выдачи онлайн-магазинов, - квалифицированные консультанты. В зависимости от собственных целей и плана покупок любой клиент сможет получить здесь профессиональную консультацию сотрудников, специализированных на конкретных категориях товаров.
"Это отличает нас от других онлайн-продавцов, где консультанты могут лишь помочь разобраться с технологией заказа на сайте, но не ориентируются в товарном ассортименте или спецификации конкретных товаров", - отмечают в компании.
Пространство клиентского зала разделено на индивидуальные товарные зоны - например, "Дети", Game, "Гаджеты". По словам представителей компании, идея такого разделения клиентского зала под разные целевые аудитории или конкретные товарные категории доказала свою эффективность еще в первом центре в Пулково, а теперь получила еще большее развитие.
Одна из самых интересных зон - "Сделай сам". Здесь расположены товары для ремонта и дома. Именно на это направление и будет преимущественно ориентирован логистический центр на Пискаревском проспекте. Сюда относится самый широкий спектр товаров: от сухих смесей, бетона и фанеры до сантехники, светильников и предметов интерьера. А на втором этаже вскоре откроют большие демонстрационные зоны, чтобы выбор нужного товара стал удобнее и нагляднее. Здесь же можно будет, не сходя с места, найти и заказать любой товар с электронной витрины, получить все необходимые консультации и воспользоваться сопутствующими сервисами.
Помимо прочего гости центра смогут приобрести стильную одежду по приемлемым ценам - новый бренд Thelabels.ru предложит купить онлайн одежду и аксессуары из прошлогодних коллекций известных марок или российских производителей.
Кстати, не стоит удивляться, если в центре на Пискаревском вы встретите слабослышащего сотрудника. Дело в том, что "Юлмарт" не первый год развивает специальный проект под названием "Свои люди" - в его рамках разрабатываются и внедряются программы по профессиональному обучению и трудоустройству людей с ограниченными возможностями здоровья. Часть работников "Юлмарта" успешно прошли обучение по специальностям "Оператор колл-центра", "Онлайн-консультант", "Кассир". Сейчас в разработке учебные планы и по другим специальностям.
Справка
Фактическая площадь объекта составляет 22 500 кв. м, объем полезных площадей складского хранения - 52 000 кв. м. Достичь такого объема удалось за счет индивидуально спроектированной многоуровневой системы хранения -- мезонина. В новом ПЦИЗ можно будет единовременно хранить более 150 000 наименований товаров.
Зеленый свет для фур. Как Польша и РФ договорились о транзитных перевозках
Последние месяцы российских и польских грузоперевозчиков держали в напряжении неясные перспективы получения дозволов – разрешений на проезд по территория двух стран. В Калининграде сразу вспомнили нерешенные проблемы с паромной переправой. В начале ноября стороны договорились, и все успокоились. Про паромы можно забыть, а через год опять начнем волноваться из-за дозволов? В проблеме разобрался журналист «АиФ-Калининград».
Палки в колеса
Еще четыре года назад через Польшу в область поступало более 60% импортных товаров (прежде всего стройматериалов, продовольствия и товаров повседневного спроса). Сегодня через Польшу в Калининград везут продукты, комплектующие. Эксперты каждый раз предупреждают: малейшие перебои с их поставкой могут вызвать рост цен.
О количестве разрешений на перевозки в 2017 году профильные министерства РФ и Польши договорились: по 190,5 тысяч каждой стороне. Перевозчики признаются, что не ожидали быстрой развязки, ведь фон, предшествовавший встрече, ничего хорошего не обещал. Ежи Шмит, замминистра инфраструктуры Польши, сделал в СМИ много неприятных заявлений. Обвинял россиян в желании убрать польских перевозчиков со своего рынка. Якобы им здесь специально создают трудности.
«А нужно ли нам, чтобы российский транспорт имел свободу передвижения по Польше?» - задавался вопросом Шмит.
Вроде бы в РФ сделали нужные шаги для того, чтобы такие заявления не звучали. 29 сентября в Санкт-Петербурге с поляками согласовали Инструкции для контрольных служб и автоперевозчиков по требованиям к оформлению документов, чтобы сделать условия проезда их фур по РФ прозрачными и комфортными. Никто не хотел повторения февральской истории, когда истёк срок соглашения о дозволах. Стороны долго не могли договориться. Это грозило простоем производств и повышением цен.
Минтранс РФ накануне нынешней встречи с польскими коллегами распространил новость о договорённости о грузоперевозках с крупной европейской компанией DFDS, занимающейся паромными переправами.
«Автомобильные грузоперевозки из России в Европу осуществляются в том числе с помощью паромных линий. Минтранс РФ прорабатывает вопрос кратного увеличения объёмов таких перевозок. Это позволит отказаться от транзитных перевозок через Польшу в связи с нестабильной политикой польских коллег по обмену разрешениями, не позволяющей российским перевозчикам комфортно работать», - говорилось на сайте ведомства.
Где паромы?
Возможно, поэтому о дозволах договорились за день.
«Эти соглашения польским перевозчикам нужны не меньше, чем нашим, - комментирует Леонид Степанюк, депутат калининградской областной думы, гендиректор ООО «ДСВ Транспорт». - Но мы опасались политических сюрпризов с польской стороны. Однако там сильное транспортное лобби. Оно не позволит реализовать политические заявления в ущерб бизнесу. Объём дозволов достаточен».
Заявление о договорённости с DFDS эксперт назвал «достаточно авантюристским», потому что запустить паром на Калининград на чисто коммерческой основе трудно. Перевозчики - за стабильный паром в Европу двумя руками. Но только на условиях государственного субсидирования. От переправы по линии Балтийск - Усть-Луга, существующей сейчас, им ни жарко, ни холодно. В последнее время ходил один паром, и места на автотранспорт там не хватало, поэтому перевозчики и не пытались на него попасть. Паром малорентабельный, устаревший, скорость низкая. Новостей о строительстве трёх паромов, обещанных области властями, пока нет.
Отметим, что в начале года в Калининградской области работало 1200 автотранспортных предприятий. У них было 10,5 тысяч фур, сейчас их почти на две тысячи меньше. Автоперевозки переживают кризис: расходы растут, а тарифы и объёмы грузов - нет. В компаниях Польши на начало года насчитывалось 150 тысяч фур.
Грузоперевозки транспортных предприятий Беларуси в январе-октябре сократились на 4,4%
БЕЛТА. Все виды транспорта Беларуси в январе-октябре 2016 года перевезли 360,1 млн т грузов, что на 4,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили корреспонденту БЕЛТА в Национальном статистическом комитете, сообщает БЕЛТА. Грузооборот транспорта составил 104,1 млрд тонно-километров, или 99,7% к уровню января-октября 2015 года.
Пассажирооборот транспорта составил 19 млрд 854 млн пассажиро-километров, или 96,3%.
Услугами транспорта в январе-октябре воспользовались 1 млрд 619,7 млн пассажиров, или 93,9%.
Склады отыгрывают падение
По данным JLL, за первые три квартала 2016 года в Петербурге было введено 152,5 тыс. кв. м складских помещений. Это в 2,5 раза больше, чем за январь-сентябрь 2015 года.
С начала года объем поглощения качественных складских помещений превысил объем ввода на 9%. Доля свободных площадей сокращается, что свидетельствует о стабильности спроса.
Эффект «низкой базы»
«Превышение ввода складов с начала 2016 года связано с низкими объемами ввода в этот же период в прошлом году, – поясняет резкий рост новых складских площадей заместитель директора, руководитель отдела исследований JLL Владислав Фадеев. – В первом квартале 2015 года рынок получил 62 тыс. кв. м складских помещений, но при этом ни во втором, ни в третьем кварталах не было введено ни одного качественного складского комплекса».
Надо отметить, что 2015 год в целом оказался провальным для складской недвижимости региона: ввод новых складов сократился почти вдвое по сравнению с предыдущим годом. Аналитики связывают эти изменения в основном с переносом сроков ввода ряда проектов built-to-suit из-за пересмотра коммерческих условий в связи с ослаблением рубля в конце 2014 года.
Теперь рынок наверстывает упущенное. indent>За первый квартал 2016 года в Петербурге уже было выведено 77 тыс. кв. м качественных складских площадей – на 20% больше, чем годом ранее. По данным экспертов JLL, результат стал вторым за всю историю рынка: больший объем в первые три месяца появлялся лишь в 2009 году, когда было построено 88 тыс. кв. м. Это дало основание уже в начале года предполагать вывод на рынок около 300 тыс. кв. м складских площадей – на 120% выше итогов прошлого года.
Форсированный ввод площадей наметился еще с четвертого квартала 2015 года: тогда за последние три месяца на рынок поступила почти треть годового объема новых складов. В JLL полагают, что в этом году такого «всплеска» уже не будет. До конца 2016 года к вводу планируется 62 тыс. кв. м складских помещений, что на 19% ниже объема ввода за последние три месяца 2015 года, а в целом результат четвертого квартала обещает быть самым низким за последние четыре года.
Ввод новых качественных складов с начала года увеличил суммарную арендную площадь на 6%, подсчитали в Knight Frank St Petersburg. Две трети новых складских помещений построены по схеме built-to-suit, 27% предназначены для собственных нужд компаний. Новые складские комплексы относятся преимущественно к классу А, на объекты класса В приходится 21% введенной площади.
«Суммарная арендная площадь качественных складских комплексов по итогам третьего квартала 2016 года составила около трех миллионов квадратных метров», – прокомментировала руководитель отдела оценки Knight Frank St Petersburg Тамара Попова. Всего, по данным компании, в процессе строительства с учетом очередей находятся 18 качественных объектов суммарной площадью 250 тыс. кв. м, из которых 74% относится к классу А.
Склад для себя и для арендаторов
Доля складов, занимаемых собственниками или реализованных по принципу built-to-suit, продолжает увеличиваться: по итогам 2016 года она может составить 30% от общего объема складских площадей с учетом нового ввода, отмечают в JLL.
По данным Knight Frank St Petersburg, совокупный объем крупных сделок по аренде и продаже качественных складских объектов, заключенных в течение трех кварталов 2016 года, достиг 149 тыс. кв. м. Основной спрос на аренду формируют логистические компании: в третьем квартале они обеспечили 70% сделок.
С начала года объем поглощения качественных складских помещений превысил объем ввода на 9 % и составил 180 тыс. кв. м. Снижение вакантных площадей отмечается в складских комплексах и А, и В-класса, в том числе за счет низкой доли спекулятивных складских площадей. В общем объеме новых комплексов эта доля составляет всего 7%.
Доля свободных площадей составила 5,3%, в классе А она снизилась на 1 п. п. по сравнению с показателем второго квартала, а в классе В – на 2 п. п.
Ставки пошли вниз
Хотя складской рынок продолжает расти преимущественно в формате built-to-suit, развитие получают другие схемы взаимоотношений между девелопером и арендатором – лизинг недвижимости и аренда с возможностью дальнейшего выкупа занимаемых площадей.
«На фоне роста рынка складской недвижимости запрашиваемые арендные ставки, выраженные в рублях, остаются практически неизменными, и предпосылок к существенным изменениям пока нет», – уверяет Владислав Фадеев.
На размер ставок оказывает существенное влияние объем вакантных качественных складских площадей, который сохраняется на уровне выше 150 тыс. кв. м, начиная с третьего квартала 2014 года, полагают в Knight Frank St Petersburg. Так, в третьем квартале 2016 года суммарное свободное предложение по качественной складской недвижимости оценивалось в 161 тыс. кв. м, хотя за период со второго по третий квартал оно сократилось на 16%.
По данным компании, средневзвешенная заявленная ставка аренды (включая НДС и операционные расходы) в классе А в третьем квартале 2016 года составила 481 рубль за кв. м в месяц, в классе В – 430 рублей за кв. м. В обоих случаях она сократилась не более чем на 2% по сравнению с данными за второй квартал.
В структуре предложения по итогам третьего квартала увеличилось количество складских площадей на продажу, при этом возможная скидка от экспонируемой цены достигает 5%. Во всех складских комплексах Санкт-Петербурга, помещения в которых выставлены на продажу, существует возможность приобретения недвижимости в лизинг, подчеркивают аналитики Knight Frank St Petersburg.
«Почта России» сменит голубей на самолеты
Уже в ноябре российская государственная почтовая сеть перейдет на новый уровень грузоперевозок: к эксплуатации готовятся два свежеприобретенных ТУ-204С стоимостью 3,4 млрд рублей. В данный момент госкомпания подыскивает эксплуатанта, после чего «Петр» и «Екатерина» - такие имена получили воздушные судна – начнут доставлять почтовые отправления в регионы Сибири и Дальнего Востока.
Как рассказали в пресс-службе компании, на самолетах будут перевозиться почтовые грузы, в том числе сильно возросшие в последнее время заказы из интернет-магазинов, преимущественно из Китая. В этом отношении «Почта России» вписывается в общемировой тренд: согласно недавнему прогнозу корпорации Boeing, в течение следующих 20 лет международные авиаперевозки будут расти на 4,2% ежегодно. Причем ключевым фактором роста объемов грузоперевозок называется рынок электронных продаж, которому к 2020 г. прочат объемы в $3,6 трлн. Аналитики также отмечают, что рынок экспресс-перевозок КНР продолжает расширяться – в течение 5 лет его объём и прибыль выросли на 55% и 39% соответственно. Кроме того, из прогноза следует, что рынки, осуществляющие грузовые авиаперевозки в азиатский регион, станут лидерами по темпам роста.
Такого же мнения придерживаются и представители одной из крупнейших транспортных компаний в РФ V.I.G.Trans – у них грузоперевозки из Китая в Россию являются наиболее востребованной услугой (об услугах компании подробнее на http://vigtrans.com ). За 7 лет существования на рынке компания смогла из скромной транспортно-экспедиторской фирмы превратиться в серьезного оператора логистики и всероссийского таможенного брокера с лицензией ФТС. В V.I.G.Trans давно поняли, что сегодняшняя переориентация экспорта на регионы Юго-Восточной Азии требуют внедрения мультимодальных перевозок, сочетающих сразу несколько видов транспорта. Кстати, одно из направлений компании – уникальный онлайн-сервис доставки грузов автотранспортом ГрузоVIG. Эта система создана в России и не имеет аналогов в мире.
Очевидно, что «Почте России» есть к чему стремиться в плане грузовых авиаперевозок, но первый шаг, несомненно, уже сделан. Оба их самолета полностью готовы к эксплуатации в техническом отношении, и уже в этом месяце, по замыслу госкомпании, должны подняться в воздух, чтобы заняться доставкой почтовых грузов в Западную Сибирь и Дальний Восток (по данным почтовиков, именно в этих регионах возник транспортный дефицит из-за недавнего ухода с рынка «Трансаэро»). Базироваться почтовые самолеты будут в хабаровском аэропорту. Более того, в планах «Почты» создать здесь в 2018 году крупный логистический центр и расширить авиапарк.
Транзитный потенциал ШОС колоссален и ждет реализации
Российский премьер Д. Медведев на заседании Совета глав правительств ШОС в Бишкеке 3 ноября заявил о «колоссальном транзитном потенциале», ждущем своей реализации. В условиях, когда доходы от экспорта нефтегазовых ресурсов уже не те, что раньше, транзитные перевозки действительно могли бы стать важным источником пополнения бюджетов и способствовать росту экономик ШОС.
«Считаю, что можно было бы приступить к обсуждению новых трансграничных маршрутов, чего ждут от нас государства, которые находятся в торговых взаимоотношениях с нашими странами», – заявил Д. Медведев. И хотя трансграничные маршруты включают отнюдь не только перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, но и, например, газо- и нефтепроводы, а также линии электропередач, используемые для транзитных поставок энергоносителей, глава российского правительства явно имел в виду грузоперевозки. Россия, по словам Д. Медведева, готова к практической работе по соглашению об автомобильных перевозках 2014 года. Кроме того, он упомянул о необходимости модернизации железных дорог, строительстве высокоскоростных линий, а также логистических центров.
Соглашение между правительствами ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок было подписано в Душанбе 12 сентября 2014 г. Россия ратифицировала его в ноябре прошлого года. Документ предусматривает взаимное освобождение перевозчиков, занимающихся международными автомобильными перевозками, от уплаты сборов, связанных с владением автотранспортными средствами, а также содержанием дорог. Осуществляться эти перевозки должны по согласованным маршрутам. Предполагается, что соглашение будет способствовать оптимизации визовых процедур, а также решению вопросов пограничного, таможенного, транспортного, фитосанитарного и ветеринарного контроля. Кроме того, участники соглашения планировали разработать и реализовать проекты, направленные на развитие связывающих ШОС автотранспортных коридоров.
Идея развития транспортных коммуникаций заложена в самой географии Шанхайской организации сотрудничества. С одной стороны, в ее состав входит Китай, экономика которого завязана на экспорт товаров в ЕС, с другой – Россия, имеющая сухопутный доступ к европейским рынкам. Между ними расположены зажатые внутри континента страны Средней (Центральной) Азии, для которых из-за географической изолированности доступ на рынки России, Китая и Европы является жизненно важным. Сухопутные перевозки грузов между Китаем и Европой до сих пор были не очень развиты из-за отсутствия транспортной инфраструктуры, необходимости преодолевать несколько границ, а также высокой стоимости. Морские перевозки, на которые пока приходится большая часть торговли, гораздо дешевле, но сухопутные многократно выигрывают в скорости. Если традиционный способ доставки грузов морем из Китая в Европу занимает 45 дней, то по Транссибу груз доедет всего за 7 дней.
Активными лоббистами развития трансконтинентальных автомобильных и железнодорожных маршрутов в ШОС выступают именно среднеазиатские государства. На сентябрьском саммите организации, состоявшемся в 2014 г. в Душанбе, развивать транзитный потенциал автомобильной, железнодорожной и воздушной инфраструктуры предложил президент Киргизии А. Атамбаев. «Мы выступаем за либерализацию транзита, что является достаточно важной проблемой для большинства стран, которые не имеют прямого выхода к морским торговым портам», – заявил он, отметив, что для развития транзитного потенциала у стран ШОС есть все необходимые условия.
Но главным инициатором развития трансконтинентальных маршрутов стал Казахстан. Географическое положение позволяет ему претендовать на роль основного транспортного узла на направлениях Восток – Запад и Север – Юг, что превратило бы республику в главный транспортно-коммуникационный хаб Северной и Центральной Евразии. Через территорию Казахстана в настоящее время проходят 5 железнодорожных и 6 автомобильных международных транспортных коридоров, связывающих Дальний Восток с Европой через Россию, Каспийское и Черное моря, а также Иран и Турцию. При этом в государственной программе развития транспортной инфраструктуры до 2020 г. отмечается непопулярность казахстанских маршрутов, вызванная управленческими, логистическими, институциональными и административными проблемами. Для того чтобы устранить их, казахстанские власти прилагают большие усилия, планируя в общей сложности инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры до 2020 г. около 20 млрд. долл.
Большая часть инвестиций предназначена для развития транспортных маршрутов в направлении Восток – Запад. Главный казахстанский проект – участие в строительстве международного коридора Западная Европа – Западный Китай, крайними точками которого являются Санкт-Петербург и город Ляньюньган на побережье Желтого моря. Общая протяженность этого маршрута составит 8445 км.
На долю Казахстана приходится около трети всей протяженности трассы (2787 км). По оценкам экономистов, она принесет республике выгоду в виде снижения затрат на содержание автомобильных дорог, сокращения времени доставки грузов, уменьшения числа ДТП, а также увеличении до 2020 г. экспорта и импорта на треть. К концу реализации проекта общий грузопоток должен увеличиться в 2,5 раза и составить 33 млн. тонн в год.
В Китае, где трасса общей протяженностью 3425 километров пролегает от Ляньюньгана до международного центра приграничного сотрудничества Хоргос на границе с Казахстаном, строительные работы уже полностью завершены.
Российский участок трассы будет готов не раньше 2020 г. Пока она будет проходить через Москву, но в перспективе рассматривается возможность строительства новой дороги Казань–Вологда–Санкт-Петербург, что позволит разгрузить столицу. В мае этого года первый заместитель министра по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек призвал Россию ускорить строительство своего участка трассы от Уфы по направлению к Актюбинску. «Мы знаем, что планы по строительству участков со стороны, предположим, Уфы–Стерлитамак–Оренбург в направлении Актюбинска несколько откладываются – на 2018-2019 годы, – заявил он в ходе восьмого заседания Комиссии по сотрудничеству между Сенатом Парламента Казахстана и Советом Федерации России. – Мы хотели бы попросить российских коллег эти планы сдвинуть, ускорить». Самому Казахстану осталось достроить два небольших участка трассы между Алма-Атой и китайской границей и два – между Чимкентом и Жамбылской областью, после чего казахстанский участок будет полностью готов.
Помимо маршрутов через Казахстан у России есть и собственные проекты развития транспортного сообщения с Китаем, не затрагивающие третьи страны. 25 июня этого года во время визита В. Путина в Пекин между РЖД и «Китайскими железными дорогами» было заключено соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве, предусматривающее развитие международных транспортных коридоров и контейнерных перевозок по маршруту Китай–Европа. С этой целью, как сообщает РЖД, ее дочерними предприятиями «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика» и другими разработаны новые маршруты доставки контейнерных грузов с полным спектром оказания логистических услуг по формуле «от двери до двери».
Развитие российских транспортных коридоров упирается сегодня в пропускную способность Транссиба и БАМа, которые работают на пределе своих возможностей. В 2014 г. правительство РФ утвердило проект модернизации обеих магистралей в течение 2015-2017 гг. стоимостью 562,4 млрд. руб. В мае этого года президент РЖД Олег Белозеров констатировал, что работы по модернизации идут с опережением графика. К 2020 г. пропускную способность железных дорог в направлении Китая, Кореи, Монголии и дальневосточных портов планируется удвоить и довести до 124,4 млн. т.
Есть у России и совместные транспортные проекты с Монголией. В конце июня Москва, Пекин и Улан-Батор по итогам заседания Совета глав государств ШОС утвердили программу создания между тремя государствами экономического коридора, которая включает около 30 проектов в самых различных отраслях. 18 августа экономический коридор был торжественно открыт пробегом первой партии из 9 грузовиков по маршруту китайский порт Тяньцзин – Улан-Батор – Улан-Удэ. Тем самым Монголия, которая имеет в ШОС статус наблюдателя, но вплоть до последнего времени в транспортных проектах активного участия не принимала, получила шанс включиться в процессы евразийской транспортной и экономической интеграции.
В целом же транзитный потенциал ШОС, безусловно, еще ждет своей реализации. Полный эффект от нее можно будет ощутить лишь после завершения крупных проектов, таких как транспортный коридор Западный Китай – Западная Европа, а также модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Узкие места «Нового Шелкового пути»
Сентябрьская поездка Александра Лукашенко в Китай сопровождалась многочисленными рассказами официальных лиц и экспертов разного калибра о том, как много разнообразных выгод Беларусь получит от своего участия в транспортном мегапроекте «Новый Шелковый путь». Буквально каждый заявлял, что Беларусь в данном проекте евразийского транспортного коридора – ключевой игрок, так как непосредственно соединяет собой ЕАЭС и Европейский Союз. А значит, экономический эффект от участия в этом китайском проекте наша страна ощутит уже в ближайшие годы.
При этом, правда, есть риск того, что тогда промышленный парк «Великий камень», пафосно назначенный оазисом высочайших промышленных технологий, превратится в простой (хотя и очень крупный) офшорный склад для китайских товаров на границе с Европой, не принеся белорусам практически никаких особых выгод. В таком виде он китайцам действительно нужен. Cтроить же в нем высокотехнологичные производства – это прежде всего в интересах самих белорусов, а вот китайские компании в этом деле охотно помогут.
«Белорусско-китайские отношения установлены на самом высоком уровне по сравнению с другими странами, через которые проходит новый Шелковый путь, что обязательно предоставит гарантии правительств для более выгодных взаимных связей и откроет еще более широкие перспективы для развития сотрудничества между странами, – говорит глава представительства провинции Ганьсу (КНР) в Беларуси, проректор Университета финансов и экономики города Ланьчжоу, доктор экономических наук Дин Жуцзюнь. –Теперь наша задача – в полной мере реализовать стратегию строительства экономического пояса Шелкового пути и усилить торгово-экономическое сотрудничество с Беларусью. Сегодня наша провинция уже реализует в Беларуси целый ряд бизнес-проектов – от покупки сельхозпредприятий в Брестской области до реконструкции гостиницы «Гродно», которая была приобретена на аукционе корпорацией «Ганьсу Цюаньшэн». А производственная компания «Неду» (г. Цзиньчуань) вошла в Китайско-белорусский индустриальный парк и сейчас проходит стадию выбора инвестиционного проекта».
Но давайте посмотрим, откуда вообще пошла идея создать «Новый Шелковый путь»? Традиционно грузовые потоки между Европой и Азией идут морем. Но при этом растет спрос на новые транзитные решения – то есть сухопутным транспортом. Самые разные аналитики резонно замечают, что этот проект – результат нарастающего напряжения в китайско-американских отношениях. В 2014 году по объему ВВП Китай стал второй экономикой мира. Чтобы сохранить мировое лидерство, США начали возвращать «на родину» промышленные производства, ранее перенесенные в Китай. (При этом себестоимость товаров не растет благодаря широкому применению роботов и привлечению мексиканцев.) А когда значительная часть американских компаний закроет свои производства в Китае, Америка начнет создавать проблемы для китайского экспорта в США.
США уже сейчас давят на Китай через поддержку его противников в регионе. И особенно в Южно-Китайском море, где у Китая территориальный конфликт абсолютно со всеми странами, но прежде всего – с Вьетнамом. Однако именно через Южно-Китайское море проходит судоходный путь, по которому перевозится 70% китайского товарного экспорта – в большинство стран мира, и прежде всего в Европу – второй по величине рынок для китайских товаров.
Получается, что доставка китайских товаров в Европу по морю и так обходится дорого, а в случае обострения отношений с США может вообще стать невозможной. И вот тут появляется «Новый Шелковый путь», призванный обеспечить достаточно дешевый транзит китайских товаров на запад по суше.
Саму идею реанимировать древний «Шелковый путь» впервые озвучил в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин. Китай с самого начала решил не мелочиться – и создать одну из самых масштабных инфраструктурных сетей в мире, от Тихого океана до Балтийского моря, единый коридор для прямых поставок товаров с Востока на Запад. Для реализации проекта в Китае учредили Фонд Шелкового пути с бюджетом в $40 млрд. Проект предполагает создание нескольких сотен инфраструктурных проектов в рамках экономического пояса «Шелкового пути»: логистических хабов, железных дорог, автотрасс и индустриальных парков.
«Беларусь – это логистический перекресток. Мы находимся на ключевых транспортных маршрутах, связывающих Западную Европу с Востоком, Черноморское побережье со странами Балтийского моря, – говорит замглавы Администрации президента по экономике Николай Снопков. – Сегодня на территории Китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» идет активное создание «сухого порта» и комплексного логистического центра. Очевидны две узловые площадки экономического пояса Шелкового пути: округ Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР и Беларусь».
Минск отлично понимает, что на маршруте «Нового Шелкового пути» Беларусь оказалась в роли «бутылочного горлышка», самого узкого места, соединяющего Евразийский Союз с Европейским Союзом. Украину Китай как страну-транзитера не рассматривает из-за идущей там войны. А в Беларуси – стабильность, причем этот фактор в равной степени признают сегодня и в Евросоюзе, и в США, и в Азии. Большинство других стран по маршруту «Шелкового пути» подобной стабильностью похвастаться не могут – а значит, там издержки китайских бизнесменов окажутся более значительными.
Если говорить грубо, то сегодня наша страна может попросту продать свое «бутылочное горлышко», согласившись на создание анклава китайской экономики в Восточной Европе. Если же углубиться в вопрос, то становится понятно, что участие в проекте «Нового Шелкового пути» дает Беларуси уникальный шанс модернизировать собственную экономику за счет крупнейших геополитических игроков континента – Китая и Евросоюза. При этом нисколько не умаляется и роль Беларуси в Евразийском экономическом союзе – ведь транспортная артерия пройдет по его территории.
По некоторым оценкам, когда «Шелковый путь» начнет работать, через Беларусь может пойти около 10% товарооборота между ЕС и КНР. Это огромная цифра: сегодня товарооборот Китай-ЕС составляет около $600 млрд, то есть через Беларусь пойдет транзит на $60 млрд. И ведь в дальнейшем товарооборот еще будет расти.
Потому Китай вкладывает деньги уже сегодня. Только на создание инфраструктуры первой очереди «Великого камня» Китай выделил более $100 млн. В 2017-м эта инфраструктура будет достроена, и тогда в парк должны пойти новые инвестиции. Так, крупнейшая логистическая компания Китая China Merchants планирует инвестировать в логистический центр более $500 млн. до 2020 года. И уже сейчас она полным ходом ведет строительство собственной инфраструктуры, несмотря на то, что общая – «первичная» – инфраструктура парка еще не построена.
Точка опоры для Пакистана
Китай не скрывает свой расчет на то, что «Шелковый путь» «привяжет» соседние страны к Поднебесной, что, в свою очередь, даст преимущество в борьбе с главным геополитическим соперником в регионе – Индией. А теперь давайте вспомним, что сразу после встречи с Си Цзиньпином Александр Лукашенко отправился в Пакистан. То же самое было полтора года назад: в мае 2015-го Си Цзиньпин посетил Минск, после чего Беларусь получила целый ряд кредитов и прямых китайских инвестиций, – и сразу после этого глава Беларуси полетел в Исламабад.
Пакистан – ни в малейшей степени не конкурент Китаю. Но он – его геополитический союзник в Азии, прежде всего как мощный фактор, сдерживающий Индию. Население Индии сегодня растет намного быстрее, чем население Китая; число их жителей сравняется в 2020 году. Индия меньше по площади, но имеет более выгодное географическое положение – например, у нее почти нет соперников в Индийском океане. А вот морские амбиции Китая сильно ограничены не очень дружелюбными к нему странами Юго-Восточной Азии. К тому же Индия пользуется особым расположением как американских, так и европейских политических бизнес-элит, которые не прочь поддержать главного соперника Китая в регионе.
При чем тут Беларусь? Сам Лукашенко, будучи в Пакистане, сказал очень четко и правдиво: «Рост вашей экономики, увеличение ее возможностей по зарубежному вложению капиталов создают благоприятные предпосылки для того, чтобы Беларусь по праву стала для Пакистана инвестиционным окном в Европу».
В самом деле, исторически так сложилось, что в Европе (за исключением Великобритании) Пакистан не очень жалуют – его там воспринимают как агрессивную страну и источник исламского фундаментализма. Ну а про расположение европейских элит к Индии я уже говорил.
Так сама собой вырисовывается еще одна схема. Беларусь получает китайское финансирование, нашу страну включают в мегапроект «Нового Шелкового пути», но и от Минска требуется не только логистическое участие в проекте. Беларусь должна стать также «опорной точкой» в Восточной Европе для политического протеже Китая – Пакистана. Впрочем, для нашей экономики – это только на пользу. И здесь, кстати, совсем не обязательно поступаться хорошими отношениями с Индией. Поскольку Беларусь не находится в Азии, ей вовсе не придется становиться на одну из сторон тлеющего там потенциального конфликта между Пекином и Дели.
Окно возможностей
«Новый Шелковый путь» не стоит воспринимать как проект, который направлен исключительно в будущее. Многие его элементы работают уже сегодня. Так, по информации пресс-службы Белорусской железной дороги, в сообщении Китай – Западная Европа – Китай по белорусской территории курсирует восемь контейнерных поездов: Китай – Польша (Чэнду – Лодзь); Китай – Германия (Чжэнчжоу – Гамбург); «Новый шелковый путь» Китай – Германия (Чунцин – Дуйсбург); «BMW» Германия – Китай (Лейпциг – Шэньян); «Сауле» Литва – Китай; DHL Китай через Забайкальск – СНГ/ЕС; «Форд» Германия – Китай (Дуйсбург – Чунцин, через Достык); Китай (Ухань) – Польша/Чехия.
О потенциале контейнерных перевозок в данном направлении в числе прочего говорит тот факт, что объем перевозок грузов контейнерными поездами по БЖД в сообщении Китай – ЕС – Китай в 2015 году более чем в пять раз превысил уровень 2013 года. По данным основного организатора таких маршрутов, немецкого экспедитора DB Schenker, поезд, состоящий из 41 контейнера с грузом, 10-11 тысяч км из Германии в Китай транзитом через Польшу, Беларусь, Россию и Казахстан проходит примерно за 17 дней. Это выходит на 20 дней быстрее, чем грузоперевозка морским транспортом. Сейчас оператор ставит задачу сократить время доставки до 14-15 дней, а также затраты на перевозку. «Необходимо работать над упрощением пересечения границ на стыке разной колеи и привлекать партнеров для поиска новых решений», – говорит член правления DB Schenker Ханс-Георг Вернер.
Но вот что нехорошо: цена сухопутной перевозки по сравнению с перевозкой морским транспортом выше на 60-70%. То есть китайские товары теряют одно из главных своих конкурентных преимуществ – дешевизну. Очевидно, сейчас через сухопутный «Новый Шелковый путь» выгодно возить только высокомаржинальные грузы, с высокой добавленной стоимостью, где транспортные расходы составляют небольшую часть в цене. Сейчас, в частности, это разного рода электроника, автозапчасти (BMW), брендовая одежда с коротким жизненным циклом.
Понятно, что в такой ситуации открывается окно возможностей для белорусских бизнесменов, работающих в сфере логистики. Им-то лучше, чем китайцам, известны все нюансы европейских грузоперевозок, особенно в Восточной Европе. А значит, появляется реальная возможность занять новую рыночную нишу, «оседлать» готовящийся пойти через Беларусь китайский транзит.
Если Беларусь сама не «пошевелится», то инициативу перехватят балтийские соседи. Не случайно в центре внимания 3-й встречи министров транспорта стран – участниц форума «Европа-Азия» (ASEM) в Риге был именно железнодорожный маршрут из Китая в Западную Европу. Участники форума согласились с тем, что он по скорости доставки предоставляет экспортерам значительные преимущества по сравнению с морским фрахтом, а по цене оказывается намного ниже, чем доставка по воздуху. Вице-министр транспорта Китая Вэн Мэнъюн заявил, что развитие мультимодальной транспортной связи по линии Азия – Европа является приоритетным направлением и важной основой для построения Шелкового пути. По его словам, масштаб и наличие большого количества точек погрузки позволит оптимизировать транспортные схемы для сокращения сроков и себестоимости перевозок. «Китай готов тесно сотрудничать со странами Евразии, чтобы способствовать развитию комплексной, безопасной и эффективной транспортной связи между Азией и Европой», – сказал Вэн Мэнъюн.
Однако, по его словам, «для интенсификации сообщения Азия – Европа необходимо согласовать стандарты законодательств стран-участниц транспортного процесса». Наилучший путь здесь – разработка и принятие общих наднациональных правил по всему маршруту «Нового Шелкового пути».
Аэропорт «Брянск» реконструируют под грузоперевозки
Международный аэропорт «Брянск» может поправить финансовое положение за счет грузовых перевозок.
Будущее аэропорта сегодня, 15 ноября, в рамках Дней Брянской области обсудили на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике под председательством Юрия Неелова.
В работе комитета участвовали вице-губернатор Брянской области Александр Резунов, замгубернатора Михаил Кобозев, Галина Петушкова, заместитель председателя областной Думы Анатолий Бугаев, сенаторы Екатерина Лахова и Сергей Калашников.
По словам Михаила Кобозева, в рамках реализации проекта по включению аэропорта в программу грузовых авиаперевозок, рассчитанную на 2018-2020 годы, предприятие сможет существенно увеличить доходы.
Кобозев попросил комитет поддержать предложения Правительства Брянской области по реализации этой программы уже в 2017 году.
Комитет СФ в свою очередь предложил Правительству РФ рассмотреть вопрос переноса срока реконструкции аэропорта «Брянск» с 2020 года на 2017 год после утверждения согласованного проекта.
За год система «Платон» собрала 16,6 млрд рублей
NewsNN.ru. За 12 месяцев работы системы «Платон» в Дорожный фонд РФ поступило 16,6 млрд рублей. Об этом руководитель Поволжского филиала ООО «РТ-Инвест транспортные системы» (оператор системы «Платон») Наталья Соболева сообщила в рамках конференции «Год с «Платоном»:итоги, проблемы, перспективы», прошедшей в Торгово-промышленной палате Нижегородской области 15 ноября.
Планировалось, что ежегодно система «Платон» будет приносить в федеральный Дорожный фонд около 40 млрд рублей, однако за полгода она собрала лишь около 8,5 млрд рублей.
«Проект «Платон» еще не завершен – он продолжает развиваться. На данный момент в Приволжском федеральном округе действует 24 рамки стационарного контроля. В 2017 году их число по всей стране достигнет 481 из расчета: одна рамка на 100 км дорог», – отметила Наталья Соболева.
«Всего в регионе насчитывается 13,8 тысяч грузовых автомобилей, из которых 80% оборудованы бортовыми устройствами и 81% зарегистрированы в системе «Платон». В целом по стране эта цифра несколько ниже – всего 77%», – рассказала эксперт.
Перевозчики опасаются, что временный тариф, действующий с 15 ноября прошлого года, который составляет 1,52 рубля/км, будет с 1 января 2017 года увеличен более чем в два раза. Такой поворот событий может оказаться фатальным для многих мелких компаний, зарабатывающих грузоперевозками.
По словам генерального директора ТК «Приволжье-Транс» Александра Бирюкова, с введением системы «Платон» стоимость услуг его транспортной компании возросла примерно на 5%. Рост тарифов приведет к удорожанию грузоперевозок еще минимум на 5%. «Все эти платежи в конечном итоге ложатся на плечи конечного потребителя, поскольку у транспортных компаний нет средств, которые они могли бы направить на оплату проезда по дорогам. Надо готовиться к тому, что цены в магазинах снова вырастут», – отметил он.
Александр Бирюков также напомнил, что на данный момент грузоперевозчики несут, своего рода, тройную повинность: топливные акцизы, транспортный налог и платежи по системе «Платон».
«Мы возим товары не только по России, но и в Финляндию. Кстати, там проезд большегрузов по дорогам бесплатный», – заметил руководитель ТК «Приволжье-Транс».
«К сожалению, наша компания не может тратить время на проведение забастовок из-за того, что мы имеем контракты с крупными грузоотправителями», – отметил Александр Бирюков.
По мнению собеседника, ввод дополнительных платежей ударил, в первую очередь, по мелким предпринимателям, имеющим от 1 до 3 автомобилей. «У меня есть знакомые, которым пришлось закрыть свой бизнес из-за новой денежной нагрузки и экономического кризиса», – заявил он.
В свою очередь, индивидуальный предприниматель Станислав Метельков отметил, что система «Платон» «не слабо ударила» по кошелькам мелких грузоперевозчиков, однако дополнительные доходы Дорожного фонда помогут развитию российской транспортной сети. «Думаю, что ставку по «Платону» надо все же уменьшить хотя бы до 1 рубля. У меня 4 машины, и каждый месяц я плачу за них по 40 тысяч рублей – это серьезная нагрузка. Рост тарифа может плачевно отразиться на многих перевозчиках», – рассказал он.
Ранее сообщалось, что нижегородские дальнобойщики отметят годовщину протеста против «Платона».
ОАО РЖД разъезжается с Минэкономики
Для целевой модели рынка грузоперевозок ОАО РЖД не считает нужным ни создавать конкуренцию в сегменте локомотивной тяги, ни выделять локомотивную составляющую в тарифе. В течение следующих пяти лет компания предлагает ничего не делать с рынком и считает, что сама может повысить собственную эффективность. При этом ОАО РЖД хочет получить долгосрочный тариф по возможности на 1% выше инфляции. Если этого хватит для решения проблем монополии, то дальнейшая реформа не нужна, полагают в ОАО РЖД.
ОАО РЖД вчера представило разъяснения своей позиции по целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года (ЦМР). Как ранее писал "Ъ", монополия выступает за продление ЦМР на перспективу до 2025 года и выделение в ней двух фаз. В течение первой пятилетки ОАО РЖД сохранится в нынешнем виде и будет работать над своей эффективностью, перейдя на долгосрочные тарифы. На втором этапе в первые три года предлагается рассмотреть целесообразность возврата к модели "перевозчик с вагонами" (сейчас вагоны находятся в конкурентном рынке и отделены от перевозочного процесса). А далее теоретически возможна и либерализация перевозочного процесса (подробнее см. "Онлайн" от 9 октября).
Вчера старший вице-президент ОАО РЖД Сергей Мальцев пояснил, что долгосрочный тариф, на который рассчитывает ОАО РЖД, предполагает индексацию выше инфляции. "Желательно,— сообщил он,— чтобы тариф был выше инфляции хотя бы на 1%, но здесь у нас есть небольшое разногласие с Минэкономики. Они считают, что он должен быть вровень с инфляцией". Но, как пояснили в ОАО РЖД, в компании понимают, что сегодня важно ограничить рост тарифов: "Исходя из этого, наши предложения — не выше уровня инфляции". Как сообщал "Ъ" в понедельник, предварительные решения на 2017 год предполагают рост тарифа выше инфляции на 6,5%, складывающиеся из 4,5% прямой индексации и 2% премии за скорость
Также господин Мальцев подчеркнул, что ОАО РЖД против либерализации локомотивной тяги. "Мы предполагаем, что на втором этапе возможна либерализация перевозочной деятельности,— говорит он.— Но выделение в отдельный блок локомотивной тяги как либерализованного сегмента мы считаем вредным". ОАО РЖД также против выделения локомотивной составляющей в тарифе, на чем настаивает Минэкономики. По словам начальника департамента управления бизнес-процессами ОАО РЖД Андрея Тонких, компания пока не видит, достигнет ли эта мера декларируемой цели — привлечения инвестиций. "К тому же есть риск того, что мы, выделяя локомотивную составляющую в тарифе, фактически идем по пути либерализации тяги",— говорит он. "Если в тарифе появляется какая-то цифра, вы начинаете на ее базе считать окупаемость локомотива, когда вы его приобретете,— поясняет Сергей Мальцев.— Так же происходило с вагонами: появилась вагонная составляющая, люди посчитали, что надо делать, и вагонов становилось все больше и больше. Этот процесс трудно будет удержать".
По мнению гендиректора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, локомотивную составляющую выделять "однозначно надо". "Это позволит оценить соотношение расходов и доходов по статье, увидеть, нет ли перекрестного субсидирования с инфраструктурой",— говорит он. Он считает, что выделение локомотивной составляющей никак не связано с формированием новых рынков.
Впрочем, как поясняли вчера менеджеры компании, если на первом этапе ЦМР ОАО РЖД достигает своих целей, то переход к следующему этапу не потребуется. Сергей Мальцев отметил, что по процессу перехода ко второму этапу у монополии разногласия с Минэкономики, которое считает, что решения по второму этапу нужно принимать уже по окончании первого. "А мы считаем, что эта работа должна идти поступательно и возвращаться к этой теме еще раз не надо, и если первый этап будет для нас удачным, мы тему второго этапа закрываем",— поясняет он. В Минэкономики пояснили, что предложенный им эксперимент по работе частных перевозчиков "не нанесет вреда финансовому состоянию ОАО РЖД и технологии перевозок". Разногласия с ОАО РЖД в части локомотивов не сняты, добавляют в министерстве.
В Домодедово построят распределительный центр "Леруа Мерлен"
Крупный распределительный центр поятроят в индустриальном парке "Южные врата". Новый складской комплекс будет занимать площадь порядка 100 тыс. м2.
Общий объем инвестиций 4 млрд рублей.
Займется строительством компания Radius Group.
Новый объект способствует привлечению инвестиций в городской округ Домодедово, а также это будет способствовать появлению новых рабочих мест.
Германия и Россия расширяют сотрудничество в области доставки международных почтовых отправлений
Ведущий поставщик логистических услуг в мире Deutsche Post DHL Group и российский национальный почтовый оператор Почта России 14 ноября в г. Бонне (Германия) подписали соглашение о расширении сотрудничества в области доставки международных почтовых отправлений между Россией и Германией. Подписи под документом поставили генеральный директор Почты России Дмитрий Страшнов и генеральный директор Deutsche Post DHL Франк Аппель.
Необходимость заключения соглашения вызвана активно развивающейся электронной торговлей и как следствие – стремительным ростом объемов международных почтовых отправлений. В рамках соглашения предусмотрено, что все почтовые отправления Deutsche Post, предназначенные для отправки в Россию, будут передаваться в филиал Почты России в Германии, сортироваться в логистическом хабе Почты России в г. Берлине и впоследствии доставляться получателям на территории РФ. Такая логистика позволит Deutsche Post упростить отправку посылок в Россию, а Почте России – ускорить доставку отправлений из Западной Европы.
«За счёт расширения сотрудничества с Почтой России мы улучшим качество и скорость доставки почтовых отправлений для наших клиентов, а также сможем соответствовать основным требованиям трансграничной посылочной торговли и укрепить нашу позицию в качестве лидера рынка в области динамично развивающейся электронной коммерции», – заявил генеральный директор Deutsche Post DHL Group Франк Аппель.
Генеральный директор Почты России Дмитрий Страшнов отметил, что развитие интернет-торговли требует новых логистических решений. «Сотрудничество Почты России с Deutsche Post DHL выводит логистику трансграничной торговли в европейском направлении на новый уровень – оно сократит сроки доставки и повысит качество сервиса для конечного потребителя», – подчеркнул он.
Наряду с сотрудничеством в сегменте посылок, планируется также совместная работа в области международной письменной корреспонденции и адресных информационных рассылок (directmail).
Стоит отметить, что современный логистический хаб Почты России площадью 2100 кв м расположен в южной части Берлина. Он позволяет отправлять посылки ежедневно в любую точку Российской Федерации. Для упрощения работы с зарубежными корпоративными клиентами и сокращения сроков доставки международных отправлений Почта России в середине 2015 года перевела свой филиал в Берлине на прямое взаимодействие с клиентами и открыла собственный приемо-сортировочный центр.
Логистический комплекс «Северные ворота» выставлен на торги
На торги выставлен терминально-логистический комплекс класса А «Северные ворота».
Склады расположены в Курортном районе Санкт-Петербурга, в поселке Белоостров, на Новом шоссе, д. 53, лит. А. Торги пройдут в первой квартале 2017 года, сообщили в РАД.
Терминал занимается таможенным оформлением, хранением и логистикой импортных грузов. Имущественный комплекс состоит из нескольких зданий складского и административного назначения, общей площадью 12 176 кв. м., и земельного участка под ними, площадью 6,78 га. (в аренде до 2058 года). Площадь складского корпуса составляет 5226 кв. м., из них аренднопригодная – 5003 кв. м.
Начальная цена имущественного комплекса - 780 млн. рублей
Шёлковый путь: «В краткосрочной перспективе больше всего выиграет Россия»
REGNUM Китай становится всё более важным партнёром России в области международных контейнерных перевозок, при этом наибольший рост отмечается в перевозках транзитных. Несмотря на то, что Пекин активно интересуется альтернативными направлениями транзита своих товаров в европейском направлении, прямыми конкурентами эти маршруты для путей, пролегающих через Россию, не выступают. Более того, хотя в долгосрочной перспективе главную выгоду от Экономического пояса Шёлкового пути получит Казахстан, в краткосрочной и даже среднесрочной перспективе наибольшие преимущества получит именно Россия. Как передает корреспондент ИА REGNUM, об этом 11 ноября шла речь на XI международной конференции Евразийского банка развития «Евразийская экономическая интеграция» во время обсуждения проблем Экономического пояса Шелкового пути.
По данным, представленным управляющим партнёром исследовательского агентства InfraNews Алексеем Безбородовым, большая часть китайской торговли в Европе приходится на Германию (38%), Нидерланды (более 16%) и Францию (12%), страны Прибалтики и Южной Европы.
При этом «торговля сбалансирована у Китая только с Германией и Нидерландами», отметил Безбородов. «У остальных в принципе дефицит с Китаем, доходящий до 60%», — добавил он.
«На сегодняшний день суммарный оборот — это более 14 млн контейнеров между Китаем и Европой. На самом деле чуть более 1% ходит по территории Казахстана, Российской Федерации, по территории Белоруссии, уходя на территории Восточной Европы, в Германию и некоторые другие страны», — продолжил представитель InfraNews.
В целом же торговля между Китаем и Европой испытывает некоторый кризис. «В деньгах все обороты падают — по всем типам грузов, которые у нас сегодня контейнизированы и транспортируются из Китая в Европу и из Европы в Китай», — заявил эксперт.
Это вызвано тем, что Китай сам выносит свои производства в Индонезию, Вьетнам и Малайзию — страны, с которыми торговля идёт в основном морем, пояснил Безбородов.
У большинства географически близких к Китаю стран, так или иначе задействованных в Экономическом поясе Шёлкового пути, торговля также несбалансированная, продолжил он: «Китай больше поставляет в эти страны, чем эти страны могут поставить в Китай»
В случае с Россией торговый баланс выглядит несколько лучше, однако так или иначе «за 9 месяцев 2016 года Российская Федерация поставила Китаю товаров и услуг на 22 млрд долларов, Китай — России на 26 млрд», констатировал он.
При этом на сегодняшний день тарифы на сквозную доставку в любом из вариантов не конкурируют с океанской доставкой — сухопутными маршрутами везутся достаточно дорогие товары и грузы.
«На сегодняшний день в силу того что сроки доставки посуху из Китая в Европу через наши территории в два раза как минимум короче. При транспортировке дорогих товаров, дорогих грузов замораживаются достаточно серьёзные суммы денег, мы понимаем, что если груз достаточно дорогой, то грузовладельцы могут экономить определённые деньги при сухопутной доставке, даже если ставка значительно выше (в сравнении с морскими перевозками)», — объяснил Безбородов, добавив, что «в долгосрочном плане надо вести речь о снижении цены».
Аналогично высказался и директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР) Евгений Винокуров: «Я вынес глубокое убеждение, что история Экономического пояса Шёлкового пути — это история западного и центрального Китая. Даже в самом лучшем раскладе при 10 млрд инвестиций (планируемых в этот проект) мы не будем конкурировать с перевозками из Шанхая и Гуанчжоу».
«В долгосрочной перспективе на 15 лет главным бенефициаром проекта станет Казахстан, где нужны наибольше инвестиции и отдача. Однако в краткосрочной и даже среднесрочной песпективе — это история России и Транссиба. Сейчас большая часть груза идёт через Забайкальск, по Транссибу», — продолжил он.
С точки зрения инвестиций нужно вкладывать деньги в «узкие места» транспортной инфраструктуры, уверен директор Центра интеграционных исследований ЕАБР. По его мнению, потенциал у трансазиатского транзита есть, но в первую очередь в этом случае речь идёт о «взаимосвязанности Азии в целом».
Между тем, в сравнении с альтернативными проектами сухопутного транзита, путь по российской территории выглядят достаточно выигрышно, заявил директор по развитию бизнеса «РЖД-Логистики» Денис Мазурин.
«Коридор по Транссибу от трансказахстанского маршрута отличается основным фактором — дело в том, что все грузы, которые присутствуют на этом коридоре, присутствуют там исключительно по рыночным факторам. На этом маршруте существует коммерчески привлекательный сервис, который по соотношению сроки доставки-цена устраивает клиентов, и грузополучатели идут туда», — констатировал он.
«Те объёмы, которые присутствуют на трансказахстанском маршруте, они в том числе существуют благодаря дотациям китайских провинций, которые поддерживают этот коридор. Надо сказать, дотации грузоотправителям достаточно большие там присутствуют — доходит до 3000 долларов на 40-футовый контейнер, что, наверное, достаточно существенно», — продолжил представитель «РЖД-Логистики».
По его словам, очень важным перспективным сегментом является перевозка между Китаем и Россией продуктов питания: «Это и мясо, это и масло, крупы, мука и так далее — другой вопрос, что существует на настоящий момент как технологические так и коммерческие вопросы по организации таких перевозок».
Кроме того, могут развиваться в дальнейшем также перевозки по коридорам почтовых отправлений, которые до недавнего времени не перевозились в контейнерах, а также товары электронной торговли.
При этом, как заявил директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнер» Андрей Жемчугов, альтернативные маршруты из Китая в сторону Европы даже в теории не выступают в качестве прямых конкурентов российским транзитным путям.
«Конкуренция между транзитными коридорами, наверное, есть, но с таким же основанием можно говорить о конкуренции между красной веткой Московского метро и зелёной», — заявил Жемчугов.
По его словам, каждый из существующих транзитных коридоров «обслуживает определённые регионы, в которых груз зарождается, и определённые регионы, где он поглощается».
Если брать Россию, то существуют три основных направления — в первую очередь, северо-восток Китая, который исторически тяготеет к Транссибу и Забайкальску. По большому счёту ответвлением от него является Трансмонгольская магистраль. Третий же коридор — из Центрального Китая через Казахстан.
«По большому счёту, альтернативные маршруты, через Кавказ и Чёрное море, трансазиатский маршрут через Иран и Турцию и так далее — все имеют право на существование. У этих маршрутов тоже есть экономически обоснованные ниши, но они связаны не с перевозками в Центральную Европу, которая является нашим ключевым клиентом, а в Турцию, Балканский полуостров и так далее», — убеждён Жемчугов.
Таким образом, конкуренции не следует переоценивать, считает он: «Это параллельные маршруты».
В свою очередь, потенциал транзита России уже реализуется, при этом не следует преувеличивать те проблемы, с которыми могут столкнуться российские железные дороги при попытке «переварить» возросший контейнеропоток.
«Да, удвоение контейнерного рынка (в настоящее время 3 млн, по итогам реализации проекта предусматривается 6 млн — прим. ИА REGNUM ) — это цифры, поражающие воображение. С другой стороны, если мы берём в тоннаже контейнерные перевозки по сети РЖД, контейнерные перевозки занимают только 2%. И даже если мы сейчас возьмём весь потенциальный транзит и его реализуем, доля контейнерных перевозок возрастёт до 4% — это совершенно не те объёмы, которые требуют глобальных затрат на инфраструктуру», — указал эксперт.
По его словам, в первую очередь для реализации транзитного проекта с Китаем «потребуются инвестиции, но потребуются они в первую очередь в терминальную инфраструктуру, причём в терминалах на погранпереходах, и, наверное, потребуются инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, связанную с терминалами», которые построены были ещё при советской власти, и, соответственно, нынешним условиям совершенно не отвечают.
Между тем, доля Китая стремительно растет в области международных перевозок России в целом, продолжил директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнер» Андрей Жемчугов.
«Возьмём 9 месяцев 2015 года и 9 месяцев 2016 года. Доля Китая в экспорте-импорте российских перевозок в прошлом году была 29% (в натуральных показателях), в этом году доля до 36%. Каждый третий контейнер, который у нас идёт в международных перевозках, либо из Китая, либо в Китай, либо транзит», — констатировал он.
Что касается импорта, то несмотря на то, что «по сети РЖД они стагнируют, перевозки импортные из Китая в РФ выросли на 5%. «Соответственно, доля Китая в импорте выросла с 39% за 9 месяцев 2015 года до 41% в 2016 году. Каждый второй импортный контейнер — контейнер с китайским грузом», — указал Жемчугов.
В отношении экспорта девальвация рубля дала одинаковое конкурентное преимущество по всем направлениям, в том числе и по китайскому. «Экспорт в целом по сети РЖД вырос на 5%. Доля Китая в экспорте выросла с 20 до 23%», — заявил директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнер».
Наконец, самая интересная ситуация, по его словам, сложилась непосредственно в транзите. «Год назад Китай обеспечивал 41% транзита через РФ. В этом году доля — до 74%».
В нынешней ситуации транзит является наиболее очевидно перспективным направлением, указал он. При этом важно учитывать, что объём транзитных перевозки фактически не зависит от конъюнктуры и экономической ситуации в самой России.
В то же время Евразийский экономический союз и Евразийская экономическая комиссия недостаточно вкладывают усилий для того, чтобы продемонстрировать бизнесу преимущества российско-китайского транзитного проекта, указал помощник министра Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по торговле Сергей Чернышев.
По его словам, в ближайшее время будут сделаны конкретные шаги, чтобы преодолеть этот недостаток. «Мы приступили к переговорам по соглашению с Китаем — самый главный инструмент, который, мы надеемся, заработает, и поможет проект продвигать. Мы должны получить от бизнеса технические задания в каждой из тех сфер, где бизнес работает», — сказал он.
«Если это касается проекта в транспортной сфере, мы должны чётко понимать, каких регуляторных инструментов не хватает компаниям, и которые можно было бы погрузить в межправительственное двустороннее соглашение, тем самым поспособствовав лучшей реализации проекта», — заявил Чернышев.
Напомним, 11 ноября Евразийский банк развития провёл XI Международную конференцию по вопросам евразийской экономической интеграции. На мероприятии обсуждались вопросы регионального сотрудничества в ключевых отраслях экономики, вопросы валютно-финансовой интеграции, было уделено внимание теме укрепления межгосударственного взаимодействия в рамках ЕАЭС, проблемам и перспективам деятельности международных банков развития в регионе. В конференции приняли участие руководители Евразийской экономической комиссии, министерств и ведомств, национальных компаний, представители международных финансовых организаций.
Контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными
ПАО «ТрансКонтейнер» в сотрудничестве с «Китайскими железными дорогами» и ООО «ЛДЗ Логистика», дочерним обществом ГАО «Латвийская железная дорога» (ЛЖД), провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига, сообщает газета «Гудок».
Пилотный проект оказался успешным: состав преодолел расстояние из Риги до Иу и обратно с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута – от Забайкальска до Риги за 7 суток, так как поезд проходил в день до 1200 км.
«В первом поезде из города Иу в Ригу проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе с сантехникой и обувью. Мы обеспечиваем перегруз контейнеров на терминале «ТрансКонтейнера» на станции Забайкальск, на западной границе поезд следует через переход Себеж – Зилупе. В дальнейшем планируем отправлять поезда на ежемесячной основе», – сообщил директор по логистике ПАО «ТрансКонтейнер» Юрий Сукманов.
По оценке президента ЛЖД Эдвина Смита, организовать регулярный контейнерный маршрут удалось за очень короткое время – чуть больше трех месяцев. В середине июля ЛЖД подписала протокол о намерениях по сотрудничеству с «Китайскими железными дорогами» с целью развития поезда «Китайский железнодорожный экспресс» (China Railway Express).
Однако в настоящий момент говорить о полноценном развитии маршрута еще рано. В частности, в перспективе ЛЖД хотели бы организовать регулярные перевозки от Иу до Риги и обратно не реже одного раза в неделю. Но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остается тарифный вопрос, который возник сразу после подписания протокола. На тот момент в ЛЖД пообещали предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилота.
Кроме того, перед ЛЖД стоит проблема порожняка из Латвии в Китай. Чтобы отправлять грузы до Иу, нужно учитывать пожелания партнеров. «Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объемам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, проиллюстрировав преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Хотя такая тенденция наблюдается в России и, например, в Белоруссии. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объемы с моря на дорогу», – уточнил Марис Озолс.
Для привлечения китайских грузов ЛЖД продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же для их развития у ЛЖД есть подписанные соглашения с российской Объединенной транспортно-логистической компанией, белорусским «Белинтертрансом» и немецким портом Дуйсбург.
Экономия вредит контейнерным перевозкам
Согласно новому докладу The Boston Consulting Group, ситуация на рынке контейнерных перевозок в ближайшие годы будет оставаться крайне неблагоприятной для перевозчиков, которые неверно подходят к экономии. Пытаясь сократить издержки на один контейнер, компании продолжают закупать все более крупные суда, что в итоге только усугубляет наблюдающийся на рынке избыток мощностей. В случае сохранения своей нынешней стратегии грузоперевозчики рискуют только усугубить свои финансовые проблемы.
По данным нового отчета The Boston Consulting Group (BCG) «Выстоять в шторм: “новая норма” в мировой торговле и контейнерных перевозках», контейнерным перевозчикам следует в корне пересмотреть свою стратегию развития, чтобы справиться с новыми условиями на рынке. В ближайшие же годы аналитики компании предсказывают дальнейший рост дисбаланса между предложением и спросом на рынке, который может достигать 13,8%.
Прошлый год стал крайне неудачным для компаний, занимающихся контейнерными перевозками. Среднемировой прирост контейнерной торговли составил всего лишь 1,9%. Таким образом, этот показатель впервые за всю историю оказался ниже темпа роста мирового ВВП. Связано это, в первую очередь, с падением спроса на внутриазиатском рынке, который исторически является основным источником роста объемов контейнерных перевозок. Эффективность любого торгового маршрута зависит от таких факторов, как промышленный и потребительский спрос, от структурных изменений в крупных экономиках региона. В данном случае одним из ключевых негативных факторов для контейнерной торговли в этом регионе стали снижение темпа роста экономики Китая и неблагоприятная экономическая ситуация в России.
«По нашей оценке, российские макроэкономические факторы, такие как уменьшение темпов роста ВВП страны с 0,4% в 2014 году до –3,7% в 2015-м и девальвация рубля, оказали заметное влияние на снижение объема импорта из Азии,— отмечает Григорий Рубин, партнер и управляющий директор московского офиса The Boston Consulting Group.— Объем импорта в стоимостном выражении из Китая в Россию по состоянию на 2015 год упал более чем на 30% с 2014-го, что сильно отразилось на уменьшении спроса на контейнерные перевозки».
Чтобы справиться с неожиданным снижением спроса, перевозчики пытаются нарастить объемы поставок и сократить расходы на каждый перевозимый контейнер. Для этого компании активно инвестируют в новые крупные суда. Но на практике это только усугубляет финансовое положение операторов. И, как отметил в интервью The Wall Street Journal заместитель председателя совета директоров французской компании CMA CGM Родольф Саадэ, с его точки зрения, ни одному из 20 крупнейших мировых контейнерных перевозчиков не удастся выйти в прибыль по итогам 2016 года. В прошлом году разница между общей вместимостью морских торговых судов и объемом спроса на перевозки составила 7%. Согласно же прогнозу BCG, темпы роста самих перевозок в 2015–2020 годы несколько увеличатся и будут колебаться в диапазоне от 2,2% до 3,8%. Но при этом вырастет и дисбаланс между спросом и предложением, который будет составлять от 8,2% до 13,8% в зависимости от торгового маршрута.
Белорусы начали доставлять калининградский скоропорт в Москву поездами
Государственное предприятие "БТЛЦ" начало вывозить скоропортящуюся калининградскую продукцию в Москву и другие российские регионы по железной дороге. Об этом сообщает РБК.
Первые партии скоропорта были отправлены на так называемых рефрижераторных сцепах. По словам директора ЗАО "Белинтертранс-Балтик" Евгения Малашкевича, срок доставки груза поездом ориентировочно составляет 4 суток, без учета времени на погрузку и выгрузку.
За один раз такой состав может перевезти до тысячи тонн, но есть возможность отгрузки и малыми партиями, от 20 тонн, то есть одного контейнера. При этом, такой способ транзита с точки зрения логистики является более выгодным, чем альтернативными видами транспорта.
Латвия видит перспективы
Латвийским компаниям интересен Китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». Об этом заявил министр экономики Латвии Арвилс Ашераденс на туристическом бизнесфоруме, открывшем 10 ноября Дни Латвии в Беларуси.
Страны и так активно сотрудничают в транспортной сфере: белорусские экспортные грузы занимают второе место в объеме железнодорожных перевозок Латвии. Вовлечение Беларуси и Латвии в масштабные китайские проекты будет способствовать повышению привлекательности и расширению сотрудничества в сфере логистики, полагает Арвилс Ашераденс. По словам министра, две латвийские компании уже проявили интерес к строительству индустриальных мощностей в парке.
Перспективным направлением сотрудничества представители Латвии считают и контакты в сфере науки и инноваций. «Мы рады видеть белорусских специалистов в области компьютерных технологий, поскольку в Латвии ощущается дефицит таких специалистов», — отметил Арвилс Ашераденс.
Страны интересны друг другу и с точки зрения туризма. «За пять лет число туристов из Беларуси увеличилось в два раза», — утверждает министр экономики. При этом и Беларусь он считает страной, интересной для туристов из Латвии. Арвилс Ашераденс порекомендовал представителям белорусского турбизнеса приезжать на проводимые в Латвии мероприятия с целью продвижения программ внутреннего туризма.
Дни Латвии открылись 10 ноября в Минске и продлятся в течение целого месяца. Они проводятся под девизом «Taste Latvia — Адчуй Латвiю». В рамках программы состоится ряд мероприятий, направленных на укрепление экономических и культурных связей между двумя странами.
В 2015 году общий внешнеторговый оборот товаров и услуг Латвии и Беларуси составил 522,4 млн евро, благодаря чему наша страна стала 15-м важнейшим партнером Латвии по внешней торговле.
Объем экспорта товаров и услуг в Беларусь составил 190,9 млн евро, или 1,3 % от общего объема экспорта Латвии. Эта страна экспортирует в Беларусь продукцию химической и пищевой промышленности, машины и механизмы, транспортные, туристические и коммерческие услуги (строительные, информационные, компьютерные, услуги связи и хозяйственной деятельности). В прошлом году из Беларуси Латвия импортировала товаров и услуг на 3331,5 млн евро, или 2,2 % от общего объема импорта этой страны.
Арвилс Ашераденс привел данные, в соответствии с которыми за январь — июнь текущего года объем латвийских инвестиций в экономику Беларуси увеличился на 7 % по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. По мнению министра экономики, это свидетельствует о положительной динамике сотрудничества. «У Латвии и Беларуси есть огромный потенциал, связанный с белорусской экономикой. Думаю, мы можем рассчитывать на удвоение взаимного товарооборота», — резюмировал Арвилс Ашераденс.
Почти 150 тыс. квадратов складов продали в Петербурге и области
164,5 тыс. кв. м качественных складских помещений было построено в Петербурге и Ленобласти за первые три квартала 2016 года.
Таковы данные исследования компании Knight Frank Saint-Petersburg.
Эксперты отмечают, что 66% из новых складов были построены по схеме built-to-suit, т. е. по заказу определенного клиента.
Совокупный объем крупных сделок по аренде и продаже качественных складских объектов, заключенных за три квартала 2016 года, составил не менее 149 тыс. кв. м. В структуре сделок аренды за этот же период преобладали логистические компании – их доля составила 70% в общем объеме. Средневзвешенная заявленная ставка аренды в классе А снизилась на 2%, класс В, напротив, показывает рост в 9%.
Доля свободных складов класса А в III квартале снизилась на один процентный пункт по сравнению с показателем II квартала, в классе В – на два процентных пункта.
Логистический центр для грузовых поездов планируют ввести в Дмитровском районе до 2019 г
Терминально-логистический центр «Белый Раст» для обслуживания грузовых железнодорожных поездов планируется ввести в Дмитровском районе Подмосковья до 2019 года, говорится в сообщении пресс-службы министерства инвестиций и инноваций региона.
По данным пресс-службы, ОАО «РЖД» и китайская группа компаний «Инкоу порт» подписали соглашение о содействии развитию проекта терминально-логичестического центра «Белый Раст» в Дмитровском районе. В соответствии с соглашением, стороны будут способствовать активной реализации проекта создания международного терминально-логистического центра на базе ООО «ТЛЦ «Белый Раст».
«Проект подразумевает поэтапный ввод в эксплуатацию контейнерно-контрейлерного терминала, терминала инертных грузов и складских комплексов общей площадью до 250 тысяч квадратных метров до 2019 года», - пояснил заместитель председателя правительства Московской области – министр инвестиций и инноваций региона Денис Буцаев, чьи слова приводит пресс-служба.
Как отмечается в материале, проект ТЛЦ «Белый Раст» является стратегической инициативой РЖД по созданию инфраструктуры для организации регулярных маршрутов ускоренных контейнерных поездов, а также для исключения перевалки транзитных грузов на грузовых дворах в черте Москвы. Также в целях преокта - консолидация грузопотоков и переориентация их с автомобильного транспорта на железнодорожный. Кроме того, реализация проекта направлена на оптимизацию логистических потоков Московского узла и снижение затрат грузовладельцев при организации перевозок.
Через месяц в Казани откроется логистический центр «Почты России». Он будет обрабатывать почтовый поток интернет-магазинов
Руководство «Татарстан почтасы» (филиал «Почты России») ждет решения, когда крупнейшее по численности работников госпредприятие будет акционировано и приватизировано. Об этом сегодня на заседании комитета Госсовета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству сообщила KazanFirst глава филиала Регина Кузнецова. По её словам, процесс акционирования госпредприятия начался в 2014 году. Тогда депутаты приняли соответствующий закон в первом чтении. Далее процесс застопорился.
Несмотря на это, почтовая сеть в Татарстане развивается, заверяет Кузнецова: «Почта меняется, решаются инфраструктурные проблемы».
По её словам, завершается строительство логистического почтового центра в районе аэропорта «Казань»: «Центр будет обрабатывать всю посылочную входящую почту, письменную корреспонденцию для четырех ближайших к нам республик и областей». Это Марий Эл, Удмуртия, Кировская область и Татарстан.
Техническое открытие центра запланировано на 20-25 декабря. После чего начнется отработка почтовой логистики Приволжского федерального округа.
«Почта России» инвестировала в этот проект в Казани 1,6 млрд рублей. Стоимость содержания центра Кузнецова не уточнила. Она сказала, что центр сможет обеспечить работой (на первом этапе) 800 человек, а конечный его штат должен достигнуть 1600 работников.
«Предполагается, что первый борт с почтой — в основном это товары из интернет-магазинов — прилетит для обработки новогоднего потока», — говорила она. Поэтому у граждан не должно быть проблем с получением новогодних подарков.
Второе преобразование почтового сервиса в Татарстане — вынос «back-зоны» в операционный зал отделений.
«Когда клиент приходит в почтовое отделение, а оператор уходит куда-то искать его почтовое отправление, то он видит, что делает последний», — говорила она. Также вводятся отдельные почтовые офисы для юридических лиц. Это должно сократить очереди в отделениях.
Несмотря на это, отрасль сейчас ощущает проблемы с кадрами. Всего в России на почте работают около 350 000 человек, в Татарстане — около 8500.
Максимальная зарплата начальников отделений и их заместителей достигает 30 000 рублей, у оператора почтовой связи оклад составляет 19 000 рублей (плюс бонусы в 4% и 6% за реализацию подписки на издания и товаров соответственно). Зарплата почтальонов достигает 14 000 рублей. «Однако и у них есть система бонусов. Они могут и 20 000 рублей зарабатывать», — заверяет Кузнецова.
______________________________________
Гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов, по словам министра связи России Николая Никифорова, за восемь месяцев 2013 года заработал 2,9 млн рублей. Текучесть кадров в госпредприятии достигает 30%. Среди 42 000 тысяч отделений 35 000 требуют ремонта, более 8000 не имеют доступа к интернету. «Ростелеком» дает иные сведения – не 8 000, а 6000 отделений сидят без интернета.
________________________________________
В республике сеть «Татарстан почтасы» располагает 1107 отделениями. Из них 250 находятся в городах. За последние три года «в хороший вид» удалось привести и отремонтировать только 102 отделения. Кузнецова надеется, что через два-три года будут отремонтированы и облагорожены оставшиеся.
«Почта России» сейчас — глубоко убыточное федеральное унитарное государственное предприятие, считает депутат Госдумы Александр Сидякин.
По его словам, акционирование должно «встряхнуть ситуацию в лучшую сторону». Он считает возможным передачу в частные руки части доли предприятия. «Всё равно нашу “Почту России” ждет [тот же] исторический путь — королевская почта Великобритании и немецкая почта также приватизированы».
Решение об акционировании госпредприятия должно принять правительство России, добавляет Сидякин: «Если у правительства будет воля, то они это сделают».
ООО «Консалт Логистик» принял участие в круглом столе, посвященном таможенному регулированию
26 октября в Москве в рамках форума «Евразийская неделя» состоялся круглый стол на тему «Таможенное регулирование: развитие, совершенствование и упрощение». В обсуждении приняли участие сотрудники таможенного брокера ООО «Консалт Логистик». Основная повестка дня касалась изменений в таможенном законодательстве. По ожиданиям специалистов, новые правила коснутся всех видов таможенных отношений, включая таможенное оформление, доставку грузов и проведение документооборота.
Главное новшество заключается во внедрении электронного документооборота. Посредством технических средств будет проходить организация таможенного оформления, обработка данных таможенного декларирования, а также модернизации методов декларирования товаров.
- Сотрудники ООО «Консалт Логистик» уже готовы выполнять услуги по таможенному оформлению грузов с учетом новых требований, - сообщает руководство ООО «Консалт Логистик».
Дальневосточная железная дорога расширяет возможности работы с контейнерами
Теперь крупнотоннажные контейнеры могут отправляться с припортовых станций Находка-Восточная и Мыс Чуркин. На Дальневосточной железной дороге (ДвЖД) увеличено число мест для погрузки контейнерных грузов. Согласно параграфам 8 и 10 Тарифного руководства №4, выпущенного Росжелдором, станция Мыс Чуркин открыта для выполнения грузовых контейнерных операций. Теперь это возможно на путях необщего пользования №1-3, которые принадлежат ОАО ХК "Дальморепродукт". Воспользоваться могут клиенты ООО "ДВ Порт". Также открыта для аналогичных операций станция "Находка Восточная", где работы с контейнерными грузами могут происходить на путях 3 и 4. Эти пути принадлежат ООО "Восточный Торгмортранс".
На складском рынке Подмосковья заключена сделка с особыми требованиями арендатора
В Подмосковье в складском комплексе «Михайловская слобода» сдали 5000 кв. метров алкогольному холдингу «Баядера Групп». Об этом «Стройгазете» сообщили в пресс-службе компании Skladman USG.
«Склад должен был удовлетворять требованиям, необходимым для получения лицензии Росалкогольрегулирования. Это большой список параметров, которым зачастую соответствуют не все современные складские комплексы класса А», – прокомментировала старший консультант департамента складской недвижимости компании Ольга Цимбаленко.
По информации пресс-службы, в результате арендатор получил складские площади, отвечающие всем заявленным требованиям.
По данным компании, складской комплекс принадлежит компании «Меридиан». Он расположен в 20 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Состоит из четырех корпусов общей площадью 81,2 тыс. кв. метров.
Стоимость проезда грузовиков из Казани в Москву удвоится в 2017 году
Повышение тарифов платы за проезд по федеральным трассам «Платон» неизбежно повлечет рост потребительских цен. По мнению экспертов, стоимость некоторых продуктов питания может увеличиться наполовину
Минтранс предложил поднять тариф в системе «Платон» в начале 2017 года с 1,5 до 2,5 рублей за километр, а к июню увеличить до 3 рублей. Российские продовольственные союзы уже прогнозируют рост цен на продукты на 3-10% в начале следующего года. Среди продовольственных объединений, которые посчитали меру необоснованной и несвоевременной, - «Русбренд», «Руспродсоюз», Национальный союз производителей молока, а также Национальная мясная ассоциация.
Крупные ритейлеры Татарстана о возможном повышении цен на продукты из-за удорожания «Платона» знают, но как это повлияет на цены, не комментируют. «У нас нет своей логистики. Мы заказываем транспортным компаниям перевозку грузов, они же проводят все необходимые расчеты. Поэтому повышение стоит комментировать им», сообщила РБК-Татарстан Ольга Глебова, руководитель департамента маркетинга «SegrosCash&Carry».
«Чаще всего груз везут из Москвы и, насколько увеличится цена доставки будет напрямую влиять удаленность от столицы. Но, можно сказать, что стоимость одной перевозки, в среднем по России, вырастет на 1000 рублей. Где-то эта тысяча «растворится» в стоимости перевозки всего груза, которая может доходить до ста тысяч рублей, а где-то повышение будет более значительным и это уже зависит от игрока, который может показать для сети увеличение стоимости перевозки на 5%, а реально она вырастет на 0,5 %», - комментирует Алексей Власенко, руководитель отдела продаж транспортной компании «Рейл континент», которая как раз и обеспечивает транспортные услуги для федеральных игроков, таких как «Метро», «Ашан» и «Икеа».
Самый распространенный маршрут, который совершают местные дальнобойщики - «Казань-Москва-Казань». Сейчас за проезд по нему транспортные компании платят по льготному тарифу - около 6 тыс. рублей. С удорожанием одного километра пути почти вдвое, вырастет и плата, поэтому показывать «лишние» здесь смысла нет.«Перевозчику этот круг стоит 6 тыс. рублей, если повысят тариф на 1 рубль за километр, то цена за федеральные дороги вырастет минимум на 5 тысяч рублей, - считает представитель логистической компании «Гарма» Ильнар Хакимов. Он привел в пример поставки фермерского молока из Московской области, стоимость которого для жителей городов республики вырастет ощутимо. - Важно понимать, что молоко не сразу попадает на прилавок: от сельхозпроизводителя фермерский продукт отправляют на переработку, оттуда на упаковку, затем на Московский логистический склад и так далее по цепочке, которая в Татарстане может включать еще несколько этапов. Естественно, здесь задействованы и федеральные дороги, из-за чего пакет молока в магазине может подорожать до 50 %».
Стоит отметить, что кроме Москвы из Татарстана часто отправляют большие грузы в Краснодар, Уфу, Омск, Кемерово, и Красноярск. Против повышения тарифа и местные дальнобойщики, которые не согласны не столько с повышением тарифа, сколько со всей системой «Платон». Причем, платить за дороги они не отказываются, но не хотят и оплачивать их отсутствие.
«Несомненно, в Татарстане я готов платить за дороги, но в России множество территорий, где их просто нет и платить там не за что. Например, Чита, где федеральная трасса ничем не отличается от грунтовой дороги или Сибирь, где вообще нет полностью асфальтированных дорог. Недавно я ездил в Саранск, за два рейса три колеса пришли в негодность из-за плохого состояния дорог, а потрачено было 60 тыс. рублей. Кто мне эти издержки оплатит?», - задает вопрос водитель грузовика.
Министр транспорта России Максим Соколов не согласен с тем, что повышение тарифов «Платона» отразится на конечной цене продуктов, так как доля системы в прошлогоднем повышении товаров составляла 0,10%. По данным Минтранса РФ, сегодня в системе «Платон» зарегистрированы свыше 760 тыс. автомобилей, что составляет 80% от всего парка 12-тонных грузовиков в России.
Напомним, система взимания платы «Платон» (сокращение от «плата за тонны») с большегрузов, чья разрешенная максимальная масса превышает 12 тонн, была введена в эксплуатацию 15 ноября 2015 года. Инициатива ее создания принадлежала российскому правительству, в частности Росавтодору. За счет сборов «Платона» в России ремонтируют дороги и строят новые объекты дорожной инфраструктуры. К примеру, мост через Каму у села Сорочьи Горы построен частично на деньги собранные «Платоном». На последнем этапе, в результате решения правительства России, республике была оказана поддержка в виде межбюджетных трансфертов в размере 687 млн рублей. Стоит добавить, что по статистике Минтранса РФ, 56% ущерба федеральным дорогам наносят именно большегрузы.
Эксперты Института экономики транспорта и транспортной политики привели следующие подсчеты: один 12-тонник за год оказывает на дорогу такое же воздействие, как 50 тыс. легковых машин. Большегрузы повреждают дорожное покрытие, а при существующем качестве дорог, вовсе разрушают дорожную конструкцию. В результате необходимо строить новую дорогу.
Крыму проложили новую логистику
Со следующей недели на Кубани кардинально меняется логистика переправы большегрузных машин из порта Кавказ в Крым. Грузовики из Краснодарского края будут доставляться паромами в порт Камыш-Бурун. С середины 2015 года компания «Генинвест» вложила в модернизацию его инфраструктуры 450 млн руб. Организация намерена инвестировать еще 700 млн руб. и резко повысить темпы работ по созданию логистического хаба, в перспективе нарастив мощности порта с нынешних 300 тыс. т груза в год до 5 млн т. По мнению одних экспертов, проект может занять свою нишу в сегменте обслуживания судов дедвейтом до 15–20 тыс. т. Другие считают его сомнительным из-за жесткой конкуренции с индустриально-портовыми конгломерациями Новороссийска и Тамани, однако отмечают перспективы порта с точки зрения развития морского сообщения между регионами.
Со следующей недели паромы из кубанского порта Кавказ в Крым с большегрузным автотранспортом пойдут по новому маршруту в керченский порт Камыш-Бурун. Компания «Генинвест» с июня 2015 года вложила в проект его организации и реконструкцию портового и причально-разгрузочного комплексов около 450 млн руб. и планирует инвестировать еще порядка 700 млн руб., рассказал „Ъ“ сегодня ее генеральный директор Игорь Чистяков. Первый установочный рейс паром «Победа» совершил вчера, через неделю откроется регулярное сообщение — ориентировочно такой срок займет оформление последних разрешительных документов, отметил он. «Объем перевалки грузов в порту Камыш-Бурун в 2015 году был на уровне 3 тыс. т, за девять месяцев это года составил порядка 300 тыс. т, а в советский период доходил до 5 млн т в год, к чему мы и стремимся сейчас»,— акцентировал господин Чистяков. По его словам, инвестор арендовал порт на 49 лет, изменения в маршрут большегрузов внесли из-за многокилометровых заторов и серьезного ущерба дорогам, нанесенного грузовиками, выезжающими из порта «Крым» на автотрассу Керчь—Симферополь по центральным улицам города. Игорь Чистяков рассказал „Ъ“, что работы по восстановлению всего портового комплекса, в который не вкладывали средства 23 года, начали в июне 2015 года, в мае этого года приступили к бетонированию автодорог, выкупили у украинского собственника комплекс зданий и сооружений, где сейчас заканчивают ремонт зала обслуживания, касс, зоны отдыха, благоустроенной накопительной площадки на 120 автомобилей, складов открытого хранения на 150 тыс. т. Всего на территории порта может находиться до 800 большегрузов. В ближайшее время начнется монтаж склада закрытого хранения площадью 4 тыс. кв. м и углубление акватории порта до 9 м, сообщил собеседник „Ъ“. Господин Чистяков также обратил внимание на то, что паромная перевалка автотранспорта станет промежуточным периодом перед запуском порта на полную мощность. Это произойдет одновременно с вводом в эксплуатацию Керченского моста. По словам Игоря Чистякова, после вложения дополнительных средств, точные объемы которых сейчас определяют специалисты «Генинвеста», компания намерена резко повысить темп развития своего логистического хаба, эксплуатация Керченского моста не помешает, а будет способствовать этим планам. Он привел в пример работу портов в проливе Ла-Манш, которые успешно ведут бизнес при наличии туннеля между Англией и Францией.
С этим выводом в целом согласен ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. По его мнению, Камыш-Бурун найдет свою нишу в Азовско-Черноморсом бассейне в сегменте обслуживания судов дедвейтом до 15–20 тыс. т. Господин Баранов отметил, что развитие погрузочно-разгрузочных услуг, применение конвейерных систем, наличие выхода на железную дорогу, складское хозяйство и накопительные площадки для грузовиков могут способствовать созданию здесь универсальной логистической площадки. Говорить о доле, которую займет компания на рынке грузовых перевозок, можно будет лишь через год-два, поскольку скорректировать перспективы этого проекта могут потребности полуострова, финансовое состояние компании, действия грузоотправителей и грузополучателей, заявил эксперт.
Руководитель одного из крупнейших туроператоров России на условиях анонимности сообщил „Ъ“, что рентабельность проекта вызывает сомнения из-за серьезной конкуренции со стороны мощных индустриально-портовых конгломераций в Новороссийске и Тамани. При этом собеседник „Ъ“ считает, что по расположению порт Камыш-Бурун может уверенно участвовать в программе организации регулярного морского, в том числе и круизного, сообщения между городами-курортами Краснодарского края и Крыма. «Основная часть технической инфраструктуры для причаливания средних и больших пассажирских судов здесь есть, сервис для обслуживания водителей можно использовать для приема и логистирования туристов. Керчь и его окрестности — популярный экскурсионный объект, после изменения маршрута большегрузов улучшится экология, курортный потенциал города возрастет, что будет большим плюсом всему Крыму, который после летнего сезона 2016 года сильно подпортил себе курортную репутацию сервисом низкого уровня, неразвитой туристической инфраструктурой и плохими дорогами»,— отметил эксперт. Перенаправление грузовых потоков улучшит частоту и регулярность пассажирских рейсов в летний период, также считает он.
Складской комплекс в Самарском подешевел на 13 млн рублей
Российский аукционный дом повторно выставил на торги крупный складской комплекс в селе Самарском (Ростовская область) компании «К-Инвест». Предыдущие торги не состоялись из-за отсутствия покупателя. На этот раз цена объекта подешевела на 13 млн руб. и составила 185 млн руб. При этом шаг на повышение составит 5 млн руб. Аукцион состоится 15 декабря 2017г.
Комплекс расположен на территории села Самарское, в 30 км от Ростова-на-Дону в направлении Краснодарского края. Он состоит из шести блоков общей площадью 13,3 тыс. кв. м, которые расположены на земельном участке площадью 11 га, (из них 8,25 га в собственности, а 2,75 га в аренде на 49 лет). Лот также включает трехэтажное кирпичное офисное здание общей площадью 2,3 тыс. кв. м. Складской комплекс располагает подъездными путями для автомобильного и железнодорожного транспорта.
Как сообщал ранее «КоммерсантЪ», складской комплекс в Самарском раньше использовался компанией «К-Инвест» для хранения косметических товаров и средств гигиены. Однако со временем для собственного удобства компания решила перенесли склад в Ростов. Сейчас она арендует складские помещения у «Ростсельмаша».
Согласно «СПАРК-Интерфакс», компания «К-Инвест» связана с ООО «Индустрия красоты», которое занимается оптово-розничной торговлей косметическими товарами. Розничная сеть «Индустрия красоты» состоит из 33 магазинов в Ростове-на-Дону и области, в Воронеже и Краснодарском крае.
Латвия не смогла завлечь Китай
Есть ли транзитное будущее у Северного морского пути?
Северный морской путь (СМП) пока не может стать полноценным транзитным маршрутом. Такое мнение высказал руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков в рамках IX ежегодной международной конференции «Трилогия», которая состоялась на минувшей неделе в Санкт-Петербурге
По словам эксперта, эффективному развитию СМП сегодня препятствует ряд проблем. Во-первых, почти все линейные дизельные ледоколы многократно выработали свой ресурс и подлежат замене, указывает Чижков. Атомные ледоколы (кроме ледокола «50 лет Победы») должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы в течение следующего десятилетия. Во-вторых, все арктические порты, за исключением порта Дудинка, требуют реконструкции, модернизации и дноуглубления. Кроме того, отмечает эксперт, из-за санкций и падения цен на нефть доходная часть бюджета сократилась, что отразилось на исполнении госпрограмм, связанных с морскими перевозками в Арктике.
Между тем, продление сроков навигации в Арктике влечёт за собой большие затраты. «Круглогодичная навигация, которая началась в 1978 году в западном секторе Арктики с целью вывоза продукции Норильского комбината (сейчас входит в «Норильский никель» — прим. ИА REGNUM ), обошлась государству примерно в 200 млрд долларов в ценах 1975-го года. В период с 2007-го по 2012 год [в России] осуществлялось субсидирование ледокольного флота, в последние два года — по 1 млрд 264 млн рублей в год», — рассказывает Чижков. В результате объёмы транзитных грузоперевозок возросли в 2012 году до 1, 127 млн тонн, а в 2013 году — до 1, 176 млн тонн — это рекордный показатель за всю историю Севморпути. «После прекращения субсидирования ледокольного флота транзит по СМП сократился в 2014 году до 274 тыс. тонн, в 2015 году — до 39 тыс. тонн», — констатирует эксперт. По его словам, за четыре с половиной месяца текущего года по арктическому маршруту прошло всего 18 транзитных судов — «такое количество судов проходит через Суэцкий канал за четыре с половиной часа». Так что разговоры об использовании СМП в качестве полноценного транзитного маршрута пока не имеют под собой реального обоснования, следует из доклада Чижкова.
Напомним, что Северный морской путь является главной российской морской коммуникацией в Арктике. СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км). Грузопоток по СМП в 2015 году составил 5,4 млн тонн грузов.
Казахстан планирует к 2020 году заработать на контейнерном транзите 4 млрд долларов США
Развитие транспортно-логистического сектора Казахстана обеспечит к 2020 году 1% прироста ВВП, об этом на прошлой неделе заявил первый заместитель премьер-министра Казахстана Аскар Мамин, выступая на заседании правительства. По его словам, доходы от контейнерных перевозок национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) к 2020 году достигнут порядка 4 млрд долларов США.
Как отметил президент КТЖ Канат Алпысбаев, к указанному времени компания планирует нарастить объемы контейнерного транзита до 1,7 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) по трём ключевым направлениям: Китай-Европа, Китай-Кавказ-Турция и Казахстан-Туркменистан-Иран. Алпысбаев напомнил, что в 2011 году был организован сервис скоростных контейнерных поездов. «В 2016 году объем перевозок контейнеров в направлении Азия-Европа в 100 раз превысит уровень 2011 года», — подчеркнул президент КТЖ.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в ноябре 2014 года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев объявил о том, что в условиях падения цен на нефть и замедления роста мировой экономики страна запускает новую экономическую политику «Нурлы жол» («Светлый путь»). На территории страны должны быть созданы эффективные транспортно-логистические коридоры. Планируется, что инфраструктурная «пятилетка» (программа рассчитана на 2015−2019 годы) позволит увеличить объёмы транзитных перевозок через Казахстан в два раза к 2020 году.
В Усть-Луге ищут новые грузы вместо автомобилей
Объёмы перевалки автомобилей в российском порту Усть-Луга (Ленинградская область) сократились в 8−10 раз, об этом сообщил генеральный директор АО «Морской торговый порт Усть-Луга» Михаил Таланенко, выступая на конференции «Трилогия» в Санкт-Петербурге. «Все помнят, что порт Усть-Луга был великолепным пунктом для перевалки легковых автомобилей. За 8 лет было перевалено 800 тысяч автомобилей, единовременно на терминале находилось до 20 тысяч машин», — отметил Таланенко. По его словам, падение импорта автомобилей через отечественные морские гавани связано с повышением уровня локализации автопроизводства в России. Спикер убеждён, что данная тенденция сохранится не только в порту Усть-Луга, но и в других российских портах. «Автомобильные концерны продолжат локализацию производства в России, от этого никуда не денешься, — считает генеральный директор АО «Морской торговый порт Усть-Луга». — Именно в связи с этим мы стали искать новые грузы и постепенно перешли к работе с генеральными грузами и удобрениями».
АО «Морской торговый порт Усть-Луга» является оператором портовых услуг на многопрофильном перегрузочном комплексе ЮГ-2 и автомобильно-железнодорожном паромном комплексе. В 2015 году терминалами порта Усть-Луга было обработано 87,9 млн тонн грузов. В частности, порт перевалил 22,5 тыс. автомобилей.
По информации аналитического агентства «Автостат», импорт легковых автомобилей в Россию за 8 месяцев 2016 года составил 171,3 тыс. авто — это на четверть меньше показателей прошло года.
Латвия пребывает в ожидании грузов из Китая
Латвия не смогла представить Китаю готовое пакетное предложение по использованию железнодорожной и портовой инфраструктуры страны, пишет латвийский портал Lsm. lv, анализируя итоги бизнес-форума государств Центральной, Восточной Европы и Китая «16+1», который прошёл в Риге на прошлой неделе. Между тем, это помогло бы потенциальным деловым партнерам из Китая лучше понять условия работы в Латвии и размеры будущих издержек, отмечает издание. По словам руководителя Балтийской ассоциации транспорта и логистики Инги Антане, до сих пор неизвестна точная стоимость доставки контейнерных грузов поездом из Китая в Латвию. Как отмечает эксперт, латвийскому руководству следует «взять в руки карту» и сформировать предложение — «какие цены, какие объёмы, в какие сроки, в конце концов — и куда всё это идет».
Отметим, что 5 ноября в Ригу прибыл тестовый грузовой поезд из КНР с 44 контейнерами китайской продукции. Антане называет это важным политическим жестом, который свидетельствует о том, что Латвия готова сотрудничать с Китаем.
Напомним, ранее парламентский секретарь Министерства сообщений Латвии Эдгарс Таварс заявил, что грузопоток из Белоруссии и Китая может только на 50% компенсировать потерю российских грузов. На то, чтобы восстановить прежние объёмы транзита, могут уйти десятилетия, приводит слова Таварса портал Mixnews.lv.
Россия и Дания налаживают сотрудничество в сфере грузоперевозок
Россия и Дания обсуждают вопрос открытия паромной переправы для грузоперевозок. Таким образом наша страна планирует доставлять товары в страны ЕС в обход Польши, сообщили в Росавтотрансе.
Предполагается, что запуск новой линии упростит логистику для перевозчиков европейской части России. Сейчас они вынуждены получать транзитные разрешения на проезд через территорию Польши. Чтобы сэкономить время и планируется отказаться от транзита через эту страну «в связи с нестабильной политикой польских коллег по обмену разрешениями, не позволяющей российским перевозчикам комфортно работать», поясняет Росавтотранс.
По мнению экспертов, запуск паромной линии между Россией и Данией, ускорит грузоперевозки, что будет способствовать дальнейшему развитию торговых отношений между РФ и государствами Евросоюза.
В настоящее время стороны работают над выбором наиболее подходящих портов и паромов для начала реализации проекта.
РЖД продаст китайцам 49% в проекте логистического центра в Подмосковье
ОАО «Российские железные дороги» и группа «Инкоу порт» (China Yingkou Port Group Corporation) заключили соглашение об «активной реализации проекта» по созданию международного терминально-логистического центра (ТЛЦ) на базе ООО «ТЛЦ "Белый Раст"».
"Для этого предусматривается приобретение группой "Инкоу порт" 49% ООО "ТЛЦ "Белый Раст" по итогам открытого конкурса", - отмечает монополия. Сейчас компания на 100% принадлежит ООО "Развитие ТЛЦ", единственным акционером которого являются РЖД.
Документ в понедельник подписан в Санкт-Петербурге в рамках встречи глав правительств России и КНР. Он развивает положения меморандума о намерениях от 3 сентября 2015 г. Стороны рассматривают друг друга как стратегических партнеров и выражают заинтересованность в совместном развитии и управлении логистическими центрами и международными мультимодальными перевозками. Соглашение способствует созданию транспортно-логистического коридора, увеличению товарных потоков в сообщении между Китаем и РФ, а также ЕС, трансграничной электронной торговли, освоения и использования потенциала рынков Европы и Азии, отмечают РЖД.
Московские власти и РЖД сдвинули с мертвой точки проекты по реорганизации территорий грузовых дворов
Пакет документов по созданию специализированной «дочки» для строительства ТЛЦ «Белый Раст» вблизи одноименной железнодорожной станции в Дмитровском районе Подмосковья и рядом с Малым московским кольцом (федеральная автотрасса А-107) совет директоров РЖД одобрил в 2010 г. ТЛЦ планировалось приспособить для работы с контейнерами, насыпными строительными, тяжеловесными и крупногабаритными промышленными грузами, колесной и гусеничной техникой (в том числе в рамках регулярных контрейлерных поездов), построить складской комплекс под тарно-штучные и паллетированные грузы (включая скоропортящиеся), а также центр таможенного оформления. Строительство ТЛЦ оценивалось тогда в сумму порядка 23 млрд руб.
Для реализации проекта было создано ООО «ТЛЦ "Белый Раст"». Оно оформило необходимую документацию на строительство центра и должно было возводить объекты за счет привлеченных внешних инвестиций и кредитов.
Осенью 2015 г. «Российские железные дороги» сообщили, что подписали с группой Yingkou Port меморандум о сотрудничестве, в рамках которого, в том числе, намечалось создание российско-китайского логистического центра в Московской области (ТЛЦ «Белый Раст»). При этом РЖД отмечали, что предполагается провести консультацию по учреждению совместного предприятия или выкупа Yingkou Port 49% ООО «ТЛЦ "Белый Раст"» для услуг по консолидации, хранению, распределению и таможенной очистке грузов.
В мае 2016 г. «Российские железные дороги» объявили конкурс по выбору покупателя 49% ООО с условием «срочного процентного беззалогового финансирования» в размере 7 млрд руб. Предложения оценивались, в том числе, исходя из ставки финансирования. Минимальная цена доли составляла 2 млрд руб. Сроки рассмотрения заявок при этом неоднократно переносились, а в сентябре компания и вовсе отменила тендер. В рамках нового конкурса с теми же условиями минимальная цена доли была установлена на уровне 1,99 млрд руб. Итоги тендера подведены 24 октября, согласно материалам монополии, заявки подали две компании - «Хуаньцю Тунда» / «Мастэри глобал интернешнл лтд» и ООО «Газмонтаж» (реквизиты обеих не указаны). Первая входит в группу Yingkou Port, сообщил «Интерфаксу» представитель монополии. Однако «Газмонтаж» не был допущен к конкурсу, из-за чего РЖД признали его не состоявшимся.
В соответствии с конкурсной документацией было решено заключить договор с единственным допущенным претендентом, отметил собеседник агентства в «Российских железных дорогах». До этого ФАС разрешила Mastery Global International Ltd. (Гонконг) приобрести 49% в ООО «ТЛЦ "Белый Раст"». Летом стало известно, что ходатайство на покупку этой доли в ФАС подавала и «Унвиа трейдинг лтд» (Лихтенштейн). Газета «Коммерсантъ» связывала Unvia Trading Ltd. с именем израильтянина Ури Альперовича.
Как Казахстан будет зарабатывать на Новом Шёлковом пути
В июле 2016 произошло знаменательное событие – с этого времени всё, что производит Hewlett Packard в Китае и отправляет на рынки по суше, транспортируется исключительно казахстанской KTZ Express (100%-ная дочерняя компания КТЖ).
- Это была долгая кропотливая работа, нам пришлось обеспечить жесткие требования по срокам доставки и безопасности груза. Каждый контейнер оснащен специальным оборудованием, которое обеспечивает круглосуточное слежение и реагирует на вскрытие. Диспетчеры следят за составом 24 часа в сутки, и вся информация в режиме реального времени передается в офис HP, - рассказывает Forbes.kz президент АО «KTZ Express» Диас Искаков.
Электроника, как и скоропортящиеся продукты, перевозится в специальных контейнерах-рефрижераторах, способных сохранять заданную температуру в течение всего маршрута следования. Сейчас у KTZ Express их 200, компания собирается закупить еще столько же – спрос растет.
Ведутся переговоры и с DHL. Впрочем, мировой лидер в сфере логистики и экспресс-доставки уже сейчас большую часть своих сухопутных перевозок в Китай и из Китая, по словам Диаса Искакова, осуществляет через Казахстан.
Что касается в целом контейнерных перевозок, то за 9 месяцев 2016 по маршруту Китай – Европа - Китай компания отправила 565 поездов, из Китая в Россию – 48 поездов, по маршруту Китай – Средняя Азия – Китай – 46 поездов, Средняя Азия – Россия – 48 поездов. Три поезда доставило грузы из Китая в Турцию. До конца года компания надеется увеличить эти показатели почти на 300 поездов в совокупности и добавить маршрут в Ирак через Иран. В каждом поезде – от 50 до 80 вагонов.
Между тем, еще пять лет назад железнодорожный путь из Китая в центр и на запад континента практически безальтернативно пролегал через Россию, начинаясь на Дальнем Востоке. Теперь же российские эксперты утверждают, что через Казахстан идет больше грузов, чем через азиатскую часть РФ. Произошло это потому, что в 2012 была построена новая железнодорожная магистраль «Китай – Средняя Азия», которой КНР соединила с Хоргосом станцию Цзинхэ через город Инин (административный центр Иле-Казахского автономного округа КНР), а Казахстан спрямил путь от Алматы до границы (построив железнодорожные мосты через реки Семиречья и назвав это дорогой Жетыген - Хоргос). Тогда же стороны договорились устроить каждый со свой стороны свободные экономические зоны (СЭЗ) для стимулирования сотрудничества.
- Три года назад концепция СЭЗ как транспортного хаба была озвучена в Астане во время встречи Нурсултана Назарбаева и Си Цзиньпина, и теперь вы видите теперь это в реальности, - говорит Хичам Белмааши, заместитель генерального директора АО «Управляющая компания «СЭЗ Хоргос - Восточные Ворота» (не путать с МЦПС «Хоргос», безвизовой торговой и туристической площадкой непосредственно на границе двух стран, директор которого, Василий Ни, был недавно арестован по подозрению в коррупции; МЦПС в СЭЗ не входит).
По словам г-на Белмааши, именно этот проект изменит ситуацию в цепочке поставок из Китая и Юго-Восточной Азии в центр континента.
- Если возьмем самую восточную точку Китая, то до Хоргоса это всего пять дней поездом. До основных портов Европы от Хоргоса - от 8 до 10 дней. Когда дорога Западная Европа - Западный Китай будет достроена (в Алматинской области осталось около 90 км), путь от Хоргоса до аэропорта Алматы займет всего три часа, - говорит Хичам Белмааши. Это важно, поскольку часть срочных грузов, в том числе и продукции HP, добираются отсюда до Европы уже самолетом.
Хичам Белмааши – представитель DP World, крупнейшего портового оператора и владельца СЭЗ «Дубай» и партнера КТЖ по развитию СЭЗ «Хоргос- Восточные ворота» и порта Актау. СЭЗ, занимающая площадь в 600 га, состоит из трех частей: сухого порта KTZE-Khrogos Gateway, куда заходят китайские поезда, чтобы перегрузить контейнеры на казахстанские (разная ширина колеи не позволяет им самим следовать дальше) или разгрузиться на контейнерной площадке; логистической зоны, где производится консолидация и расконсолидация груза; индустриальной зоны, где бизнес может открывать производство, ориентированное как на рынок Китая, так и на рынок стран, через которые идут дороги Нового Шелкового пути.
- Это глобальный хаб с международными стандартами - Хоргос будет управляться так же, как Шанхай и Роттердам, - говорит Хичам Белмааши.
Сухой порт, достроенный тоже летом этого года, сейчас в день обрабатывает от одного до трех поездов (в каждом поезде 50-70 контейнеров). По словам директора KTZE-Khrogos Gateway Карла Гейнсена (он тоже из DP World), Казахстан вправе гордиться этим проектом:
- Здесь самое высококлассное оборудование со всего мира, именно здесь Китай соединяется с Европой, но это казахстанский проект, финансируемый Казахстаном и осуществляемый казахстанцами - скоро я уступлю свою должность гражданину вашей страны. В начале строительства мы заключили меморандум с акиматом Панфиловского района, где обязались довести число местных жителей среди сотрудников компании до 80%, и сдержали свое обещание, обучив их здесь или за рубежом. Строительство завершено, и теперь мы будем концентрироваться на коммерциализации проекта.
Диас Искаков уверен, что в этом году KTZ Express, которой переданы логистические проекты и контейнерные перевозки КТЖ, может выйти в ноль, даже с учетом инвестиционной нагрузки.
- А она колоссальная – в этом году сданы сухой порт, северный терминал порта Актау, вторая очередь терминала в Астане и несколько проектов поменьше. Показатели уже положительные, объемы перевозок - выше плана, - говорит он.
Через Хоргос и Достык проходит три маршрута Нового Шелкового пути – в Западную Европу через Россию; в Турцию и Южную Европу через Азербайджан и Грузию (Транскаспийский маршрут, ТМТМ); в Иран через Среднюю Азию.
- Самый быстрый путь из Китая в Европу – через Хоргос и далее через европейскую часть России, это примерно две недели от Шанхая до Дуйсбурга. Время – наше конкурентное преимущество, поскольку тот же путь по российской Транссибирской магистрали занимает 17-20 дней, - говорит Диас Искаков.
Примерно 17-18 дней занимает сейчас и доставка контейнеров из Китая в Турцию по ТМТМ, через порт Актау.
- Мы видим потенциал – Турция активно торгует с Китаем. Мы ввели на ТМТМ сквозной тариф, и теперь наша цена абсолютно конкурентоспособна - $5500 за контейнер до Хоргоса. Интерес к маршруту большой, причем здесь нет политики, у ТМТМ есть экономика и будущее, - уверен Искаков.
Южный маршрут интересен тем, что ведет через Иран в Индию.
- А это миллиардное население и колоссально интенсивная торговля, - говорит Диас Искаков.
Сейчас KTZ Express просто пользуется услугами индийского порта Мудра, но в 2020 году, когда маршрут будет отработан, намерен приобрести там терминал.
- Практика показывает, что без мест консолидации новые маршруты развить невозможно. Клиенты в Китае собирают коробками, потом надо собрать эти коробки в палеты, потом палеты в контейнеры, контейнеры – в поезда. При этом часть поезда может идти по одному направлению, часть - по другому, с разными сроками доставки. И каждого клиента надо убедить, что именно с тобой ему удобнее и выгоднее отправить груз - мы это называем «стимулирование формирования транзитного потенциала». Без собственной контейнерной площадки транзит не пойдет, - объясняет Диас Искаков. Планы – довести западноевропейского направление в 2020 году до 500-800 тыс. контейнеров в год, ТМТМ – до 250-300 тыс., Иран – до 300-400 тыс.
Обратная загрузка из Европы в Китай на казахстанских контейнерных поездах уже доведена до 50%-60%. В основном в Казахстан и Среднюю Азию из Европы идет рыба. Причем, на железной дороге, в отличии от автомобильного транспорта, проблем с транзитом санкционного товара через Россию не возникает.
- У нас есть партнеры в Европе, которые с нами отрабатывают обратную загрузку, потому что их устраивает тариф, который мы предлагаем - мы им делаем определенный дисконт, - говорит глава KTZ Express.
Он убежден, что заработать на Новом Шелковом пути можно:
- Только на перегрузке у нас девять видов платных услуг. Но главное – казахстанские компании могут отправлять свою продукцию по всем этим маршрутам. Сейчас под Жаркентом (35 км от ст. Адтынколь) разбиваются яблоневые и косточковые сады на 1000 га, и ориентированы они на экспорт в Китай.
Казахстанские продукты, включая овощи и фрукты, считаются в Китае высококачественными и пользуются спросом (по словам нового директора МЦПС Хоргос Кахармана Жазина, ежедневно на китайскую сторону только в рамках приграничной торговли уходит несколько машин с продукцией алматинской кондитерской фабрики «Рахат»). Переговоры с СЭЗ ведет китайская компания, которая намерена наладить уже на казахстанской стороне экспорториентированное производство солнечных батарей.
- А вообще вся эта история не только про контейнеры, – добавляет Карл Гейнсен. – Когда мы начинали эту стройку, в Панфиловском районе не было ничего, кроме кукурузы. Этот проект дает местным людям перспективу.
Он вспоминает, как на Хоргос приезжала бригада телеканала CNN:
- Когда работаешь с телеканалом такого уровня, приходится делать несколько дублей. И вот я в третий раз повторяю фразу про то, как через три недели сюда заедет первый китайский поезд, и слышу, как журналистка тихо говорит оператору: «Возьми крупно его лицо и медленно переведи камеру на стройку и бардак вокруг». Она не верила, как и многие тогда, что все произойдет так быстро».
Подробнее о проблемах и перспективах встраивания Казахстана в китайскую концепцию Экономического пояса Шелкового пути читайте в октябрьском номере журнала статью «Попасть в колею».
Латвия и Россия договорились о контейнерных перевозках из Китая
Sputnik. Предприятие "ЛДЗ Логистика" и российский железнодорожный контейнерный оператор "Трансконтейнер" подписали в Риге меморандум о сотрудничестве.
Партнеры намерены привлекать и развивать дополнительные грузопотоки между Китаем и Латвией, а также представлять новые совместные транспортные продукты на международном рынке, сообщил "Трансконтейнер". "Кроме того, стороны намерены активизировать деятельность в сфере организации предварительного информирования таможенных органов в процессе организации перевозок", — говорится в сообщении компании. Сотрудничество предусматривает обмен актуальной информацией в области логистики перевозок внешнеторговых грузов с участием сторон, подготовку и реализацию предложений по привлечению и развитию дополнительных грузопотоков и проведение совместных маркетинговых исследований в области перевозок грузов железнодорожным транспортом. Первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига прибыл в столицу Латвии 5 ноября. Перевозка была организована компанией "ЛДЗ Логистика" и китайскими железными дорогами в сотрудничестве с "Трансконтейнером". На станции Забайкальск был проведен перегруз на терминале "Трансконтейнера". До границы с Латвией поезд проследовал за неполные 7 суток с опережением графика.
Крупный логистический комплекс построят в парке "Великий камень" при участии китайской корпорации
БЕЛТА. В Китайско-белорусском индустриальном парке "Великий камень" при участии китайской корпорации построят крупный логистический комплекс, который будет увязан с балтийскими портами. Об этом заявил 5 ноября премьер-министр Беларуси Андрей Кобяков на пятом саммите глав правительств стран Центральной и Восточной Европы и Китая ("16+1"), сообщает корреспондент БЕЛТА. "В настоящее время при участии крупнейшей китайской корпорации, мирового игрока на рынке логистики, идет строительство на территории парка крупного логистического комплекса, который будет увязан с балтийскими портами, - проинформировал Андрей Кобяков. - Планируется, что данный центр будет обслуживать и товарные потоки между Европой и Азией". Китайско-белорусский парк должен стать жемчужиной Экономического пояса Шелкового пути, уверен премьер-министр. Беларусь как давний друг Китая одной из первых выступила в поддержку инициативы по развитию проекта "Один пояс, один путь". "В свою очередь в мае прошлого года глава китайского государства во время визита в Минск отметил, что Беларусь обладает уникальными преимуществами для развития Экономического пояса Шелкового пути, поскольку страна расположена и в центре Европы, и на Шелковом пути, а жемчужиной на этом поясе должен стать Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень", - сказал Андрей Кобяков. Зарубежные партнеры Беларуси проявляют повышенный интерес к проекту. Ведутся активные переговоры о присутствии в парке компаний не только из Китая, но и из стран Европейского союза. По словам Андрея Кобякова, инициатива Китая "Один пояс, один путь" перекликается с другим масштабным проектом "интеграции интеграций", то есть созданием единого экономического и гуманитарного пространства на евразийском континенте. "Этими двумя проектами предусмотрено развитие инфраструктурных связей в сферах транспорта и энергетики, взаимодополняющих и эффективных механизмов сотрудничества между различными интеграционными процессами", - подытожил руководитель правительства.
Фура напрокат
Приложение Uber кардинально поменяло философию пассажирских перевозок. А сама новая модель бизнеса, основанная на цифровой платформе, напрямую соединяющей заказчика и поставщика услуг, стала активно применяться и в других сферах услуг. Сделки с помощью смартфона теперь заключают и дальнобойщики.
«Конвой» в пределах штата
Компания Uber Technologies заявила о создании нового сервиса для грузоперевозок Freight. Однако на американском рынке она не первая — в США уже работают несколько подобных стартапов. С одной стороны, американский бизнес грузоперевозок по-прежнему связан с телефонными звонками и бумажным документооборотом. С другой — тот, кто придумает, как его автоматизировать, заработает целое состояние.
Неудивительно, что бывший топ-менеджер Amazon Дэн Льюис, вставший во главе стартапа Convoy, за короткий срок собрал $2,5 млн инвестиций. Первоначально Convoy сосредоточился на так называемых short haul — перевозках на короткие расстояния в пределах штата — и работает только в сфере b2b. Созданное приложение позволяет обойтись без брокеров-посредников, комиссия за организацию сделки в этом случае будет меньше.
У каждого из Uber-стартапов свой сегмент рынка и стратегия развития. Lugg предлагает перевезти по городу все, что поместится в кузов пикапа или небольшого грузовика. Cargomatic занялась доставкой грузов на малые расстояния с частичной загруженностью транспорта, постепенно расширяя географию. Еще один стартап, Otto, недавно приобретенный Uber Technologies, занялся разработкой оборудования для беспилотных грузовиков.
Почти российская история успеха
Есть здесь и почти русская история успеха. Компания Trucker Path, основанная эмигрантом из России Иваном Цыбаевым, разработала собственную стратегию выхода на рынок. Прежде чем запустить свой вариант Uber для грузоперевозок, она завоевала популярность среди дальнобойщиков благодаря приложению для них под названием Trucker Path.
«Это как «Яндекс.Навигатор» в Москве: одни пользователи отмечают аварию на карте, другие туда не едут. По сути, мы создали единственный источник данных по парковкам для дальнобойщиков в США. Мы преуспели не только потому, что создали рабочий инструмент, но и сумели сформировать вокруг него сообщество», — рассказала корреспонденту РБК+ заместитель генерального директора Trucker Path Ольга Балусова.
И только после того как приложением стали пользоваться как минимум треть водителей грузовиков в США, компания Trucker Path привлекла $20 млн инвестиций и запустила свой вариант «грузового Uber» — электронную платформу Truckloads, связавшую отправителей и перевозчиков. Сейчас у нее 60 тыс. активных пользователей, а 500 брокеров размещают более миллиона грузов каждый месяц.
Trucker Path открыла офис и в Москве, но исключительно для программирования. Выходить со своими продуктами на российский рынок компания не планирует даже в среднесрочной перспективе, поэтому и не проводила углубленных маркетинговых исследований.
«Мы решили сосредоточиться на США, где индустрия перевозок существенно куда более развита и, соответственно, хорошо отрегулирована государством. Американский рынок автомобильных перевозок — это $726 млрд в год, российский — в десятки раз меньше», — объяснил консультант Trucker Path Семен Бохер.
Доставка на паузе
Рынок грузовых Uber-стартапов в России еще только вступает в активную фазу развития, но необходимость в них уже есть. По мнению игроков российского рынка, подобные сервисы позволят консолидировать качественных перевозчиков. «Российский рынок перевозок очень разрозненный и недостаточно цивилизованный — на одном поле играют крупные перевозчики, обладающие тысячами транспортных средств, и совсем небольшие компании, зачастую оформленные как ИП. Цены серьезно варьируются, при этом качество сервиса не регламентировано», — рассказал руководитель направления «Электронная коммерция» Itella в России Дмитрий Лобанов.
Ниш на рынке пока много. Так, стартап «Везет всем» в основном обслуживает сегмент b2c: 60% заказов приходится на перевозку автомобилей, мебели и бытовой техники. Сервис работает по аукционной модели на понижение: заказчик вносит предоплату, а далее зарегистрированные перевозчики предлагают сумму, за которую готовы выполнить заказ. За прошлый год сервис заработал 500 млн руб., а в январе 2016-го приобрел своего конкурента «Перевези.РФ». В настоящее время на сайте vezetvsem.ru зарегистрировано более 170 тыс. перевозчиков и размещено свыше 6 тыс. заказов.
Еще один российский стартап — iCanDeliver сосредоточился на сфере b2b, которая занимает львиную долю всех перевозок в России. Он был запущен в 2015 году и уже получил $5 млн на развитие и международную экспансию от фондов A&NN Group Александра Мамута и Amereus Group Максима Воробьева.
Логистика — одна из самых неэффективных областей. Простои, холостые пробеги грузоперевозчиков ведут к дополнительным затратам грузоотправителей и влияют на потребительские цены, говорит генеральный директор iCanDeliver Данил Рудаков. Цель сервиса — оптимизировать транспортные потоки и упростить процесс оформления перевозок, благодаря чему грузоотправитель получает услугу по более низкой цене. Перевозчики, в свою очередь, смогут увеличить заработки благодаря тому, что грузовики будут меньше простаивать.
iCanDeliver несет юридическую и финансовую ответственность не только за груз, но и за сам логистический сервис в том случае, если, например, машина опоздала или сломалась. Модель ведения бизнеса очень похожа на «Яндекс.Такси»: заказчик платит сервису необходимую сумму, которая рассчитывается в автомат ическом режиме, после чего система сама расплачивается с водителем. Чем эффективнее перевозка, тем большая сумма останется у iCanDeliver. При этом если доставка оказалась неэффективной и затраты превысили предварительные расчеты, то iCanDeliver покроет риски.
Сейчас в системе зарегистрировано около 20 тыс. грузоперевозчиков, прошедших серьезную проверку, и несколько сотен компаний-отправителей: от мелких, которым нужно перевезти две «ГАЗели», до крупных европейских и транснациональных.
У сервиса GoCargo, тоже ориентирующегося на b2b, иная бизнес-модель. Он разработан вторым по величине российским продовольственным ретейлером X5 Retail Group. С его помощью торговые сети «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель» смогут быстро размещать заказы для сторонних перевозчиков — это примерно треть от всего грузооборота компании. В перспективе сервисом смогут пользоваться и сторонние грузоотправители, зарегистрированные в системе и прошедшие проверку службы безопасности X5. В основе GoCargo — алгоритм, подбирающий грузы с учетом их объема, веса, температурного режима, сроков доставки, а также мест погрузки и стоянки транспорта.
Помимо посреднических услуг GoCargo готов помочь с открытием ИП, арендой или покупкой грузовика, налоговой отчетностью и подключением к «Платону», а также предоставить скидки на топливо и сервисное обслуживание.
Uber-сервисы вполне способны снизить розничные цены на рынке. Генеральный директор компании «Эверест 8800», партнера Uber в России по подбору водителей, Сергей Муравьев отмечает, что сервисы убирают лишний сегмент — диспетчерские, работа которых к тому же непрозрачна. Как следствие, снижается себестоимость операций. Первый заместитель генерального директора SPSR Express Сергей Лапин считает, что увеличение количества агрегаторов заставит игроков рынка конкурировать по ценовому предложению.
Новые технологии меняют отрасль, но медленно. С 2011 года около трех десятков американских Uber-стартапов привлекли инвестиции на общую сумму $180 млн, однако не всем сопутствовал успех. Например, компания Cargomatic из-за финансовых проблем была вынуждена отказаться от высокотехнологичного направления, превратившись в обычную посредническую фирму.
Доставка на завтра
Почтовый дрон у дверей квартиры, электронные постаматы на каждом углу и доставка кликом на карту Google. Это не сцены из фантастических фильмов, а вполне реальная перспектива недалекого будущего. Новые технологии стремительно меняют процесс перевозок, а специалисты рынка ожидают скорого внедрения облачных технологий и роботизированных средств доставки.
Уже сегодня клиенты строят маршруты перевозок на сайтах и следят за перемещениями своих посылок онлайн, а управление парком грузовиков все чаще передается электронике. Стремительное развитие интернета и сетевых технологий оказывает мощное влияние на рынок грузоперевозок. Взаимодействие клиента и перевозчика все чаще происходит в виртуальном пространстве. Для разработки оптимальных маршрутов доставки используются автоматизированные системы, которые позволяют предложить клиентам более интересные тарифы и сократить время доставки. Компьютеры рассчитывают закольцованные маршруты с минимальными перепробегами, что ведет к повышению эффективности работы как транспортных средств, так и человеческих ресурсов, а в конечном счете — к значительному снижению логистических затрат. По словам коммерческого директора GEFCO Никиты Пушкарева, при верном выстраивании логистических процессов производитель может сохранять от 5 до 40% логистического бюджета.
Содержать собственный автопарк в этих условиях становится менее выгодно, поэтому предприятия все чаще передают логистику специализированным компаниям на аутсорсинг. Коммерческий директор ГК «АвтоСпецЦентр» Сергей Ворновский утверждает, что это позволяет снизить расходы на 5–15%. «Однако сегодня такая услуга популярна среди небольших компаний, тогда как крупные организации до сих пор предпочитают пользоваться собственными транспортными подразделениями», — уточняет эксперт. При этом многие переводят на аутсорсинг даже функции складской логистики, отказываясь от собственных площадей и пользуясь услугами профессиональных арендодателей.
Автоматизация всех процессов изменит само понятие ценовой политики, говорит представитель GEFCO. «Цена будет фиксироваться системой интегратора или агрегатора на основании анализа данных и вести к увеличению доходности перевозчиков и сокращению затрат грузовладельцев», — пояснил эксперт.
В условиях прозрачности цен стоимость перевозок становится вторичной, а на первый план выходит уровень сервиса, утверждает заместитель гендиректора Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ИТКОР) Анна Кириллова. «У многих компаний есть калькулятор стоимости, который позволяет достаточно точно определить тариф. На первый план выйдут уровень сервиса, дополнительные услуги и отраслевая экспертиза», — предположила эксперт.
С развитием технологий отмирает логистика документов, бланков, каталогов, рассылок и того, что может быть переведено в электронный вид, говорит операционный директор компании СДЭК Максим Толстобров. Бизнес перевозок и сам все больше отказывается от бумажного документооборота, напомнил Сергей Ворновский: «Транспортные компании постепенно переходят на электронный документооборот, используют интеллектуальные системы для оптимизации цепочки поставок грузов».
Сеть позволяет общаться не только логистам и заказчикам. Уже сейчас грузовики могут передавать друг другу данные, моделями выхода в Сеть обзаводятся даже бытовые приборы. «Грузовой транспорт обменивается данными между собой и получает действительную картину дорожного движения, а значит, строит оптимальные маршруты и экономит время на доставку», — объяснила Анна Кириллова. При этом появление агрегаторов в сфере перевозок грузов позволяет в режиме реального времени заказать транспорт по фиксированному тарифу за несколько кликов, а развитие коммуникационных сервисов — быть на связи с перевозчиком и контролировать процесс доставки.
Облачные технологии уже сейчас приходят на смену операторам call-центров. Максим Толстобров считает, что ключевыми драйверами этих изменений выступают рынки электронной коммерции и экспресс-логистики. Большое количество данных и развитие мобильного интернета предполагают постоянную коммуникацию всех участников цепи поставок, позволяют прогнозировать спрос и выстраивать систему рекомендаций для покупателей и перевозчиков. Такие решения, сообщили РБК+ в центре исследований SPSR Express, помогают также снять нагрузку с курьеров и call-центра в периоды большого спроса, а функции оповещения клиентов о доставке также возьмут на себя электронные сервисы.
Разгрузить курьеров помогают и постаматы, росту числа которых способствует интернет-торговля. По данным руководителя отдела маркетинга компании City Express Надежды Рубинштейн, объем доставок таких грузов, заказанных в сетевых магазинах, в первом квартале 2016 года вырос более чем вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Клиенты все чаще предпочитают получить заказ в постамате, поскольку товар можно забрать в удобное время, не ожидая курьера. По оценкам экспертов, число таких устройств вырастет к 2020 году в десять раз.
Еще одна перспективная идея — доставка небольших грузов при помощи дронов. В сентябре компания DPD представила устройство, способное перевозить посылки весом до 3 кг на расстояние до 20 км. Начальник отдела логистических операций компании Дмитрий Воеводин уверен, что в развитии беспилотных технологий заинтересованы сами почтовые и логистические операторы. «Логисты смогут оптимизировать затраты на перевозки, несмотря на высокую стартовую стоимость самого транспортного средства. Ведь любая междугородная доставка содержит в себе от 20 до 40% оплаты труда водителя, а на внутригородских маршрутах данный показатель составляет 30–60%», — уточнил эксперт.
Тем не менее до массовой интеграции дронов пока далеко, полагают эксперты. «Некоторые компании использовали дроны для доставки сим-карт или пиццы, однако это скорее рекламные акции. Для каждого дрона нужно разрешение авиационных властей, и их использование пока остается весьма футуристической перспективой», — говорит Надежда Рубинштейн.
Более фантастические идеи на перспективу — автоматические системы доставки, беспилотные грузовики и вакуумные поезда Hyperloop. А самой необычной технологией, которая способна коренным образом изменить рынок логистики, являются 3D-принтеры. В конечном счете вся логистика будущего будет крутиться вокруг IT-процессов и сервисов. «Автоматизация, механизация и передача роботам рутинных операций полностью изменит мир. Мы будем использовать RFID-технологии, виртуальную реальность, системы голосового управления, геотаргетинг и базы информации о покупателях», — подытоживает Максим Толстобров.
Agility расширила портфель таможенных услуг
Agility запустила новый сервис: представление интересов клиента в судебных спорах с таможенными органами. Участники ВЭД часто сталкиваются с проблемой отстаивания своих позиций с таможенными органами. Конкуренция вынуждает их искать поставщиков с наиболее оптимальным соотношением цена/качества. И каждый "более дешевый" поставщик вызывает вопросы со стороны таможенных органов. Человеческий фактор как со стороны должностных лиц таможенных органов, так и со стороны участников ВЭД, часто приводит к ошибкам, которые надо своевременно исправлять, а для этого с документами должны работать профессионалы в таможенном деле. Agility решила помочь своим клиентам в отстаивании позиции с таможенными органами. В активах персонала компании как серьезный юридический опыт по работе с таможенным законодательством, так и большой багаж практического опыта. Отсутствие фактов административной ответственности, успешная реализация "таможенных проектов" на нестандартных ситуациях, успешное отстаивание правоты в судебных органах – свидетельство высокого профессионализма и знания таможенного дела. В новый сервис компании входят следующие услуги: · анализ документации по делу и оценка перспектив его разбирательства; · досудебное урегулирование спорных вопросов с таможенными органам; · подготовка жалобы и пакета документов к ней; · представительство в судебных органах.
REDEXPRESS сможет обрабатывать до 15 тысяч заказов в сутки
Логистический оператор ведет активную подготовку к высокому сезону, прогнозируя рост объема доставок в 2,8 раза: штат автокурьеров увеличен в 3 раза, закуплено дополнительное оборудование. В январе-октябре 2016 года объем доставок REDEXPRESS увеличился в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Общий вес отправлений при этом вырос почти в 3 раза и составил 20 тысяч тонн. В условиях постоянного роста, а также с учетом предстоящего высокого сезона REDEXPRESS увеличил штат автокурьеров в 3 раза по отношению к июню 2016 года. При этом расширен собственный автопарк, что позволит бесперебойно осуществлять доставку, забор и возврат грузов. Активно развивается и направление доставки пешими курьерами, их количество постоянно растет. Модернизировано уже имеющееся и закуплено новое оборудование: производительные и удобные смартфоны, картридеры для безналичной оплаты и современные кассовые аппараты. Компания готова к обработке до 15 тысяч заказов в сутки, для этого была перестроена складская логистика и переоснащена техническая база: расширена собственная складская площадь, организованы дополнительные рабочие места, смонтированы стеллажные системы хранения, приобретено передовое оборудование по обработке грузов. "При подготовке к высокому сезону мы всегда учитываем сезонность, опыт работы с партнерами, особенности их ассортимента, а также ориентируемся на их собственные прогнозы по повышению спроса на ту или иную категорию товаров, - отмечает коммерческий директор REDEXPRESS Мария Бурмистрова. – Самые высокие показатели роста – более чем в 5 раз – ожидаются в сегменте игрушек, в 2-3 раза – в сегментах одежды, парфюмерии, детских товаров и косметики, в 1,8-2 раза - товаров для дома. В среднем в ноябре – декабре мы рассчитываем на увеличение объема доставок в 2,8 раза". Справка о компании Компания REDEXPRESS, входящая в международный транспортно-логистический холдинг BMJ-logistics, работает на российском рынке с 2012 года. Основным направлением ее деятельности является осуществление экспресс-доставки заказов интернет-магазинов, а также корреспонденции и грузов по Москве, Санкт-Петербургу и более чем 70 регионам Российской Федерации. Коэффициент прироста оборотных средств REDEXPRESS с января по сентябрь 2016 года равен 2,48 по отношению к аналогичному периоду 2015-го, в денежном выражении этот показатель превысил 2 млрд рублей. Количество заказов с января по сентябрь 2016 года увеличилось в 2,35 раза по сравнению в аналогичным периодом прошлого года. REDEXPRESS активно инвестирует в инфраструктуру и собственные IT-разработки в сферах курьерской доставки и складской логистики. Компания располагает собственными складскими площадями и автопарком с транспортными средствами разной грузоподъемности. REDEXPRESS зарекомендовала себя как надежный логистический оператор, качественно оказывающий услуги курьерской доставки. Клиентами компании являются такие крупные сетевые ритейлеры, как "Детский Мир", "Иль Де Ботэ", Samsung, Babadu, "Джинсовая симфония" и др.
Итоги развития складского рынка за год обсудят в Москве
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ — Круглый стол "Складской переворот: кто у власти?" состоится 24 ноября в Москве.
Организаторами мероприятия выступают ИД "Коммерсантъ" и Colliers International Россия. В рамках круглого стола будут представлены "Предварительные итоги года рынка". Также в рамках дискуссии будут обсуждаться вопросы состояния и развития рынка, ценовой политики и др.
Мероприятие состоится 24 ноября, по адресу :Москва, ул. Охотный ряд, 2 (отель Four Seasons). Участие бесплатное по предварительной регистрации. Подробности и регистрация www.kommersant.ru/colliers_2016
Транзитное препятствие
БАМ и Транссиб пока не готовы переварить китайские грузы.
Геополитический «разворот на Восток» — переориентация российской внешней политики и развитие экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона — удачно совпал по времени с началом реализации Китаем проекта «Нового шелкового пути». По расчетам отечественных чиновников, сухопутные транспортные коридоры с использованием железнодорожного транспорта должны сократить сроки доставки грузов из КНР в Европу до 10–15 суток с нынешних 40–60 морским путем.
В августе этого года Россия предложила Китаю дополнительно рассмотреть возможность транзита по таким направлениям, как КНР — Казахстан — Мурманск — восточные порты Северной Америки (как вариант — Нью-Йорк), а также КНР — Казахстан — Тамань — Западная Европа (порт Марсель).
«Понятно, что Китай — это экспортно ориентированная экономика, нацеленная за рубеж, которая заинтересована в расширении своих логистических возможностей. Если мы посмотрим на статистику внешней торговли Поднебесной, то очевидно, что развитие транспортных, в том числе транзитных, маршрутов в США и европейские страны Китаю необходимо. Я бы поспорил относительно возможности транзита по территории России из КНР в США, поскольку не вижу экономической целесообразности в том, чтобы везти грузы по суше, а потом через Атлантику. Расширение же транзита в европейские страны вполне вероятно и логично», — считает эксперт Центра АТР международной бизнес-школы МИРБИС Антон Лепихов.
Определенные успехи в развитии транзитных перевозок из КНР по территории России действительно есть. Так, за первое полугодие 2016-го между Китаем и Россией железнодорожным транспортом было перевезено почти 246,4 тыс. TEU (условная единица измерения при контейнерных перевозках: 1 TEU = 1 стандартный контейнер полной массой около 24 т), что на 20% превышает показатели аналогичного периода 2015 года. При этом транзитные перевозки разом увеличились на 83% и достигли уровня 68,5 тыс. TEU.
Правда, пока локальные успехи объясняются скорее эффектом девальвации рубля. «В начале этого года стоимость грузоперевозок железнодорожным транспортом была ниже, чем морским путем. Дело в том, что тарифы на провоз по железной дороге были зафиксированы в рублях, а на международный морской фрахт — в долларах. Если вспомнить, что в начале года стоимость доллара (в рублях) была максимальной, то и перевозки по железной дороге оказывались экономически более выгодными», — комментирует Антон Лепихов.
Дальнейшее развитие транзитных коридоров и, следовательно, транспортного потенциала Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей напрямую зависит от того, как интенсивно будут расти грузопотоки, в первую очередь экспортные. И здесь сотрудникам РЖД и чиновникам предстоит проявить немалую гибкость. Даже если «Восточный полигон» и станет элементом «Шелкового пути», то будет лишь одним из его коридоров — наряду, например, с логистическими каналами, которые пройдут через центральноазиатские государства. При этом тарифы на железнодорожные перевозки для отправителей в большинстве случаев выше, чем в случае их выбора в пользу морских путей. Конечно, маршрут через Сибирь и Дальний Восток дает определенное ускорение сроков доставки, но для большинства грузов при грамотно спланированной логистике это несущественно. Значит, для продвижения российского транзитного направления придется проводить достаточно тонкую тарифную политику.
Есть и еще одна проблема. Масштабные планы по росту грузоперевозок требуют если не реконструкции, то серьезной модернизации железнодорожной инфраструктуры. Так, в начале 2016 года крупнейшие компании-грузовладельцы, осуществляющие перевозки на «Восточном полигоне», проинформировали РЖД о планах по наращиванию их объемов. К 2020 году такие компании, как «Мечел», СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Сибуглемет» «СДС-уголь», и другие намерены довести объемы перевозок по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до 229,6 млн т (плюс 171,5 млн т к базовому уровню 2012 года). 2012 год был выбран в качестве базового уровня для государственного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». В документ заложен рост грузоперевозок по этим маршрутам лишь на 66,8 млн т к 2020 году.
Это почти троекратное превышение планируемых показателей в совокупности с предполагаемым ростом объемов транзитных перевозок заставляет искать новые пути решения транспортных проблем. Так, по словам Владимира Сосипаторова, генерального директора компании «Восток1520», «масштабная модернизация БАМа и Транссиба сопряжена с большими технологическими «окнами», когда интенсивность движения значительно увеличивается и создается напряженная ситуация с доставкой грузов».
Чтобы сократить потери из-за вынужденного простоя, компании-грузовладельцы могут, например, использовать вагонный парк нового поколения. «Одной из действенных мер становится использование вагонов повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 т. Сейчас с их помощью на экспорт уже вывозится до четверти объемов угля. Это позволяет на 3% увеличить пропускную способность «Восточного полигона». По предварительной оценке, общесетевой эффект от использования таких вагонов в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т топлива. По итогам девяти месяцев 2016 года количество полувагонов нового поколения достигло по сети 10%, или 48,7 тыс. единиц. Повышенный вес поезда до 7,1 тыс. т в восточном направлении (к слову, в западном направлении вес поезда достигает уже 9 тыс. т) позволяет перевозить предъявленные объемы без дополнительных вложений в железнодорожную инфраструктуру», — говорит Владимир Сосипаторов.
Однако одного лишь обновления вагонного парка, для того чтобы превратить «Восточный полигон» в полноценный мост между Европой и Азией, заведомо недостаточно. Так, общий объем инвестиций в проект пока оценивается в 562 млрд руб. При этом за 2013–2015 годы на модернизацию БАМа и Транссиба уже было направлено 148,1 млрд руб. В 2017 году объем инвестиций РЖД составит 57 млрд руб. Но, как отмечалось выше, проект модернизации, хотя и позволит увеличить пропускную способность «Восточного полигона», уже сегодня значительно отстает от планов по наращиванию грузоперевозок на этом направлении. Удастся ли провести более масштабную реконструкцию магистралей в нужный срок и в то же время удержать ее в рамках экономически обоснованных расходов — непонятно.
Казахстан стал полноценным мостом между Европой и Азией
Казахстан стал полноценным мостом между Европой и Азией. И все благодаря серьезному развитию транспортной инфраструктуры. Об этом сегодня рассказали в правительстве.
Только за последние пять лет в республике реконструировали пять тысяч километров автодорог, протяженность железнодорожных путей увеличилась еще на две тысячи. Из 8 аэропортов, требующих модернизации, 4 уже отремонтировали. Удалось увеличить и пропускную способность Актауского международного порта. Сейчас она составляет 20 миллионов тонн. Большое внимание уделяется развитию контейнерных перевозок. В этом году только по направлению Китай - Европа - Китай было переправлено 66 тысяч контейнеров. А к 2020 году это число планируют увеличить до 800 тысяч.
Женис Касымбек, министр по инвестициям и развитию РК:
- Все наши проекты, все наши планы в сфере логистики и транспорта полностью корреспондируются с программами экономического пояса «Шелкового пути». Они создают благоприятные условия по развитию континентальных международных коридоров.
Летающие грузы: в Петербурге проходят испытания левитационной транспортной платформы
Вот уже полтора года день и ночь, без перерыва на обед или выходные в воздухе парит 28-тонный контейнер. Испытания временем и петербургской погодой последние перед реализацией уникального проекта — грузовой магнитно-левитационной транспортной платформы. Чем разработка петербургских ученых отличается от зарубежных аналогов и как это работает? В Петербургский государственный университет путей сообщения за ответами отправился Артур Ходырев.
Множество синих кружков со стрелками - уникальная схема распределения магнитных полей. Простой, на первый взгляд , рисунок - скрывает решение двух самых важных задач, которые стоят перед создателями левитационной грузовой платформы.
Анатолий Зайцев, руководитель проекта по созданию левитационных транспортных систем: «Задача «а» — получить как можно более мощное поле, чтобы груз можно было поднимать. Это с одной стороны, а с другой, стабилизировать».
Для Анатолия эти исследования дело всей жизни. Изучать технологию он начал еще советским студентом. С тех пор проекты летающих транспортных платформ были реализованы в Японии, США и других странах. Но петербургская разработка превосходит все существующие проекты сразу по нескольким показателям. Она экономичнее, грузы могут передвигаться быстрее. Использованы новые строительные материалы.
На этом стенде ученые проводят испытания.Сейчас платформу разогнали до 90 км/ч.Но даже если ее увеличить до 600, никакая сила не сможет сбить платформу с пути.
Анатолий Зайцев, руководитель проекта по созданию левитационных транспортных систем: «Вот видите расположение магнитных сборок. Так они называются. Взаимное расположение полей заставляет занимать этой конструкции центральное положение».
Наблюдая за экспериментом, поверить в реальность технологии сложно. Поэтому изготовили глобальный макет.
Анатолий Зайцев, руководитель проекта по созданию левитационных транспортных систем: «Был скепсис. Люди, которые имеют профильное образование, сомневались. Было принято решение сделать масштабный макет весом 28 тонн. Громоздкой она сделана для демонстрации ее возможностей и зазора. Вот эта часть конструкции будет отсутствовать. Она, в принципе, не нужна. И эта тоже».
Платформу уже показывали зарубежным ученым и бизнесменам. Большое впечатление она произвела и на губернатора Георгия Полтавченко, и на министра транспорта Максима Соколов. Парящий в 25 мм над землей контейнер производит никого не оставляет равнодушным.
Инородное тело нарушить работу магнитов неспособно. Контейнер висит в воздухе уже полтора года. По сути, испытание петербургской погодой — это последний этап исследований. Инвесторов, которые готовы вложить деньги в строительство первой магнитной линии, хватает. По сути, эта технология способна направить весь мировой транспортный бизнес по новому пути.
Артур Ходырев, корреспондент: «Один человек способен сдвинуть платформу в 28 тонн. Судя по всему, это абсолютно новое слово в транспортной логистике. Главное, чтобы у ученых все получилось. Нам пока остается только восхищаться. На все требуются огромные средства, а главное, желание все это реализовать».
Правительство хочет повысить тариф на «Платон» дважды
Плата за проезд грузовиков тяжелее 12 т по федеральным трассам может быть увеличена с 1,53 до 2,6 руб./км в феврале и 3,06 руб./км в июне. Такое предложение отправил премьеру Дмитрию Медведеву его заместитель Аркадий Дворкович, рассказали «Ведомостям» два федеральных чиновника. После того как льготный тариф будет отменен, может возобновиться индексация на инфляцию, говорят они. Представитель Дворковича тариф не комментирует, представитель Росавтодора сообщил лишь, что вопрос повышения тарифа рассматривается на правительственном уровне.
Система сбора платы за возмещение ущерба федеральным дорогам «Платон» заработала в ноябре 2015 г. Первоначально тариф планировался на уровне 3,73 руб./км, но из-за массовых протестов был снижен до 1,53 руб. С 1 марта планировалось удвоить плату до 3,06 руб., но правительство сохранило льготный тариф, пообещав вернуться к вопросу осенью.
Льготный период заканчивается, надо восстановить финансовую модель сбора средств, которая изначально задумывалась, говорил в начале октября министр транспорта Максим Соколов. Минэкономразвития предлагало оставить льготный тариф до конца 2018 г. Ответа министерство не получило, позиция не изменилась, передал через пресс-службу директор департамента Вадим Живулин (см. врез).
Решения по повышению тарифа пока нет, но правительство хочет успеть утвердить его до второго чтения бюджета в Госдуме, рассказывает федеральный чиновник. Пока в проекте бюджета, внесенном в Госдуму, поступления прогнозируются такими, как будто повышения не будет: 21 млрд руб. в 2017 г., 22,9 млрд в 2018 г. и 24,3 млрд в 2019 г. При текущем тарифе, по расчетам Минтранса, за год должно быть собрано 20 млрд руб.
Чемезов хочет получить систему госзакупок
Почти за год работы система «Платон» собрала в федеральный дорожный фонд более 16,1 млрд руб. (на 1 ноября), сообщил представитель «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС, принадлежит Игорю Ротенбергу и фонду «РТ-инвест»). В системе зарегистрировано 264 000 перевозчиков, в парке которых более 770 000 12-тонников, продолжает он. Это более 75% целевой аудитории.
Дальнобойщики против повышения тарифа, это преждевременная мера, пока в системе зарегистрированы даже не все грузовики, говорит президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Но даже из зарегистрированных платят не все, многие уклоняются, тем более что контроль за этим нестрогий, штрафы нарушителям присылают не всегда, рассказал Матягин. Если заставить платить всех, то и повышать тариф не придется, полагает он, а если повысить его сейчас, нагрузка ляжет на добросовестных крупных перевозчиков и они заложат это в цены.
Оператор системы только фиксирует факт оплаты, а система контроля передает данные фото- и видеофиксации автомобилей, проезжающих без оплаты, в ГИБДД в автоматическом режиме, сообщил представитель Росавтодора. Сейчас за грузовиками следят при помощи 100 автомобилей контроля и 107 рамок, сообщил представитель РТИТС. До конца года рамок должно стать 194, а еще через год – 481.
В операторе «Платона» считают, что в среднем пробег менее 1500 км: средний пробег 400 автомобилей одного из крупнейших строителей нефтепроводов – 505 км, а у крупнейшего ритейлера 1000 грузовиков проезжают по 5000 км. Компаний с большим автопарком и большими пробегами не более 150, по данным РТИТС, а мелких и средних перевозчиков – тысячи (80% зарегистрированных в системе) и их маршруты только частично проходят по федеральным трассам.
Тариф не должен быть выше 1 руб., убежден президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев. Надо поставить тариф в 1 руб. и не повышать в течение пяти лет, чтобы зарегистрировались и платили в систему 100% грузовиков, согласен президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Леонид Штейнберг.
Минтранс прокомментировал возможность введения «Платона» для региональных трасс
В Сибирскую ассоциацию поступает все больше звонков и обращений от мелких перевозчиков, которые призывают к акциям протеста, рассказал представитель ассоциации. Но, по словам представителя ассоциации, организованных акций не планируется. Добросовестные перевозчики не пойдут на акции протеста, уверен и Матягин. Надо разговаривать, а не мешать самим себе работать, перекрывая дороги, но важно, чтобы министерства слышали грузоперевозчиков, говорит Штейнберг.
Международные перевозки грузов: обращаемся к профессиональному перевозчику
Перевозка грузов — это процесс, который отличается многогранностью, часто сложностью. При работе с разными товарами надо учесть массу моментов, в том числе и особенности хранения тех или иных изделий.
Кроме того, при работе по международным направлениям очень важно учесть и прохождение границ, оформление огромного количества документов. Одна незначительная ошибка — и транспорт может застрять на границе надолго. Для многих задач это непростительная оплошность, поскольку груз может испортиться. Избежать ошибок, а также получить максимально качественный результат можно только в том случае, когда за дело берутся специалисты. И таких найти можно здесь. Почему же стоит выбрать именно автомобильные перевозки? Тому есть сразу несколько причин.
Преимущества профессиональных автомобильных перевозок между странами
Сегодня сеть дорог довольно обширная. Если товар не надо доставлять в какие-то отдаленные от городов и крупных поселков районы, добраться до места будет довольно легко. В большинстве своем магистрали отличаются высоким качеством покрытия, поэтому машины приходят вовремя и не страдают во время переездов. Сниженные расходы на ремонт и обслуживание отражаются и на цене услуги, которую нельзя назвать очень высокой.
Еще автомобильные грузоперевозки более удобные, когда необходимо доставить товар прямо к какому-то зданию. Самолеты, поезда и водный транспорт обычно не дают такой возможности. Если они доставляют куда-то груз, то только на склады рядом с аэропортами, железнодорожными станциями и портами. Хорошо, если этого достаточно, — но обычно машины все равно забирают товары и перенаправляют их по другим местам. Чтобы избежать такого двойного подхода, и используются сразу автомобили. Это надежный, эффективный транспорт, который может оборудоваться любыми фургонами — в том числе и с рефрижераторами. Учитывается и грузоподъемность машин, другие их особенности. В итоге заказчик всегда получает условия, которые для него являются идеальными.
Компании, которые занимаются международными грузоперевозками, выбирают и целый круг смежных задач. Логистика, оформление документов — все это можно доверить специалистам из одной конторы. Только профессионалы в самые короткие сроки помогут решить любой вопрос. Вот почему следует обращаться именно к профессиональным перевозчикам, которые имеют хороший опыт работы. Сделав ставку на профессионализм, ни один клиент не прогадает со своим решением.
Из Екатеринбурга в Танзанию ВСТ-Лоджистик доставили шахтные лебедки
Российское оборудование для горнодобывающей промышленности прибыло в шахты Танзании.
Перевозку необходимого для горнодобывающей промышленности оборудования, весом в 3 тонны, а именно шахтных лебедок, предназначенных для доставки отдельной от массива горной массы при подземной разработке полезных ископаемых для одного их африканских месторождений, осуществил ВСТ-Лоджистик – член альянса ACEX в Екатеринбурге.
Танзания является страной с богатейшими природными ресурсами, подтвержденные запасы угля составляют 199 млн. тонн. И, хотя, основным видом деятельности, в котором заняты жители Танзании является сельское хозяйство, известно несколько крупных угленосных районов в южной части страны.
Неудивительно, что африканские компании пользуются оборудованием, произведенным в РФ, принимая во внимание долгую историю плодотворного сотрудничества стран Африки и России, а также тот факт, что Россия является одним из мировых лидеров по производству угля. В ее недрах сосредоточена треть мировых ресурсов угля и пятая часть разведанных запасов — 193,3 млрд т. Технологии добычи угля закрытым способом широко используются в России, а, в связи с травмоопасностью этой работы, в последнее время ведется интенсивная модернизация горного оборудования. Шахтные лебедки позволяют значительно упростить процесс поднятия горной породы из шахт, позволяя не применять физическую силу. Именно это, проверенное в работе оборудование, экспортируется в различные страны мира, занятые в добыче угля.
Специалисты ВСТ-Лоджистик оказали производителю перевозимой продукции услуги по транспортировке груза, а таможенное оформление и таможенная очистка груза осуществлялись непосредственно клиентом.
«Мы выполнили мультимодальную перевозку, - комментирует руководитель «ВСТ-Лоджистик» Вадим Марданов. - Из Екатеринбурга в Москву груз был отправлен автомобильным транспортом, время в пути составило 2 дня, после чего лебедки были погружены на борт самолета и рейсом Airfrance доставлены в аэропорт Дар-эс-Салам, Танзания».
Подробности на сайте: http://acexgroup.net/partners/news/1611/
Пресс-центр альянса ACEX
E-mail: pr@acex.net
Website: http://www.acexgroup.net
КАРГО-ЭКСПРЕСС, член альянса ACEX, отправили двигатели Боинг на ремонт
КАРГО-ЭКСПРЕСС, член альянса ACEX в Москве, реализовал негабаритную автомобильную перевозку двух двигателей Boeing из Москвы в Амстердам.
Двигатели самолета Boeing одной из российских авиакомпаний требовали срочного технического обслуживания.
«Перевозка должна была быть осуществлена в кратчайшие сроки и с наименьшими финансовыми потерями. Главное в организации для авиакомпании были сроки, ну и, конечно, доступная цена. Поэтому ремонтироваться двигатели полетели в прямом смысле своим ходом. Сначала Боинг долетел на этих двигателях из Иркутска в Москву, и только потом они были демонтированы для дальнейшей отправки на ремонт в США», - комментирует Юрий Лыткин, эксперт департамента мультимодальных перевозок.
Логистика была организована в несколько этапов: авиаперевозка двигателей из Иркутска в Москву своим ходом без демонтажа, автомобильная доставка из Москвы в Амстердам после демонтажа, авиаперевозка из Амстердама в США для прохождения технического ремонта.
«Задачей наших специалистов была организация доставки груза из Москвы в Амстердам, – говорит Юрий Лыткин. – Мы предложили оптимальные для клиента цены на перевозку от партнеров в Беларуси, которые смогли доставить негабаритный груз с размерами 5,40м*2,63м*2,90м. Как правило, оформление подобного груза занимает порядка 3 недель, однако, нам удалось сократить срок до 10. Так как для клиента основным критерием, помимо стоимости перевозки, являлся срок доставки, необходимо было все рассчитать до мелочей и привезти двигатели строго к определенной дате, иначе клиенту могли выписать штраф за задержку или отмену рейса».
Весь операционный отдел компании принимал участие в оформлении груза, чтобы ускорить процесс доставки. Декларанты из офиса в Химках готовили транзитные декларации, руководитель таможенного отдела оформлял транзит непосредственно в аэропорту Шереметьево, сотрудники мультимодального департамента организовывали дальнейшую доставку негабаритного груза в Европу.
КАРГО-ЭКСПРЕСС сделали все возможное, чтобы такой нужный самолет максимально быстро вернулся в рейс.
Подробности на сайте: http://acex.net/ru/press_center/2602/
Пресс центр ACEX Group
E-mail: pr@acex.net
Website: http://www.acex.net
В Новой Москве построят новые складские здания
В поселении Десеновское на территории Новой Москвы построят новые склады. На минувшей неделе столичная градостроительно-земельная комиссия согласовала проектную документацию для возведения логистических помещений, сообщает пресс-служба Москомстройинвеста.
Строительство объектов будет вестись в деревне Десна микрорайона Ракитки. На сегодняшний день на данном земельном участке находится производственно-складская база. Общая площадь ее объектов составляет 7 300 кв. м. Инвестор планирует увеличить базу, построив два одноэтажных здания общей площадью 1 311 кв. м.
Добавим, что за III квартала 2016 года в столичном регионе было введено около 614 тыс. кв. м складов, что на 14% меньше по сравнению с показателем 2015 года. По данным аналитиков компании JLL, до конца года в Москве и Подмосковье запустят еще около 120 тыс. кв. м логистических площадей. Таким образом, общий показатель ввода складских объектов за 2016 год составит более 700 тыс. кв. м, сократившись по сравнению с 2015 годом на 12%.
Развитие транспорта и логистики в РК обсуждает Правительство
В Правительстве под председательством Премьер‑Министра РК Бакытжана Сагинтаева в селекторном режиме проходит заседание Кабинета министров, передает Kazpravda.kz.
На повестке дня вопросы развития транспортно-логистической инфраструктуры РК, а также развития геологической отрасли и недропользования.