Новости логистики
На перекрёстке грузовых дорог
С открытием таможенного поста на станции Базаиха её по праву можно будет назвать значимым логистическим центром.
Контейнерная площадка на Базаихе самая крупная на территории региона. Здесь сортируются и распределяются грузы для всей Красноярской железной дороги.
На площадке удачно сочетаются все факторы, необходимые для успешной организации перевозки грузов: рядом находится главная сортировочная станция дороги - Красноярск-Восточный, склад, парк автомобилей, здесь же проходит федеральная автотрасса М-53. Сюда можно заехать, минуя центр города, по недавно открытой объездной дороге. Рядом с контейнерным терминалом построен таможенный. В здание грузового двора в декабре переедет Красноярский таможенный пост. Весь комплекс услуг и операций, которые выполняет таможня, будет производиться здесь: процедура досмотра, оформление документов. Это очень важный проект, потому что основная масса импорта идёт по железной дороге.
В руководстве Красноярского филиала ОАО "ТрансКонтейнер" отмечают, что на рынке ощущается серьёзная конкуренция.
- Мы работаем всего третий год, - говорит директор филиала Александр Макаров. - Конечно, очень сложно конкурировать с крупнейшими операторами мирового класса, поэтому мы намерены предложить такой сервис, который бы устроил в первую очередь клиента. Но и про конкурентов не забываем - вчерашний конкурент в конечном итоге может превратиться в перспективного партнёра на разных этапах перевозки. Мы можем организовать прекрасную логистику в России, а наличие таких связей позволяет довозить грузы непосредственно до складов в разных странах.
Если сейчас в стране наблюдается снижение продаж, то через какое-то время производители будут вынуждены снижать объёмы производства. Всё это негативно отражается на перевозках. Примерно половина всех отправителей и получателей контейнеров в Красноярском крае - это средний и мелкий бизнес.
Чтобы хоть как-то нейтрализовать последствия спада, в "ТрансКонтейнере" активно регулируют ценовую политику. Сегодня цены снижаются, и это результат создавшегося профицита услуг. От Красноярска до Забайкальска, например, стоимость доставки одного контейнера снизилась с 19 до 12 тысяч.
Несмотря на это, сотрудники Красноярского филиала смотрят в будущее с оптимизмом:
- Со временем мы хотим увеличить фронт выгрузки до 150 вагонов, сейчас он позволяет работать только с 60-ю, - поделился планами руководитель агентства на станции Базаиха Андрей Медведев. - Это связано с прогнозируемым увеличением производственных объёмов предприятий края и открытием новых организаций в будущем.
Zdr-gazeta.ru; 28.11.08
Новую компьютеризированную систему транзита презентовали в Одессе
Сегодня, 27 ноября, в Одессе презентовали новую компьютеризированную систему транзита (NCTS) и другие упрощения таможенных процедур, передает корреспондент ИА «Контекст-Причерноморье». Презентация прошла во время практического семинара на тему «Электронный обмен данными в процессе декларирования между странами ЕС и третьими странами», в котором участвовали представители украинской и литовской сторон.
По словам координатора-консультанта технической помощи для таможни в Украине и Молдове Программы ICITAR Министерства юстиции США Витяниса Алишаускаса, «целью программы является расширение уровня информированности представителей бизнеса и общественности относительно влияния на Украину ее присоединения к Новой компьютеризированной транзитной системе NCTS, обсуждение особенностей законодательных и процедурных изменений, которые необходимо совершить для внедрения NCTS в Украине, борьбы с коррупцией и пересмотра законодательства с целью упрощения таможенных процедур и снижению уровня коррупции в Украине.
Внедрение на территории Украины новой компьютеризованной транзитной системы (NCTS) и других упрощений таможенных процедур позволит увеличить продуктивность и оперативность работы украинской таможни, а, главное, разрешит самую «больную» проблему ввоза и вывоза контрабанды». СПРАВКА: New Computerised Transit System (NCTS) — общеевропейская компьютеризированная система управления транзитными грузами. Система была разработана на основе стандарта UN/EDIFACT для электронного документооборота.
Основной целью создания NCTS является интеграция таможенных систем Европы, а также почти полное упразднение бумажного документооборота при транзитных перевозках между странами. ICITAP (International Criminal Investigative Assistance Program) — Международная программа повышения квалификации для органов криминального расследования, которая работает с иностранными правительствами для развития профессиональных и прозрачных правовых органов. ICITAP является партнером Государственной таможенной службы Украины в реализации Программы США «Вызовы Тысячелетия», утвержденной Постановлением Правительства от 24 июля 2007 года.
Взгляд из Одессы; 28.11.08
Дирекция Клайпедского порта озабочена сокращением перевозок грузов поездом "Викинг"
Дирекция Клайпедского порта выражает озабоченность в связи с сокращением перевозок грузов поездом комбинированного транспорта "Викинг" в 2008 году. Об этом сообщил БелаПАН глава представительства дирекции в Беларуси Артурас Гайдаускас.
Он отметил, что "Викинг" курсирует с февраля 2003 года между Балтийским и Черным морями по маршруту: Клайпеда (Литва) — Колядичи (Беларусь) — Ильичевск (Украина).
По словам А.Гайдаускаса, если в 2007 году темп роста перевозок составил 71% — было перевезено более 40 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, то в этом году складывается "отрицательная динамика — минус 11%". По информации главы представительства, 98% грузооборота этого поезда составляет белорусский груз.
Одной из причин сокращения перевозок "Викингом" грузов А.Гайдаускас назвал нехватку подвижного состава у железнодорожных администраций стран — участников проекта. "Эта проблема характерна во всем регионе. Добавьте к этому тенденции мировой торговли", — отметил глава представительства.
Предусматривается расширение маршрута "Викинга": присоединение к нему Турции, Азербайджана, Грузии и других государств. "Мы заинтересованы в том, чтобы этот маршрут использовался в торговле между скандинавскими странами и, например, Турцией", — сказал представитель Клайпедского порта. Однако этот процесс пока "не имеет желаемого развития по причине сложных таможенных процедур и ценового фактора со стороны украинских партнеров".
По информации А.Гайдаускаса, эти и другие вопросы планируется обсудить 5 декабря в Вильнюсе на заседании литовско-белорусской рабочей группы по транзитному транспорту. Специалисты рассмотрят перспективы развития грузовых перевозок в сообщении Беларусь — Литва, вопросы сотрудничества в области автомобильного транспорта, развития судоходства по внутренним водным путям, авиационного спасения.
БелаПАН; 27.11.08
Импорту – новый терминал
На станции Иркутск-Пассажирский началось строительство терминально-складского комплекса для таможенных грузов, прибывающих из-за границы.
Как подчеркнул начальник таможенно-брокерского отдела ВСЖД Олег Черепахин, этот комплекс способен принимать товары, прибывающие и железнодорожным, и автомобильным транспортом.
Такого мощного комплекса в Восточной Сибири еще нет. Но подобные ему уже возводятся в городах европейской части России. По проекту, разработанному Иркутскжелдорпроектом, в терминале предусмотрен крытый склад для размещения и хранения товаров продовольственного и промышленного назначения.
В состав комплекса войдут площадки, позволяющие производить выгрузку таможенных грузов, прибывающих на открытом подвижном составе и на автомобильном транспорте.
На строительство терминала ОАО «РЖД» выделяет около 1,5 млрд руб. А на приобретение необходимого оборудования – 300 млн руб.
В состав комплекса войдет здание для участников внешнеэкономической деятельности, работников таможенного поста, специалистов Россельхознадзора, работников железной дороги.
Проект рассчитан на то, чтобы все операции с документацией на провоз импортных товаров осуществлялись в едином центре. Терминал будет оснащен специальным оборудованием, позволяющим проводить радиоактивный контроль товаров. Новый комплекс позволит повысить уровень обслуживания клиентов и будет способствовать повышению оборота вагонов.
Первая очередь комплекса должна войти в строй к 2010 году. Его будет возводить Московский строительно-монтажный трест №3 – филиал ОАО «РЖДстрой».
Zdr-gazeta.ru; 28.11.08
Новый контейнерный проект Украины и России
По маршруту Китай – Западная Европа запущен контейнерный поезд «Ленбридж», следующий через ст. Забайкальск Российской Федерации.
Согласно информации Минтранссвязи Украины, Украина и Россия инициировали создание нового железнодорожного контейнерного маршрута Китай – Западная Европа. Запущен контейнерный поезд «Ленбридж», следующий через ст. Забайкальск Российской Федерации. Согласно данным украинской стороны, по состоянию на середину ноября новым маршрутом проследовало свыше 15 поездов с крупнотоннажными контейнерами.
По информации министерства, решение об активизации развития железнодорожных контейнерных перевозок принято в рамках предыдущего, четвертого заседания Подкомиссии по вопросам транспорта Комитета по вопросам экономического сотрудничества Российской Федерации и Украины, состоявшегося в Москве. «Стороны пришли к выводу о недостаточном использовании потенциала перевозок и решили создать украинско-российскую рабочую группу по развитию мультимодальных перевозок», - информирует Минтранссвязи Украины.
Новый проект «Ленбридж» явился предметом первого заседания упомянутой рабочей группы, проведенного в Киеве. Как информирует министерство, итогом киевского заседания стало «решение организационных вопросов функционирования уже существующих контейнерных поездов, а также организация новых, в частности, контейнерного поезда «Ленбридж», который перевозит крупнотоннажные контейнеры из Китая в западную Европу через пункт перехода Забайкальск».
РЖД-Партнер; 27.11.08
В России затягивается строительство 20% складов
В России сроки реализации около 20% всех проектов, которые связаны со строительством складских помещений, могут перенести. По мнению экспертов, это напрямую связано с финансовым кризисом.
Так, если объем, который был заявлен на 2009 год, находился на уровне 900 тысяч квадратных метров, то в последние 3 месяца примерно 200 тысяч квадратных метров переносятся на 2010 год. Еще 200 тысяч квадратных метров будут перенесены на неопределенное время. Кроме того, данный кризис повлиял также на арендаторов складских помещений. Им приходится откладывать на 2009-2010 годы свои планы по аренде данных помещений.
Тем не менее, доходы на российском рынке складской недвижимости все же выше по сравнению с рынком Европы. Таким образом, рынок будет расти. При этом, как прогнозируют эксперты, выживут сильнейшие девелоперы и устойчивые арендаторы. Это добавит рынку ликвидности, а также обеспечит дальнейший рост. Однако ближайшие год-полтора будут довольно сложными.
Fellton.ru; 27.11.08
Счёт за рельсы
Латвия разрабатывает новую тарифную сетку, а перевозчики требуют национальную транспортную стратегию
Латвийская железная дорога (Latvijas dzelzcels) планирует поднять тарифы на грузоперевозки с января 2009 года не менее чем на 10 – 12%.
Правда, последнее слово здесь за государственным регулятором общественных услуг, который, однако, не спешит с принятием окончательного решения. А его в условиях углубляющегося финансового кризиса перевозчики ждут с нетерпением.
Не дождавшись решения властей, они обсудили злободневную тему платы за рельсы на республиканской конференции по транспортной логистике, которая недавно прошла в Риге.
Увеличивать железнодорожные тарифы в период кризисной ситуации на рынке грузоперевозок – непопулярная мера. Но железнодорожники пытаются сделать это ввиду изменившихся не в лучшую сторону реалий транзитного рынка, увеличения затрат на содержание объектов инфраструктуры, поделился с «Гудком» своим мнением специалист брокерской транспортной компании Юрий Захаров.
А вот Янис Юрканс, президент Балтийской ассоциации транспорта и логистики, считает, что возможный подъём тарифа за счёт роста платы за пользование инфраструктурой необходимо пересмотреть. Более того, г-н Юрканс уверен, что для ограничения отрицательных последствий экономического кризиса дорога должна разработать тарифную сетку на несколько лет вперёд (сейчас тариф индексируется дважды в год), что позволило бы заключать долгосрочные договоры с клиентами.
Это позволит «привязать» их на достаточно долгие сроки к латвийскому транспортному коридору.
«Сегодня транспортная отрасль Латвии находится в состоянии стагнации, и необходимо принимать энергичные, динамичные меры», – сказал «Гудку» Янис Юрканс.
По его данным, развитие транзита тормозится из-за отсутствия единой транзитной политики, а также неудовлетворительных взаимоотношений с восточными соседями, которые налаживаются слишком медленно.
Кроме того, считает г-н Юрканс, нормативная законодательная база Латвии чрезвычайно сложна, а бюрократические препоны ощутимо препятствуют грузопотокам.
В своём докладе на конференции председатель Балтийской ассоциации транспорта и логистики отметил также некомпетентные таможенные структуры, плохое состояние автотрасс республики и железнодорожных линий, низкую пропускную способность КПП на латвийско-российской границе.
Для оздоровления транзитного бизнеса в Латвии необходимо разработать единую транспортную стратегию, добиться его поддержки на государственном уровне и лоббировать интересы предпринимателей в Европе, уверен г-н Юрканс.
Участники конференции много внимания уделили развитию взаимовыгодных отношений с восточными соседями. Всеобщее внимание вызвало сообщение о том, что с 1 января 2009 года «Российские железные дороги» намерены применять значительные скидки на перевозку контейнерных грузов в Латвию и обратно. Об этом сообщил представитель министерства сообщения страны Георг Лансманис: «С Россией достигнуто соглашение о том, что со следующего года к контейнерным грузам будет применяться специальный тариф, который применяется ещё только к двум странам – Финляндии и Германии. Это результат нашей совместной настойчивой двухлетней работы».
Г-н Лансманис отметил при этом, что российская тарифная политика по-прежнему направлена прежде всего на обеспечение успешной деятельности собственных портов.
«Мы надеялись, что в связи с желанием России присоединиться к Всемирной торговой организации введение недискриминирующих тарифов в отношении стран Балтии произойдёт автоматически. Однако, похоже, эта тема для Москвы уже не актуальна и нам придётся полагаться только на собственную инициативу и настойчивость в переговорах с соседями», – пояснил г-н Лансманис.
Планируется добиться скидок на различные виды грузов, но пока с 1 января скидки будут применяться только к контейнерным перевозкам, которые становятся ведущими в тягостные времена финансового и экономического кризисов.
Симптоматично, что Москва предпринимает в последнее время усилия по координации работы железных дорог с портами. Такая задача была поставлена, в частности, российской стороной в ходе 49-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, которое прошло на прошлой неделе в Киеве.
«Для усиления координации международных перевозок и улучшения взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта необходимо подумать над созданием оперативного органа, отвечающего за текущую координацию эксплуатационной деятельности при международных перевозках, связанных с использованием морских портов», – заявил в своём выступлении в ходе форума министр транспорта РФ Игорь Левитин.
На важность координированной работы указал и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Мы должны наконец прийти к такому уровню сотрудничества, при котором погрузка будет осуществляться в строгом соответствии с планом», – заявил глава РЖД.
Справка «Гудка»
В 2007 году транзитные услуги, предоставленные портами Латвии, оцениваются в 365,8 млн евро. При этом за первое полугодие 2008 года стивидоры Рижского порта предоставили экспортные услуги на сумму 51,44 млн евро, что на 76% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда эта сумма составила около 30 млн. Транзитные услуги Вентспилского порта за первое полугодие текущего года оцениваются в 47,1 млн евро (+17%), услуги Лиепайского порта – 7,41 млн евро (+5%).
«Гудок», 27.11.2008
Клайпедский порт из-за финансового кризиса не сможет в 2008 году выйти на грузооборот в 30 миллионов тонн
Клайпедский государственный морской порт из-за финансового кризиса не сможет в 2008 году выйти на грузооборот в 30 миллионов тонн. Об этом говорилось на очередном заседании совета порта, пишет "Литовский курьер". Инвестиционную программу порта в связи с кризисом тоже придется пересмотреть.
На заседании обсуждались вопросы о возможном влиянии мирового экономического кризиса на работу литовского транспорта и грузооборот порта. Генеральный директор дирекции порта Сигитас Добилинскас отметил, что снижение грузопотоков в Клайпедском порту стало ощущаться уже в начале второго полугодия. В этой ситуации достигнуть 30-миллионного грузооборота, в чем не сомневались еще весной, будет проблематично. В следующем году, скорее всего, не удастся побить и показатели этого года.
На заседании также была представлена информация о Клайпедском открытом логистическом центре, о ходе предпроектных работ для строительства глубоководного и Швянтойского портов. Обсуждались источники финансирования Клайпедской миссии моряков, занимающейся социально-бытовым обслуживанием моряков с заходящих в Клайпедский порт судов.
Клайпедский порт (Литва) – это самый северный незамерзающий порт на Восточном побережье Балтийского моря. В порту действуют 19 крупных стивидорных, судоремонтных и судостроительных компаний. Годовая мощность порта достигает 40 млн тонн грузов. Порт способен принимать крупнотоннажные суда: сухогрузы дедвейтом до 70 тыс. тонн, танкеры дедвейтом до 100 тыс. тонн.
PortNews; 27.11.08
Логистическое окно в Европу
Псковская область в ближайшие годы может стать крупным логистическим узлом на границе России с Евросоюзом Об этом заявил председатель комитета по инвестициям Псковской области Дмитрий Разумов. Он принял участие во втором заседании межправительственной российско-латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. Российскую сторону возглавлял министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По словам Д. Разумова, правительственные делегации обеих стран обменялись информацией о реализации согласованных планов по развитию инфраструктуры существующих международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП) на российско-латвийской границе и возможном открытии нового МАПП.
Стороны считают необходимым активизировать процесс инвестирования в совместные предприятия логистики и инфраструктуры на приграничных территориях. Это позволит значительно увеличить пропускную способность транзитных коридоров.
В частности, благодаря переустройству пограничных переходов в рамках пилотного проекта (после реформы на границе останутся только пограничная и таможенная службы) время обработки одной фуры на МАПП может быть доведено в среднем до 20 минут.
Существенно ускорить перемещение грузов через границу могут также мобильные инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК). Такие ИДК можно быстро перемещать на те пункты пропуска, где резко вырос товаропоток.
Только цифры
$244 тыс. - инвестиции латвийского бизнеса в экономику Псковской области в 2000 году
$24 млн - объем инвестиций латвийского бизнеса в 2007 году в экономику области.
Заманчивая перспектива
Кроме того, появилась надежда на приведение в порядок тех региональных дорог, которые выводят на МАППы транзитный транспорт. Во всяком случае, как заявил недавно побывавший в Псковской области руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ Олег Белозеров, возможность передачи на федеральное содержание некоторых участков таких дорог вполне реальна.
"Если эти инициативы будут реализованы, перед Псковской областью откроется перспектива стать крупнейшим логистическим узлом на границе России с Евросоюзом", - подчеркнул Д. Разумов.
Напомним: Псковская область - единственный в стране регион, граничащий с тремя государствами (Белоруссия, Латвия и Эстония). При этом международный транзит большегрузного автотранспорта растет ежегодно в среднем на 25%. Так, если в 2000 году через таможенные пункты пропуска области прошло 280 тыс. транспортных средств, то к 2007-му их количество возросло почти в шесть раз - до 1,6 млн. Из них автомашины с нагрузкой 11,5 тонны на ось составили 40% всего грузового автопотока в СЗФО.
Словом, перед инвесторами в приграничной области открывается "непаханое" поле деятельности. Но понимают это, похоже, пока лишь латыши. Если в 2000 году латвийский бизнес вложил в экономику региона $244 тыс., то в 2007-м уже $24 млн (74% всех инвестиций). В нынешнем году такая же сумма "пришла" в область из Латвии уже за девять месяцев.
Администрация области в меру возможностей старается стимулировать этот интерес. В прошлом году проведены Дни Псковской области в Латвии, в нынешнем - в Пскове состоялось заседание российско-латвийского Делового совета.
Weekjournal.ru; 26.11.2008
Новые трансбалтийские паромы могут быть востребованы и Белоруссией
Как сообщает корреспондент агентства РБИ, открылась паромная линия на Балтике между Лиепайским портом (Латвия) и портом Травемюнде в Германии. По мнению директора компании Лиепайского порта «ООО Terrabalt ЛСЭЗ» Юрия Соловьёва, заключённый договор с оператором паромной линии – AVE Logistics – предусматривает, что грузопассажирский паром «Ave Liepaja», на котором предусмотрены места примерно для 100 грузовых автомашин и 396 пассажиров, будет курсировать три раза в неделю.
Одновременно на Балтике открыта новая паромная линия Ave Line, соединяющая латвийский порт Лиепая и немецкий порт Любек.
Некоторые латвийские СМИ и эксперты полагают, что в связи с развитием транзитных перевозок через Белоруссию в Латвию и в обратном направлении, упомянутые паромные линии наверняка будут наращивать загрузку, включая белорусские грузы и (или) следующие транзитом в «коридоре» Латвия-Белоруссия. Такая тенденция возможна и в связи с развитием евроазиатского железнодорожно-контейнерного маршрута «Викинг», в котором участвует и Белоруссия (это маршрут: Причерноморье-Украина-Белоруссия-страны Балтии-Скандинавия).
Время союза; 26.11.08
Порты Русской Балтики объединят и застроют контейнерными терминалами
Центральный орган РЖД - газета "Гудок" - рассказывает об итогах дискуссии в рамках V международной конференции "FREIGHT-2008: Контейнерные и ро-ро перевозки в России и сопредельных государствах". В частности, капитан Большого порта Санкт-Петербург Пётр Паринов сообщил, что приоритетным на территории российских портов Финского залива станет развитие контейнерных терминалов: прошли экспертизу проекты строительства трёх терминалов в районе порта Ломоносов, которые будут привязаны к Кольцевой автодороге и железнодорожной развязке. А грузооборот порта Усть-Луга к 2015 году составит 120 млн тонн. По информации Петра Паринова, в Балтийске (Калининградская область) планируется построить новый порт-хаб, куда будут заходить суда вместимостью 5 - 6 тыс. TEU океанских контейнерных линий с дальнейшим распределением контейнеров в порты Германии, Польши, России. Он добавил, что "проблема подъездных путей там решена".
Вице-президент по коммерческой работе ОАО "Национальная контейнерная компания" (НКК) Егор Говорухин, сообщил, что в части контейнерных перевозок Усть-Луга в большей степени будет работать на московские грузы и на транзит, в первую очередь казахстанских грузов, а Петербургский контейнерный терминал - на грузы Санкт-Петербурга.
Пётр Паринов также рассказал на конференции, что для оптимизации работы реализуется проект по объединению администраций портов Санкт-Петербург и Высоцк. Создание единого ФГУ "Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург" с филиалами в Высоцке, Выборге, Усть-Луге, Приморске и пассажирском порту Санкт-Петербурга планируется завершить в 2009 году. По словам Петра Паринова, до конца года правительство утвердит границы 16 портов, в частности Большого порта Санкт-Петербург, Приморска, Усть-Луги.
Однако, как пояснил газете "Гудок" начальник по внешним связям ФГУ "Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург" Андрей Маркелов, "документа из Москвы по созданию единой администрации к нам не приходило. Пока это всё на уровне разговоров".
ИА REGNUM; 26.11.08
РЖД и порты Северо-Запада усилят логистический контроль за перевозками смерзающихся грузов.
ОАО "Российские железные дороги" и порты Северо-Запада намерены усилить логистический контроль за перевозками смерзающихся грузов в ходе зимы 2008-2009гг. Как указано в сообщении Октябрьской железной дороги (филиал РЖД), предполагается усилить контроль при приеме грузов к перевозке, в частности, во избежании смерзаемости должны быть исключены случаи погрузки в полувагоны угля с высокой влажностью.
Кроме того, все морские порты предполагается оснастить вагоноопрокидывателями взамен существующих грейферных механизмов, а также гаражами-размораживателями для вагонов.
Напомним, что сегодня в Мурманском отделении Октябрьской железной дороги состоялось совещание по взаимодействию железнодорожного транспорта с морскими портами в зимний период 2008-2009гг., где и были приняты соответствующие решения. В работе совещания участвовали представители Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор), департамента перевозок ОАО "РЖД", Октябрьской, Калининградской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог, руководства крупнейших российских морских портов и другие причастные к проблеме специалисты.
РБК, 25.11.2008
Белорусская логистика
В Москве будет реализовано строительство восьми объектов с участием инвесторов из Белоруссии, в том числе логистического центра для импортирования в Россию белорусских товаров, сообщил мэр столицы Юрий Лужков агентству Интерфакс во вторник.
"Сотрудничество Москвы и Белоруссии стало более мощным в инвестиционной области. В Москве восемь объектов, которые мы предлагаем к инвестированию и строительству для белорусских компаний", - рассказал Ю.Лужков на заседании V Форума делового сотрудничества Москвы и республики Беларусь.
Мэр отметил, что это будут объекты социальной сферы, объекты торговли.
"И один очень важный объект, по которому завершаются переговоры - строительство крупного логистического центра для привоза сюда оптовых партий товаров из Белоруссии и для реализации их в Москве", - сказал Ю.Лужков.
По его словам, перед началом Форума правительство Москвы и Белоруссии решило "все вопросы взаимодействия с белорусскими фирмами, структурами, правительством Белоруссии в инвестиционной области".
METALBUILDING.RU; 26.11.08
Ruukki изготовит металлоконструкции здания логистического комплекса в Минске
Компания Ruukki, европейский поставщик решений из металла для строительства и машиностроения, изготовит и осуществит поставки зданий из металлоконструкций для логистического комплекса в Республике Беларусь, в городе Минске. Сумма договора с Группой компаний "Белрусинвест" по реализации этого проекта составила более 1 млн евро.
Ruukki спроектирует и изготовит здание логистического центра, а также административно-бытовой корпус, который будет отделен от самого здания противопожарной перегородкой. Площадь комплекса составит более 9 тысяч кв. метров.
"Это наш первый опыт сотрудничества с Ruukki. Изучив опыт компании, мы поняли: ее специалисты – профессионалы в сфере производства зданий логистического назначения. Для нас важна стабильность компании-партнера и ее прочное положение на рынке производства металлоконструкций, - отметил Виктор Давыденко, директор Группы компаний "Белрусинвест",.
"В целом здания логистического назначения для Ruukki – стандартная задача, – говорит Сергей Чернышев, вице-президент Ruukki по продажам в Восточной Европе, – однако данный проект интересен нам, как опыт строительства в стране другими нормами строительства. Например, в Белоруссии существует требование, по которому кирпичная противопожарная перегородка между производственным и административно-бытовым помещениями должна выступать за уровень кровли. Соответствие этому нормативу не стало сложностью для специалистов конструкторского отдела нашей компании, - добавил Сергей Чернышев.
Строительство объекта планируется завершить в 2009 г.
MetalTorg.ru; 26.11.08
В Черняховске (Калининградская область) строится железнодорожный терминал для автоимпорта
ОАО "РейлТрансАвто" (РТА) подписало протокол о намерениях по приобретению железнодорожного терминала в Черняховске (Калининградская область). Заместитель генерального директора РТА Сергей Дьяконов заявил газете "Гудок", что комплекс имеет железнодорожные пути как с российской, так и с европейской шириной колеи и может стать крупнейшей площадкой для перегрузки автомобилей, импортируемых из Европы в Россию по железной дороге. "На объекте, строительство которого для РТА ведёт "ДВ-Транспорт", в течение 2008 года уже производилась перегрузка автомашин из европейских вагонов в российские. В частности, через Черняховск РТА доставляло в Россию автомобили марок Audi, Peugeot и Honda. Использование перегрузочного компаунда в Черняховске позволяет перевозить автомобили от автозаводов в Европе в Москву и регионы России без использования грузового автотранспорта, что согласуется с нашей стратегией по переводу грузопотоков автомобилей на экологически чистый и безопасный железнодорожный транспорт", - подчеркнул он.
Площадь комплекса составит 15 га, что позволит единовременно хранить до 7,5 тыс. автомобилей. В настоящее время функционирует только первая очередь терминала площадью 3 га с возможностью хранения 1750 автомашин. Имеется действующая зона склада временного хранения, что позволяет осуществлять таможенное оформление автомобилей, следующих в Российскую Федерацию. "На терминале в Черняховске будет обрабатываться около 150 тыс. автомашин в год, что сделает его крупнейшим в России пограничным объектом железнодорожной инфраструктуры для перегрузки автомобилей", - отметил Сергей Дьяконов.
REGNUM; 26.11.08
Латвийский транзит замирает
«Транспортная отрасль Латвии находится в состоянии стагнации», - сказал Янис Юрканс, президент Балтийской ассоциации транспорта и логистики, на конференции «Как развивать отрасль транспортной логистики в Латвии», которая проходит сегодня в Риге.
По его данным, развитие транзита тормозится из-за отсутствия единой транзитной политики, а также неудовлетворительных взаимоотношений с восточными соседями. Кроме того, по его словам, нормативная законодательная база Латвии чрезвычайно сложна, а бюрократические препоны только препятствуют грузопотокам.
Некомпетентные таможенные структуры, плохое состояние автотрасс республики и ж/д коридоров, низкая пропускная способность КПП на латвийско-российской границе - вот неполный перечень факторов, которые привел в своем докладе г-н Юрканс. По его мнению, для оздоровления в Латвии необходимо разработать единую транспортную стратегию, добиться поддержки транспортного бизнеса на государственном уровне и лоббировать его интересы в Европе.
РЖД-Партнер; 25.11.08
Преимущество в отставании
Порты Северо-Запада начинают борьбу за каждый контейнер
Приоритетным на территории портов Финского залива станет развитие контейнерных терминалов.
Как сказал в ходе V международной конференции «FREIGHT-2008: Контейнерные и ро-ро перевозки в России и сопредельных государствах» капитан Большого порта Санкт-Петербург Пётр Паринов, «в транспорте предложение рождает спрос, а в России сегодня предложения нет. За контейнерные грузы придётся побороться».
И, по его словам, такая борьба уже началась. Прошли экспертизу проекты строительства трёх терминалов в районе порта Ломоносов, которые будут привязаны к Кольцевой автодороге и железнодорожной развязке. А грузооборот порта Усть-Луга к 2015 году составит 120 млн тонн.
По информации Петра Паринова, в Балтийске (Калининградская область) планируется построить новый порт-хаб, куда будут заходить суда вместимостью 5 – 6 тыс. TEU океанских контейнерных линий с дальнейшим распределением контейнеров в порты Германии, Польши, России. Он добавил, что «проблема подъездных путей там решена».
Как отметил вице-президент по коммерческой работе ОАО «Национальная контейнерная компания» (НКК) Егор Говорухин, новый порт может встретиться с трудностями при обслуживании океанских судов: он «холодный», а океанские суда не предназначены для работы в таких условиях.
Он также отметил успешную работу ОАО «РЖД» при контейнерном терминале порта Усть-Луга. По его словам, Усть-Луга в большей степени будет работать на московские грузы и на транзит, в первую очередь казахстанских грузов, а ПКТ – на грузы Санкт-Петербурга.
«В дальнейшем возможно смещение данного тренда в обратную сторону – Усть-Луга и ПКТ должны работать как сообщающиеся сосуды», – заявил он.
По словам Егора Говорухина, позитивный фактор мирового финансового кризиса для России состоит в том, что у нас темпы контейнеризации низкие по сравнению с ведущими странами, а это означает, что они продолжат рост, но будут скромнее, чем показатели последних пяти лет.
Пётр Паринов также рассказал на конференции, что для оптимизации работы реализуется проект по объединению администраций портов Санкт-Петербург и Высоцк. Создание единого ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург» с филиалами в Высоцке, Выборге, Усть-Луге, Приморске и пассажирском порту Санкт-Петербурга планируется завершить в 2009 году.
По словам Петра Паринова, до конца года правительство утвердит границы 16 портов, в частности Большого порта Санкт-Петербург, Приморска, Усть-Луги.
Однако, как пояснил в разговоре с «Гудком» начальник по внешним связям ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург» Андрей Маркелов, «документа из Москвы по созданию единой администрации к нам не приходило. Пока это всё на уровне разговоров».
«Гудок», 25.11.2008
На строительство контейнерного терминала в ОМТП потратят $500 млн.
Заместитель министра транспорта и связи Игорь Урбанский отметил, что на данный момент Минтранс рассматривает 3 проекта по строительству контейнерных терминалов в Одесском и Ильичевском морских торговых портах стоимостью около 2 млрд. долларов США. Об этом сообщает пресс-служба Одесского морского торгового порта (ОМТП).
«Министерство в настоящий момент рассматривает 8 новых инвестпроектов, 3 из которых – само строительство контейнерных терминалов: на Карантинном молу в акватории Одесского порта и 2 в Ильичевском порту мощностью до 800 тыс. и 1 млн. 200 тыс. TEU в год», - заявил И. Урбанский.
Ориентировочная стоимость контейнерного терминала мощностью до 800 тыс. TEU на год в Ильичевском порту составляет $560 млн., терминала мощностью до 1 млн. 200 тыс. TEU на год – $860 млн., терминала на Карантинном молу в акватории Одесского порта - $500 млн.
Информационный сайт Одессы; 25.11.08
Нелогичная логистика Екатеринбурга
Несмотря на снижение грузооборота на железной дороге, екатеринбургские логисты уверены в том, что число складских помещений будет расти ударными темпами еще несколько лет
Урал паблисити монитор, Андрей Соломин
В условиях мирового финансового кризиса Свердловская железная дорога уже пересматривает темпы инвестирования, поскольку последние напрямую зависят от темпов промышленного развития и объемов грузоперевозок в уральском регионе, которые несколько сократились. Об этом заявил замруководителя СвЖД Валерий Фомин на представительной конференции в Екатеринбурге. Здесь было отмечено, что уже по итогам октября железная дорога недополучила 14,5 млн. т. грузов, уровень погрузки снизился на 8%. Единственным регионом, где падения грузоперевозок отмечено не было, стал север Тюменской области с автономными округами.
«В целях достижения финансовой сбалансированности работы СвЖД предпринимает комплекс мер, направленных на снижение расходов в ноябре – декабре текущего года на 15%, в 2009 году на 10%», - отметил Валерий Фомин. Отметим, что по данным Росстата с января до октября в России можно было отметить рост грузооборота транспорта (на 2,8%) и ж/д транспорта (на 4,6%).
При этом логистика Екатеринбурга, судя по последним данным Residence, переживает настоящий пик и готова по объему ввода стать первой в сегменте складов. В частности согласно диаграмме, которая приводится на страницах издания, видно, что по итогам текущего года складское хозяйство Екатеринбурга вырастет на 383,5 тыс. кв.м., а следующем – на 245,6 тыс. кв. м. и будет расти дальше вплоть до 2011 года. В качестве причин бурного развития называются такие, как долго сохранявшийся дефицит современных площадей, развитие рынка торговой недвижимости.
«Игроки рынка логистики, которые используют инновационные технологии и инвестирую средства в свое развитие, увеличивают число клиентов и будут продолжать наращивать свои обороты завтра», - приводит журнал в качестве доказательства своих слов реплику эксперта.
Такой прогресс должен быть обеспечен и ростом перевозок. Иначе, зачем же городу склады, если в них нечего вести. В данном случае наблюдатели не исключают, что на фоне непростой экономической ситуации, логисты просто пытаются выжить, публично показав, что их сегмент рынка наиболее развитый и выгодный сегодня. Но, судя по данным таких мощных организаций, как СвЖД, дела у перевозок не так хороши, как хотелось бы. В связи с этим не исключено, что слова представителей складских компаний являются не более чем позиционированием на рынке перевозок.
Урал паблисити монитор; 25.11.08
GMCS построила систему планирования и управления логистикой
GMCS завершила проект создания информационной системы планирования и управления логистикой Mr. Doors. В рамках выполненных работ консультанты GMCS автоматизировали на основе Microsoft Dynamics AX сложный комплекс логистических процессов компании-заказчика и интегрировали его с используемой предприятием производственной программой.
Реализованный GMCS проект явился частью комплексной автоматизации деятельности компании-заказчика. Перед консультантами GMCS была поставлена задача не только построить новую информационную систему ведения складского учета, планирования запасов и управления транспортировками, но и обеспечить ее интеграцию с существующей системой регистрации заказов и производственной программой Mr. Doors.
Развертывание интегрированной системы Mr. Doors происходило в несколько этапов. Первоначально команда GMCS реализовала в системе ведение складского учета, затем было автоматизировано планирование закупок. Специалисты Mr. Doors могут анализировать статистические данные и вносить коррективы в схему закупок для поддержки оптимального уровня состояния запасов комплектующих и материалов на складе. Завершающим этапом стала автоматизация управления транспортировками.
На сегодняшний день информационная система планирования и управления логистикой Mr. Doors запущена в эксплуатацию и охватывает основной производственный комплекс мебельной компании в поселке Малаховка Московской области. Функциональные возможности внедренного GMCS ИТ-решения обеспечивают учет товарно-материальных запасов на складе и эффективное управление цепочками поставок. Кроме того, в настоящий момент осуществляется импорт данных из региональных филиалов компании Mr. Doors в Microsoft Dynamics AX, что позволяет своевременно резервировать необходимые материалы под полученный клиентский заказ.
Сетевые решения; 25.11.08
Строительство логистического центра в Котельниче откладывается
Московская управляющая компания «Промбанкцентр», занимающаяся строительством логистического центра в Котельниче, столкнулась с проблемой получения кредита. Об этом корреспонденту портала InvestorKirov.Ru сообщил представитель управляющей компании Андрей Колыгин.
По его словам, руководство «Промбанкцентра» сейчас вплотную занимается проведением переговоров с банками. «Сложности с получением кредитов несколько сдвинут сроки строительства логистического центра», - пояснил Андрей Колыгин.
Ранее ООО «Управляющая компания «Промбанкцентр» намеревалась получить кредит в Европейском банке. Сумма инвестиций в проект - 200 миллионов евро. На территории, площадь которой составляет 480 тысяч квадратных метров, разместятся логистический центр, промышленные объекты и предприятия, которые будут перерабатывать мелкотоварную древесину. Площадь складских помещений составит 10 тысяч квадратных метров, а площадь, отведенная под контейнерные площадки, составит 160 тысяч квадратных метров.
Работы по возведению логистического центра в Котельниче планируется начать в 2009 году. Само строительство, по словам Андрея Колыгина, может занять около года.
Котельнич.info; 25.11.08
ВМТП запустит новый контейнерный терминал
Новый контейнерный терминал Владивостокского морского торгового порта начнет работу в декабре. Как сообщила вчера пресс-служба ВМТП, в результате модернизации пропускная способность терминала достигла 30 контейнеров в час. Терминал обслуживают два складских перегружателя грузоподъемностью по 45 т, мобильный кран грузоподъемностью 100 т. «В 2008 году порт достигнет показателя обработки в 250 тыс. контейнеров, в 2010 году — 650 тыс. контейнеров»,— сказал гендиректор порта Вячеслав Перцев. К концу октября порт обработал свыше 5 млн т грузов. К 2015 году планируется выйти на 11 млн т.
Коммерсантъ в Хабаровске; 25.11.08
Компания "Евросиб-Логистика" начала проект по доставке оборудования производства концерна Andritz OY для "Монди Сыктывкарский ЛПК"
Компания "Евросиб-Логистика" начала проект по доставке оборудования производства концерна Andritz OY для "Монди Сыктывкарский ЛПК". 19 ноября была отправлена первая партия груза. Как стало известно порталу WOOD.RU, всего в рамках проекта, который продлится до середины 2009 года, планируется перевезти более 60 вагонов.
"Первой ласточкой" проекта стали два негабаритных конвейера. Вес каждого из них составляет 18,8 тонн, габариты - 12,25х3,4х3,3 м. Эстонский офис "Евросиб-Логистика" организовал вывоз автомобильным транспортом оборудования с завода Andritz, находящегося недалеко от Таллинна, хранение на площадке в порту Беккери, оформил все необходимые документы, организовал таможенное оформление и доставку железнодорожным транспортом до станции Койты (недалеко от Сыктывкара).
Особенностью этой перевозки было то, что эстонский офис "Евросиб-Логистика" получил от Andritz OY полную доверенность на выполнение всех операций с грузом, дав возможность клиенту спокойно готовиться к рождественским праздникам.
WOOD.RU, 24/11/08
Глобальное предложение
ОАО «РЖД» пригласили к созданию всемирной транспортной сети
ОАО «РЖД» получило предложение от Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) принять участие в проекте по развитию мировых транспортных коридоров и их инфраструктурного обеспечения.
Инициатива прозвучала в ходе состоявшегося в Париже заседания экспертов организации по определению основных аспектов проекта развития глобальной транспортной инфраструктуры до 2030 года. Заместитель департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Столяров, участвовавший в заседании, заявил «Гудку», что проект предусматривает комплексное развитие международных железнодорожных коммуникаций, а также глубоководного морского транспорта.
«ОЭСР предложила принять участие в реализации данного проекта самым разным участникам – морским портам и перевозчикам, международным консалтинговым и аналитическим институтам, занимающимся вопросами транспортного развития, железнодорожным компаниям. В рамках проекта предусматривается рассмотреть приоритетные направления глобального инфраструктурного развития на долгосрочную перспективу и выработать предложения по оптимальному финансированию данных проектов, в первую очередь за счёт механизмов государственно-частного партнёрства и в рамках межгосударственных проектов», – добавил он.
Сергей Столяров подчеркнул, что РЖД уже участвуют в целом ряде международных проектов, связанных с развитием транспортных коридоров и инфраструктуры. «Тема долгосрочного развития до 2030 года для компании близка, учитывая, что у нас есть опыт разработки собственной программы стратегического развития на такой же срок. Интерес представляет и то, что участие в реализации замысла ОЭСР могло бы облегчить для ОАО «РЖД» выход на международные инфраструктурные проекты и доступ к дополнительным инвестиционным ресурсам. Однако пока давать окончательный ответ об участии или неучастии РЖД в проекте ОЭСР преждевременно», – добавил он.
Президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев заявил «Гудку», что предложение ОЭСР подчёркивает высокий уровень конкурентоспособности ОАО «РЖД» на международном транспортно-логистическом рынке.
«Основное конкурентное преимущество РЖД заключается в том, что политика компании направлена на обеспечение процессов товародвижения, а не просто грузопоставок. Непосредственно с железнодорожными перевозками развивается и логистическая сеть. Предложение ОЭСР – констатация того факта, что без участия ОАО «РЖД» евразийская транспортная система будет неполноценной. Без российских железных дорог не обойтись и в создании глобальной транспортно-логистической сети, тем более что идея создания транспортных коридоров в обход России потерпела фиаско», – добавил он.
Александр Кондратьев отметил, что предложение ОЭСР не случайно ещё и потому, что в основу идеи стратегического развития ОАО «РЖД» заложены принципы глобализации и универсализации компании.
«Фактически руководству ОАО «РЖД» было продемонстрировано признание авторитетной международной организацией правильности стратегического курса компании», – заявил он.
«Гудок», 24.11.2008
В Республике Адыгея переносится строительство складского комплекса
Строительство складского комплекса класса А недалеко от Краснодара переносится переносится с декабря 2008 года на весну 2009 года. Участок под строительство логистического комплекса находится на территории Республики Адыгея, в 10 км южнее Краснодара.О сдвиге сроков объявила девелоперская компания Parkridge Holdings. В настоящее время ведется проработка проекта комплекса под конкретного арендатора, число которых за последние месяцы, по данным Parkridge Holdings, сократилось вдвое. Эксперты считают, что при общем дефиците рынка складских помещений высокого класса в Краснодаре, который оценивается в 400 тыс. кв. м, проект будет востребован.
Логопарк предполагается строить несколькими очередями. Площадь I очереди составит 30-50 тыс. кв. м. Объем инвестиций в проект в связи с нестабильной экономической ситуацией постоянно корректируется, пишет газета «РБК daily».
Irn.ru; 24.11.08
Автомобили поменяют колею
ОАО «РейлТрансАвто» (РТА) подписало протокол о намерениях по приобретению железнодорожного терминала в Черняховске (Калининградская область). Этот объект в настоящее время возводится компанией «ДВ-Транспорт».
Заместитель генерального директора РТА Сергей Дьяконов заявил «Гудку», что комплекс имеет железнодорожные пути как с российской, так и с европейской шириной колеи и может стать крупнейшей площадкой для перегрузки автомобилей, импортируемых из Европы в Россию по железной дороге.
«На объекте, строительство которого для РТА ведёт «ДВ-Транспорт», в течение 2008 года уже производилась перегрузка автомашин из европейских вагонов в российские. В частности, через Черняховск РТА доставляло в Россию автомобили марок Audi, Peugeot и Honda. Использование перегрузочного компаунда в Черняховске позволяет перевозить автомобили от автозаводов в Европе в Москву и регионы России без использования грузового автотранспорта, что согласуется с нашей стратегией по переводу грузопотоков автомобилей на экологически чистый и безопасный железнодорожный транспорт», – подчеркнул он.
Сергей Дьяконов отметил, что терминальный комплекс расположен в 90 км от Калининграда, на территории, прилегающей к железнодорожной станции Новый Черняховск. Его площадь после окончания строительства составит 15 га, что позволит единовременно хранить до 7,5 тыс. автомобилей. В настоящее время функционирует только первая очередь терминала площадью 3 га с возможностью хранения 1750 автомашин. Имеется действующая зона склада временного хранения, что позволяет осуществлять таможенное оформление автомобилей, следующих в Российскую Федерацию.
«На терминале в Черняховске будет обрабатываться около 150 тыс. автомашин в год, что сделает его крупнейшим в России пограничным объектом железнодорожной инфраструктуры для перегрузки автомобилей», – отметил Сергей Дьяконов.
Президент компании STS Logistics Рустам Юлдашев считает, что реализация планов РТА по повышению конкурентоспособности с автомобильными перевозчиками будет зависеть от ценовой политики «дочки» ОАО «РЖД». Он подчеркнул, что доставка из Калининградской области связана с пересечением нескольких государственных границ, что неизбежно увеличивает стоимость услуги.
«Напомню, что первоначальным владельцем участка, на котором строится данный терминал, была компания «Аппарель», которая в итоге продала его. Не исключаю, что причиной этого стал тот факт, что доставка автомобилей по железной дороге через Калининградскую область тогда стоила значительно дороже, чем из Финляндии и Санкт-Петербурга автотранспортом. Кроме того, при железнодорожной доставке на завершающем этапе все равно не обойтись без автовозов, что добавляет ещё одно звено в структуру себестоимости услуги», – подчеркнул Рустам Юлдашев.
Вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова заявила «Гудку», что приобретение терминала в Черняховске может значительно повысить конкурентные возможности РТА. «Значительная часть груза, идущего в наши автосалоны автовозами, может перейти на железную дорогу. Транспортная составляющая на автомобильные доставки сегодня действительно ниже, чем у железнодорожников, потому что по железной дороге перевозка осуществляется транзитом через Литву и Белоруссию. Но если посмотреть на всю логистическую схему, то можно видеть, что в порту Санкт-Петербурга выше стоимость перевалки и хранения. Кроме того, терминал мог бы удачно работать с европейскими подержанными автомобилями, основной поток которых идёт в Россию и страны СНГ через литовскую Клайпеду. Терминал мог бы оттянуть оттуда часть их поставок», – отметила она.
Алевтина Кириллова добавила, что, несмотря на хорошие эксплуатационные и логистические перспективы строящегося в Черняховске терминала, реализация данного проекта может быть омрачена разрастающимся финансовым кризисом.
«Это касается прежде всего снижения возможностей у застройщика к получению средств для инвестирования в строительство. На сегодня банки если и открывают кредитные линии, то только под очень высокие проценты, что ставит под вопрос будущую окупаемость строящихся сейчас объектов. Если РТА могло бы оказать содействие «ДВ-Транспорту» в получении кредитов под разумные проценты, это могло бы ускорить ввод терминала в эксплуатацию», – отметила она.
Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отметил, что реализация потенциала терминала будет во многом зависеть от того, с какими автопроизводителями РТА удастся наладить работу. «Черняховский терминал объективно привязан к определённому региону – это Восточная и Центральная Европа и Германия. Если же вести речь о поставках не из Европы, то здесь этот терминал будет уступать финским портам и Санкт-Петербургу», – добавил он.
«Гудок», 24.11.2008
В Котке (Финляндия) планируется строительство крупнейшего терминала с расчетом на российский транзит
Как рассказал на круглом столе «Балтийские встречи» мэр Котки (Финляндия) Хенри Линделеф, в его городе планируется строительство крупнейшего транспортно-логистического комплекса «Рубикон», рассчитанного на обслуживание крупногабаритных и тяжеловесных, а также накатных грузов.
Об этих планах накануне визита в Санкт-Петербург мэр провел переговоры с Эммануэле Гримальди, совладельцем корпорации Grimaldi – транснациональной судоходной компании с центром в Неаполе, которая в настоящее время владеет основным финским грузоперевозчиком Finnlines. По словам Х.Линделефа, в создании транспортного моста через Котку с перспективой выхода через Россию на Восток заинтересованы многие крупные европейские концерны.
Транзит грузов через Санкт-Петербург в восточные регионы России требует совершенствования транспортной инфраструктуры. Мэр Котки считает, что России необходимо вкладывать больше средств в железные и автодороги. Отвечая на вопрос корреспондента АСН-инфо о заинтересованности финских инвесторов в государственно-частном проекте «Белкомур», Х.Линделеф пояснил, что после введения высоких экспортных пошлин на лес внимание финских компаний к проекту значительно снизилось.
Asninfo.ru; 21.11.08
Логистический рывок
ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» делают ставку на развитие скоростного, надежного и доступного сервиса по доставке пиломатериалов в контейнерах в любую точку России и мира.
В минувшую пятницу в выставочном зале ЦУПа Восточно-Сибирской дороги прошло совещание по организации новых форм взаимовыгодного сотрудничества при перевозке продукции лесоперерабатывающих предприятий региона.
— Необходимость в такой встрече явно назрела, — подчеркнул на открытии начальник ДЦТО ВСЖД Владимир Шехтель. — У нас, перевозчиков, и у наших клиентов лесопереработчиков накопилось немало вопросов друг к другу. Вот на таких совещаниях и надо находить оптимальные пути их решения. Жаль только, что этой прекрасной возможностью воспользовались далеко не все из приглашенных.
Действительно, жаль. Присутствующие на встрече лесозаводчики смогли почерпнуть немало полезного для себя.
Как справедливо заметил, выступая 12 ноября в Праге на 17-м пленарном совещании Координационного совета по Транссибирским перевозкам, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, «зачастую единственное, что останавливает потенциальных клиентов от обращения к железнодорожным компаниям — это элементарное незнание преимуществ и особенностей железнодорожного сервиса». В этом плане наши партнеры могли получить самую полную информацию непосредственно из уст причастных руководителей — заместителя генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Галины Саловой, заместителя начальника службы перевозок ВСЖД Марата Гатина, директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на ВСЖД Дмитрия Куторкина, первого заместителя начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Сергея Федорова, и.о. начальника территориального отделения «ТрансКонтейнер» на ВСЖД Татьяны Рютиной.
Поначалу диалогу между железнодорожниками и лесопереработчиками предшествовали концептуальный рассказ о деятельности и потенциальных возможностях ОАО «ТрансКонтейнер», а также показ видеофильма об отправке 8 октября текущего года ускоренного контейнерного поезда с пиломатериалами по маршруту Лесосибирск (Красноярский край) — порт Западный (Ростовская область) — Александрия (Египет).
С первых же кадров стало ясно, что в тот день началось поистине знаковое событие не только для ОАО «ТрансКонтейнер», но во многом и для отечественной железнодорожной отрасли в целом. Так, благодаря современной погрузочной технике, время отгрузки одного большегрузного контейнера сократилось до 20 минут. Собравшиеся смогли видеть, как автопогрузчик бережно приподнимал тщательно упакованную связку пиломатериалов и ставил на специальные металлические поддоны с вращающимися валиками, после чего она (связка) тютелька в тютельку вкатывалась в чрево 40-футового контейнера. Такого рода технология уже не первый год успешно используется в Скандинавских странах.
Экспериментальный поезд достиг через шесть суток Ростова-на-Дону, где в порту Западный (кстати, с некоторых пор ставшем собственностью ОАО «ТрансКонтейнер») контейнеры перегрузили на морские суда и через семь суток они прибыли в Александрию.
— На всё про всё ушло 360 часов, — прокомментировала увиденное заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Галина Салова. — Сработала схема «от изготовителя до получателя». Использование большегрузных контейнеров исключает какую-либо промежуточную перевалку в порту, что обеспечивает 100-процентную сохранность перевозимых пиломатериалов.
Получатели пиломатериала уже успели оценить преимущества такой схемы доставки: процент влажности при выгрузке практически такой же, что и при погрузке. По сути, мы предложили своим партнерам принципиально новую логистическую схему: весь маршрут сопровождает один оператор — «ТрансКонтейнер». Соответственно всё прохождение идет по одной накладной. Без всякого сомнения, у нашего проекта большое будущее. И не только на Красноярской дороге, но и на других лесопогрузочных магистралях сети, в том числе, конечно, и на Восточно-Сибирской.
Первые шаги в этом направлении уже делаются. Начиная с нынешнего месяца началась отгрузка пиломатериалов в 40-футовых контейнерах со станции Игирма назначением на Японию. Впереди еще много дел. И потому ВСЖД и ОАО «ТрансКонтейнер» готовы к тесному сотрудничеству с лесопереработчиками в вопросах гибкой тарифной политики, предоставления комплексных сервисных услуг, оказания помощи в открытии станций по параграфам для работы с контейнерами.
Zdr-gazeta.ru; 21.11.08
Контейнерная просушка
Тыловой терминал Национальной контейнерной компании (НКК) в Шушарах сможет заработать уже в начале следующего года. Об этом вчера сообщил Егор Говорухин, вице-президент по коммерческой работе ОАО "Национальная контейнерная компания". Это станет первым экспериментальным проектом по реализации работы так называемых сухих портов -- терминалов, находящихся в отдалении от непосредственно портовых терминалов. Как полагают в Федеральной таможенной службе, успешная реализация этого эксперимента может привести к изменению в таможенном законодательстве.
Как сообщил на конференции "Freight-2008: контейнерные и Ро-Ро перевозки в России и сопредельных государствах" Егор Говорухин, планируется, что отделение таможенного пункта Балтийской таможни в логистическом терминале компании НКК в Шушарах откроется уже в декабре этого года. "Мы надеемся, что фактически грузы из ПКТ в Шушары пойдут уже в январе", -- говорит господин Говорухин.
Терминал в Шушарах НКК реализует в целях расширения мощностей Петербургского контейнерного терминала (принадлежащего НКК). Сегодня на территории Большого порта, который находится в черте города, исчерпаны свободные территориальные ресурсы для дальнейшего развития и роста грузооборота. Контейнерный терминал позволит единовременно хранить 10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автотранспортом, там складироваться и выдаваться клиенту уже с этого терминала. Строительство терминала оценивается в $85 млн.
Сегодня Санкт-Петербургский порт находится под ведением Балтийской таможни, а "сухие" порты обслуживаются Санкт-Петербургской таможней, что затрудняет реализацию работы удаленных складских терминалов из-за сложностей в таможенном оформлении иностранного груза.
"Мы вместе с таможней будем реализовывать оформление грузов по упрощенной схеме, когда при таможенном оформлении перевозчик грузов должен предоставить только два документа -- манифест и коносамент. Для этого на терминале в Шушарах уже в декабре, по решению федеральной таможенной службы, будет организовано отделение Балтийской таможни", -- говорит Ольга Деньщикова, директор по маркетингу НКК. В федеральной таможенной службе подтвердили, что в ближайшем месяце планируется запустить реализацию схемы единого таможенного коридора ПКТ -- сухой порт Шушары. "Процедура внутреннего таможенного транзита иностранных товаров требует представления такой информации о товаре, как вес брутто-нетто, описание товара и код товара на уровне четырех знаков. Это та информация, которой, как правило, нет на линии в договоре морской перевозке, коносаменте. Поэтому мы и пытаемся внедрить упрощенную схему грузового транзита с предоставлением минимума необходимых документов", -- говорит Лариса Коршунова, начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС.
"Безусловно, ПКТ -- Шушары -- это первая экспериментальная площадка. Но мы не ставим вопрос только об организации узкого эксперимента. Мы говорим о том, что нужно глобально решать вопросы разгрузки российских портов, соответственно, говорим о разработке технологии так называемого сухого порта. Такие 'сухие порты' -- грузовые терминалы в отдалении -- скорее всего, будут приравнены к пограничным терминалам. Тогда будет меньше вопросов с юридической точки зрения", -- считает госпожа Коршунова. Она не исключает того, что результаты реализации эксперимента потребуют внесения некоторых изменений в таможенное законодательство.
"В Шушарах будет расположено отделение Турухтанного поста Балтийской таможни. Однако никаких документов и решений от ФТС к нам не поступало. ФТС должна выпустить приказ об изменении региона действия Балтийской таможни. Кроме этого, для реализации проекта необходимо, чтобы склад в Шушарах приобрел статус склада временного хранения. И весь этот процесс, в лучшем случае, будет продолжаться до февраля следующего года", -- считает Борис Бородин, первый заместитель начальника Балтийской таможни.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 21.11.08
РейлТрансАвто хочет купить железнодорожный терминал под Калининградом
ОАО «РТА» завтра, 21 ноября, подпишет протокол о намерениях с компанией «ДВ-Транспорт», строящей терминал в Черняховске Калининградской области. Комплекс имеет железнодорожные пути как с российской, так и с европейской шириной колеи.
На объекте в течение 2008 года уже производилась перегрузка автомашин из европейских вагонов в российские, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании. В частности, через Черняховск РТА доставляло в Россию автомобили марок Audi, Peugeot и Honda.
В протоколе о намерениях обозначены возможные планы РТА по приобретению терминала в собственность.
Терминальный комплекс расположен в 90 км от Калининграда, на территории, прилегающей к железнодорожной станции Новый Черняховск. Его площадь после окончания строительства составит 15 га, что позволит единовременно хранить до 7500 автомобилей. В настоящее время функционирует только первая очередь терминала величиной 3 га, с возможностью хранения 1750 автомашин, на которой имеется действующая зона СВХ, что позволяет осуществлять таможенное оформление автомобилей, следующих в Российскую Федерацию.
На терминале в Черняховске будет обрабатываться около 150 тысяч автомашин в год, что сделает его крупнейшим в России пограничным объектом железнодорожной инфраструктуры для перегрузки автомобилей.
Использование перегрузочного компаунда в Черняховске позволяет перевозить автомобили от автозаводов в Европе в Москву и регионы России без использования грузового автотранспорта, что согласуется со стратегией РТА по переводу грузопотоков автомобилей на экологически чистый и безопасный железнодорожный транспорт.
Наша справка:
ОАО «РейлТрансАвто» – совместная компания ОАО «РЖД» (51% акций) и ООО «ТрансГрупп АС» (49% акций).
Основная деятельность – комплексные услуги по перевозке автомобилей с использованием железнодорожного транспорта и терминальной инфраструктуры.
Парк подвижного состава компании по состоянию на 21 ноября 2008 года составляет 2517 специализированных вагонов-автомобилевозов.
ОАО «РТА» развивает сеть специализированных железнодорожных терминальных комплексов для перевалки автомобилей по всей территории России и СНГ – в Московской области (пос. Михнево), Екатеринбурге, Новосибирске, Черняховске Калининградской области, пос. Зарубино Приморского края и в других местах распределения грузопотоков автомобилей.
РЖД-Партнер; 20.11.08
С асфальта на рельсы
Кристиан Джанелла, представитель в России Французского агентства по привлечению иностранных инвестиций (AFII)
Учитывая постоянные пробки на дорогах, а также рост цен на топливо, железнодорожные перевозки товаров являются конкурентоспособной альтернативой автомобильному транспорту и должны стать предпочтительными в будущем. Законопроекты, предложенные на основе решений Гренельского экологического форума, проведённого в ноябре 2007 года, ориентированы на увеличение процента грузов, которые не перевозятся автомобилями, до 25% к 2012 году (в настоящее время такой фрахт составляет 12%) и на снижение выбросов углекислого газа на 20% к 2020 году.
С 2003 года независимым железнодорожным операторам было разрешено осуществлять свою деятельность на территории Франции. Железнодорожная инфраструктура является сферой ответственности Французской сети железнодорожных путей (RFF), которая выдаёт компаниям-перевозчикам лицензии на использование путей и свидетельства об их соответствии требованиям безопасности, а также обеспечивает обучение персонала.
Дерегулирование железнодорожных грузовых перевозок произошло 31 марта 2006 года, и в настоящее время учреждается Железнодорожная регулятивная комиссия (CRAF), ответственная за предоставление свободного доступа к рынку всем железнодорожным операторам.
Появились также частные операторы наряду с традиционными местными, занимающиеся перевозками грузов в специализированных вагонах, включая химические вещества, пищевые продукты (зерновых культур) и насыпных грузов (цемента, гравия).
Новые компании часто являются филиалами традиционных операторов: например, DB Schenker (Германия), Euro Cargo Rail (филиал британской группы EWSI), BLS Cargo (Швейцария), CFF Cargo (филиал Швейцарских железных дорог), CFL Cargo (Люксембургские железные дороги и ArcelorMital), VFLI (филиал французской компании SNCF), Veolia Cargo (филиал компании Veolia Transport), Rail 4 Chem (немецкая компания BASF), и Europorte 2 (филиал группы Eurotunnel).
Комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки хорошо развиваются в контейнерном секторе.
Переход от перевозок тяжёлых грузов автомобильным транспортом к их доставке по железной дороге расширяется с развитием вместимости вагонов на больших осях для перевозки негабаритных грузов. Также большую роль играет внедрение специализированного подвижного состава с использованием общепринятой или новой технологии – например, прицепного вагона Modalohr (грузовик-железнодорожный вагон). Классический комбинированный транспорт представлен во Франции компаниями Naviland (бывшая CNC) и Novatrans.
Эти технологические разработки осуществляются наряду с развитием инфраструктуры. В частности, планируется открытие железнодорожного сообщения между Перпиньяном и Люксембургом, строятся крупные трансальпийские туннели. Например, железнодорожный туннель Лотшберг (Готард), прокладываемый с севера на юг, будет завершён строительством соединительных веток, ведущих с севера на запад и с юга на восток.
Кроме того, строится Альпийская железная дорога, а также смежные туннели для перевозок негабаритных грузов между Лионом и новым въездом в Модан.
Возведение объектов инфраструктуры включает строительство железнодорожного туннеля Лион –Турин, который является главным звеном в европейской сети железных дорог, связывающим регионы от Барселоны до Будапешта.
«Гудок», 20.11.2008
Оптимизировать потоки
Даниил Буевич, руководитель отдела оперирования парком фитинговых платформ ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы»
– Сегодня крупные операторские компании стараются максимально объединить свои контейнерные перевозки. Они составляют ускоренные маршрутные поезда. ОАО «РЖД» это даёт экономию инфраструктурного ресурса, когда на одном и том же километраже можно перевезти больше грузов, чем при работе сборными поездами.
В то же время в организации маршрутных поездов существуют и определённые проблемы, связанные с согласованием «ниток» графиков, технических возможностей станций. Эти технологические проблемы ограничивают беспрепятственное развитие этого прогрессивного вида перевозок.
Следует отметить и негативную роль мирового финансового кризиса в развитии маршрутизации. Ещё в начале 2008 года российские операторы планировали внедрение многих проектов по организации новых направлений к концу текущего или началу следующего года. Сейчас же, в условиях спада перевозок, уже трудно прогнозировать, насколько энергично будет развиваться данный сервис.
Понятно, что в сложной экономической и финансовой обстановке все будут стремиться сокращать свои затраты, в том числе и по организации новых маршрутов. Но масштабы этой оптимизации пока точно спрогнозировать сложно. Поэтому сказать, как будет происходить маршрутизация контейнерных перевозок после Нового года, пока тоже трудно. С другой стороны, увеличение объёмов контейнерных перевозок означает укрупнение грузопотоков, что в свою очередь создаёт предпосылки для дальнейшей их маршрутизации.
При этом требования к компании-оператору, стремящемуся организовать маршрут, остаются прежними – наличие достаточного парка подвижного состава, гарантированный грузопоток, наработанные технологии по организации таких отправок. Ключевые параметры таких технологий связаны, с одной стороны, с согласованием с ОАО «РЖД» обработки поездов по определённым станциям и, с другой – с гарантией наличия груза в определённое время в определённом месте.
Много срывов происходит по той причине, что при формировании маршрута не хватает буквально нескольких контейнеров и поезд вынужден простаивать, теряя своё основное преимущество – сокращение времени доставки груза. К причинам затруднений операторских компаний по организации ускоренных маршрутных перевозок можно также отнести и тот факт, что ОАО «РЖД» порой отдаёт предпочтение своим дочерним компаниям.
Между тем уже сейчас существует достаточно много грузопотоков, которые можно объединять в маршруты. Основными направлениями являются те, по которым осуществляются устойчивые масштабные экспортно-импортные перевозки. Например, достаточно хорошо развиваются перевозки металлов, экспорт бумаги из таких городов, как Котлас, Балахна, Кондопога, а также поставки через Дальний Восток машинокомплектов на наши автосборочные предприятия.
Развитию маршрутных поездов могло бы способствовать введение тарифных преференций, которые сейчас действуют только в случае внутренних перевозок или доставок через порты. Сухопутные погранпереходы преференций не имеют. Хотелось бы, чтобы льготные тарифы распространялись и на экспортно-импортные перевозки через сухопутные погранпереходы.
«Гудок», 20.11.2008
Строительство новых складов в Москве фактически парализовано
За III квартал 2008 года на рынке строительства складских помещений в Московском регионе не было объявлено о начале реализации ни одного проекта. Об этом сообщает агентство "Интерфакс" со ссылкой на данные "Аналитического консалтингового центра "МИЭЛЬ".
Аналитики отмечают, что в результате в 2008 году максимально возможный объем строительства складов в Москве и области составит не более 480 тысяч квадратных метров, что в три раза меньше запланированного ранее значения и в два раза ниже показателей за прошлый год.
Тем не менее, статистика демонстрирует, что в III квартале 2008 года количество заявок на аренду и приобретение складских помещений выросло по сравнению с показателями за II квартал, но, тем не менее, этот показатель в 2 раза ниже аналогичного за 2007 год. Наиболее востребованными являются склады площадью от одной до трех тысяч квадратных метров, расположенные в пределах МКАД.
Величина арендных ставок на склады в Московском регионе в течение III квартала не изменилась и осталась на уровне, на 7,4 процента превосходящем уровень аналогичного периода прошлого года. В целом за год величина арендных ставок возросла на 34 процента.
Лента.Ру:Недвижимость; 20.11.08
Мууга: рост за счет импорта
Согласно данным действующего в порту Мууга контейнерного терминала Muuga CT, за 10 месяцев текущего года рост обработанных контейнеров составил около 1%, что обусловлено сокращением перевозок транзитных грузов с Востока на Запад.
В то же время перевозки импортных грузов выросли на 5,2%, что и придало позитивную динамику контейнерообороту терминала даже на фоне охлаждения отношений с Россией и в период начала мирового финансового кризиса.
За 10 месяцев текущего года на Muuga CT было обработано 154,4 тыс. TEU (условных контейнеров). За аналогичный период 2007 года этот показатель составил 152,9 тыс. TEU.
По словам председателя правления Muuga CT Сергея Артемова, с мая прошлого года произошло резкое сокращение экспортных потоков из России. "Это значит, что с моря контейнеры приходят с грузами, и этот поток продолжает расти. В то же время на суда приходится все чаще отгружать порожние контейнеры. Отсутствие транзитного экспорта и чрезвычайно малые объемы эстонских экспортных товаров снижают конкурентоспособность эстонских портов в целом и порта Мууга в частности", - отмечает С.Артемов.
Во второй половине декабря Muuga CT запускает новый многофункциональный комплекс, который включает в себя площадки для мониторинга рефрижераторных контейнеров, контейнерный кран RMG и расширенный парк железнодорожных подъездных путей, способный принимать одновременно под обработку до 60 условных вагонов. Сегодня этот комплекс уже находится в режиме опытной эксплуатации. В создание комплекса было инвестировано 90 млн крон (5,75 млн евро).
Наша справка:
Расположенный в порту Мууга контейнерный терминал Muuga CT (Muuga Container Terminal) входит в концерн Transiidikeskuse AS. Терминал уже сегодня имеет мощность 380 тыс. TEU годового контейнерооборота и способен обрабатывать суда-контейнеровозы вместимостью до 4000 TEU c интенсивностью перегрузочных работ до 50-55 контейнеров в час. За последние пять лет в развитие технологии перевалки контейнеров было инвестировано 368 млн крон. В компании работает 175 человек.
РЖД-Партнер; 20.11.08
Омску не видать современных логистических комплексов
Омску не видать современных логистических комплексов еще, как минимум, 3-4 года — пока инвесторы не оправятся от кризиса 14 ноября в городской администрации Центрального административного округа состоялась научно-практическая конференция, посвященная всемирному Дню качества.
Одним из докладчиков на ней выступал генеральный директор ООО «ТД Шкуренко» Виктор ШКУРЕНКО, который рассказал о роли современных логистических центров в повышении качества насыщения розничной торговли продуктами питания.
ООО «ТД Шкуренко» является крупнейший дистрибуционной организацией в Омской области. Товарооборот в текущем году составил более трех млрд рублей. В компании работает 1100 человек. В 2005 году компания реконструировала старый складской комплекс на заводе транспорт машиностроения и создала логистический центр. Сейчас его площадь — более 10 тысяч квадратных метров — занимают складские помещения и — одну тысячу — офисные. Ежедневно компания в состоянии вывозить из комплекса более 300 тонн продукции, работает 90 машин. Ежегодно компания обрабатывает более тысячи заявок.
По словам ШКУРЕНКО, он понимает, что его комплекс уже не отвечает современным требованиям. Основная проблема, которая тормозит развитие логистики в Омске, — это устаревшие логистические склады, которые были построены еще в советское время. Новых складов до сих пор так и не было построено. ШКУРЕНКО напомнил коллегам, как развивалась в городе логистика. В 70-80-е годы действовала распределительная система — в каждом районе имелись государственные торговые базы, которые делились по категориям (овощные, винно-водочные и т.п.). Торговые организации закупали товар на данных базах и развозили его на реализацию по магазинам. С 1991-го по 1998 год действовали оптовые торговые организации — появились частные магазины, импортные товары, начали развиваться независимые товаропроизводители. Оптовики, как правило, закупали товары и продукты питания в Москве, привозили их в Омск, хранили на оптовых складах (запасы были очень скромными — на 3-4 дня) и продовали розничным организациям только за предоплату. С развитием торговли появилась новая модель снабжения розницы товаром, которая действует по сей день, — дистрибуционная. Суть ее в том, что производитель дает права на распространение собственной продукции ограниченному количеству торговых организаций (1-2), которые занимаются доставкой товара до розничных торговых точек. Соответственно, возникает потребность в больших объемах запасов (чтобы хватило на срок не меньше месяца), в большом количестве торговых агентов. Такая система обеспечивает вполне адекватный контроль над условиями хранения товара и его доставкой потребителю. Сегодня активно развивается сетевой ритейл — в Омске его доля в торговле составляет более 20%. Такие игроки настолько сильны, что могут выходить на прямые взаимоотношения с производителями. Так что в ближайшем будущем будет востребована такая модель, как логистическое провайдерство. То есть сетевые ритейлеры, работая напрямую с производителями, будут отдавать все связанные с этим логистические операции на аутсорсинг специализированным логистическим компаниям.
Сейчас, в связи с финансовым кризисом, развитие новой логистической системы затормозилось. Кроме того, существенно мешает ее развитию отсутствие в городе современных крупных логистических комплексов, способных выполнять функции провайдеров. А комплексов таких нет, потому что нет инвесторов, которые были бы заинтересованы вкладывать в их строительство деньги, ведь нужно минимум 1 млрд рублей.
— Моя компания даже приобрела участок земли под строительство современного логистического комплекса площадью минимум 30 тысяч квадратных метров, но из-за кризиса — сложностей с кредитованием — пришлось этот проект заморозить года на три. Раньше, на мой взгляд, вряд ли в нашем городе появятся такие комплексы. Сейчас моя компания вообще ни во что не инвестирует — оставили лишь проект сети продуктовых мини-маркетов (в один магазин вкладываем 700 тысяч рублей). Это магазины площадью до 100 квадратных метров, где из персонала работают только четыре-шесть продавцов — без кладовщиков, операторов, охранников ит. п., — поделился ШКУРЕНКО.
До кризиса девелоперами были востребованы инвестиции в коммерческую и жилую недвижимость. А складская недвижимость не интересовала инвесторов из-за большого срока окупаемости — минимум семь лет. Преимуществом логистических комплексов является, во-первых, то, что они дают возможность хранить в одном месте очень большие запасы товара. Например, один такой комплекс сможет обеспечивать продуктами наш город две-три недели. Во-вторых, комплексы позволяют существенно увеличить производительность труда за счет сокращения необходимого рабочего персонала, что, в свою очередь, позволяет снизить затраты, а значит, и отпускную цену товара. И, в-третьих, комплексы решат проблему просрочки сроков хранения и контрафакта продукции.
— Прелесть кризиса в том, что он заставил нас по-другому взглянуть на свой бизнес — отказаться от развития вширь и заняться внутренним совершенствованием, развитием собственной эффективности, — считает генеральный директор ООО «ТД Шкуренко».
Его принципиальная позиция — не прибегать к сокращению сотрудников. Добиваться этого он собирается за счет сокращения издержек и наращивания оборотов, например, сейчас активно развивает винно-водочное направление. По словам бизнесмена, он пытается сокращать расходы инновационным путем, меняя саму модель ведения бизнеса. Например, вместо найма дополнительного персонала обучает уже имеющийся совмещению нескольких функций и должностей — водитель и экспедитор в одном лице. ШКУРЕНКО сегодня впервые закрыл все вакансии на своем предприятии — с 1998 года такого ни разу еще не было, как правило, нехватка кадров составляла 5-10%.
Коммерческие Вести ; 20.11.08
Кризис добрался до экспедиторов
Цены на грузоперевозки из-за экономического кризиса, по данным участников рынка, уже снизились на 10-20%, а объем перевозок - на 30%. Падение продолжится до конца этого года.
За последний месяц цены на грузоперевозки по России снизились на 15-20%, говорит , заместитель генерального директора компании "Совавто-Петербург" Дмитрий Кадомский. Стоимость международных перевозок, по его словам, также уже снизилась на 10% и продолжает падать.
По словам генерального директора компании "АД-Системс" Геннадия Паластрова, уменьшились и объемы грузоперевозок. Он отметил, что до кризиса компания, занимающаяся международными перевозками, отправляла в Германию четыре судна с 1,2 тыс контейнеров на борту, а теперь - только три.
"Объемы перевозок упали на 30%", - констатирует Геннадий Паластров. - Но настоящее падение нас ждет в декабре, когда все перевозчики будут перезаключать договоры с грузоотправителями". Большая часть международных перевозчиков работает по годовым контрактам, поэтому пока снижение цен коснулось тольео небольших компаний. Реальная картина на рынке будет видна в конце года после заключения новых договоров с ценами и объемами работ на 2009 год.
Владельцы логистических комплексов пока заняли выжидательную позицию.
"Потенциальных арендаторы отложили принятие решений до весны", - уверена генеральный директор компании "Интертерминал-Предпортовый" Марина Журкевич Она добавила, что цены на складские услуги сейчас стоят на месте и до конца года останутся прежними.
DP.RU; 20.11.08
Склады в Ростове
Московская ГК «Авалон» и британская Raven Russia планируют завершить строительство первой очереди логистического комплекса Megalogix вблизи Ростова-на-Дону до конца текущего года, сообщил директор проекта Давид Гуссе. В эксплуатацию будет введена первая очередь складского терминала площадью 86 000 кв. м (инвестиции — $100 млн).
Ведомости; 20.11.08
Через РТЛ таможенное оформление прошли 717,6 тыс. автомобилей
ООО «Российские Транспортные Линии» произвело таможенное оформление 717 645 автомобилей как таможенный брокер, что составляет более 40% рынка таможенного оформления России. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 52%, сообщили «Росбалту» в пресс-службе компании.
В Морском порту Санкт-Петербурга за текущие 10 месяцев было принято и обработано 157 тыс. 337 автомобилей. В 2007 году за аналогичный период РТЛ приняло и обработало всего 42153 автомобиля марки Nissan и Infiniti.
В 2008 году клиентами ООО «Российские Транспортные Линии» в Морском Порту Санкт-Петербурга стали следующие бренды: Nissan, Infiniti, Renault, Peugeot, Citroen, Honda, Ford, Toyota.
ООО «Российские Транспортные Линии» создано в 2004 году как логистическая компания полного цикла. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, занимает лидирующие позиции на рынке таможенного оформления автомобилей и транспортных средств, специализируется на поиске оптимальных логистических решений для импорта транспортных средств, специальной техники, комплектующих, запасных частей и оборудования для автомобильных заводов. В 2006 году Группа РТЛ в партнерстве с Морским Рыбным Портом открывает первый морской терминал для приема транспортных средства в России в Санкт-Петербурге. С 2008 года в рамках соглашения с группой компаний ОАО «Морской Порт Санкт-Петербурга» группа компаний «РТЛ» осуществляет операции в третьем и четвертом районах Большого Морского Порта Санкт-Петербург. 25 июля 2008 года группа компаний «РТЛ» открыла терминал в г. Новошахтинске. РТЛ обслуживает в Морском Порту Санкт-Петербурга также такие бренды как Nissan, Peugeot, Citroen, Infiniti, Renault, Ford и т.д. В настоящее время Группа ведет реализацию инвестиционного проекта по строительству морского специализированного терминала «Новая гавань» в Ленинградской области.
Росбалт, 19/11/2008
«Великий шелковый путь» может обрулить Красноярск
На прошлой неделе представители стран — участниц Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) обсудили в Красноярске перспективы автомобильных перевозок. Несмотря на обнаружившиеся трудности перевода таможенных деклараций между китайцами и русскими, участники решили возродить «Великий шелковый путь» из Азии в Европу. Правда, Красноярск может оказаться на обочине пути.
Проект международной автомобильной трассы между Азией и Европой представили казахи. Представитель министерства транспорта Казахстана Роман Кулов считает, что без этого пути дальнейшее развитие торговых связей между двумя регионами невозможно, так как ныне существующие сети не позволяют осуществлять перевозки автомобильным транспортом в достаточных объемах. Кулов рассказал, что при соответствующей инфраструктуре у автотранспорта мало конкурентов. Из Азии в Европу фура с грузом идет примерно на неделю быстрее, чем железнодорожный состав. Правда, помимо нескольких дорожных объектов, которые были построены за несколько лет в разных странах, участники ШОС пока ничем похвастать не могут. В проекте предусмотрено строительство таможенных терминалов, дорог с высокой пропускной способностью и т. д. Только точную сумму проекта пока никто не подсчитывал. Как отметил и. о. заместителя директора департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Леонид Соколов, пока в России разрабатывается маршрут, по которому может пролечь «Шелковый путь». Так, один из ключевых вопросов: где будет основной перевалочный узел в европейской части — в Москве или Вологде? Пока над ним работают научные институты.
Несмотря на проявленную заинтересованность в проекте, стороны высказали несколько замечаний друг к другу. Начальник отдела сотрудничества со странами СНГ Федеральной таможенной службы Владислав Новиков заявил, что при пересечении границы с Казахстаном российские автоперевозчики сталкиваются с рядом заградительных мер со стороны казахских таможенников. В качестве примера он привел случай запрета буксировки казахстанскими тягачами российских полуприцепов в Китай. По мнению чиновника, это противоречит Соглашению о выполнении международных автоперевозок. Новиков считает, что упрощение таможенных процедур в скором времени позволит избавиться от подобных недоразумений. Кстати, соответствующие соглашения уже заключены между нашими странами.
Представитель министерства транспорта КНР Жэнь Вэйминь посетовал на то, что при пересечении границ зачастую приходится сталкиваться с разным толкованием предоставляемых автоперевозчиками документов.
- В российских бумагах написано одно, а при переводе на китайский другое, — рассказал Вэйминь.
Однако трудности перевода не пугают Леонида Соколова. Он успокоил китайских коллег.
- Мы сравнивали переводы, и могу заверить вас, что они идентичны. Если потребуется, мы даже можем привлечь специалистов МИД наших стран, — сказал Соколов.
По словам министра транспорта края Александра Ядова, Красноярский край ожидает большой отдачи от увеличения интенсивности перевозок. Ядов считает, что это позволит повысить проходящий через Красноярский край грузопоток примерно в два раза. Он также не придает особого значения тому, что Красноярский край может оказаться на обочине международного проекта, если воплощать в жизнь будут казахский «Шелковый путь». Так что на чем основывается оптимизм Ядова, пока непонятно. На «круглом столе» не было представлено достойной альтернативы от нашего региона. Казахи представили проект (пускай пока и расплывчатый), наш регион предоставил лишь площади для разговора. Тем более министр транспорта края даже не присутствовал при обсуждении проекта возрождения «Шелкового пути» — у него было более важное совещание.
Newslab.ru; 19.11.08
«Балтика» автоматизировала загрузку вагонов на базе packer3d
Компания «Пакер 3д» успешно завершила разработку и внедрение «Системы управления загрузкой вагонов packer3d» в корпоративную среду пивоваренной компании «Балтика».
Уровень дистрибуции продукции компании «Балтика» – 98%. Этого показателя во многом удалось добиться благодаря развитой системе логистики, которая включает в себя около 500 единиц грузовой техники, 28 современных складских терминалов, в том числе 18 региональных (из них 7 – это склады класса А), 10 складов при заводах (всего 11 заводов в России). Более того, логисты «Балтики» используют систему приема заказов от дистрибьюторов через интернет. Таким образом, запросы обрабатываются в рекордно короткие сроки. В процессе доставки продукции участвуют 32 сбытовых подразделения и 62 представительства компании.
Слабым звеном в автоматизации логистики «Балтики» оставалась загрузка вагонов. Планирование загрузки велось по бумажной технологии с помощью усредненных коэффициентов и корректировалось по факту. Качество и скорость загрузки напрямую зависели от опыта бригады грузчиков. Наличие человеческого фактора мешало выстроить эффективную модель «заказ-отгрузка».
Для того чтобы автоматизировать загрузку вагонов «Балтика» выбрала решение компании «Пакер 3Д», базирующееся на собственной разработке – программе расчета оптимального плана загрузки транспортных средств packer3d-corp ver3. Ключевыми факторами, повлиявшими на выбор в пользу packer3d, стали гибкость и функциональность системы, высокая скорость работы, возможность адаптации разработчиком к индивидуальным требованиям заказчика, способность системы легко интегрироваться с ERP-системами, серьезная научная база разработчика.
В результате внедрения в информационную систему «Балтики» «Системы управления загрузкой вагонов packer3d» были автоматизированы бизнес-процессы планирования отгрузок и использования транспортных средств, загрузки стали производится по точным пошаговым схемам и не зависеть от квалификации грузчиков, повысился коэффициент загрузки вагонов. При этом исключается возможность отправки недогруженного или перегруженного вагона.
В ходе проекта специалистами «Пакер 3Д» были учтены все требования «Балтики», среди которых: учет морозостойкости продукции; заполнение скругленной крыши вагонов; специфические требования по хрупкости товара; смешанная загрузка ящиков и кег; мгновенный пересчет схем загрузки в случае подачи другого транспорта по факту; возможность управления параметрами загрузки; централизованная интеграция системы в действующую ERP и доступ к ней со всех заводов компании; работа в автоматическом режиме; доступ к планам загрузки из браузера через интернет/интранет и многое другое.
CNews; 19.11.08
"Первая грузовая компания" построит терминалы для стройматериалов
ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которая является дочерней структурой РЖД, планирует построить в Подмосковье два-три логистических терминала для хранения строительных материалов, сообщил генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
Он отметил, что в Московской области намечается построить терминалы для инертных грузов, в число которых входят щебень, песок, цемент.
Как заявил гендиректор ПГК, сейчас компания занята поиском площадок, на которых будут построены терминалы. Площадки должны располагаться в районе Солнцева на юго-западе от Москвы, в районе Октябрьской железной дороги на севере от Москвы и в районе города Люберцы на юге от Москвы.
По его словам, каждый терминал должен занимать участок не менее 50 тысяч квадратных метров, так как это даст возможность построить терминалы для хранения грузов, а также построить растворобетонные узлы — РБУ. Москва на ряду с цементом сможет получать готовый бетон.
Бабаев сообщил, что строительство двух терминалов планируется начать в 2009 году.
Коммерческая Недвижимость; 19.11.08
В Московском регионе складов будет в 2 раза больше
В Московском регионе собираются увеличить площадь складских комплексов до 18 млн кв. м. Проект реализуется к 2015 году, сообщила советник министра транспорта России Юлия Зварыкина 18 ноября 2008 года. Больше всего новых складов будет построено в Московской области, близ крупных логистических центров. В регионе планируется строительство новых грузовых логистических терминалов – у станции «Белый Раст», а также в подмосковных городках Крекшино и Электроугли.
Объем рынка складских помещений Московского региона в 2007 году оценивался в 8,4 млн кв. м. Из них современных складских комплексов классов А и В – 3,4 млн кв. м, уточнила Юлия Зварыкина.
Кроме того, к числу приоритетных мероприятий относится реконструкция и модернизация гидротехнических сооружений канала имени Москвы. По словам Юлии Зварыкиной, на канале, в районе подмосковного Дмитрова, запланировано строительство портово-логистического комплекса. Новый комплекс будет обслуживать суда типа «река-море» и обладать возможностями длительного хранения грузов любого формата, цитирует советника министра транспорта России ИА «Интерфакс».
Irn.ru ; 19.11.08
WMS Logistic Vision Suite запущена на складе 3PL-оператора «БРАЗИС Логистика»
18 ноября 2008 года. Компания ant Technologies завершила очередной проект на 3PL-рынке - автоматизацию складского комплекса логистической компании «БРАЗИС Логистика» на базе WMS-системы Logistic Vision Suite.
Компания «БРАЗИС Логистика» входит в группу компаний «БРАЗИС» и предоставляет услуги ответственного хранения и складской обработки грузов любой сложности на складе класса А. В настоящее время компанией «БРАЗИС Логистика» в подмосковном городе Видное запущена в эксплуатацию первая очередь нового складского комплекса площадью 12000 кв.м., объемом хранения 22000 палетомест и площадью мезонина 1000 кв.м. На данном складе осуществляется хранение продуктов питания, бытовой химии, обуви, запчастей, техники и расходных материалов. Спектр услуг комплекса включает хранение товаров, обработку большегрузного и малого транспорта, сортировку и переупаковку товара. Отличительные особенности складского комплекса - большая зона комплектации и наличие технологических аллей увеличенной ширины (для работы широпроходной техники), что в совокупности дает возможности обработки потоков товара с высокой скоростью.
Компания «БРАЗИС Логистика» тщательно подошла к выбору программного обеспечения и его интегратора, ознакомившись в рамках тендера с шестью WMS-системами ведущих российских и зарубежных разработчиков. По итогам тендера была выбрана компания ant Technologies, предложившая оптимальное по функциональности решение, в основу которого положена система управления складом международного класса Logistic Vision Suite. Наряду с функциональными возможностями системы компания учитывала положительный опыт использования Logistic Vision Suite на складах ведущих логистических операторов российского рынка. Кроме того, выбранная WMS получила наилучшие отклики от собственных специалистов компании «БРАЗИС Логистика», имеющих опыт работы с различными системами класса WMS.
В ходе проекта специалисты ant Technologies внедрили центральный компонент Logistic Vision Suite - модуль Warehouse Vision (20 пользовательских лицензий), осуществляющий полнофункциональное управление всеми базовыми складскими операциями. Также был установлен необходимый для 3PL-бизнеса дополнительный модуль биллинга для осуществления расчетов с клиентами складского комплекса. По мере появления новых клиентов склада специалистами ant Technologies будет осуществляться настройка обработки их товара.
О компании «БРАЗИС Логистика»:
Группа компаний «БРАЗИС» основана в 1992 году в результате слияния торговой (Москва) и производственно-логистической (Новороссийск) компаний с целью оптимизации бизнес процессов и комплексности подхода к обслуживанию своих, на тот момент ещё немногочисленных клиентов.
Сегодня группа компаний «БРАЗИС» – это высококонкурентные самостоятельные структуры с несколькими тысячами рабочих мест и хорошей репутацией у своих партнёров, осуществляющие свою деятельность в различных областях производства, торговли и услуг, с концентрацией на занятие и удержание лидерских позиций на рынке.
Компанией «БРАЗИС Логистика» (www.brazislogistics.ru), входящей в группу компаний, в 2008 году запущенна в эксплуатацию первая очередь нового складского комплекс на 22000 паллета/мест в городе Видное Московской области. Успешное развитие компании определяют опытная команда логистов, за плечами которых более 10 лет работы в данной сфере и внедрение передовых логистических технологий в реальную практику операций. Клиентами «БРАЗИС Логистика» уже являются такие компании, как «Master-Trade», «Pepsi», «Брис-Босфор».
IT Guide; 19.11.08
Украина теряет рынок водных грузов
За период января-октября водным транспортом перевезено 17,23 млн тонн грузов, -16,3% или -3,35 млн тонн к десятимесячному периоду предыдущего года.
Согласно информации Госкомстата Украины, перевозки грузов водным транспортом за период января-октября составили 17,23 млн тонн, -16,3% к десятимесячному периоду предыдущего года. В текущем году Украина утратила 3,35 млн тонн водных грузов, в т.ч. порядка 0,7 млн в октябре.
Речные перевозки упали на 20,4%, до 10 млн тонн. При этом с одинаковой скоростью идет сокращение как международных перевозок грузов (по Дунаю), так и внутренних. За 10 месяцев речной транспорт недосчитался 0,9 млн тонн грузов в международном сообщении, в каботаже - 1,68 млн тонн.
В морском сообщении темпы падения составили -9,7%, до 7,13 млн тонн. Опережающими темпами идет снижение морского каботажа, упавшего на 28,7%, до 2,4 млн тонн. Международное сообщение снизилось на 4,3%, до 4,72 млн тонн.
РЖД-Партнер; 19.11.08
Российские порты увеличили перевалку
Объем перевалки грузов в морских портах России вырос за 10 мес. 2008 года по сравнению с показателями 2007-го на 1,6% - до 380,5 млн тонн, в том числе сухих грузов - на 5,6% до 161,9 млн (из них грузов в крупнотоннажных контейнерах - на 10,2%, до 27,4 млн тонн).
Объем перевалки наливных грузов сократился на 1,2% и составил 218,7 млн тонн. Прирост грузооборота в отчетном периоде обеспечили операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна, увеличившие объем переработки грузов на 3,1% до 179,8 млн тонн, а также Дальневосточного бассейна - на 2,7%, до 68,05 млн тонн. В то же время объем грузопереработки портов Южного бассейна сократился на 1% и составил 132,7 млн тонн.
Операторы морских терминалов - члены АСОП перегрузили за 10 мес. 2008 год 186,1 млн тонн, что на 2,5% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Рост объемов перевалки грузов обеспечили: в Северо-Западном бассейне - ЗАО «Первый контейнерный терминал» (+13%), ОАО «Петролеспорт» (+13,8%), ОАО «Балтийский балкерный терминал» (+13,4%), ОАО «Калининградский МТП» (+3,7%), ОАО «Архангельский МТП» (+24,3%), ООО «Порт Выборгский» (+19,6%), ЗАО «Петербургский нефтянной терминал» (+2,7%);
в Южном бассейне - ОАО «Новороссийский МТП» (+1,5%), ОАО «Новорослесэкспорт» (+5,8%), ФГУП «Махачкалинский МТП» (+2,4%); в Дальневосточном бассейне - ОАО «Находкинский МТП» ( в 1,5 раза), ОАО «Ванинский МТП» (+4,1%), ОАО «Владивостокский МТП» (+35,1%,) ООО «Восточная стивидорная компания» (+10,8%,) ОАО «Торговый порт Посьет» (в 1,8 раза), сообщает пресс-служба Ассоциации морских торговых портов.
РЖД-Партнер; 19.11.08
Мультимодальный центр оптимизирует работу транспортно-грузовых потоков в Хабаровском крае
19 ноября. ВОСТОК-МЕДИАОптимизировать работу транспортно-грузовых потоков позволит создаваемый в Хабаровском крае мультимодальный центр. С научной концепцией региональной транспортно-распределительной системы ознакомлены на специальном совещании в краевом министерстве промышленности, транспорта и связи руководители профильных предприятий и организаций, которым предстоит дополнить идею практическими замечаниями и предложениями, сообщает корреспондент РИА «восток-Медиа».
Механизм такого территориального центра по заказу краевого правительства разрабатывали ученые и специалисты Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Института экономических исследований ДВО РАН, Тихоокеанского государственного университета, Хабаровского филиала Новосибирской государственной академии водного транспорта, Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота. В течение полугода проводилась большая аналитическая и исследовательская работа, имеющая, естественно, прикладной характер. Ученые подготовили подробный доклад с обоснованием необходимости и возможности создания в крае территориального мультимодального центра, который представили на специальном совещании, куда были приглашены руководители транспортных организаций и предприятий-грузополучателей. Научные доводы были выслушаны с большим интересом, доклад, содержащий убедительные цифры и подробные схемы, размножен и роздан участникам. Практикам дано время на изучение и осмысление проекта, выработку встречных предложений, дополнений, внесения корректировок. В крае планируется создать три мультимодальных узловых центра – в Хабаровске, Ванино, Комсомольске-на-Амуре. Первый и, наверное, самый важный уровень системы – разветвленная сеть терминально-складских комплексов, имеющих свою специализацию. Второй уровень - это узловой транспортно-распределительный центр. Их также будет три – в Хабаровске, Комсомольске и Ванино. Этот центр, созданный на договорной основе, будет объединять, и замыкать на себе, непосредственно транспортные организации, участвующие в процессе перевозок на своем «профессиональном» отрезке. И третий уровень - это распределительно-логистическая система Хабаровского края. По прогнозу специалистов, к 2015 году транспортную систему края ожидает двукратное увеличение грузопотока. Если в прошлом году внутренние и транзитные перевозки составили 80 миллионов тонн, то через семь лет они достигнут 150 миллионов. Половина этого объема будет перевозиться железнодорожным транспортом, свыше 60 миллионов тонн - автомобильным, остальное – речным и воздушным транспортом. Грузооборот в Хабаровске и в Ванино-Совгаванском транспортно-промышленных узле составит соответственно 66 и 60 миллионов тонн. Поэтому первостепенное значение при создании мультимодальных центров придается именно этим конгломератам.
В Шушарах строится логистический комплекс за 210 млн. долларов
БН информирует, что в поселке Шушары, на площади в 1,42 га. компанией "А+ Девелопмент" строится складской комплекс "АКМ Лоджистикс".
Комплекс удачно расположен рядом с федеральной трассой "Россия", по которой проходит более 50% товаропотока Петербурга. Так же комплекс расположен близко к Восточному полукольцу КАД, аэропорту Пулково и железнодорожной станции Шушары.
"ЕstateLine.ru" сообщает, что строительство комплекса осуществляется в три очереди. Общая сумма инвестиций проекта составляет 210 миллионов долларов. Общая площадь складских помещений - 7623 кв.м. Полностью завершить строительство комплекса компания намерена в первом квартале 2011 года.
Владислав Ковалевский, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank считает, что в то время как большинство девелоперов переносят сроки ввода в эксплуатацию своих проектов, складской комплекс "АКМ Лоджистикс" имеет все шансы опередить конкурентов и привлечь самых активных арендаторов.
Более того, для повышения комфорта арендаторов "А Плюс Девелопмент" планирует строительство частной автомобильной дороги протяженностью около 2 километров, соединяющей складские помещения с Кольцевой автодорогой через Софийскую улицу. Эта трасса должна стать дополнительным транспортным выездом параллельно с Московским шоссе. Строительство дороги планируется завершить в первом полугодии 2009 года.
Невастройка; 19.11.08
Maersk присоединился к CMA CGM на азиатско-европейском сервисе FAL
Два крупнейших мировых контейнерных перевозчика – CMA CGM и Maersk – заключили соглашение о совместном использовании азиатско-европейского сервиса French Asia Line (FAL), сообщает Cargonewsasia.
FAL включает не менее четырех отдельных сервисов с совокупной еженедельной пропускной способностью около 40 тыс. TEU. Ранее CMA CGM сотрудничала на этом направлении с China Shipping Container Lines и Evergreen.
Maersk добавит контейнеровоз Maersk Algol вместимостью 9600 TEU в середине ноября, что увеличит до 10-ти общее число судов, обслуживающих маршрут.
Ротация сервиса FAL: Далянь – Тяньцзинь – Гонконг – Янтьян- Сингапур - Порт Келанг – Танжер – Саутгемптон – Гамбург – Роттердам – Зебрюгге – Гавр – Мальта – Корфаккан – Пусан – Кванъян - Далянь.
В журнале заказов CMA CGM 35 контейнеровозов вместимостью более 11 тыс. TEU. Не менее 13-ти из них будут поставлены в 2009 году, большинство предназначено для азиатско-европейской торговли.
PortNews; 18.11.08
"Белгоспищепром" за счет иностранных инвестиций намерен построить современный центр логистики
Концерн "Белгоспищепром" планирует построить современный центр логистики, который будет оказывать полный цикл транспортно-логистических услуг, направленных на рационализацию перевозочного процесса и гарантированную доставку грузов. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил начальник отдела капитального строительства и инвестиций концерна "Белгоспищепром" Валерий Быковский.
Презентация этого инвестпроекта состоится на Белорусском инвестиционном форуме в Лондоне, который открывается 18 ноября.
Транспортно-логистический центр будет осуществлять торговую деятельность, учет и контроль за отпуском и отгрузкой продукции, доставку товаров заказчику. Здесь будут складские помещения общей площадью 25 тыс.кв.м, где можно будет размещать грузы на ответственное хранение, вести дополнительную обработку продукции (фасовку, маркировку, сортировку и т.п.). Кроме того, предусматривается открытие расчетно-кассового центра банка, страховой компании, гостиницы, бани и других организаций по оказанию услуг. Общая стоимость проекта без учета гостиницы - 24 млн. евро. Уже получено решение Минского облисполкома о предварительном согласовании места размещения земельного участка для строительства объекта. Для этого определен земельный участок площадью 5,91 га, который располагается на землях агрокомбината "Ждановичи" в районе Минской ТЭЦ-4. Разработан бизнес-план инвестиционного проекта. Функции заказчика выполняет УП "Белстройпищепром".
В "Белгоспищепроме" отметили, что инвесторов должно заинтересовать расположение транспортно-логистического центра именно в белорусской столице. Причем это будет не единственный подобный центр в Минске. Сейчас в СЭЗ "Минск" иранская компания "Кейсон" реализуется инвестпроект по созданию ТЛЦ "Прилесье". Также уже поступили предложения на создание транспортно-логистического парка в районе Национального аэропорта "Минск" из Бельгии, России, Литвы.
В числе инвестпроектов "Белгоспищепрома", которые будут представлены на форуме в Лондоне, также создание производства топливного биоэтанола на базе Жабинковского сахарного завода мощностью 60 тыс.т в год и стоимостью 58 млн. евро. Реализация проекта позволит снизить потребление нефтепродуктов за счет разработки смесевых бензинов с добавлением в них 5% этанола. Смесевые бензины можно использовать не только в автомобилях, но и в так называемых малых двигателях - моторных лодках, мотоблоках, бензопилах. Наиболее целесообразным является применение биоэтанола как добавки к низкооктановому автомобильному бензину, что позволяет увеличить объем производства светлых нефтепродуктов.
Всего концерн представит на инвестиционном форуме в Лондоне четыре проекта.
БЕЛТА; 18.11.08
«Евразия Логистик» опровергает информацию о замораживании своих проектов
Инвестиционная программа компании «Евразия Логистик» насчитывает 28 проектов общей площадью около 10 млн кв. м.
На данный момент компания реализует проекты в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Казани, Одессе общей площадью более 2,5 млн кв. м. Компания не планирует пересматривать сроки их реализации. Завершение этих проектов будет происходить в рамках утвержденных графиков, сообщила пресс-служба компании.
В 2009 году «Евразия Логистик» планирует начать реализацию ряда проектов в других городах России и странах СНГ. Совет директоров компании разработал несколько вариантов стратегии развития до 2012 года. Ни один из этих вариантов не предполагает замораживания сети новых региональных проектов. Группа обладает достаточным запасом ликвидности и доступом к серьезным кредитным ресурсам на международном рынке межбанковского кредитования.
До конца 1 квартала 2009 года группа планирует сдать в эксплуатацию более 1 млн кв. м. индустриальных площадей класса «А».
Commercial Real Estate; 18.11.08
Столице представили проект южноуральского логистического центра
Презентация логистического центра «Южный Урал» состоялась 13 ноября в Москве на приеме в честь выхода первого журнала недвижимости Recommended. Несмотря на финансовый кризис и нестабильную обстановку логистика по-прежнему привлекает внимание как инвестиционный проект. Банки еще раз подтвердили свое участие в нем, и это дает уверенность, что к 2010 году в Челябинске появится 200 тысяч квадратных метров современных складов класса А.
Отметим, что проект принадлежит компании Южуралхлебторг. Логистический центр расположится на станции Полетаево-2, его строительство планируется завершить в IV квартале 2009 года. Складское здание возводится по современным технологиям с использованием высококачественных материалов, оснащено системами пожаротушения и пожарной сигнализации, отопления, вентиляции и так далее. Бетонный пол с антипылевым покрытием выдерживает нагрузку в 6 тонн на квадратный метр. По территории парка проходит железнодорожная ветка, площадь огорожена и находится под охраной.
Уральский рынок логистических площадей является одним из самых значимых в России после московского и санкт-петербургского. В частности, Челябинская область имеет очень удачное расположение, что немаловажно для инвесторов: на юге граничит с Оренбургской областью, на юго-западе, западе и северо-западе – с Республикой Башкортостан, на севере – со Свердловской областью, на северо-востоке и востоке – с Курганской, на востоке и юго-востоке – с Казахстаном.
Chelyabinsk.ru; 17.11.08
Казахстан представил в Красноярске новый «Великий шелковый путь»
Казахстан готов построить новый «Великий шелковый путь». Проект международного транзитного коридора «Западный Китай — Западная Европа» представил начальник управления министерства транспорта республики Казахстан Руслан Кулов на прошедшем в Красноярске 14 ноября заседании «круглого стола» Шанхайской организации сотрудничества.
Необходимость строительства подобного объекта авторы обосновывают исходя из растущих объемов товарооборота между Китаем и Европой. По их мнению, существующие транспортные сети не предоставляют ни необходимых объемов, ни высокой скорости доставки грузов. «Путь грузового контейнера из Китая и Европу морским путем длится 25 суток, железной дорогой порядка 18, международный транзитный коридор позволит доставлять грузы за 10 дней. Разработан кратчайший маршрут», считают представители Казахстана. В рамках проекта предполагается проложить дороги первой технической категории с 4 и 6 полосами движения, построить более 50 транспортных развязок, около 80 мостов и 5 крупных логистических центров класса «А», на которых будут реализованы новейшие технологии учета и складирования. Также проект предусматривает строительство приграничных зон свободной торговли. По словам Кулова, переговоры с основными инвесторами по вопросам механизмов государственно-частного партнерства завершены.
Представитель КНР Жень Вэйминь проявил большой интерес к проекту и предложил помощь в организации контактов с китайскими инвесторами и банками. Однако если проект будет реализован, то «новый шелковый путь» пройдет мимо Красноярского края.
Newslab.ru; 17.11.08
Голландские компании привлекут к логистическим проектам Ленобласти
Правительство Ленинградской области намерено пригласить компании Нидерландов к участию в развитии морских, логистических и инфраструктурных проектов своего региона. В частности, речь идет об участии бизнеса Нидерландов в строительстве кластеров порта в Усть-Луге, в практической реализации идеи создания канала-дублера Невы, который соединит Финский залив с Ладожским озером. Как сообщили ИА REGNUM сегодня, 14 ноября, в пресс-службе правительства области, вопросы сотрудничества между Голландией и Ленинградской областью обсудили накануне вице-губернатор области Николай Пасяда и министр транспорта и водного хозяйства королевства Нидерланды Камил Эрлингс.
На встрече ообсуждались перспективы сотрудничества в транспортно-логистической сфере, развития частно-государственного партнерства при расширении портовой инфраструктуры региона. Как отметил Николай Пасяда, "сотрудничество с государством Нидерланды развивается хорошими темпами". "Внешнеторговый оборот в первом полугодии 2008 года достиг около 1 млрд долларов. В течение двух лет - с 2006 по 2007 годы экспорт возрос в пять раз, а импорт увеличился в 2,5 раза", - рассказал он.
Ленинградская область заинтересована в участии Голландии в реализации инвестиционных проектов, связанных с развитием транспортной и логистической инфраструктуры, поскольку сегодня регион является важнейшим транспортным узлом Северо-Запада, соединяющим Европу с центром и югом России.
Делегацию из Голландии во главе с министром ознакомили с деятельностью всех четырех портов Ленинградской области, проектами их развития и увеличения грузооборота, структурой строящихся терминалов. Напомним, в прошлом году суммарный грузооборот портов Ленинградской области составил 100 млн тонн грузов. Камил Эрлингс в ходе беседы обратил внимание на то, что "российско-голландское сотрудничество, обмен знаниями и опытом имеет глубокие исторические корни и осуществляется еще со времен Петра Первого". "Сегодня, - считает министр, - созданы все предпосылки для развития двусторонних экономических контактов, особенно в сфере морского и логистического бизнеса".
ИА REGNUM; 17.11.08
"Евразия логистик" отложила на год реализацию всех новых проектов
Компания "Евразия логистик" сосредоточилась на развитии уже начатых проектов и отложила на год те, строительство которых планировалось начать осенью, сообщил коммерческий директор компании Сергей Верещагин на конференции "Инвестиции в российские регионы".
"Как только в России начался кризис, мы отложили все проекты - примерно с сентября мы сосредоточились на развитии уже запущенных проектов", - сказал Верещагин.
Говоря о финансировании, он сказал, что "год назад долгосрочные кредиты выделялись западными банками, сейчас от них не приходится ждать кредитования, результатом чего и является заморозка проектов".
При этом Верещагин отметил, что "пересмотр долгосрочных планов развития компании не производился", не поясняя, как данный тезис согласуется с приостановкой строящихся проектов на год. "Кризис уйдет, а спрос на складскую недвижимость останется", - сказал он.
Также он выразил опасения за ретейл, который тоже зависит от долгосрочных банковских кредитов. Опасения вызваны тем, что розничный товарооборот, обеспечивающийся уровнем развития ретейла, соответственно во многом определяет и развитие логистических комплексов в том или ином регионе.
Building; 17.11.08
FESCO придётся обойтись без займов
Транспортная группа корректирует инвестпрограмму
Международное рейтинговое агентство Moody’s понизило корпоративный рейтинг транспортной группы FESCO с «B1» до «B2», а также рейтинг по национальной шкале – с «A2.ru» до «A3.ru». При этом не исключается пересмотр позиций с возможностью дальнейшего понижения.
По словам вице-президента и старшего кредитного аналитика Moody’s Марко Ветулли, «ухудшение рейтингов отражает опасения агентства, касающиеся возможных последствий текущих негативных рыночных условий для финансовой гибкости компании, учитывая её зависимость как от сферы перевозок, так и логистики».
«Moody’s ожидает ухудшения результативности FESCO в 2009 году, а также её кредитных показателей, – отметил Марко Ветулли. – Помимо этого, ожидаемые доходы и сокращение денежного потока создают неопределённость по поводу того, сможет ли компания соответствовать финансовым ковенантам в рамках своих кредитных линий».
Как пояснил «Гудку» директор департамента акционерного капитала и внешних связей FESCO Станислав Вартанян, «пересмотр кредитного рейтинга является совершенно закономерным и ожидаемым явлением в условиях резко изменившихся обстоятельств на финансовых рынках. Между FESCO и Moody’s идёт постоянный диалог, и, насколько мне известно, агентство пересматривает рейтинги в целом по отрасли транспорта, в частности шипинга. Конечно, параметры той финансовой модели, на основе которой выводился первоначальный рейтинг компании год назад, на сегодняшний день существенно изменились, и, как результат, мы видим другой рейтинг».
«Стратегия развития компании остаётся в силе, однако сроки пересматриваются. Действительно, привлекать заёмные средства сейчас дорого и достаточно затруднительно. Полтора месяца назад мы говорили о том, что привлекли кредит в размере $90 млн, но в связи со сложившейся ситуацией на рынке транспортных услуг сегодня ключевым приоритетом для FESCO является не активная экспансия группы, а обеспечение должного уровня ликвидности, загрузка существующих мощностей, строгий контроль издержек, повышение операционной эффективности. 2009 год – явно не год активного роста для FESCO. В этом нет никакой катастрофы – это другая обстановка, и в ней мы корректируем планы нашей инвестпрограммы», – добавил Станислав Вартанян.
Акции FESCO не торгуются на российской бирже до вторника. По сообщению РТС, фондовая биржа приостановила в пятницу торги акциями ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (группа FESCO) до 18 ноября из-за падения текущей цены бумаг более чем на 20% к уровню закрытия предыдущего торгового дня. Сейчас цена обыкновенной акции ОАО «ДВМП» составляет $0,35 (9,68464 руб.). Согласно индексу РТС изменение акций компании за год составило минус 70,1%.
«Гудок», 17.11.2008
ПГК готовится к транзиту
Компания закрепляет позиции на Транссибе
ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) вошло в состав Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП).
Официальная церемония с вручением ОАО «ПГК» свидетельства о членстве в КСТП прошла в Праге в рамках XVII пленарного заседания совета.
Генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заявил, что свыше 50% бизнеса компании, осуществляемого на полигоне РЖД, приходится на Транссибирскую магистраль.
«В сфере её влияния сосредоточены ключевые клиенты компании – крупнейшие угледобывающие, металлургические и нефтеперерабатывающие предприятия страны, имеющие стабильные и мощные грузопотоки на Транссибе. В связи с этим для компании весьма важно участие в деятельности КСТП. Мы заинтересованы в разработке стратегии развития Транссибирской магистрали и мер по повышению её конкурентоспособности. В качестве одной из таких мер назову снижение тарифов, но для этого должна быть сформулирована общая позиция всех сторон – операторов, перевозчика, ОАО «РЖД» и экспедиторов», – подчеркнул он.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов заявил «Гудку», что вступление ПГК в организацию означает стремление руководства компании выстроить стратегию своего развития не только по работе внутри России, но и в рамках международных транспортных коридоров.
«Для ПГК участие в Координационном совете интересно тем, что в него входят экспедиторы, владельцы терминальных сетей, портовики, стивидоры, судоходные компании. ПГК будет легче налаживать взаимодействие с этими структурами в выстраивании своих логистических цепочек как при перевозках внутри России, так и в экспортно-импортном и транзитном сообщении», – отметил он.
Вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова подчеркнула, что вступление ПГК в Координационный совет означает, что компания намерена начать активно заниматься транзитными перевозками.
«Для Транссиба же этот шаг ПГК следует рассматривать как фактор, способствующий увеличению внутрисетевых перевозок, которые не менее важны, чем транзит. С другой стороны, развитие внутренних перевозок повышает и транзитную привлекательность магистрали. Ведь по наблюдениям за ними международные компании делают выводы о возможности организации на сети логистики и эксплуатационных работ», – добавила она.
«Гудок», 17.11.2008
Рельсы против пробок
Министерство сообщений Латвии обнародовало государственную стратегию развития контейнерных перевозок в стране до 2020 года.
К этому сроку необходимо увеличить транзит контейнеров до 5 млн TEU, а в ближайшей перспективе – довести их оборот к 2013-му до 2 млн TEU в год.
В Рижском морском порту к 2013 году намечено обрабатывать около половины этого объёма, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU.
Однако многие представители транспортного рынка отнеслись к министерским планам с большим сомнением. Несмотря на весомые инвестиционные вложения последних лет в инфраструктуру портов, в них до сих пор ощущается недостаток перевалочных мощностей, нет чёткой «европейской» организации труда. Оформление документов для контейнеров, например, в Рижском порту может занять несколько суток. Своевременной доставке груза, росту контейнерного транзита многие годы препятствуют «традиционные» очереди фур на пограничных переходах между Латвией и Россией. Из-за несовершенства договорно-правовой базы бизнесмены при всём желании часто не могут отправить свой груз в контейнерах по железной дороге и вынуждены использовать более дорогой и долгий автомобильный транспорт.
По данным экспертов, контейнеризация в стране составляет сегодня всего 5 – 10% от объёма перевозимых грузов. Для сравнения: в Западной Европе около 60% грузов транспортируется в контейнерах, а в Скандинавии – все 70%. Ассортимент товаров, перевозимых в контейнерах, достиг 30 наименований, и есть вероятность, что всего через десять лет их перечень удвоится.
Участники транзитного рынка убеждены, что Латвия, которая находится на перекрёстке транспортных потоков, должна предпринять все возможные меры, чтобы не упустить будущие, а в условиях углубляющегося экономического кризиса – и нынешние грузы. «При этом транспортники Латвии единодушны: в международном транзитном бизнесе страна весьма зависит от России, и нужно всячески укреплять добрососедские взаимоотношения. Поэтому мы с удовлетворением встретили решения, принятые на заседании Межправительственной российско-латвийской комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которое только что состоялось в Москве», – рассказал «Гудку» специалист брокерской компании Рижского порта Юрий Захаров. Начато переустройство перехода границы в рамках пилотного проекта, который предусматривает, что здесь останутся только две структуры – пограничная и таможенная службы. Все другие службы будут находиться в так называемой тыловой зоне.
Сопредседатель комиссии, министр транспорта РФ Игорь Левитин считает, что это ускорит прохождение транспорта через границу. Он надеется, что автомашина, например, скоро сможет пересечь международный КПП за 20 минут.
Стороны договорились ускорить работу по усовершенствованию договорно-правовой базы пересечения границы ЕС и РФ железнодорожным транспортом. Это ускорит развитие железнодорожных контейнерных перевозок между двумя странами, а также транзит из Китая в страны Евросоюза через латвийские порты.
«Гудок», 17.11.2008
Псковичи стремятся к логистической оптимизации
Шанс стать крупным логистическим узлом на границе России с Евросоюзом есть у Псковской области. С таким заявлением выступил председатель комитета по инвестициям Псковской области Дмитрий Разумов.
В ходе заседания Российская и Латвийская делегация обменялись информацией о дальнейшей реализации согласованных планов по развитию инфраструктуры международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП) на российско-латвийской границе, а также о продолжении диалога о возможном открытии нового МАПП.
Кроме того, отмечено, что проводимое сейчас переустройство границы в рамках пилотного проекта (после реформы на границе останутся только пограничная и таможенная службы) ускорит прохождение автомобилей через границу. Согласно прогнозам, машина на МАПП будет обрабатываться в среднем за 20 минут, что позволит бороться с многокилометровыми очередями большегрузов, периодически образующимися на российско-латвийской границе с 2006 года.
Также делегаты говорили о необходимости активно использовать имеющиеся возможности для сотрудничества обеих стран в транспортно-логистической и инфраструктурной сферах. В том числе путем создания совместных предприятий и инвестиций в транспортный сектор.
По мнению Разумова, Псковская область как приграничный регион и один из важнейших экономических партнеров Латвии в России сможет сыграть в этом вопросе значимую роль. «В случае, если подобные инициативы на государственном уровне будут реализованы, перед Псковской областью откроется перспектива стать крупнейшим логистическим узлом на границе России с Евросоюзом», - сказал он. Калининград.
Янтарный Край - газета Online; 17.11.08
С «добром» затянули
Терминал «Юг-2» в Усть-Луге уже в этом году сможет наладить регулярные поставки авто. Однако из-за кризиса это не так прибыльно, как раньше.
Межведомственная комиссия подписала акт приемки постоянного пункта пропуска через госграницу в морском порту Усть-Луга. Он будет обслуживать универсальный перегрузочный комплекс (УПК), в первую очередь – автомобильный терминал «Юг-2» и комплекс перегрузки технической серы.
Этого события компания «Усть-Луга», управляющая проектом создания одноименного порта, ждала с 8 июня 2007 года, когда был введен в строй УПК. Дело в том, что, не имея постоянного таможенного пункта пропуска, невозможно открыть регулярные поставки грузов. Сейчас перечисленные терминалы принимают суда по разовым пропускам. Особенно остро проблема коснулась «Юга-2». Запуск комплекса несколько раз откладывался из-за отсутствия пункта пропуска. Наконец 1 июня 2008 года первая очередь была введена в строй. Руководство компании предполагало, что до конца года терминал сможет принять около 80 тыс. единиц техники. Однако из-за проблем с таможенным пунктом пока принято только две партии авто по 200 штук каждая. Временная схема стала камнем преткновения и в переговорах с Toyota, которая собиралась сделать Усть-Лугу своим якорным портом.
В компании «Усть-Луга» затруднились оценить финансовые потери, связанные с задержкой открытия пункта пропуска. Однако известно, что доход портов Финляндии, через которую в Россию идет основной грузопоток автомобилей, составляет примерно 100 евро за одну машину. Впрочем, в связи с кризисом будущий год вряд ли станет успешным в смысле автоимпорта: сейчас в портах Финляндии скопились сотни машин, предназначенных для России, но спрос на них в нашей стране резко упал.
Эксперт Северо-Запад; 17.11.08
Проект логистического комплекса класса А в Нижегородской области получил статус приоритетного
Инвестиционный совет при губернаторе Нижегородской области присвоил статус приоритетного проекту строительства логистического комплекса класса А в Кстовском районе области, сообщает «Интерфакс». По словам генерального директора компании «Кстовский индустриальный парк – 1»(«КИП-1») Олега Гусакова, власти региона окажут компании нефинансовую поддержку.
«Правительство будет поддерживать наши ходатайства перед федеральными органами власти и оказывать информационное сопровождение», - уточнил Гусаков. «КИП-1» инвестирует в проект 3,5 млрд. рублей. 70% средств предоставит в виде кредита Европейский банк реконструкции и развития.
По словам Гусакова, нет опасений, что стоимость проекта возрастет из-за того, что ставки по кредитам увеличиваются: «Наоборот мы рассчитываем на его удешевление, так как строительные материалы дешевеют». Общая площадь комплекса составит 180 тыс. кв. м. Он будет состоять из трех зданий высотой 12 м площадью по 60 тыс. кв. м каждое. Комплекс сможет обслуживать порядка двух тысяч фур в сутки.
Гусаков отметил, что уже освоено около 1 млрд. рублей. Первая очередь первого пускового комплекса площадью 32 тыс. кв. м будет введена до конца 2008 года. Все три пусковые комплекса будут построены в 2010 году. Он сообщил, что складские комплексы будут рассчитаны на работу с товарами народного потребления, электроникой и продуктами питания, а основным видом транспорта станет автомобильный.
По его словам, ежегодные поступления в консолидированный региональный бюджет после выхода комплекса на проектную мощность составят 63 млн. рублей.
Guide to Property; 14.11.08
Всё в одной базе данных
Как повысить эффективность и конкурентоспособность железнодорожных перевозок с помощью контрольной системы доступа к порту? Известно, что конкурентоспособность приобретается за счёт тщательного анализа рынка, должного планирования и прозрачных бизнес-процессов. Индустрия логистики сегодня конкурентна как никогда. Стремительно увеличивающиеся грузопотоки, к которым добавились возросшие цены на топливо, предоставили множество возможностей для разнообразных форм интермодальных перевозок. Увеличиваются возможности железнодорожного транспорта по использованию инструментов для качественной оценки исполнения работы.
Речь идёт о соотношении стоимости операций при порте и пропускной способности (тонн грузов/TEU в год). Существует много технологий на рынке, включая контрольную систему доступа к порту Port Access Control System (PACS) и Gate Operating Systems (GOS), которые могут внести конкурентное преимущество в услуги порта, увеличивая пропускную способность. Ключевой актив многих интермодальных перевозчиков – территория гейта (въезда на территорию терминала. – Ред.). Современные GOS и PACS выполняют множество функций, делая серьёзный вклад в эффективность операций. Проще говоря, GOS автоматически собирает и сохраняет информацию, которая затем сообщает запрограммированной на то системе, какое предпринять действие. Результатом использования GOS или PACS будет быстрый и эффективный трансферт контейнера с повреждением, которое оператор может оперативно зафиксировать.
Например, контейнер загружается на грузовик с железнодорожной платформы при помощи специального оборудования (Container Handling Equipment) и перемещается к выходу с территории терминала. Код контейнера, пропуск и номерной знак автомобиля идентифицируются оптической системой, а водитель – радиочастотной идентификацией Radio Frequency Identification (RFID) Card. Основное достоинство RFID-технологии – бесконтактный способ идентификации, при котором не требуется соприкосновения считывателя и носителя информации – карты-идентификатора. Кроме того, высококачественный цифровой снимок автомобиля остаётся в базе системы. Грузовик, водитель и груз могут продолжать следование. Таким образом, человеческие ресурсы направлены на выполнение других заданий. При этом специалистам не надо находиться на линии трафика, тем самым повышается безопасность труда.
«Гудок», 14.11.2008
В Перми открылся складской терминал «GIGANT»
В Перми открылась первая очередь складского терминала профессионального логистического оператора «GIGANT».
— Сегодня успех бизнеса в сфере торговли во многом зависит от грамотно и профессионально оказанных логистических услуг. Пермь может гордиться, что на ее территории создан складской комплекс такого уровня, — отметил на открытии терминала «GIGANT» председатель регионального правительства Валерий Сухих.
Первая очередь складского терминала на 10,5 тысяч паллетомест была построена за один год. Индивидуальность объекта — высокая паллетоемкость при эффективном использовании площадей.
Современное оборудование позволяет разместить на них на 30-40% больше паллет, чем в обычном складском помещении. Адресное хранение, отлаженная система учета, которая является собственной внедренной разработкой компании, позволяют быстро и качественно перерабатывать до 2 тысяч тонн грузов в сутки.
— Сейчас мы работаем над строительством второй очереди терминала. Деятельность нового логистического терминала направлена на оказание помощи компаниям, использующим эффективные передовые технологии управления своим бизнесом, путем обеспечения полного комплекса индивидуальных инновационных логистических решений, — рассказал генеральный директор центра логистики и торговли «GIGANT» Дмитрий Ведерников.
Напомним, в июле этого года в Перми открылся первый терминал класса «А» площадью 3 тысяч кв. м, который позволяет оказывать услуги на уровне европейских стандартов. Проект реализован ГК «Линия 7».
Сейчас потребность Пермского края в качественных логистических площадях класса «А» и «В» составляет 440 тысяч кв. м. Реальное предложение в 11 раз меньше. Хотя, как отмечают эксперты, для развития логистики в регионе есть все предпосылки — это и выгодное географическое положение на границе Европы и Азии, на пересечении трансконтинентальных железнодорожных, автомобильных и воздушных линий, наличие водного пути в Северную и Южную Европу.
К тому же в Пермском крае развитая транспортная инфраструктура, обеспечивающая перевозки различными видами транспорта и наличие крупных грузовых потоков. Кроме того, в Прикамье благоприятный инвестиционный климат, и в отличие от других регионов ставка налога на прибыль снижена с 24% до 20%.
Prm.RU; 14.11.08
13 ноября запущен в работу новый складской комплекс в Казани.
Введенный комплекс - один из самых современных фармацевтических складов в стране. Его возможности рассчитаны на постоянное хранение и отгрузку около 7000 куб. м. товарного запаса. Это означает, что у аптечных и лечебно-профилактических учреждений Татарстана и некоторых регионов Приволжского округа появилась возможность работать с полным ассортиментным перечнем товаров для здоровья и красоты. Национальный дистрибьютор ЦВ "ПРОТЕК" поставляет на казанский складской комплекс около 13 000 наименований от 800 производителей.
Дополнительную информацию можно получить в службе по связям с общественностью Центра внедрения "ПРОТЕК"
Advis.ru; 14.11.08
С корабля на рельсы
Сегодня утром паром «Вильнюс» доставил из германского Засница в порт Балтийск первый высокоскоростной электропоезд «Сапсан».
Как сообщил и.о. начальника паромного комплекса Калининградского филиала ФГУП «Росморпорт» Руслан Гоголь, паром пересёк Балтийское море менее чем за сутки. С двух палуб «Вильнюса» выгружены локомотив и 9 пассажирских вагонов. После прохождения таможенных процедур поезд продолжит свой путь на морском пароме «Балтийск» в порт Усть-Луга, а затем своим ходом отправится к месту будущей работы. Чуть позже по этому маршруту прибудут ещё семь высокоскоростных поездов, изготовленных компанией «Сименс» для ОАО «РЖД».
«Сапсаны» будут работать на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Их скорость достигнет 330 км/ч.
«Гудок», 14.11.2008
Склады подешевели
Арендные ставки на складские помещения в России снизились на 3-5%. Теперь средняя ставка аренды 1 кв. м в год составляет $128 - $130, тогда как до начала проявлений в стране последствий мирового финансового кризиса она равнялась $135 - $140 за кв. м в год.
В Москве средние арендные ставки на склады снизились с $145 - $150 за кв. м в год до $135 - $138. По мнению партнера компании Knight Frank Романа Бурцева, "корректировка на 3-5% произошла прежде всего из-за психологического аспекта. Арендаторы увидели, что наступил кризис, пришли к арендодателю и начали просить его дать им дисконт, иначе они перестанут снимать площади. Арендодателю ничего не оставалось делать, кроме как снизить ставки".
Однако в дальнейшем продолжения падения ставок аренды на складскую недвижимость в России ожидать не стоит. "Девелоперам некуда больше опускать цены. Никто не пойдет на дальнейшее снижение ставок из-за точки неубыточности, так как маржа девелоперов сегодня составляет 12 - 15%, а если сократить ее еще на 3 - 5%, то бизнес по строительству складов никому не будет интересен. Именно поэтому в течение 2009 года ставки будут сохраняться на сегодняшнем уровне", - подытожил эксперт, слова которого приводит logistic.ru со ссылкой на РИА Новости - Недвижимость.
РЖД-Партнер; 13.11.08
Перевозчиков пожалели
Кабмин Украины освободил международных перевозчиков от уплаты НДС.
Сегодня кабинет министров Украины одобрил введение нулевой ставки НДС для международных автоперевозчиков.
Как сообщил министр транспорта и связи Иосиф Винский, соответствующее решение закреплено в законопроекте "О внесении изменений в закон "Об НДС".
По словам министра, украинские международные автоперевозчики вынуждены работать в очень конкурентной среде. Тот факт, что они через уплату НДС ежегодно теряли 110-140 млн грн, делал их неконкурентоспособными по сравнению с коллегами из других стран, в которых НДС по указанному виду деятельности не изымается, пишет "Коммерсантъ".
РЖД-Партнер; 13.11.08
"Евротерминал" намерен расширить депо порожних контейнеров в Одесском порту до объема в 10 тысяч TEU
ООО «Евротерминал», в сентябре открывшее в Одесском порту депо порожних контейнеров площадью 1,5 га, рассчитанное на 2 тыс. TEU, намерена расширить депо до 5 га, на которых можно будет разместить 10 тыс. TEU, сообщается на сайте порта.
Также планируется создание грузового таможенного комплекса на площади 7 га с перспективой расширения до 10 га. Это станет возможным после введения в строй 5-й очереди эстакады, которую строит Одесский порт, чтобы соединить предприятие с территорией «сухого порта».
Напомним, что в июле 2007 года «Евротерминал» открыл первый из намеченных объектов - накопительную транзитную площадку площадью 5 га пропускной способностью более 500 контейнеровозов в сутки. Всего с июля 2007 года обработано 165 тыс. контейнеровозов.
Одесский морской торговый порт - один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна. Технические возможности порта позволяют обрабатывать более 14 млн тонн сухих грузов и 14 млн тонн нефтепродуктов в год. Ежегодно портом перегружается около 30 млн тонн грузов, из них около 15 млн тонн наливных, включая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и растительные масла. На территории порта в 133,3 гектара расположены восемь производственно-перегрузочных комплексов по переработке сухих грузов, пассажирский комплекс, нефтяной и контейнерный терминалы, комплекс по перевалке растительных и технических масел. Контейнерный терминал рассчитан на перегрузку 700 тыс. контейнеров в год (TEU). На территории Карантинного мола действует свободная (специальная) экономическая зона "Порто-франко". 54 защищенных причалов общей протяженностью причальной линии более 9000 м позволяют принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, длиной до 300 м и осадкой до 13 м.
PortNews; 13.11.08
На пути к взаимодействию
На совещании руководства ЮКЖД и представителей 11 армянских экспедиторских организаций стороны пришли к заключению о необходимости совершенствовать технологии работы и обмена информацией. Подобные встречи будут проходить регулярно.
На совещание были приглашены 11 армянских экспедиторских компаний, имеющих договор с Южно-Кавказской железной дорогой (100% акций ЮКЖД принадлежат ОАО «РЖД») на право организации перевозок и оплату провозных платежей по территории Армении. ЮКЖД работает с июня этого года в рамках договора о концессионном управлении Армянской железной дорогой.
В ходе совещания экспедиторы пожаловались на задержки и простои грузов, связанные с неудовлетворительной работой таможенных служб. В частности, речь шла о плохой работе таможенной службы на пограничной станции Айрум, тормозящей перевозочный процесс.
Начальник службы перевозок ЗАО «ЮКЖД» Владимир Микоян сообщил, что у ЮКЖД пока нет договора с таможенными службами, который позволил бы регулировать работу, но этот вопрос обсуждается. Кроме того, сотрудники ЮКЖД недавно посетили Айрум и провели переговоры с таможенной службой, добавил господин Микоян. Он отметил, что время простоя вагонов удалось сократить с 8 – 12 часов до 4 – 8, что позволяет принимать и отправлять больше грузов.
Экспедиторы также говорили о нехватке точной и своевременной информации о движении своих вагонов.
Директор по грузоперевозкам «РейлВнешТранс» Арсен Тер-Карапетян сказал, например, что компании не хватает информации о том, где находятся её вагоны и когда именно они проезжают по территории Армении. Но при этом он отметил, что ЮКЖД работает только полгода и постепенно её деятельность налаживается. До этого на протяжении 18 лет на Армянской железной дороге, по его словам, никаких действий по улучшению работы не предпринималось вовсе. «К проблемам мы относимся с пониманием», – заявил господин Тер-Карапетян.
Существенное повышение стоимости услуг ЮКЖД также является негативным фактором для грузоотправителей, сообщил «Гудку» директор департамента маркетинга армянской компании «Флеш» Мушег Эльчан. По его словам, тарифы на подачу и уборку подвижного состава за последнее время повысились на 30%. «В несколько раз возросли тарифы на переадресовку, смену пункта назначения», – сказал он.
В свою очередь, начальник службы грузовой и коммерческой работы ЮКЖД Илья Кельперис сообщил о решении приравнивать ставки за распыление грузов к ставкам за переадресовку. В результате этого сборы сократились в 4 – 5 раз, в среднем до 100 тыс. драмов за вагон (около $325).
На совещании также обсуждались вопросы безопасности перевозки грузов и усовершенствования процесса документооборота. Представители ЮКЖД выразили готовность учесть все предложения и пожелания экспедиторов.
«Гудок», 13.11.2008
Качество увеличит количество
На реконструкцию Транссиба до 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд руб., сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на 17-м пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) в Праге.
В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» специализацией Транссиба будет пропуск контейнерных и пассажирских поездов.
Владимир Якунин напомнил, что ежегодно объёмы перевозок внешнеторговых грузов по Транссибу увеличиваются на 30 – 35%. «За первое полугодие этого года по Транссибу через порты Дальнего Востока и станции Восточной Сибири было перевезено 348,3 тыс. контейнеров ДФЭ, что на 26% больше, чем за аналогичный период 2007 года», – отметил президент ОАО «РЖД». Рост грузопотока произошёл в основном за счёт увеличения перевозок импортных и экспортных грузов между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Президент компании упомянул также о необходимости восстановления и развития транзитных перевозок в связи с расширением экономических связей и товарооборота между странами Европы и Азии. Он напомнил об успешном проекте, осуществлённом ОАО «РЖД» в начале года совместно с железными дорогами Германии, Китая, Монголии, Польши и Белоруссии, – демонстрационном поезде Пекин – Гамбург. В выступлении также было отмечено, что российские операторские компании наладили успешную перевозку по Транссибу комплектующих на автосборочные предприятия мировых автогигантов в России.
Владимир Якунин призвал коллег вместе работать над повышением качества услуг, особенно по таким критичным для клиента показателям, как стабильное транзитное время, стоимость перевозки, обеспечение подвижным составом и сохранность грузов.
Президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик считает, что, помимо снижения тарифов, для привлечения транзита на Транссиб необходимо изменить систему управления перевозками.
«Мы ввели рыночную экономику и оставили прежнюю систему управления, – отметил Валерий Алисейчик. – У нас разорвана цепочка взаимодействия различных видов транспорта: железнодорожные перевозчики могут снизить тарифы, а морские их поднять». Он отметил также, что привлечению грузов на Транссиб препятствует высокая стоимость стивидорных услуг.
«Переработать контейнер в порту Восточный стоит больше $300, в Пусане – $50, а в Шанхае – $100», – привёл пример президент Ассоциации экспедиторов. Алевтина Кириллова, вице-президент Гильдии экспедиторов, уверена, что первоочередная задача – внести такие изменения в законодательную базу по транзитным перевозкам, чтобы они отражали современные реалии.
Также, по её мнению, для привлечения транзитных грузопотоков на Транссиб необходимо упростить таможенные процедуры.
«Ни одна развитая страна не имеет таких серьёзных ограничений, какие сейчас есть в России. Но не важно, какой груз войдёт на территорию – он всё равно покинет её. Поэтому таможенный досмотр, который сейчас проводится, на мой взгляд, носит излишнюю контрольную функцию», – заявила Алевтина Кириллова.
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов сообщил «Гудку», что финансовый кризис пока не отразился на объёмах перевозки грузов по Транссибу. Дело в том, что в настоящее время идёт выполнение контрактов, которые заключались в докризисных условиях.
«Гудок», 13.11.2008
Саратовская область: обсудили инвестпроект по строительству логистического парка
На встрече первого заместителя министра Гелены Алексеевой с генеральным директором ООО «Логопарк Саратов» Сергеем Плюсниным обсуждался ход реализации инвестиционного проекта по строительству логистического комплекса в Энгельском районе области.
Инвестором проекта является ЗАО ГК «АВАЛОН» (Москва). Проектом предусматривается строительство логистического комплекса общей площадью 150 тысяч кв. м, состоящего из складских и офисных помещений. Объём инвестиций – более 3,2 млрд рублей.
По сообщению Сергея Плюснина, в настоящее время проектная документация проходит государственную экспертизу. В марте 2009 года планируется выход на строительную площадку. А в начале декабря текущего года состоится презентация услуг будущего комплекса для потенциальных клиентов, сообщает официальный сайт администрации Саратовской области.
ИА "Альянс Медиа"; 12.11.08
В конце сентября 2008г. ЗАО "ДельтаЛизинг" профинансировала поставку оборудования для нужд логистического центра ООО "Стройкомплект-КМ", г. Кемерово, на сумму порядка 50 миллионов рублей.
В начале октября была осуществлена поставка первой части оборудования для оснащения строящегося логистического центра.
По условиям сделки в состав комплекса входит погрузочно-разгрузочное оборудование, уборочная техника, складское и газокотельное оборудование. Данная сделка не только является одной из крупных для Кемеровского филиала компании по объему финансирования, но и важным шагом в установлении партнерских отношений между "ДельтаЛизинг" и "Стройкомплект-КМ".
www.ADVIS.ru; 12.11.08
Группа "КОНТИ" инвестировала в логистический центр в Курске
Группа «КОНТИ», имеющая кондитерские активы в Украине и России и, вложила $24 млн в логистический центр в Курске.
Как сообщает «Интерфакс-Украина» со ссылкой на пресс-релиз компании, терминал построен с учетом современных логистических тенденций, с применением прогрессивных энергосберегающих строительных материалов. Площадь центра составляет 13,6 тыс. кв. метров, вместимость - 24 тыс. паллето-мест. Проект осуществлен за счет заемных средств.
Напомним, что группа «КОНТИ» основана в 1997 году, она входит в тройку лидеров кондитерского рынка Украины и десятку крупнейших игроков в России. Основными производственными активами группы являются Донецкая, Горловская, Константиновская кондитерские фабрики (Украина), Курская (Россия).
За 9 месяцев этого года группа произвела 156 тыс. тонн продукции, что на 8% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Украинские предприятия группы произвели 108 тыс. тонн кондитерских изделий (рост на 9%), российское ЗАО «КОНТИ-РУС» - 47 тыс. тонн (рост на 6%). В январе-сентябре в России было реализовано продукции на $139 млн (рост на 54%), на Украине - на $138 млн (рост на 32%). Объем продаж в других странах СНГ составил $46 млн (рост на 39%).
Компаньон online; 12.11.08
Премьеры РФ и Финляндии обсудят "Северный поток", транспортные проекты и пошлины на лес
Глава правительства РФ Владимир Путин проведет в среду переговоры с финским коллегой Матти Ванханен, который посетит Москву с рабочим визитом.
Как сообщил "Интерфаксу" источник в российском правительстве, стороны уделят особое внимание строительству газопровода "Северный поток" и российскому участию в развитии финской атомной энергетики.
"Особое внимание предполагается уделить проблематике энергетического сотрудничества, прежде всего - строительству газопровода "Северный поток" и обеспечению участия российских компаний в развитии атомного энергетического комплекса в Финляндии", - сказал собеседник агентства.
По его словам, в ходе переговоров будут предметно обсуждены вопросы торгово-экономических отношений. Источник отметил, что по итогам первого полугодия 2008 года Россия стала главным внешнеторговым партнером Финляндии.
"В числе наиболее перспективных направлений двустороннего взаимодействия - производственная кооперация, высокие технологии, включая нанотехнологии, создание технопарков", - отметил источник.
Он сказал также, что на переговорах будет рассмотрен ход реализации ряда крупных совместных проектов в сфере транспорта и перспективы продления срока аренды Финляндией российской части Сайменского канала.
Источник напомнил, что к 2010 году планируется организовать скоростное пассажирское железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Проект позволит сократить время следования по маршруту Петербург- Хельсинки с 5 часов 50 минут до 3 часов 30 минут, а также обеспечить растущие объемы перевозок в направлении российских портов на Балтики.
Проект включает организацию пассажирского скоростного движения со скоростью до 200 км в час на реконструируемой линии Санкт-Петербург - Бусловская, а также вынос грузового движения на линию Ручьи-Петяярви-Каменногорск- Выборг со строительством новой линии Петяярви-Каменногорск.
Общие затраты на реализацию проекта составят 79,7 млрд рублей, из них госсредства - 27 млрд рублей, средства РЖД - 50,3 млрд рублей. Окупаемость проекта - 10 лет.
Для организации скоростного движения создано совместное с финскими железными дорогами предприятие Karelian Trans Ltd. Конкурс на поставку скоростных поездов выиграла французская Alstom. Испытания поезда пройдут до конца 2008 года.
Что касается аренды финнами Сайменского канала, то в сентябре министерства транспорта РФ и Финляндии подписали меморандум о завершении переговоров по подготовке соответствующего межправительственного соглашения.
Новый срок аренды канала составит 50 лет, сумма аренды - 1,2 млн евро в год. Сайменский канал соединяет самую крупную и наиболее судоходную озерную систему Финляндии с Финским заливом. Канал дает возможность проводки судов из портов внутренних вод восточной Финляндии в порты европейского побережья, а также во внутренние порты стран Центральной и Восточной Европы.
С 1963 года между двумя странами действует рассчитанный на 50 лет договор о передаче в аренду Финляндии советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий.
Кроме того, по словам источника, в повестке дня межправительственных переговоров комплексные меры по оптимизации транспортных потоков на российско-финляндской границе.
Представитель правительства сообщил также, что "стороны обсудят вопросы сотрудничества в лесном хозяйстве в контексте повышения российских экспортных пошлин на необработанную древесину".
Вопрос об экспортных пошлинах на российских лес наиболее чувствителен для Финляндии.
Согласно постановлению российского правительства от 5 февраля 2007 года, экспортные пошлины на "кругляк" повышаются поэтапно - с 1 июля 2007 года, 1 апреля 2008 года, 1 января 2009 года и 1 января 2011 года. К 2011 году ставки пошлин на ряд позиций вырастут до 80% от таможенной стоимости, но не менее 50 евро за 1 куб.м.
Компании - лидеры деревообрабатывающей промышленности, обеспечивающей около 16% ВВП Финляндии, не раз заявляли, что в результате повышения Россией экспортных пошлин на круглый лес отрасль окажется в кризисе. Финляндия импортирует из России около 20% необходимого ей леса, однако зависимость финской промышленности от поставок из РФ на деле выше. Например, из РФ ввозится большая часть березового леса, необходимого для производства некоторых сортов бумаги.
В Финляндии считают, что для стимулирования развития собственной перерабатывающей отрасли России не нужно вводить запретительные пошлины на экспорт леса - его хватит и для внутреннего, и для внешнего рынков. Финляндия также предупреждала о возможности введения в качестве ответной меры платы за транзитные перевозки российских грузов.
Гудок.RU; 12.11.08
DHL сокращает 9,500 рабочих мест и закрывает сервисные центры в США
Почтовая и логистическая компания Deutsche Post AG сообщает о своем решении сократить 9,500 рабочих мест и закрывает все свои центры экспресс-сервиса в США в связи со своими значительными убытками на данном рынке.
По информации компании это уже второй цикл сокращений, в то время как в результате первого было уволено 4500 человек.
Данные сокращения являются частью плана по сворачиванию своей деятельности в США, так как компания не в силах выдержать конкуренцию с UPS Inc. и FedEx Corp.
News.1k.by; 11.11.08
Грузоперевозчики Татарстана предложили дифференцировать ставку транспортного налога
Грузоперевозчики Татарстана предлагают дифференцировать ставку транспортного налога в зависимости от экологичности грузовиков. С соответствующими предложениями они обратятся в Государственный Совет Республики Татарстан (РТ), сообщает "Татар-информ".
В качестве первого шага по созданию благоприятных условий для развития транспортно-логистического комплекса в Республике Татарстан Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани предлагает снизить ставки транспортного налога, установив их для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 250 л.с. в следующих размерах в зависимости от экологичности двигателя: экологический класс "Евро-1" и "Евро-0" - ставка налога 68 руб. за 1 л.с.; "Евро-2" - 51 руб. за 1 л.с.; "Евро-3" - 34 руб. за 1 л.с.; "Евро-4" - 17 руб. за 1 л.с.; "Евро-5" - 10 руб. за 1 л.с.
По мнению перевозчиков, создание благоприятных условий для развития транспортно-логистического комплекса на территории Татарстана, в том числе за счет снижения ставки транспортного налога для автоперевозчиков, будет стимулировать дополнительный рост валового регионального продукта, создание новых рабочих мест и, соответственно, обеспечит дополнительные налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, что особенно актуально в условиях мирового финансового кризиса.
PortNews; 11.11.08
Частное мнение о российской логистике
Вопросы задает корреспондент "Ведомости/Недвижимость", Мария БУНИНА.
1. В настоящее время рынок логистических услуг в России развит не совсем
хорошо. То есть в регионах ощущается явная нехватка этой услуги. Получается, что клиенты логистических компаний вынуждены сначала привозить все в несколько крупных городов, например, в Москву, Питер, Новосибирск. И уже оттуда везти по регионам. Это, в свою очередь ведет к дополнительным операционным расходам и влияет на конечную стоимость товара. Хочется понять: что в настоящее время несовершенно в российской логистике и почему приходится делать столько лишних шагов?
Ответ: Без легкого погружения в историю логистики не ответишь на этот вопрос. Действительно, российская логистика выросла из крупных городов-миллионщиков.
Во-первых, потому, что она здесь была в первую очередь востребована. Ведь если вспомнить историю логистики, то сразу приходит на ум воспоминания еще не так далекого 1988 года, когда впервые государство разрешило широко заниматься бизнесом. И уже в 1991 году начали появляться первые ростки логистического бизнеса. И Ваш покорный слуга, со своим компаньоном начал принимать заказы на сборку, хранение и доставку до дверей заказчика грузы из разряда ТНП (Товары Широкого Потребления). Во-вторых, в те времена Москва, поистине, являлась большим рынком, складом и транспортным узлом всей России. Здесь находились основные финансовые ресурсы, штаб-квартиры торговых компаний, и основные мозги будущей российской логистики. Затем логистика начала распространяться в другие города, прежде всего в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и другие города России. Причем, развитие, таким образом происходило не абы как, а по заказу сетевых торговых корпораций, их дистрибьюторов и ряда производителей. В те времена основные товарные запасы было безопасно и тогда еще выгодно хранить в Москве по большому ряду причин. Это был самый большой и самый активный рынок потребления, изобилие управленческих кадров любого уровня, относительно низкие зарплаты, много не работающих заводов, подвалов и чердаков где хранились товары, транспортная развитость Московского региона и многое другое. По этим, выше перечисленным причинам, до сих пор логистика крупнейших городов России превалирует над всеми остальными российским городами. Сейчас появились дополнительные экономические причины, что бы оставить такую централизацию логистики с основными складскими запасами для всея Руси. Так, например, заработная платы в крупных городах России по ряду логистических специальностей сравнялась со столичной заработной платой. В тоже время, открыть полноценный логистический центр в регионе, с разумной окупаемостью необходим склад площадью от 10.000 м.кв. и инвестиции не менее 2-3 млн. долл. США. Не менее важно в регионах иметь пакет клиентов, способных платить рыночные деньги за качественные логистические услуги. При этом только в последние 2-3 года девелоперы начали строить складские комплексы в регионах, удовлетворяющие современной логистике. В заключение данного вопроса хотелось бы отметить, что совершенство логистики на региональном уровне появится либо с приходом федерального логистического оператора, у которого отработанны все логистические процедуры, достаточно финансовых ресурсов и есть соответствующие заказчики на логистику, либо по тем или иным причинам возникнет качественный региональный логистический оператор и удовлетворит местный спрос на услуги.
2. Как можно оптимизировать существующую систему логистики? То есть что, нужно добавить или наоборот убрать, чтобы улучшить и максимально облегчить связку "логистическая компания - ее клиент - конечный пункт доставки"?
Ответ: Если ответить совсем просто, то сказал бы так, необходимо время для проникновения современной российской логистики в удаленные регионы нашей необъятной Родины. А если в более широком понимании, то конечно необходим большой перечень условий, что бы российская логистика выполняла все более масштабные задачи клиентов, назовем их. Как всегда по порядку, во-первых, необходимы длинные и относительно дешевые финансовые ресурсы для активного развития логистических операторов, широкие возможности от лизинговых компаний для более комфортных поставок специализированного складского оборудования: высотные стеллажные системы, погрузочная техника, современные WMS-системы электронного учета движения товаров по складу. Во-вторых, крайне необходим образованный и обученный персонал, для качественной и производительной работы в операциях по складу, менеджеры-логисты, способные объемно понимать логистические задачи и быстро, не колеблясь, принимать правильные решения. В-третьих, материальная база, т.е. современные складские комплексы. В-четвертых, обязательно необходима государственная поддержка российских логистических операторов в законодательном плане, и не исключаю, что и в финансовом. Так же необходимо большее количество средних учебных заведений, преподающих линейные специальности, такие как водитель кар и штабелеров, операторы WMS-систем, учетчики товаров и др. Оптимизировать современную логистику сможет только Его величество рынок и конечно клиенты, которым эти услуги и необходимы.
3. На пресс-конференции вы говорили, про проект "Великий Шелковый Путь", который должен объединить крупные регионы. Есть ли какие-то подвижки в этом проекте и как обстоят дела с его реализацией в настоящий момент?
Ответ: Наш логистический проект "Великий Шелковый Путь" - www.gsway.ru был разработан как раз для того, чтобы с начало спрогнозировать, затем спланировать, а лишь потом приступить к последовательной реализации этого масштабного плана по развитию, прежде всего региональной логистики по определенным стандартам современного бизнеса. И так как данный проект был разработан еще на стыке 2005-2006 годов, когда еще девелоперское движение по строительству современных складских комплексов только начинало свой путь, нам не удалось запустить его в том виде, как мы для себя это видели. В тот период мы даже подписали протокол о намерениях с компанией Merrill Lynch на сумму в 600 млн. долл. США, однако из-за определенных разногласий финансирование нашего проекта так и не было открыто. Тем не менее, создав в начале 2007 года на интеллектуальной платформе ЕМСТС, нового логистического оператора ЗАО "Smart Logistic Group" - www.slg.ru , я с партнером Владимиром Афанасенко приступил к реализации новой версии нашего проекта "Великий Шелковый Путь". Коротко в чем ее суть. Если ранее мы хотели при реализации нашего проекта выступать в качестве и девелопера и логистического оператора, то сейчас мы данный подход изменили. Сейчас мы при реализации логистического проекта "Великий Шелковый Путь" опираемся на 1-2-х крупнейших российских девелоперов в части складской базы на основе долгосрочных аренды, а все собственные финансовые и интеллектуальные ресурсы тратим на развитие и продвижение сетевого логистического оператора ЗАО "Smart Logistic Group". Причины смена курса две: Во-первых, в период 2006-2007 гг. появились профессиональные девелоперы в складской недвижимости, и прежде всего наш стратегический партнер, крупнейший российский девелопер "Евразия Логистик" - www.ealog.ru и у нас отпала необходимость строить самим складские комплексы. Во-вторых, на российском рынке значительно увеличилась конкуренция в части предоставления высококачественных логистических услуг для ключевых игроков, таких как сетевые гипер и супермаркеты, транснациональные торговые корпорации и ключевые федеральные дистрибьюторы, не имеющие собственной логистики. При этом мы повторяем в развитии те же логистические модели западных рынков. Ведь там, за редким исключением, практически нет и девелоперов и логистических операторов в одном "бокале". Первый наш масштабный шаг по "Великому Шелковому Пути" мы сделали в июле 2008 года, открыв свой первый крупный филиал "SLG-Домодедово" в Московской области, Домодедовском районе, общей площадью 85.000 м.кв. В ближайшем будущем мы планируем открыть филиалы еще в пяти городах, в частности, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Казани и Волгограде.
Председатель совета директоров
ЗАО "Smart Logistic Group",
Владимир ЕЛИН.
Ответы Председателя совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», Елина В.А., на вопросы заместителя главного редактора журнала "Электроника: производство и торговля" А. Гудко
1. Как изменяется соотношение сил между профильными (транспортные компании, владельцы складов) и непрофильными игроками (оптовики, ритейлеры)?
Ответ: В настоящее время ситуация не сильно отличается от прошедшего 2007 года в сфере профессиональной логистики (складской оператор, транспортная компания, федеральный таможенный брокер) и непрофильными игроками (дистрибьюторами, оптовиками, ритейлерами). Каждая из профильных компаний борется за рынки сбыта и совершенствуется в своей области. Таким образом, компании приходят к пониманию, что лучше прилагать максимум усилий исключительно в своей сфере и передать «лишние» операции на аутсорсинг. Однако это удается и понимается не всеми, поэтому с разным успехом компании переходят на логистический аутсорсинг. Тем не менее, в будущем тенденция к узкой специализации и передачи аутсорсерам логистических услуг из-за дефицита специалистов, роста уровня заработной платы, усиления налогового администрирования приведет к неизбежной четкой специализации.
2. Как обстоят дела со строительством складских помещений, каково их качество и соотношение спрос-предложение на различные классы площадей (считать, что клиенты – производители и продавцы бытовой техники и электроники в т.ч. телефонов)? В какой степени реальное качество соответствует заявленной классности?
Ответ: Определенное временное насыщение складами класса «А» и частично класса «Б» существует лишь в ряде крупнейших городов таких как, Москва, Санкт-Петербург, менее обеспечены Екатеринбург, Волгоград, Ростов на Дону и др. Активнее всего действует в сфере девелоперства промышленной недвижимости «Евразия логистик», стратегический партнер «Smart Logistic Group». Так «Евразия логистик» построила 1-ю и 2-ю фазы своих Логопарков в Москве, СПб, Екатеринбурге, Новосибирске, и 1-ю фазу в Казани. У других девелоперов, например, МЛП, Райвен групп, РосЕвроДевелопмент есть только локальные проекты в отдельных городах РФ. Причем, вышеупомянутые компании строят только склады класса «А». Склады класса «Б», это обычно реконструируемые заводские цеха либо бывшие складские базы реализуют региональные девелоперы. Хороший пример для складов «Б» класса Терминал Солнечный, реконструкцию которого в Московском регионе недавно закончил девелопер KFS-Group и Корпорация «ЕМСТС». Продавцы бытовой техники, электроники, включая телефоны, предпочитают снимать в долгосрочную аренду склады класса «А». Так у компании «SLG-Домодедово» в аренде находится компания «Связной» и ведутся переговоры на складские услуги с рядом крупных производителей бытовой техники и электроники. В основном, если компания-девелопер заявляет, что строит склад класса «А», то она его обеспечивает. Другое дело в том, что ряд девелоперов на начальном этапе сдают склады с существенными недоделками, в период устранения которых, нельзя считать заявленный склад класса «А» таковым. Например, если в складе не смонтирована система пожаротушения, или не построены маневровые площадки, подъездные пути ж/д, авто по проекту, что является отличительной чертой класса «А». Однако, постепенно все эти недоделки устраняются и класс «А» подтверждается.
3. Какие инструменты конкурентной борьбы сегодня «в моде» на рынке логистических услуг (расширение спектра услуг, очень внимательное отношение к клиенту, другое)?
Ответ: В конкурентной борьбе между логистическими операторами применяется весь спектр преимуществ перед конкурентом. Это и расширение спектра логистических услуг и ценовые регуляторы на оказываемые услуги, и повышение качества обслуживания с регистрацией сертификаты ISO 9001, сюда входит, так же внедрение новейших технологий в производстве логистических услуг, в частности внедрение современных систем учета движения товара по складу – WMS. Существуют и внедряются современные системы клиентских программ, позволяющих быть внимательнее к клиенту и оперативнее реагировать на его меняющиеся интересы. Но самое главное, это работа с кадрами компании занимающейся логистическими услугами, обучение и сертификация сотрудников компании, финансовое стимулирование сотрудников к качественному и производительному труду.
4. Какие концепции логистических компаний присутствуют сегодня в России, какие их плюсы и минусы? Какие хороши с точки зрения комплексного удобства потребителя (оптимальное соотношение качества, скорости, ассортимента услуг, цены)?
Ответ: До специальных концепций российских логистических компаний пока еще далеко. В Европе и Америке есть компании, работающие в логистике более 100 лет. В России логистика начала развиваться в начале 1990-х годов, тем не менее, существует несколько направлений развития логистических компаний:
• Стремление логистического оператора к универсализации логистических услуг;
• Стремление логистического оператора к предоставлению широкого ассортимента логистических услуг (например, таможенные, транспортные, экспедиторские, складские услуги);
• Стремление логистического оператора обеспечить сетевой сервис, в различных регионах РФ;
• Стремление логистического оператора к узкой, лицензионной специализации, например в области хранения медицинских препаратов и лекарств;
Минусы и плюсы таких компаний вопрос спорный, каждый потребитель сам определяет и выявляет эти моменты. Одно можно сказать, что все логистические компании стараются балансировать в пределах цена-качество, иначе их тяжелый труд будет не востребован рынком. Для клиента интереснее те логистические операторы, которые как раз и работают по принципу цена-качество. Кстати говоря, о критерии цена-качество, я уже подразумеваю, что там же учитываются оперативные параметры, такие как скорость обработки услуг, возможность обработки широких массивов ассортимента, и т.д. Для сложных клиентов действуют другие критерии, больше зависящие от рентабельности операций для логистического оператора, в этом случае уже логистический оператор выбирает клиента, а не на оборот.
5. Какие услуги предлагаются логистическими компаниями и насколько они востребованы на рынке бытовой техники и электроники (в т.ч. телефонов)?
Ответ: В основном дистрибьюторы бытовой техники и электроники спокойнее идут на логистический аутсорсинг, нежели дистрибьюторы телефонов. В основном это боязнь за сохранность своего товара, а недоверие к логистическим операторам, возможно так же, что многие «телефонисты» недавно вышли из тени «серого» импорта, тогда как дистрибьюторы бытовой техники и электроники давно работают по белому и поэтому определились с логистическими операторами. В целом же, на Российском рынке востребован весь спектр качественных логистических услуг начиная от таможенной очистки силами федеральных таможенных брокеров, транспортных услуг по международным перевозкам так и по России, и высококачественным услугам по ответственному хранению товара с применением современных методов учета благодаря WMS-системам, так и в увязке с высотным стеллажным хранением.
6. Каково их техническое оснащение на сегодняшний день в плане транспортного обеспечения, наличия достойного уровня складских помещений, ИТ-систем и др.?
Ответ: Любой современный склад класса «А» и «Б» обязан быть оснащен современными стеллажными системами с высотой хранения от 6-8 метров до 12 метров и соответствующими нагрузками на ячейко-место. Обязательна для такого склада современная погрузочная техника, позволяющая работать как с широкопроходными, так и с узко-проходными стеллажами. Причем эффективность по хранению товара для узко-проходных стеллажей на 40% выше, чем для широкопроходных стеллажей. Обычно современная складская погрузочная техника интегрируется с системой WMS - учета движения товара по складу и дает возможность оптимального перемещения техники и по территории склада, а так же оптимального размещения товара на стеллажах. Современный склад обязательно должен быть оборудован одной из современных WMS-систем, позволяющих оперировать большими базами данных по товару с широким ассортиментом, учитывать различные режимы хранения и отпуска товара со склада с различными ограничениями по срокам годности, сочетаемости хранения и многим другим параметрам. Такие системы позволяют в режиме on-line получать различные отчеты о наличии, приходе и отпуске товара, вести статистику по сезонности, предпочтениям и большому количеству других нужных параметров. И конечно информационная безопасность, включающая круглосуточное видео наблюдение, контроль доступа, это основа сохранности товара на складе. Без вышеперечисленных систем склад класса «А» не может существовать и быть вообще полноценным складом.
7. Перевозки, какими видами транспорта бытовой техники и электроники (в т.ч. телефонов) становятся все более популярными, а какие сходят на нет? В чем причина такого положения дел?
Ответ: В перевозках особых изменений не происходит, за одним исключением. На дальние расстояния бытовую технику и электронику сегодня предпочитают возить по железной дороге в контейнерах либо вагонах. Так получается дешевле на общем фоне роста стоимости бензина и дизельного топлива, А транспортная логистика держится на оптимальной цене за маршрут, особенно на большие расстояния. Так же есть изменения в подходе по перевозкам на средние расстояния полномерными фургонами типа Мерседес, Ивека, и др. с экономичными двигателями. Получается, что в среднем на условный пробег по трассе Москва-СПб иномарка тратит 35 литров условного топлива, то МАЗЫ и КАМАЗЫ могут расходовать до 50 литров условного топлива. За месяц работы по указанному маршруту получается экономия до 1000 – 1500 Евро, а это уже заработок. Существуют так же внутригородские проблемы перевозок, в ряде крупных городов в дневное время закрыты городские центры, где пока сосредоточена основная масса потребителей: магазины, супер и гипермаркеты, рынки. Поэтому автоперевозчики начинают присматриваться к новым моделям автомобильной техники имеющей максимальную загрузку при минимальном основном весе авто.
8. С какими основными проблемами сталкиваются компании а) оказывающие логистические услуги внутри страны; б) занимающиеся в т.ч. доставкой грузов из зарубежья?
Ответ: Хочется ответит как всегда: дураки и дороги. Но такой простой ответ не удовлетворит читателя, и живем мы не во времена Некрасова и Гоголя. Так вот основные проблемы, это дефицит персонала, слабая логистическая инфраструктура, включая дороги, отсутствие инвестиций в операционную логистику, дефицит концепций развития логистических операторов, не развитость и слабость рынка логистических услуг в Российских регионах. Отсутствует экономическое понимание в предоставлении логистических услуг складами класса «А». Для международных перевозок существуют другие проблемы. Первая из них, это очереди на переходах границ в Прибалтике, Украине и Финляндии, а причина узкие и не модернизированные под новые нарастающие потоки импорта пограничные переходы. Приграничное вымогательство различных органов. И несовершенство таможенного законодательства РФ, по которому все нарушения связанные с перевозимым грузом вешают в первую очередь на перевозчика. Хотя перевозчик является лишь одним из трех-четырех участников ВЭД.
9. Насколько активно выходят на российский рынок иностранные логистические компании? В чем их сила и слабость?
Ответ: На нашем рынке давно представлены более 10-ка зарубежных логистических компаний, работающих в разных секторах логистики. Авиационная логистика традиционно представлена такими монстрами как DHL, UPS, TNT, FedEx, наземная логистика ФМ логистик, Фига, Франсмаас и др., транспортники Шенкер, Кюнне и Нагиль и др. Причем большинство этих компаний работают в России с начала 90-х годов. Их сила в международном опыте, накопленном за 10-ти летия работы, в современных технологиях управления разработанных впервые на Западе, в больших финансовых возможностях, получаемых через зарубежные банки, культура постоянного обучения своего персонала и система ротации ТОРов. Слабость их в том, что они все-таки думают как иностранцы, а работают, тем не менее, в России.
10. Какие преграды и проблемы вы видите в деле развития прямого импорта? Какому он выгоден, а кому нет и почему?
Ответ: Прямой импорт означает, что в Россию свою продукцию начнут поставлять без посредников основные мировые производители, такие как IBM, Microsoft, Sony, LG, и другие. В настоящее время основные поставки продукции мировых производителей осуществляются через фирмы посредники, осуществляющие импортные операции под ключ. И такие компании в свое время делали это через «черных» брокеров, затем «серых» брокеров. Брокеры зарабатывали, но и поставщикам импортерам было это выгодно. В связи с активной позицией ФТС РФ по борьбе с контрабандой и занижением стоимости импорта, а так же в связи с неоднократными предложениями ФТС импортерам о прямом импорте, т.е. от производителей, лед тронулся. Постепенно открываются представительства зарубежных мировых производителей, в том числе для проведения прямых импортных операций. Так еще в прошлом 2007 г. свое представительство открыла Conica Minolta и др. компании. Думаю проблем быть не должно, по крайней мере, ФТС РФ все делает для того, что бы исключить сложности импортеров-производителей. Прямой импорт выгоден, конечно, и производителям и потребителям, меньше будет контрафакта и «паленой» сборки. Потребители выиграют в надежности оборудования и возможно в цене. Проиграют «серые» брокеры и фирмы посредники, так как их доходы обнулятся.
11. Иностранные компании-клиенты логистов, приходящие на российский рынок, склонны не организовывать самостоятельную логистику, а использовать аутсорсинговые услуги. Что в таком «прозападном» подходе на российской почве положительного и отрицательного для потребителя услуг?
Ответ: Это так, ведь весь цивилизованный запад работает по принципу жесткой специализации в сферах деятельности. Там деньги тратятся по прямому назначению в основных сферах деятельности предприятий. Отделы логистики впрочем, в крупных компаниях есть, но их функции в основном контрольные за бизнес процессами, выполняемыми по аутсорсингу логистическими операторами. Они же, контролируют рыночные цены оператора через постоянно проводимые тендеры на логистические услуги. Положительного в подходе иностранных компаний в отношении российских логистов это ориентир последних на мировые стандарты в предоставлении логистических услуг, как по качеству, так и по цене. Участие в тендерах позволяет логистическому оператору посмотреть на себя через действующие мировые стандарты, и преобразовать свою компанию до рыночного уровня. Опять же большая часть логистических операторов модернизировалась по последнему слову техники не без влияния иностранцев. Отрицательного в работе с иностранными компаниями совсем не много, это попытки занизить цены на услуги логистов благодаря своим тендерам. А собственно для потребителя в этом согласно выше сказанному одни плюсы. Продукция не дорожает, товар во время на полках магазинов в целостной упаковке, дефицита времен социализма нет.
12. Рынок меняется. Как вы видите рынок, достигший состояния стабильности в плане соотношений типов игроков, ниш рынка, транспортных каналов? Когда такое состояние наступит, если наступит вообще?
Ответ: Рынок меняется, и будет меняться в будущем во всех секторах и в области складской логистики, и в транспортной, и в таможенной сфере. На сегодня существует определенная стабильность в этих секторах. Существует большое количество логистических операторов федерального, регионального и местного значения. Их приблизительный перечень можно посмотреть на сайте рейтинга Логистический оператор России – www.prorating.ru . Такая же ситуация и по транспортным компаниям и по таможенным брокерам. Тем не менее, рынок не стоит на месте, компании укрупняются и одни поглощают других. Через 2-3 года на рынке логистических, транспортных и брокерских (таможенные брокеры) компаний произойдут изменения, этих компаний станет меньше, а сами они станут крупнее и приобретут воистину федеральный размер. Так как многие сетевые клиенты желающие получать логистические, транспортные и таможенные услуги в комплексе на всей территории России в идеале от одного логистического оператора. Клиент хочет, мы делаем, в частности наша компания ЗАО «Smart Logistic Group» - что в переводе на русский Группа умной логистики www.slg.ru
«Викинг» собирается в Турцию
Маршрут контейнерного поезда проложат до Босфора
Участники международного контейнерного проекта «Викинг» совместно с представителем Минтранса Турции обсудили в Киеве меры для повышения эффективности этого маршрута, проложенного между Балтийским и Чёрным морями.
С 2003 года «Викинг» курсирует по направлению Ильичевск – Минск – Клайпеда, отработана технология, налажена координация действий соседей. Однако для повышения загрузки поезда в условиях начавшегося падения транзитных перевозок транспортные министерства трёх стран решили попытаться продлить маршрут на север до Латвии, Эстонии, скандинавских стран и на юге до Балкан и Турции, сказал секретарь министерства транспорта и коммуникаций Литвы Арвидас Вайткус.
Транспортные ведомства Украины, Литвы и Белоруссии договорились о проведении совместной презентации «Викинга» в Турции. До конца года в этой стране планируется провести деловой форум с привлечением операторов, экспедиторов, других бизнесменов, заинтересованных в контейнерных перевозках грузов поездом «Викинг».
По словам начальника отдела маркетинга и транспортной логистики Белорусской железной дороги Александра Евсюка, условия и перспективы развития совместного проекта сейчас согласовываются в Белоруссии, Литве, Латвии и на Украине. Партнёры надеются, что до нового года исследовательские расчёты будут закончены и подтвердят реальность повышения эффективности «Викинга». В таком случае маршрут станет важной частью IX трансъевропейского транспортного коридора.
Опыт «Викинга» свидетельствует: перевозки грузов контейнерными поездами значительно сокращают время доставки, повышают её надёжность, добавил Александр Евсюк.
В дирекции грузовых перевозок «Литовских железных дорог» считают, что возможности комбинированного транзита, где используются разные виды транспорта, позволяют создавать новые логистические схемы, задействовать в единую цепь различные виды транспорта, доставлять контейнерные и контрейлерные грузы «от двери до двери» по согласованному графику движения всех транспортных средств.
Дальнейшее развитие проекта «Викинг» связано с расширением рынка путём привлечения грузов из стран Скандинавии, Кавказа, Азии, Ближнего Востока, пояснили в дирекции.
«Особое внимание проекту уделяют турецкие бизнесмены, операторы, экспедиторы, которых удовлетворяют цена и качество предлагаемых нами услуг», – отметил представитель брокерской компании Рижского морского порта Юрий Захаров. Однако регулярного сообщения между Ильичевском, Одессой и портами Турции до сих пор не существовало. Наверняка договорённости, только что достигнутые в Киеве, помогут решению этих проблем.
Заинтересованность в «Викинге» выразили и предприниматели из Египта. Но это уже речь о совершенно новом сегменте рынка, создающем огромный потенциал для развития проекта, ведь Египет – это своеобразные «ворота» Африканского континента.
При совместном взаимодействии вполне возможно создать эффективный логистический продукт и для Турции,и для Египта, в основе которого будет контейнерный поезд «Викинг», считает Юрий Захаров.
«Гудок», 11.11.2008
В Перми откроется складской терминал профессионального логистического оператора «GIGANT»
13 ноября в Перми состоится торжественное открытие складского терминала профессионального логистического оператора «GIGANT». Новый складской терминал в городе Перми рассчитан на 10508 паллетомест. Индивидуальность данного складского терминала – высокая паллетоемкость при эффективном использовании площадей. Современное оборудование позволяет разместить на них на 30-40% больше паллет. Адресное хранение, отлаженная система учета позволяют быстро и качественно обслуживать клиентов с общим объемом переработки грузов до 2000 тонн в сутки. Данный складской терминал является первой очередью реализуемого проекта строительства логистического центра площадью до 40 000 кв.м.
Business Class; 11.11.08
Одесса перегружена контейнерами
Контейнерный терминал Одесского морского торгового порта перегружен контейнерами ввиду отсутствия вывоза, упавшего вдесятеро.
Согласно информации Одесского морского торгового порта, площади хранения основного контейнерного терминала порта, «ГПК-Украина», перегружены контейнерным импортом в 1,5 раза. На площадках скопилось 7,5 тыс. ед., невостребованных украинскими получателями.
Причина – резко упавший вывоз контейнеров. По оценке порта, темпы вывоза упали более чем в 10 раз. Соответственно, снизились и темпы обработки судов-контейнеровозов. Получатели отказываются от таможенного оформления импорта в связи с экономическим кризисом, обвалом валютного курса и сворачиванием потребительского рынка. Усугубляет ситуацию структурная реорганизация таможенных органов на местах, проводимая Гостаможслужбой Украины. Все это, фактически, блокировало работу контейнерного терминала, и без того испытывающего перегрузки ввиду исчерпания ресурса пропускной способности.
РЖД-Партнер; 10.11.08
Латвия: граница прозрачна
На латвийско-российской границе сегодня нет ни одного автомобиля.
По данным государственной службы занятости Латвии, на КПП в Терехово и КПП Гребнево нет ни одной фуры, ожидающей пересечения границы.
За последние сутки границу в Терехово (московское направление) пересекли 310 единиц, в Гребнево (санкт-петербургское направление) - 107.
Возможно, отсутствие машин связано с уменьшением грузопотоков, а также нехваткой у латвийских автоперевозчиков российских международных разрешений на пересечение границы РФ.
РЖД-Партнер; 10.11.08
Мировой объем заказов на морские грузоперевозки рухнул на 90%
Мировой заказ на морские грузоперевозки рухнул в октябре на 90% на фоне кредитного кризиса, негативно отразившегося на мировой торговле. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на сообщение Lloyd`s Registers Group. Согласно заявлению главного исполнительного директора Lloyd`s Registers Group Ричарда Садлера, в октябре было зафрахтовано всего 37 судов, включая контейнеровозы и танкеры, против 378, зафрахтованных в октябре 2007 года.
Ожидается, что годовой объем заказов на морские грузоперевозки снизится на 15% по сравнению с прогнозом, сделанным аналитиками Lloyd`s Registers ранее.
"Мы недооценили возможное снижение объема заказов, - отметил Садлер. - 2007 год был исключительно удачным по сравнению с 2006 годом".
AUTO-Consulting; 10.11.08
Кризис снизил объемы грузоперевозок в ПФО
От 30 до 50% от ежемесячных докризисных объемов потеряют перевозчики Приволжского федерального округа в результате нестабильной ситуации на рынке. Об этом пишет газета «Ведомости».
По мнению экспертов снижение грузоперевозок произошло на железнодорожном транспорте. Так, по данным пресс-службы Куйбышевской магистрали, за 10 месяцев объемы снизились на 1,6% до 56 млн т по сравнению с январем — октябрем 2007 года, а в октябре по сравнению с прошлогодним —на 9,4% до 5,7 млн т. По некоторым видам грузов потери значительно больше. Зерна перевезли на 54% меньше, чем в октябре прошлого года, цемента — на 50%, лома цветных металлов — на 41%. На 6,2% снизились перевозки нефти и нефтепродуктов, на 16,9% — химикатов и соды.
На Горьковской железной дороге (ГЖД) в октябре уменьшились грузоперевозки по стройматериалам. По мнению экспертов, это вызвано 25% снижением спроса на строительную продукцию.
Компании, занятые автомобильными перевозками, тоже констатируют спад. По информации заместителя гендиректора самарской «Инфо-тэсс» Сергея Штанько, что в сентябре — октябре производители продовольствия снизили отгрузку на 60-70%. «Из-за кризиса мы стали работать по предоплате, и многие компании отзывают ранее поданные заявки», — пояснил руководитель предприятия.
Ряд саратовских автотранспортных компаний заявляют о снижении объемов грузоперевозок на 30-60% по сравнению с докризисным периодом, передает портал mospostavka.ru.
Представитель ООО «Вольск Лада», занимающегося грузоперевозками по Саратовской области, отметил, что в октябре стало гораздо меньше заявок на перевозки. Снижение, по данным компании, произошло более чем на 50%.
В свою очередь, представитель саратовской транспортной компании Weltrans, специализирующейся на перевозках по всему миру, сообщил агентству, что из-за кризиса произошло снижение объема перевозок примерно на 40%, и подчеркнул, что это «абсолютно не связано с наступлением осени». Он отметил, что на фоне проблем с грузоперевозками по России наблюдается возрастающий спрос на перевозки в страны ближнего и дальнего зарубежья. Представитель Weltrans также добавил, что «крупные заводы тоже хромают на две ноги». По его словам, у многих предприятий возникли проблемы не только с перевозкой, но и с отгрузкой — заполнены склады.
Из-за падения цен на металл снизились перевозки у компаний, специализирующихся на его транспортировке, из-за подорожавших кредитов ритейлерам — перевозки продуктов, говорит старший координатор нижегородского филиала «Русской логистической службы» Елена Кан.
«Группа ГАЗ» в октябре дважды останавливала конвейер, ранее представитель автозавода говорил о возможности снижения производства на 25-30%. Одновременно снижается отгрузка машин, говорит представитель группы Олег Гамов. 60% собранных «ГАЗом» автомобилей уходит к дилерам автотранспортом, 35% — своим ходом, 5% — по железной дороге, рассказывает другой менеджер «ГАЗа». По данным пресс-службы «АвтоВАЗа», отгрузка автомобилей в сентябре составила 74 100 автомобилей (минус 400 к августу).
По оценке ведущего эксперта «Финам менеджмент» Дмитрия Баранова, железнодорожные перевозки в округе замедлят рост — до 6-8% вместо 10-12% в год.
Аналитики считают, что только авиаторы увеличили грузоперевозки. По данным Международного аэропорта «Нижний Новгород», за 10 месяцев 2008 года предприятие увеличило грузоперевозки на 7,4% в сравнении с аналогичным периодом 2007 года. По словам коммерческого директора аэрогавани Виктора Пархоменко, рост произошел за счет внутренних рейсов (+16,3%) в Москву, Екатеринбург, Новосибирск, Калининград). За девять месяцев 2008 года саратовская «Саравиа» на 18% увеличила грузоперевозки в сравнении с тем же периодом прошлого года (с 410,6 т до 472,6 т), сообщила замначальника экономической службы «Саравиа» Елена Лаушкина.
Росбалт, 08/11/2008
Стратегическая накладная
Электроника ускорит международный грузооборот
В июле 2009 года на направлении Восток – Запад, соединяющем Россию со странами Азии и Европы, начнётся использование унифицированной электронной накладной ЦИМ/СМГС.
Об этом было заявлено в Калининграде на международном семинаре представителей железных дорог, посвящённом введению унифицированной накладной.
Электронная накладная ЦИМ/СМГС, сохраняя все функции бумажного документа, обеспечивает значительно более высокие скорость обмена информацией и степень защиты данных. Она используется в экспериментальном режиме на ряде международных маршрутов, проходящих по территории Белоруссии, Чехии, России и Германии.
И, как отмечает Андрес Соловьёв, представитель логистической компании «Немецких железных дорог» «Рейлион Дойчланд АГ», её применение сокращает время прохождения международных грузов в среднем на 10 часов за счёт ускорения таможенных и пограничных процедур, возможного благодаря отказу от заполнения бумажной документации.
«Применение же ЦИМ/СМГС на всём направлении Азия – Европа за счёт упрощения таможенных процедур позволит ускорить доставку грузов по железным дорогам на 16 часов. В результате на пограничных станциях уменьшится и простой вагонов», – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко.
По его словам, на первом этапе ввода ЦИМ/СМГС на стратегическом направлении Восток – Запад, начало которого намечено на 1 июля 2009 года, универсальную электронную накладную начнут использовать на участках между Германией и Белоруссией. Уже сегодня здесь, по словам первого заместителя начальника службы грузовой и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Василия Зеленковского, подготовлена вся техническая составляющая работы с новой накладной и «обкатаны» технологии её применения.
В ближайшей перспективе ожидается и начало использования ЦИМ/СМГС для оформления грузов, которые следуют по морской железнодорожной паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц.
А уже через несколько лет новая накладная будет использоваться повсеместно. Для этого потребуется серьёзная подготовка.
«Сейчас железнодорожники России стремятся к тому, чтобы все станции сети были подготовлены к применению этой накладной, – отметил Вячеслав Лемешко. – То есть имели бы соответствующее электронное оборудование, научились с ним работать и освоили иностранные языки, что необходимо для сопровождения экспортно-импортных грузов».
Начальник отдела конъюнктурного анализа и прогнозирования АО «Национальная компания «Казахстанские железные дороги» Нуржан Алпыспеков отметил, что пока оснащённость станций этой страны не позволяет применять новый документ.
«Но Казахстан не хочет отставать от технического прогресса и будет активно готовиться к переходу на универсальную накладную», – пообещал Нуржан Алпыспеков.
Кроме того, переход к новой технологии сопровождения грузов потребует приложения усилий не только железнодорожников. Ведь, по словам Вячеслава Лемешко, у грузоотправителей также появятся дополнительные расходы: их логистические терминалы должны будут обзавестись новой электронной аппаратурой, а кадры – знать английский язык.
«Но, поскольку при этом будет очевидный выигрыш во времени доставки груза, эти расходы будут оправданы», – считает Вячеслав Лемешко.
«Гудок», 10.11.2008
Грузооборот терминалов НКК в январе-октябре вырос на 16% и составил 1,5 миллиона TEU
Общий контейнерооборот терминалов Национальной Контейнерной Компании (НКК) в январе-октябре 2008 года возрос на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1 465 933 TEU. Об этом сообщает пресс-служба НКК. За отчетный период контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала (ПКТ) составил 892 734 TEU, что на 13,6 % превышает итоги работы в января-октября 2007 года.
В том числе в октябре терминал обработал 91 681 TEU, превысив собственный результат на 4,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении погружено на суда 45 832 TEU, а в импортном выгружено 45 849 TEU. Оборот рефконтейнеров в октябре 2008 года составил 9 167 TEU (рост 20% к октябрю 2007 года). В октябре на терминале ПКТ обработано 59 судов, средний оборот на одно судно составил 1 554 TEU.
Контейнерооборот ОАО «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие» (НУТЭП) за десять месяцев 2008 г. составил 99 849 TEU, снижение к аналогичному периоду прошлого года – 15,7%.
В том числе в октябре терминал обработал 11 912 TEU, что на 28 % ниже грузооборота в октябре 2007 года. В экспортном направлении в октябре 2008 г. отправлено 5 329 TEU, в импортном - принято 6 583 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 70% к 30% соответственно. В прошедшем месяце терминал обработал 10 судов, средний оборот на одно судно составил 1 191 TEU.
В январе-октябре 2008 года контейнерооборот терминала «Укртрансконтейнер» составил 473 350 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года составил 31,4%.
В октябре терминал обработал 51 120 TEU, рост к октябрю прошлого года 7,8 %. Экспортные отгрузки на терминале в октябре составили 28 453 TEU, импортные – 22 667 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 51% к 49%.
«Национальная Контейнерная компания» (НКК) - крупнейший в России и СНГ оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная Группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2007 г. превысил 1,5 млн TEU.
Активы НКК включают в себя:
Первый Контейнерный Терминал (Санкт-Петербург) - лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике, с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1,6 млн TEU в год.
Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) с текущим объемом перевалки 150 тыс. TEU и перспективой расширения до 550 тыс. TEU в год.
Контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область) - самый современный контейнерный терминал в Украине, с текущей пропускной способностью 850 тыс. TEU и перспективой расширения до 4 млн TEU в год.
Проекты в стадии реализации:
Балтийский Контейнерный Терминал (Усть-Луга, Ленинградская область) - на сегодня самый масштабный проект по строительству контейнерного терминала в России. Проект реализуется в рамках государственно-частного партнерства, входит в комплекс проектов по созданию многофункционального порта в Лужской губе. Пропускная способность терминала составит 3 млн TEU в год.
Наземный логистический центр и контейнерный терминал «Шушары» (Санкт-Петербург), размещенный на площади 92 га, с проектной мощностью до 200 тыс. TEU в год.
PortNews; 07.11.08
Балтийская ассоциация "Транспорт и логистика" выступила против роста тарифов на услуги железной дороги в 2009 году
Балтийская ассоциация "Транспорт и логистика" выступила против существенного повышения платы за пользование публичной железнодорожной инфраструктурой на 2009 год, пишет портал Delfi.
Как пояснила директор по маркетингу Балтийской ассоциации "Транспорт и логистика" Галина Молочкова, в случае утверждения этого проекта последует повышение тарифов на грузоперевозки в направлении латвийских портов.
Ассоциация напоминает, что по итогам деятельности за 2007 год ГАО LDz (Латвийская железная дорога) продемонстрировало не только рост объемов грузоперевозок, но и прибыль, полученную главным образом от транспортировки грузов. Объем прибыли ГАО LDz в 2007 году сравним по размерам с прибылями такого энергетического монополиста как Latvijas gаze.
Основой благосостояния ГАО LDz является не единоличная торговля монопольным энергетическим ресурсом, но предоставление услуг по перевозке грузов целому ряду компаний-грузовладельцев, использующих мощности латвийских портов и латвийских стивидоров, а также латвийских экспедиторов и других участников рынка услуг по логистике. Так что со стороны ГАО LDz казалось бы логичным снизить плату за пользование инфраструктурой ввиду увеличения объема грузооборота и прибыли за прошлый год, считают в ассоциации.
Кроме того, ввиду общемирового финансового кризиса, цены на сырье и сырьевую продукцию упали в течение второго полугодия 2008 года самым драматическим образом. Именно сырье и сырьевые ресурсы занимают в настоящее время доминирующее положение в общем ассортименте грузов, транспортирующихся через латвийский транзитный коридор.
Соответственно, рост железнодорожных тарифов на грузоперевозки в 2009 году, как следствие увеличение платы за железнодорожную инфраструктуру, — самым негативным образом повлияет на процесс заключения договоров об использовании латвийского транзитного коридора в 2009 году.
Ассоциация призывает комиссию по регулированию общественных услуг подойти со всей ответственностью к предложенному проекту по определению платы за пользование железнодорожной инфраструктурой на 2009 год. "Мы также надеемся, что руководство комиссии сможет поставить вопрос о снижении платы за пользование инфраструктурой в новом году в связи со сверхприбылями, получаемыми монополистом за предоставление в пользование публичной инфраструктуры", - говорится в заявлении Балтийской ассоциации "Транспорт и логистика".
PortNews; 07.11.08
Motorola стала партнером DHL по инновациям и мобильным сервисам
Motorola вошла в число глобальных партнеров DHL (дочерняя компания Deutsche Post World Net) в области инноваций, к которым уже относятся IBM, SAP и Intel. В области исследовательских проектов Центр инноваций DHL также сотрудничает с такими партнерами, как Общество Фраунгофера и Массачусетский технологический университет (MIT).
Motorola является основным поставщиком технологий мобильной связи для Deutsche Post World Net, включая такие дочерние компании, как Deutsche Post, DHL Express и DHL Logistics. Deutsche Post World Net в настоящее время использует более 150 000 мобильных компьютеров и корпоративных КПК, а также множество других продуктов Motorola. Из более 150 000 мобильных компьютеров, примерно 100 000 используются водителями, а остальные – работниками складов.
«Одним из ключевых совместных проектов в настоящее время является разработка интеллектуальных решений для доставки и приемки посылок на, так называемой, последней миле», - говорит доктор Кит Ульрих, глава управления по технологиям и инновациям DHL.
DHL, дочерняя компания Deutsche Post World Net, создала Центр инноваций и, по собственному признанию, рассчитывает при развитии инновационных решений и продуктов на сильные партнерские связи. В обмен на предоставление передовых решений партнеры получают возможность познакомиться с внутренними бизнес-процессами DHL и с требованиями логистики. Полученные знания позволяют партнерам формировать и позиционировать свои продукты и решения в соответствии с требованиями рынка перевозок и логистики завтрашнего дня. Кроме того, Центр инноваций часто предлагает потенциальным пользователям возможность проверить продукты и решения в тестовой среде, чтобы гарантировать их соответствие предъявляемым требованиям.
«Мобильный Контент»; 06.11.08
Белорусские СЭЗ предлагают польским инвесторам участки для создания логистических центров
Белорусские свободные экономические зоны предлагают польским инвесторам участки для создания логистических центров. В частности, в СЭЗ "Гродноинвест" под торговые и транспортно-логистические центры отведено 37 га земли, сообщила представитель СЭЗ Ольга Смаль на презентации зоны в польском городе Торунь в ходе регионального Белорусско-поморского экономического форума.
В этой СЭЗ уже зарегистрировано 2 логистических центра и будут строиться новые. Кроме того, на территории "Гродноинвест" зарезервировано еще 30 га для строительства промышленных объектов.
Возведение логистических центров ведется также и в СЭЗ "Витебск", сообщил на форуме заместитель главы администрации зоны Олег Кондратович. Здесь активно развивается производство строительных материалов по современным технологиям. Есть площади для размещения центров и реализации инвестпроектов, в частности, территория бывшего военного аэродрома под Витебском.
К белорусским СЭЗ на форуме у поляков было особенно много вопросов. Они заинтересованы размещать там свои производства.
В ходе форума было отмечено, что за последний год интерес польских бизнесменов к Беларуси возрос. Более того, влияние мирового финансового кризиса заставляет поляков обратить большее внимание на восточных соседей. Так, представители Торуньского агентства регионального развития выразили заинтересованность в своей "миссии" в Беларуси. Они сообщили, что сейчас Евросоюз выделяет средства польским компаниям, которые работают с соседними европейскими государствами, в том числе и с Беларусью. Для этих целей принято и реализуется стратегическая программа ЕС.
БЕЛТА; 06.11.08
Три новых терминала порта Усть-Луга ожидает «зеленый свет» 11 ноября
Как рассказал на семинаре в рамках Экономической миссии Фландрии в Санкт-Петербурге заместитель гендиректора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин, 11 ноября в порт Усть-Луга прибудет межведомственная комиссия, в ходе работы которой ожидается приемка пункта пропуска в порту представителями Федерального агентства по обустройству государственной границы (Росграница). Как уже сообщало АСН-инфо, в связи с переходом пунктов пропуска госграницы в ведение нового госоргана, на несколько месяцев отложен запуск на проектную мощность трех терминалов порта.
Как уточнил А.Головизнин, пункт пропуска будет обслуживать 3 новых терминала – универсальный перегрузочный комплекс НЛМК (металлические грузы), серный (химические грузы) и многоцелевой терминал «Юг-2» (ро-ро и контейнерные грузы). Для терминала ФГУП «Росморпорт», откуда осуществляются грузопассажирские паромные рейсы в Калининград, будет оборудован отдельный пункт пропуска, что в 2009 г. позволит осуществлять регулярные паромные рейсы в страны ЕС.
В течение ноября 2008 г., по словам заместителя гендиректора компании, ожидается также выход постановления Правительства РФ по БТС-2, открывающего возможности для запуска нефтеналивного терминала. В перспективе, как подчеркивает А.Головизнин, Усть-Луга станет крупнейшим портом Финского залива по грузообороту. По его словам, главными его преимуществами является наличие дополнительных площадей для развития, а также надежное энергоснабжение от ЛАЭС.
Рассказывая о планах многопрофильного развития Усть-Луги, А.Головизнин обратил особое внимание гостей из Фландрии на проект строительства логистических терминалов на площади 60 га к западу от МТ «Юг-2». Он также сообщил о перспективах развития производственных территорий на новых землях порта, вблизи будущего города. По его словам, от заинтересованных компаний уже поступило несколько заявок на строительство промышленных объектов.
Asninfo.ru; 06.11.08
Конференции "Логистика и транспорт - 2008" пройдет в Тюмени
Завтра, 7 ноября, в Тюмени впервые соберутся специалисты по логистике, снабжению, руководители промышленных и торговых компаний, заинтересованные в совершенствовании процессов товародвижения и транспортного обеспечения на конференции "Логистика и транспорт. Тюмень-2008". В числе докладчиков - эксперты из Екатеринбурга, Москвы, Санкт-Петербурга.
В рамках конференции будет представлена концепция развития транспорта и логистики в Тюменской области, впервые озвученная в начале 2008 года и являющаяся одним из приоритетных стратегических направлений региона.
Одна из главных тем конференции - вопрос соответствия транспортно-логичтиеской инфраструктуры темпам развития тюменского бизнеса и ориентации на внешние рынки. С докладами по данной теме выступят представители Российских железных дорог, холдинга "СТРАТЕГ", Тюменской таможни, Инстар-Лоджистикс и другие.
Помимо этого участники обсудят вопросы развития на юге Тюменской области современной складской недвижимости, обеспеченность которой на сегодняшний день не удовлетворяет потребностям федеральных и международных компаний. Первый тюменский логистический комплекс класса "А" будет сдан только в конце текущего года. Участники конференции смогут посетить данный объект в рамках организованной экскурсии. С докладами по теме складской логистики выступят представители компаний Эф. Эс. Макензи, Корус-Консалтинг, Тримо Рус, а также промышленного холдинга AVS Group.
Конференция пройдет в конференц-центре группы компаний "Автоград". Участие бесплатное, сообщает компания компания Smarta Conferences.
"Вслух.ру"; 06.11.08
Под Киевом открылся логистический комплекс класса «А»
Девелоперская компания Бельгии Ghelamco открыла логистический комплекс класса «А» Kopylov Logistics Park и заявила о намерении вложить крупные инвестиции в рынок недвижимости Украины.
До 2012 года бельгийский девелопер инвестирует 300 млн. долларов в проекты как жилой, так и коммерческой недвижимости. Бельгийская компания построит в период с 2009 по 2012 год 150 тыс. кв. м офисных площадей, а также 80 тыс. кв. м складких помещений. Ghelamco планирует построить в Киеве бизнес-парк.
31 октября компания Ghelamco открыла в Киевской области логистический комплекс класса «А» Kopylov Logistics Park, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на президента группы Ghelamko Пола Гейсенса.
Между тем П. Гейсенс отметил, что финансовый кризис негативно сказался на девелоперском рынке и Европы в целом и Украины в частности. По мнению главы Ghelamco, в первом полугодии следующего года и украинские и европейские девелоперы будут испытывать дефицит финансовых и кредитных ресурсов.
Новости на Этаже; 05.11.08
Россия и Китай формируют транспортные коридоры
Облик российско-китайских отношений в перспективе во многом будет определять наличие развитых транспортных коридоров, связывающих Китай с Россией и Западной Европой, сообщил ChinaPRO специалист по международно-экономическим отношениям, преподаватель ННГУ Виталий Толкачев. По его мнению, страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для огромного количества товаров, доставляемых с предприятий КНР в Западную Европу.
По словам Толкачева, первые шаги в формировании таких коридоров уже сделаны.
Президенты России и Казахстана Дмитрий Медведев и Нурсултан Назарбаев на последней встрече в сентябре нынешнего года подтвердили свою заинтересованность в создании коридора Западный Китай—Западная Европа, подписав соответствующий меморандум, напоминает эксперт. Речь идет о формировании вдоль автомобильной трассы КНР—Алма-Ата—Казань—Санкт-Петербург современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети комфортабельных пунктов отдыха.
Другой проект связан с Центральной Азией. Китай, Киргизия и Узбекистан приняли принципиальное решение о строительстве железной дороги, соединяющей все три страны и дающей возможность выхода на Ближний Восток и в страны Европы. Речь идет о строительстве участков на территории КНР и Киргизии, которые позволят соединить железнодорожные системы Китая и Узбекистана.
Основной причиной активизации политики в этом направлении, по мнении Толкачева, является планируемое бурное промышленное развитие центральной и западной частей Китая. В настоящее время около 90% всего производства Китая сосредоточено в прибрежной зоне восточной части страны. В 2007 г. Коммунистическая партия Китая объявила курс на постепенный перенос производственных мощностей в глубь страны и освобождение востока для "чистых" отраслей — туризма, финансовых центров.
Таким образом, страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для огромного количества товаров, доставляемых с предприятий КНР в Западную Европу. Для этих целей и появились проект Западный Китай—Западная Европа и идея строительства железной дороги между Китаем, Киргизией и Узбекистаном.
ChinaPRO; 05.11.08
Транспортная Биржа «ТРАНС» и Транспортно-логистический портал «Transmap» открывают новые возможности для российских перевозчиков
Развитие транспортной сферы в нашей стране стремительно набирает обороты. Привлекаются крупные западные инвесторы, правительство выделяет огромные средства на создание новых дорог и транспортных путей. В конце октября была принята Стратегия развития транспортной системы страны до 2030 года. Премьер-министр Владимир Путин подчеркнул, что «развитие транспорта - не просто план действий, а стратегическая задача России, которая становится особенно актуальной в период финансового кризиса».
На фоне стремительного роста интереса к российскому логистическому рынку, растет и рынок услуг: появляются новые компании, on-line сервисы и Интернет-издания, которые стремятся удовлетворить все новые и новые требования потенциальных потребителей.
Последний крупный проект в сфере Интернет-логиcтики был реализован между компаниями «LogInSoft», которая является создателем и владельцем Транспортно-логистического портала «Трансмап», и польской компанией «LOGINTRANS», оператором Транспортной Биржи «ТРАНС».
«Мы считаем, что наша совместная работа с компанией «LogInSoft» в рамках проекта Транспортно-логистического портала «Transmap» будет высокопродуктивной и даст российским компаниям возможность доступа к тысячам предложений о свободных грузах и транспортных средствах. Благодаря этому, российские перевозчики смогут полностью сокращать пустые пробеги транспорта и превышения фрахтовых расходов. Для сотен европейских компаний теперь откроются новые возможности во взаимоотношениях с российскими перевозчиками», - сказал начальник международного отдела компании «LOGINTRANS» Пшемыслав Глошный.
Созданный менее полугода назад, но уже успешно развивающийся, Транспортно-логистический портал «Трансмап» следит за тенденциями и изменениями рынка перевозок и транспортного обслуживания. Растет объем сервисов Интернет-издания, увеличивается поток информации, заключаются новые партнерские соглашения.
«Страница в Интернете с адресом www.transmap.ru уже сегодня для многих специалистов стала постоянным источником получения и обработки информации в транспортно-логистическом секторе. Команда разработчиков «Transmap» с самого начала поставила перед собой задачу предоставления транспортно-логистическим предприятиям сервисов, позволяющих вывести их деятельность на более высокий и современный уровень. Безусловно, появление в рамках «Transmap» такого сервиса, как Европейская Транспортная Биржа ТРАНС является новой возможностью для наших пользователей», - прокомментировал Александр Крок, генеральный директор компании «LogInSoft».
На фоне заинтересованности российского правительства в интеграции логистических услуг на запад и материальных вложений в развитие транспортной системы нашей страны, компаниям, работающим в этой сфере, необходимо поддерживать свою конкурентоспособность. Создание и развитие таких проектов, как Транспортно-логистический портал «Трансмап» позволяет компаниям ориентироваться в изменениях рынка и получать необходимую информацию для развития логистической системы нашей страны.
"Альянс Медиа"; 05.11.08
Склады по-прежнему в дефиците
В третьем квартале 2008 года в эксплуатацию было введено 129,2 тыс. кв. м складских площадей, что в три раза больше аналогичного показателя во втором полугодии 2008 года. На фоне ухудшившейся финансовой ситуации на рынках недвижимости США и Европы повышенный интерес инвесторов как к рынку коммерческой недвижимости России в целом, так и к сегменту складской недвижимости в частности, способствует активному развитию последнего.
В третьем квартале 2008 года в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в эксплуатацию было введено пять складских комплексов общей площадью 129,170 тыс. кв. м, что составило 30% от заявленных к вводу в 2008 году складских сооружений. Самым крупным является первая очередь логистического парка "Логопарк Нева" -- 56 тыс. кв. м. Также были сданы вторые очереди складского комплекса "Теорема Терминал" и многофункционального комплекса "Старая Деревня".
"При реализации заявленных к вводу в 2008 году проектов разница между спросом и предложением сократится, но в ближайшие два-три года дефицит складских помещений ликвидирован не будет", -- считают специалисты компании ASTERA St. Petersburg.
С и D преобладают
В общей структуре рынка складской недвижимости Санкт-Петербурга по-прежнему преобладают склады классов С и D -- если говорить о количественном соотношении существующих объектов. Совокупно на долю складских комплексов классов С и D приходится 81% всего существующего предложения. Но если оценивать структуру существующего предложения складской недвижимости Санкт-Петербурга по общей площади складских объектов, то основная доля приходится на складские комплексы класса А.
"Такая разница в представлении существующего предложения по количеству и по площади складских объектов связана с тем, что основными источниками складских помещений классов С и D являются действующие или перепрофилированные под складскую функцию производственные площади, различные продовольственные, складские и распределительные базы старой постройки, а также подвальные и производственные помещения в центральных районах Санкт-Петербурга. При этом площадь большинства таких помещений не превышает 500 кв. м", -- отмечают в ASTERA St. Petersburg.
Источниками предложения складских помещений классов А и В являются в основном новые объекты складской недвижимости, расположенные на границе Санкт-Петербурга и Ленинградской области в промышленных зонах, а также в зонах, прилегающих к КАД. Средняя площадь таких объектов составляет десятки и сотни тысяч квадратных метров. За счет этого высококачественные складские площади занимают большую по площади долю в предложении.
По данным ASTERA St. Petersburg, по назначению складские комплексы в третьем квартале 2008 года распределились следующим образом: на логистические комплексы и складские помещения, предназначенные для сдачи в аренду, приходится по 28% и 47% соответственно от общего объема существующего предложения складской недвижимости. Доля складских помещений для собственных нужд компаний составляет 25%. С учетом складских объектов, которые будут введены в эксплуатацию до конца 2008 года, можно прогнозировать, что складские комплексы, предназначенные для сдачи в аренду, будут составлять более половины существующего предложения на рынке складов Санкт-Петербурга. На фоне этого доля складов для собственных нужд компаний будет постепенно уменьшатся.
Спрос на склады классов А и В по-прежнему не удовлетворен. Заполняемость складских помещений класса А составляет 97-99%. Заполняемость складов класса В -- 90%. "В связи с увеличением спроса на высококачественные складские помещения большинство проектов складов класса А заполняются уже на этапе строительства, в результате предварительно заключенных договоров аренды", -- отмечают в ASTERA St. Petersburg.
40% от планов
К вводу в эксплуатацию до конца 2008 года заявлено более 1,3 млн кв. м высококлассной складской недвижимости. Специалисты компании ASTERA считают, что сдано будет не более 40% всех заявленных складских площадей. "Основанием для данного прогноза служат трудности девелоперов и инвесторов с финансированием строящихся и заявленных проектов. Нехватка денежных ресурсов, вызванная финансовым кризисом, приведет к задержке сроков ввода строящихся складских объектов, а в некоторых случаях -- к прекращению реализации заявленных проектов", -- считают в компании.
В 2008 году большинство складских помещений, заявленных к вводу (89%), соответствуют классу А. Если говорить о процентном соотношении по общей площади заявленных к вводу складских комплексов, то к классу В относится лишь 1% всех заявленных площадей.
"На рынке складской недвижимости Санкт-Петербурга рост арендных ставок будет продолжаться на протяжении одного-двух лет, пока существующее предложение складской недвижимости не удовлетворит спрос", -- прогнозируют в ASTERA St. Petersburg.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 05.11.08
Первая грузовая компания России открывает представительство в Беларуси
Первая грузовая компания (ОАО "ПГК", Россия) открывает представительство в Беларуси, сообщили корреспонденту БЕЛТА в управлении Белорусской железной дороги.
Решение об открытии представительства в Беларуси было обусловлено растущими объемами международных грузоперевозок железнодорожным транспортом в сообщении Россия-Беларусь, а также дефицитом в республике крытых вагонов и платформ для перевозки грузов.
Представительство планируется открыть в Бресте, так как через железнодорожные станции этого города проходит основной объем грузоперевозок как в сообщении Беларусь - Россия, так и в западном направлении. Основной акцент в деятельности нового филиала будет сделан на развитии бизнеса по перевозке грузов в крытых вагонах.
ОАО "ПГК" является крупнейшим железнодорожным перевозчиком грузов России. Он оказывает широкий спектр услуг в области транспортировки грузов - экспедиционные, логистические, а также услуги по ремонту грузовых вагонов. Открытие нового представительства в Беларуси является частью программы ОАО "ПГК" по расширению филиальной сети на территории стран СНГ. Сегодня она состоит из 16 филиалов, расположенных не только в России, но и Украине и Азербайджане.
БЕЛТА; 05.11.08
Мировой финансовый кризис увеличит транзитные возможности Казахстана
В Москве и Астане не скрывают: Россия и Казахстан обречены на сотрудничество. У наших стран много общего – схожие модели экономик, участие в серии совместных стратегических проектов.
– Владимир Леонидович, почему Россия выбрала именно Казахстан в качестве одного из главных стратегических партнёров на постсоветском пространстве?
– Во-первых, после распада Советского Союза все бывшие республики были равны. В дальнейшем каждое новое независимое государство стало по-своему развивать экономику, связи, отношения с мировым сообществом. В итоге на постсоветском пространстве выявились два лидера – Россия и Казахстан. Взаимодействовать Астане и Москве выгодно по той причине, что экономическое развитие двух республик находится примерно на одной и той же стадии.
Во-вторых, после развала СССР республики разделились на две категории, связанные со структурой их экономик, – на энергоэкспортирующую и энергонедостаточную, в основном выполняющие транзитную функцию. У стран с такой разной направленностью экономик интересы часто бывают противоположными. А у государств с близкой структурой экономик возникают общие интересы, схожие проблемы и их решения. Россия и Казахстан стремятся за счёт экспорта энергоресурсов и полезных ископаемых уйти от сырьевой зависимости, модернизировав и преобразовав свои экономики. Москва и Астана также заинтересованы в наиболее безопасном, с наименьшими издержками в транзите своих энергетических и минеральных ресурсов в развитые центры мировой экономики – как на Запад, так и на Восток.
В-третьих, нельзя не отметить достаточно гибкую и разумную политику казахстанского руководства в отношениях с окружающим миром. Здесь можно действительно говорить о многовекторности, поскольку некоторые другие страны СНГ под этим термином, скорее, понимают одностороннюю ориентацию на взаимодействие с Западом.
– Главная проблема экономики Казахстана – хозяйство страны основано на сырье. Власти направляют немалые усилия на то, чтобы уйти от экспортно-сырьевой направленности экономики. Сможет ли Астана решить эту проблему?
– Этот вопрос следует рассматривать в определённом временном отрезке. Казахстанские власти, как и российские, хотят, чтобы сегодня мы заснули сырьевой державой, а завтра проснулись постиндустриальной. Такого в одночасье не бывает. Москва и Астана делают всё возможное, чтобы максимально ускорить этот процесс, но осознают необходимость интенсивной работы по диверсификации экономики, переориентировании её на современные инновационные технологии.
– Казахстан первым среди стран СНГ получил статус страны с рыночной экономикой. Как ему это удалось?
– Власть в этой стране, по меркам Запада, недостаточно демократична. Однако режим Нурсултана Назарбаева стабилен на протяжении долгого периода. Таких политических перипетий, которые отбрасывали российскую экономику назад, в Казахстане в начале 1990-х не было. Астана медленно, но верно продвигалась вперёд, сумев в 1990-х годах решить многие из тех экономических проблем, с которыми Россия столкнулась в 2000-х.
– Как повлияет на экономику Казахстана мировой экономический кризис?
– Он повлияет на экономику всех государств. Кризис в Казахстане начался несколько раньше, чем в других странах СНГ, по той причине, что эта республика в банковской сфере вырвалась вперёд. Кризис в первую очередь ощутили те государства СНГ, которые сумели встроиться в мировые экономические – в том числе финансовые – отношения. Но это не значит, что для Астаны кризис будет наиболее тяжёлым. Раньше – это не значит сильнее. Россия и Казахстан накопили достаточные валютные резервы, имеют большой запас прочности, чтобы с наименьшими издержками пережить происходящее.
Другое дело, что некоторые страны почувствуют кризис на втором этапе, когда резко начнёт падать спрос, когда начнётся рецессия в мировой экономике. Вот они могут оказаться в катастрофическом положении.
– Есть ли у Казахстана конкурентные преимущества, которые позволят ему преуспевать во внешней политике?
– Астана занимает ключевое положение на Евразийском континенте. Кстати, рецессия, которая наиболее сильно ударит по странам европейского сообщества, увеличит транзитные возможности Казахстана.
– Казахстан – полноправный участник прозападного проекта ТРАСЕКА – прямого конкурента лоббируемого Россией транспортного коридора «Север – Юг». Астана одновременно участвует и в этом проекте. Как вы думаете, не придётся ли казахстанским властям сделать выбор в пользу одного из них?
– Многие вспоминают старинную мудрость о том, что кризис – это не только проблемы, но и возможные новые пути развития. Мне кажется, что на ближайшие несколько лет проблема выбора для Казахстана отпадает. Энергетические потоки (это недавно продемонстрировал визит китайского премьера в Россию) начнут перемещаться в восточном направлении, поэтому западное значительно ослабнет. Будем говорить прямо: у европейцев и американцев не будет столько денег, сколько необходимо для вложения в проект ТРАСЕКА.
Кстати, я не очень уверен, что у России и Казахстана найдутся возможности на «Север – Юг». Не случайно Москва договорилась с Пекином о кредите на продолжение прокладки трубопровода в восточном направлении. Кроме того, проект ТРАСЕКА много рекламируют, но умалчивают один факт. Если страны Каспийского региона, в том числе Иран и Россия, не договорятся о распределении зоны экономической ответственности в море – озере, то ТРАСЕКА, предусматривающая прокладку трубопровода через Каспий, просто юридически не будет иметь права на существование.
– Недавно казахстанский вице-министр индустрии и торговли Жанар Айтжанова заявила, что действующая в стране таможенная пошлина на экспорт сырой нефти затрудняет переговоры по вступлению страны в ВТО. Каковы, на ваш взгляд, перспективы присоединения Астаны к этой организации?
– Думаю, что в этой ситуации Астана будет осторожно относиться к форсированному присоединению. Во-первых, учитывая, что ВТО не регулирует отношения в топливно-энергетической сфере, Астане не очень выгодно вступление в международный торговый клуб. Во-вторых, казахстанское руководство внимательно посмотрит, что произойдёт с товарооборотом Украины с Россией. Ведь Киев, вступив в ВТО, начал подчиняться правилам этой организации. Астана не случайно тормозит процесс интеграции в эту структуру, прекрасно понимая, что по политическим соображениям вступать в ВТО себе дороже. Надо присоединяться к этой организации, просчитав все экономические плюсы и минусы. Я думаю, что прагматичные казахстанские власти думают о присоединении к ВТО лишь одномоментно с Россией.
«Гудок», 05.11.2008
Восточный транзит
Китай и Казахстан договорились о создании системы обмена данными между железными дорогами обоих государств, строительстве грузового пограничного перехода и совершенствовании контейнерного сообщения.
Эти договорённости были достигнуты на встрече премьера Госсовета Китая Вэнь Цзябао и премьер-министра Казахстана Карима Масимова.
На станциях Достык (Китай) и Алашанькоу (Казахстан) предстоит создать информационную систему, которая позволит обмениваться данными между железными дорогами двух соседних государств в объёме транспортной накладной. По сообщению пресс-службы национальной железнодорожной компании Казахстана АО «НК «Казакстан Темiр Жолы» (КТЖ), система позволит значительно ускорить работу как самой железной дороги, так и пограничных и таможенных служб, что сократит сроки доставки грузов.
Меморандум о взаимодействии, заключённый КТЖ и министерством железных дорог Китая, предусматривает сооружение пограничного перехода между станциями Хоргос (Китай) и Коргас (Казахстан). В январе 2009 года стороны определятся с точным местоположением точки примыкания железных дорог и пункта смены колёсных пар.
Железнодорожные администрации обеих стран рассчитывают на рост количества контейнеров, следующих через погранпереход Достык – Алашанькоу, и запуск прямых контейнерных поездов из Китая в другие государства – участники Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), а также в страны Европы.
Казахстан и Китай планируют также создать совместное предприятие в области контейнерных перевозок. Как пояснил «Гудку» президент ОАО «Казтранссервис» Едиль Исхаков, оно будет организовано в китайском городе Урумчи на паритетной основе при участии «Казтранссервиса» и китайского партнёра China Railway International Multimodal Transport Co., Ltd. (CRIMT). По словам главы «Казтранссервиса», пропускная способность контейнерного терминала на станции Достык составляет 200 тыс. TEU в год, но в следующем году начнётся строительство нового терминала, который войдёт в строй в 2011 году и сможет пропускать 1000 TEU в сутки. Таким образом, суммарная пропускная способность станции превысит 500 тыс. TEU в год. Станция Коргас тоже будет принимать контейнеры?– 500 TEU в сутки.
«Если Россия не будет проводить чёткую политику по организации контейнерных поездов и привлечению транзитного потока на Транссиб, то он может уйти на Казахстан. Надежды Китая и Казахстана на рост контейнерного потока имеют под собой основания. В условиях экономического спада, когда объёмы транзита снижаются, может произойти перераспределение грузопотока, и не в нашу пользу», – считает профессор Финансовой академии при Правительстве РФ Олег Дунаев.
«Гудок», 05.11.2008
Новое перегрузочное оборудование поступило в ВМТП
Новое перегрузочное оборудование поступило на реконструируемый причал №15 Владивостокского морского торгового порта. В конце октября из Германии доставлен мобильный кран Gottwald пятого поколения, модель 4. Технические характеристики данной модели позволяют переваливать грузы весом 100 тонн, а благодаря автоматическому спредеру, пришедшему в комплекте с краном, он способен обрабатывать контейнеры весом в 41 тонну.
Во Владивостокском торговом порту кран будет использоваться при обработке контейнерных грузов на новом контейнерном терминале. Начало работы терминала на территории причала №15 намечено на конец текущего года.
Это уже пятый мобильный кран мирового лидера на рынке мобильных кранов компании Gottwald Port Technology, которыми оснащен ВМТП. На сегодняшний день ВМТП - единственный российский порт, имеющий кран Gottwald пятого поколения.
Сейчас компания Gottwald Port Technology завершает производство еще одного мобильного крана грузоподъемностью 100 тонн для ВМТП. Его поступление ожидается в первой половине 2009 года.
Приобретение новых мобильных кранов Gottwald – это одна из составляющих реализуемой ВМТП программы модернизации перегрузочной техники, которая направлена на повышение интенсивности и качества обработки грузов, в первую очередь контейнеров.
Напомним, ОАО «Владивостокский морской торговый порт» владеет и управляет имущественным комплексом морского порта г. Владивосток – одного из крупнейших морских портов на Дальнем Востоке России. Грузооборот ОАО «ВМТП» в 2007 году составил 4855,8 тысяч тонн, что на 20% выше показателей предыдущего года.
Владивостокский морской торговый порт имеет 17 причалов, в том числе специализированные - контейнерные, пассажирские, автомобильные.
Система управления Владивостокским морским торговым портом соответствует международным стандартам ведения портового бизнеса.
1 ноября. ВОСТОК-МЕДИА
Объем контейнерных перевозок между РФ и портом Гамбург за 9 месяцев увеличился на 4,8% - до 569 тысяч TEU
Объем контейнерных перевозок между Россией и портом Гамбург за 9 месяцев 2008 года составил 569 тыс. TEU, что на 4,8% превысило показатели того же периода предыдущего года, говорится в сообщении порта Гамбург.
Объем перевозок груженых контейнеров между Гамбургом и РФ увеличился в январе-сентябре на 11% по сравнению с январем-сентябрем 2007 года и составил 401 тыс. TEU. Перевалка порожних контейнеров за этот период снизилась на 11,8%.
Добавим, что в конце сентября компании CMA CGM и FESCO открыли новую линию фидерных перевозок по маршруту Гамбург - Санкт-Петербург. Перевозки осуществляются еженедельно с помощью двух судов с категорией ледового усиления 1A: судно EMOTION ёмкостью 1440 TEU и недавно построенное судно CMA CGM VOLGA (известный также под названием FESCO VITIM) ёмкостью 1730 TEU.
За последние пять лет контейнерный грузооборот между портами Гамбурга и Санкт-Петербурга вырос в четыре раза. Россия вышла на третье место по объёму перевозок среди торговых партнёров порта Гамбург.
Порт Гамбург расположен в устье реки Эльбы. Это крупнейший порт Германии, являющийся третьим по размеру в Европе после Роттердама и Антверпена, а также второй по величине в Европе грузовой контейнерный терминал.
PortNews; 01.11.08
Экспортный грузооборот Западного терминала за 9 месяцев 2008г. вырос на 7,4% - до 222,2 тыс. куб. м леса.
РБК, 31.10.2008Грузооборот Западного терминала в режиме экспорта за 9 месяцев 2008г. вырос на 7,4% к уровню января-сентября 2007г. - до 222,2 тыс. куб. м леса, сообщает пресс-служба группы "Осло Марин", владеющей комплексом.
Объем отгруженного баланса был увеличен за счет привлечения новых экспортеров, несмотря на отрицательную динамику рынка после введения заградительных таможенных пошлин, поясняется в сообщении пресс-службы.
В режиме импорта на терминал была принята 1 тыс. т негабаритных металлоконструкций, поставляемых из Евросоюза для оборудования пивных производств, и 2 тыс. 700 т строительных материалов для жилых домов. Выручка компании по сравнению с итогами деятельности за 9 месяцев 2007 г. выросла в 10 раз и составила 68,5 млн руб. Терминал обеспечил подход и погрузку-выгрузку 90 судов против 73 в 2007г.
К окончанию отчетного периода Западный терминал построил и утвердил приказом Балтийской таможни постоянную зону таможенного контроля площадью 4,5 га, предназначенную для обработки грузов, следующих через государственную границу РФ в режиме импорта и экспорта.
ООО "Западный терминал" было приобретено группой "Осло Марин" в 2007г. с целью диверсификации деятельности и создания структуры холдинга в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. "Западный терминал", имеющий в собственности два причала в петербургском морском порту, специализируется на перевалке навалочных грузов. Все суда (в том числе с иностранным флагом) принимаются круглосуточно по факту подхода, без получения специального разрешения.
В течение 2008-2011гг. планируется провести реконструкцию терминала с целью создания универсального перегрузочного комплекса. При этом, как ожидается, терминал будет специализироваться на обработке генеральных и контейнерных грузов. Для этого планируется строительство и совершенствование крытых и открытых складов, реконструкция причалов и железнодорожного подъездного пути, закупка нового перегрузочного оборудования.
29 октября со станции Санкт-Петербург Предпортовая отправился первый контейнерный поезд с импортным оборудованием.
29 октября со станции Санкт-Петербург - Предпортовая отправился первый контейнерный поезд с импортными комплектующими в адрес компании LG. Экспедитором выступила компания Модуль осуществляющая организацию и отправку контейнерного поезда (56 контейнеров) до станции Москва - Тучково.
www.ADVIS.ru: 01.11.08
Вариант развития транспортной логистики Череповца заинтересовал мэров зарубежных городов.
С 15 по 17 октября в Хорватии состоялась ежегодная конференция Всемирной организации здравоохранения в рамках программы «Здоровые города». Конференция была очень представительная. Открывал ее президент республики Хорватия Степан Месич, а также министр здравоохранения Хорватии. Принимали участие 1800 городов из 55 стран мира - порядка 600 человек, а также все руководство Всемирной организации здравоохранения. Синхронный перевод осуществлялся на 6 языках.
Череповец представлял мэр города Олег Кувшинников. Он выступил с докладом на тему стратегии развития проекта «Здоровый город», а также транспортной логистики г. Череповца. Проведение цикла мероприятий по этой теме вызвало большой резонанс у представителей городов Восточной Европы, которые тоже стоят перед проблемой развития транспортной логистики в связи с увеличением количества транспортных средств. Череповецкий вариант решения проблемы явился нашим своеобразным ноу-хау.
Также глава города зачитывал доклады по городскому планированию и стратегии развития городского самоуправления. Один из выводов, который был сделан на конференции, - российские города отстают от темпов развития городов европейских. Там уже решили проблему с инфраструктурой. Инженерные и магистральные системы, социальная инфраструктура. Сейчас европейские города развиваются по принципу локальных улучшений качества жизни. А мы пока подходим комплексно - берем опыт развития городов Европы и Америки 20-30-летней давности. Поэтому опыт поездки был бесценный, заявил Олег Кувшинников, было сделано много выводов, которые мы будем воплощать на практике в Череповце.
CPV.ru; 01.11.08
Директор компании "Укртрансконтейнер" Анастас КОККИН рассказал о проделанной работе и планах на будущее.
Три года назад оператором контейнерного терминала Ильичевского морского торгового порта стала компания «Укртрансконтейнер» (УТК), входящая в состав «Национальной контейнерной компании» (НКК), лидера среди портовых контейнерных операторов России и СНГ. Договор о совместной деятельности порта и «Укртрансконтейнера» заключен в 2005 году на 30 лет.Перед новым частным предприятием была поставлена масштабная задача — реализация государственной программы, названной «4М». Она предусматривает увеличение контейнерных мощностей в Ильичевском МТП к 2019 году до 4 млн TEU в год. Проект разбит на несколько этапов, объем всех работ по ценам 2004 года оценивается почти в 500 млн USD. Основным инвестором выступает НКК.
Инвестор и оператор успешно справляются со взятыми обязательствами. Доказательство тому досрочное завершение первого этапа программы «4М». Полностью модернизированные 3—4-й причалы контейнерного терминала ИМТП введены в эксплуатацию в ноябре прошлого года. Порт получил возможность и начал обслуживать океанские контейнеровозы.
Более подробно о проделанном и о планах на будущее мы попросили рассказать Анастаса КОККИНА — директора компании «Укртрансконтейнер».
— Если бы вас в цифрах попросили оценить путь длиной в три года, проделанный компанией «Укртрансконтейнер», какие бы итоговые показатели вы выделили особо и почему?
— Прежде всего, надо сказать о тех параметрах, которые определяют основные цели предприятия, занимающегося перевалкой. Это объемы и прибыль. Так вот за три года объемы выросли в разы.
Если в 2004 году до прихода «Укртрансконтейнера» старый терминал порта, работая на пределе всех мощностей, смог перевалить 197 тысяч TEU, то в 2007-м новый терминал под управлением «Укртрансконтейнера» обработал уже 456 тысяч TEU. Грузопоток увеличился более чем в два раза. При этом надо учесть, что одновременно велись масштабные строительные работы по модернизации терминала в рамках первого этапа программы, что, конечно, в определенной степени сказывалось на темпах роста перевалки.
В 2008 году мы ожидаем, что грузопоток составит не менее 580 тысяч TEU. Таким образом, можно смело утверждать, что почти за три полных календарных года работы в Ильичевском порту компания «Укртрансконтейнер» практически обеспечила трехкратный рост объемов контейнерных грузов. Переоценить это невозможно.
В результате этого, а также модификации системы управления и внедрения новых технологий, значительно возросла прибыльность терминала, несмотря на существенный рост средней заработной платы сотрудников предприятия. Например, в 2007 году чистая прибыль всего Ильичевского МТП составила 39,9 миллиона гривен, в них доля чистой прибыли порта, полученной от нашего контейнерного терминала, — 37,6 миллиона гривен.
Всего же за период совместной работы, начиная с 1-го августа 2005 года по 31-е декабря 2007 года, ЧП «Укртрансконтейнер» перечислило Ильичевскому МТП 109,4 миллиона гривен чистой прибыли. В среднем — 45 миллионов гривен в год. Плюс к этому порт получил от УТК еще более 62 миллионов гривен за оказанные портом дополнительные услуги. Для сравнения: за весь 2004 год фактическая прибыль ИМТП от самостоятельной эксплуатации старого контейнерного терминала была менее 20 миллионов гривен, с учетом справедливого зачета доли терминала в общепортовых управленческих расходах и расходах на социальную сферу. В 2005 году общая чистая прибыль всего порта составила 39,4 миллиона гривен, в том числе 26,1 миллиона гривен от деятельности УТК во втором полугодии, то есть сам порт за весь 2005 год заработал всего 13,3 миллиона гривен чистой прибыли, включая самостоятельную эксплуатацию портом контейнерного терминала за первые семь месяцев. А в 2006 году порт вообще остался прибыльным только за счет работы УТК, поскольку чистая прибыль порта за 2006 год составила всего 1,1 миллиона гривен, а от «Укртрансконтейнера» порт получил за 2006 год 45,7 миллиона гривен чистой прибыли, то есть реальные убытки по итогам деятельности самого порта без учета УТК в 2006 году составили 44,6 миллиона гривен.
При этом показатели чистой прибыли, которая поступает Ильичевскому порту от УТК, в сравнении с аналогичными поступлениями от работы контейнерного терминала в Одесском порту, существенно отличаются в большую сторону.
Кроме того, ЧП «Укртрансконтейнер» за этот период заплатило более 121 миллиона гривен в бюджеты всех уровней. Более чем трехкратно увеличился сбор таможенных платежей. Поступления от портовых сборов выросли более чем в два раза от увеличения судозаходов, в том числе, океанских судов.
Соответственно росла средняя зарплата трудового коллектива «Укртрансконтейнера», прежде всего докеров. В среднем она сегодня более чем на 50 процентов выше, чем у сотрудников ИМТП. Созданы благоприятные условия труда, отвечающие украинским и европейским стандартам. Появляются дополнительные рабочие места…
В этой связи, хотелось бы отметить, что все заявления наших недоброжелателей, в том числе в прессе, о якобы низкой экономической эффективности данного проекта для порта и государства представляются заведомо ложными и являются не более чем насмешкой над самими авторами таких заявлений, так как подчеркивают их очевидный непрофессионализм.
И все же говоря о принципиальных достижениях, я бы оперировал не только и, скорее, не столько цифрами. Главный рывок в нашем развитии заключался в качественном изменении производственных мощностей и культуры производства на терминале, а также уровня сервиса по обработке контейнерных грузопотоков и флота клиентов, что обусловило, по сути, прорыв на рынке.
Без преувеличений — проделанная «Укртрансконтейнером» за три года работа изменила конфигурацию рынка сервиса терминальных операторов Черного моря. Именно Ильичевский порт силами «Укртрансконтейнера» впервые начал обрабатывать самые крупные в истории СНГ контейнеровозы — свыше 5 тысяч TEU — после того, как были произведены дноуглубительные работы и введены в эксплуатацию новые специализированные причалы с перегрузочной техникой последнего поколения. Это позволило не только обеспечить регулярный заход в Украину таких океанских контейнеровозов, но и сформировать прямой контейнерный сервис на еженедельной основе. Украинский груз большей частью перестал перегружаться на чужих терминалах. Мы открыли ему путь в обход конкурирующих с Украиной мощнейших турецких портов и румынского порта Констанца. Это существенно изменило систему и улучшило экономику доставки украинского импорта и экспорта. Увеличилась скорость, следовательно — частота доставки.
Вследствие этого значительно расширился список клиентов. В Ильичевский порт зашли крупные контейнерные грузопотоки ведущих мировых линейных перевозчиков, таких как «Maersk», MSC, ZIM, CSCL, «CSAV Norasia», APL, MOL и др. По сравнению с 2005 годом, когда мы начали свою деятельность, например, контейнерных линий, обслуживаемых в порту, стало в два раза больше. В настоящее время успешно функционируют шесть прямых сервисов из Юго-Восточной Азии.
Это, на мой взгляд, самые ключевые аспекты, по которым следует судить об итогах реализации первого этапа развития терминала и о стратегическом значении данного проекта для развития всей транспортной отрасли Украины.
— Такие кардинальные изменения стали возможны благодаря выполнению первого этапа программы и введению в строй модернизированных мощностей. Наш журнал много внимания уделял рассказу об этом событии, которое было признано главным событием в морской отрасли по итогам 2007 года. Тем не менее, напомните читателям, пожалуйста, основные вехи.
— В 2007 году был успешно реализован первый этап совместной деятельности ИМТП и ЧП «Укртрансконтейнер». Впервые после распада СССР в Украине был введен в эксплуатацию самый крупный контейнерный терминал, отвечающий международным стандартам. Перегрузочный комплекс, в состав которого входят 3—4-й причалы ИМТП, был фактически заново построен, приобретена современнейшая техника. Новый комплекс может принимать суда вместимостью до 6,5 тысячи TEU. Общая длина новых причалов составляет 320 метров, глубины — 13,5 метра. Вместимость дополнительных складов 6 тысяч TEU. Приобретена перегрузочная техника ведущих мировых производителей, 2 причальных и 6 тыловых контейнерных перегружателей, 16 портовых тягачей, а также современная информационная система для контроля, упорядочения и ускорения производственных процессов.
Кроме этого проведена модернизация и капитальный ремонт старой портовой перегрузочной техники всего контейнерного комплекса, причалов 5—6 ИМТП.
Инвестиции, которые производились за счет средств российской НКК, вместо планируемых 50 миллионов составили свыше 55 миллионов долларов, что было прежде всего обусловлено ростом рыночных цен за три года и курса евро по отношению к доллару США.
Выполнение первого этапа инвестиционной программы позволило увеличить ежегодную пропускную способность контейнерного терминала ИМТП более чем в 4 раза по сравнению с 2004 годом — до 850 тысяч TEU.
Таким образом, новый терминал вывел Ильичевский порт на неоспоримое первое место на рынке контейнерных операторов в Украине, на Черном море — пока на второе место после Констанцы.
В этом году мы закрепим лидирующие позиции. Если посмотреть на итоги первого полугодия 2008 года, то они, как в количественном, так и в процентном выражении, существенно выше, чем в Одесском порту, который до этого являлся основным контейнерным портом Украины. Мы сохраняем высокие темпы роста — на уровне 40 процентов.
Сейчас перед нами стоит важнейшая задача — не потерять темп развития. И путь тут один: дальнейшее наращивание мощностей. Речь идет не только о закупке дополнительной техники, увеличении возможностей действующего сегодня терминала. Все, что мы начали и сделали на первом этапе инвестиционной программы, должно получить более мощное развитие на втором ее этапе, как это предусмотрено договором с ИМТП. Только этот путь позволит Ильичевскому порту получить дополнительное преимущество, а также сохранить лидирующие позиции в Украине и впоследствии — на Черном море.
— Что конкретно планируется выполнить в ходе второго этапа программы «4М»?
— Второй этап включает в себя полное освоение первого района порта. Это 1—2-й причалы с прилегающими к ним территориями и техникой. Предполагается капитальная реконструкция второго причала с тем, чтобы на нем можно было обрабатывать контейнеровозы-«восьмитысячники». Туда планируется поставить суперсовременную технику, в частности, причальные контейнерные перегружатели класса «суперпостпанамакс». Также в тылах этих причалов должна быть организована высокотехнологичная площадка для хранения и обработки контейнеров.
Мы благодарны порту и Министерству транспорта и связи Украины за проделанную работу по углублению подходного канала Ильичевского порта до 15 метров. Мы рассчитываем, что работы эти будут продолжены, глубины доведены до 16—17 метров. Это позволит нам на втором этапе довести глубины у 2-го причала до необходимых 15,5 метра.
По завершении второго этапа причалы всего терминала смогут одновременно принять и обработать один «восьмитысячник», один «шеститысячник», одно судно вместимостью 2,5—3 тысячи TEU и еще два судна по 1—1,5 тысячи TEU.
Ежегодная пропускная способность вырастет, по нашим прагматичным оценкам, до 1,6—1,8 миллиона TEU, то есть по сравнению с сегодняшним днем минимум в два раза.
Реализация программы в полном объеме займет до 5 лет. Но ввод в эксплуатацию нового реконструированного причала и новой техники будет осуществлен раньше, через 2—2,5 года после начала строительства.
Учитывая резкий рост в течение последних трех лет спроса на портовые контейнерные мощности в Украине, усилившуюся мировую тенденцию укрупнения контейнерного флота, а также обострение конкуренции с быстро развивающимися румынскими и турецкими портами, инвестор — «Национальная контейнерная компания» — предлагает уже на втором этапе произвести целевые инвестиционные вложения в объеме более 230 миллионов долларов, тем самым расширив объемы инвестирования на втором этапе по сравнению с планами 2004 года. При этом будет сохранена тенденция высокой прибыльности для Ильичевского порта, который не способен самостоятельно инвестировать подобные средства в развитие. Это достигнуто путем закрепленного в договоре показателя экономической эффективности данного Договора для порта и выполнения УТК (как управляющего участника совместной деятельности) своих договорных обязательств в части управления бизнесом. Указанный показатель установлен в виде ежегодной минимальной гарантированной чистой прибыли порта от совместной деятельности, которая должна быть уплачена УТК на счета порта по итогам совместной деятельности за каждый отчетный год, независимо от ситуации на рынке.Рыночно востребованная интенсифицированная программа развития на втором этапе разработана и детализирована «Укртрансконтейнером» и НКК, и только стоит вопрос о ее скорейшем документальном оформлении и практическом осуществлении.
— Когда вы планируете приступить к работам?
— Договором между ЧП «Укртрансконтейнер» и ИМТП № 435-О от 22 июня 2005 года предусмотрено, что реализация второго этапа развития контейнерного терминала должна начаться в 2008 году.
С учетом сложностей сегодняшнего инвестиционного климата в Украине, мы вынуждены были пройти все ступени судебных процессов, подтверждающих наши права на реализацию этой программы, и в настоящее время основные препятствия для начала реализации второго этапа устранены. Работы начнутся в ближайшее время.
Должен сказать, что имеющая место просрочка выполнения портом договорных обязательств из-за бюрократических проволочек влечет за собой крупные финансовые потери не только для самого ИМТП, но и для экономики Украины в целом. Так, выполнение договора портом, то есть своевременная передача причалов под модернизацию, означала бы, что доля причитающейся порту чистой прибыли от обработки контейнеров терминалом уже в 2008 году составила бы на несколько миллионов долларов больше, чем порт получает в настоящее время.
Очевидно, что если порт при нынешнем высоком рыночном спросе на дополнительные контейнерные портовые мощности не будет и дальше активно и быстро наращивать пропускную способность, он лишится дополнительных грузопотоков. Они будут перенаправлены в турецкие и румынские порты. Порт потеряет не только лидерство в Украине, но и невосполнимо потеряет конкурентоспособность на черноморском рынке.
А Украина недополучит огромные финансовые поступления от портовых сборов, таможенных платежей и другого, поскольку невыполнение второго этапа — это потеря в течение ближайших пяти лет, по нашим оценкам, свыше 1 миллиарда долларов.
— Как долго, по вашему мнению, будет сохраняться дефицит перевалочных мощностей в Украине с учетом реализации проектов строительства новых контейнерных терминалов, о которых объявили сегодня другие порты страны?
— По нашим прогнозам, как минимум до 2015 года Украина будет испытывать дефицит мощностей контейнерных терминалов в портах в том или ином объеме. К этой оценке маркетологи нашей компании и НКК пришли на основе анализа мировых тенденций контейнерных перевозок, потребностей как Украины, так и соседних государств, в которые направляются транзитные грузопотоки через Украину. При этом учитывались планы введения новых мощностей за счет реализации проектов, которые в настоящее время заявлены.
Вот почему мы считаем, что второй этап инвестиционной программы «4М» более чем востребован рынком. Даже в случае появления новых терминалов в Ильичевском и других портах грузопотока всем хватит в ближайшие годы.
Есть еще один важный момент для наращивания объемов перевалки контейнерных грузов через украинские порты. Речь идет о создании зон морского трансшипмента в украинских портах. Об их необходимости говорят давно, а результатов нет. Почему? Да потому что налицо недостаток производственных мощностей для перевалки даже импортного и экспортного контейнерных грузопотоков страны. И невозможно жертвовать внешнеэкономическими потребностями Украины ради транзита и трансшипмента в другие страны. Чем больше мощностей, чем быстрее может появиться у нас и трансшипмент, тем больше шансов, что новые дополнительные черноморские грузопотоки пойдут через порты Украины. Кроме того, это потребует некоторых изменений таможенного регулирования в части упрощения документооборота при декларировании транзитных грузов морского трансшипмента.
Это, кстати, еще один аргумент в пользу скорейшей реализации именно второго этапа программы «4М» в Ильичевском порту, поскольку для привлечения морского трасшипмента обязательным условием является наличие высокотехнологичных мощностей, способных обрабатывать самые крупные в регионе контейнеровозы.
Несмотря на общую ограниченность возможностей, достаточно активно развивает свои мощности Одесский порт. В следующем году в Украине, по всей вероятности, появится еще один крупный контейнерный терминал «Трансинвестсервиса» в акватории порта Южный.
Но, тем не менее, контейнерный терминал компании «Укртрансконтейнер» в Ильичевском порту мы видим в качестве, во-первых, самого крупного в Украине терминала, во-вторых, лидера по предоставлению высокого уровня сервиса и, в-третьих, терминала, ориентированного на обработку крупных контейнеровозов, обслуживающих прямые океанские сервисы, включая значительные транзитные грузопотоки и морской трансшипмент.
— «Укртрансконтейнер» — единственная иностранная «дочка» российской «Национальной контейнерной компании». Есть ли какие-то новые идеи у НКК для Украины?
— Не берусь отвечать от имени руководства НКК. Могу сказать, что эта компания имеет богатейший опыт развития и эксплуатации контейнерных терминалов и является лидером терминального бизнеса России, СНГ и стран Балтии, а с 2008 года входит в двадцатку мировых контейнерных операторов и всегда открыта для изучения и реализации новых проектов, интересных для бизнеса. Полагаю этого опыта более чем достаточно для развития портовых контейнерных мощностей в Украине. При этом, конечно, учитываются возможности, которые предоставляет государство. А их, к сожалению, на сегодняшний день не так много в Украине, с учетом также отсутствия достаточной правовой базы. Тем не менее, в общей стратегии развития НКК терминал «Укртрансконтейнер» играет одну из ключевых ролей. Во многом благодаря огромному потенциалу данного проекта с точки зрения экономической эффективности для всех его участников.
ТК «ГЛАС»; 31.10.08