Новости логистики
Партнерский СВХ для российских экспортеров открывается под Стамбулом
РИА Новости. Резиденты российского национального павильона в Турции с февраля получат доступ к новому складу временного хранения (СВХ) под Стамбулом, говорится в сообщении Российского экспортного центра (РЭЦ, Группа ВЭБ.РФ).
"С февраля 2026 года резиденты Российского национального павильона в Турции получат доступ к новому складскому решению – партнерскому складу временного хранения вблизи Стамбула. Это расширит логистические возможности российских компаний и повысит эффективность поставок на турецкий рынок", - сказано в сообщении.
Российский экспортный центр реализует программу российских национальных павильонов за рубежом. Уже более 170 компаний и 3,2 тысячи товарных позиций представлены в этой сети. Павильоны присутствуют в Китае, Вьетнаме, Египте, ОАЭ, Турции, Саудовской Аравии, Индии и Иордании. Участники могут бесплатно размещать продукцию в павильоне, а РЭЦ и Оператор павильона обеспечат экспортерам комплексную поддержку: от выстраивания коммуникаций, заключения экспортных контрактов и участия в региональных выставках до размещения товаров на полках крупнейших торговых сетей и онлайн-площадок.
"С открытием СВХ экспортеры смогут оптимизировать расходы на хранение и логистику благодаря выгодным тарифам, удобному расположению у ключевых торговых зон Стамбула и отсутствию необходимости искать сторонние склады. Русскоязычный персонал поможет в подготовке документов, консультациях по требованиям рынка и снизит риски задержек", – отметил вице-президент РЭЦ Алексей Солодов.
Размещение товаров на СВХ ускорит оборот, упростит участие в выставках и доставку продукции по Турции. Дополнительные услуги будут включать маркировку, переупаковку, фотосъемку и предпродажную подготовку образцов. Это решение станет частью экосистемы павильонов РЭЦ в Турции, повысит конкурентоспособность российских компаний и снизит барьеры для выхода на рынок.
Кабмин направит 16,5 млрд рублей на борьбу с серым импортом
/ТАСС/. Правительство РФ планирует выделить 16,5 млрд рублей из федерального бюджета в 2026-2028 годах на внедрение системы подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ), предназначенной для сокращения объемов серого импорта. Об этом сообщили "Ведомости" со ссылкой на пояснительную записку к соответствующему законопроекту.
Средства предполагается распределить между Федеральной налоговой службой (ФНС) и Федеральной таможенной службой (ФТС), которые определены оператором и контролирующим органом новой системы. Так, ФНС получит 9,7 млрд рублей, ФТС - 6,8 млрд рублей.
Как ожидается, запуск СПОТ обеспечит дополнительные поступления в бюджет за счет уплаты косвенных налогов. В 2026 году они могут составить до 50 млрд рублей, в 2027 году - около 100 млрд рублей, а начиная с 2028 года - до 150 млрд рублей ежегодно.
Согласно законопроекту, для ввоза товаров перевозчик должен будет предъявлять специальную электронную отметку, формируемую после регистрации импортером документа о предстоящей поставке и внесения обеспечительного платежа для гарантированной уплаты НДС.
На начальном этапе система будет применяться к товарам, ввозимым автомобильным транспортом. В дальнейшем правительство сможет распространить ее на другие виды перевозок.
Сообщается, что внедрение СПОТ планируется начать в тестовом режиме с 1 апреля 2026 года, а в полном объеме - с 1 июля 2026 года.
Мурманский порт принял 200-й сухогруз класса «Кейпсайз»
В Мурманском морском торговом порту пришвартовался 200-й сухогруз класса «Кейпсайз» дедвейтом 176 тысяч тонн. Об этом сообщили в пресс-службе порта.
Отмечено, что это знаковое событие совпадает с окончанием масштабной программы адаптации, которая направлена на повышение гибкости предприятия в условиях меняющегося рынка.
ММТП входит в число российских портов, способных принимать суда такого класса. Этому способствуют отсутствие узких проливов, свободный выход в Мировой океан и круглогодичная навигация.
Первое судно класса «Кейпсайз» пришвартовалось в Мурманском морском торговом порту в 2000 году. С того времени на балкеры погрузили свыше 30 миллионов тонн угля и железорудного концентрата, отправленных на экспорт.
Наиболее интенсивная работа с «Кейпсайз» началась шесть лет назад. В 2024 году зафиксирован максимум — 52 судна.
Пройдя сложный 2025 год, мы сумели адаптироваться и предложить грузовладельцам привлекательные условия стоимости перевалки. Этому способствует и наша развитая инфраструктура, и высокие компетенции коллектива, и ключевые преимущества порта. Все это в совокупности делает ММТП надежной альтернативой Балтийскому направлению, — подчеркнул директор по производству ММТП Андрей Ризниченко.
Балкеры этого класса благодаря своей грузоподъемности снижают стоимость фрахта на 20-30%, компенсируя тем самым часть железнодорожной логистики. Это особенно актуально для ММТП с учетом удаленности порта от основных потребителей российского угля в Юго-Восточной Азии, а также мест зарождения грузов в Сибири и перераспределения экспортных потоков, — отметил коммерческий директор ММТП Владислав Яковчук.
На прибывший в ММТП балкер погрузят железорудный концентрат, который отправят на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Мишустин: компании РФ сократят зависимость от портов недружественных стран
Российские компании уменьшат степень зависимости от недружественных портов в международной торговле. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин во время выступления на стратсессии о развитии внешнеэкономической деятельности.
«Идет строительство логистических центров, портовой инфраструктуры, а также промышленных площадок. В перспективе компании смогут <...> снизить зависимость от тех перевалочных пунктов, которые подконтрольны недружественным государствам, и, соответственно, сократить риски и расходы бизнеса», – сказал он.
По словам премьер-министра, с января 2025 г. кабмин работает над национальным проектом «Международная кооперация и экспорт». Мишустин добавил, что эти меры предполагают встраивание поставок из России в глобальные транспортные коридоры в Африку и Латинскую Америку. Он также отметил, что благодаря этим действиям в течение января – октября 2025 г. Россия добилась увеличения несырьевого неэнергетического экспорта почти на 10%.
12 января руководитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин рассказал, что 40% компаний сократили экспорт и остановили многие экспортные программы из-за курса рубля. Он отметил, что укрепление валюты беспокоит бизнеса, а также выступил за использование рыночных инструментов, чтобы снизить волатильность и повысить предсказуемость для экспортеров.
Порты Ленобласти в 2025 году нарастили перевалку зерна на экспорт более чем на треть
Итоги 2025 года обсудили на круглом столе с руководителями компаний-импортеров и экспортеров зерна Северо-Западного федерального округа в Санкт-Петербургском филиале ФГБУ «Центр оценки качества зерна и продуктов его переработки» (ЦОК АПК). Мероприятие, организованное совместно с Северо-Западным межрегиональным управлением Россельхознадзора, собрало около 20 представителей предприятий зерновой отрасли региона.
Заместитель руководителя управления Россельхознадзора Светлана Петрова, открывая встречу, подвела итоги работы ведомства за 2025 год. В своем выступлении она подробно остановилась на типичных вопросах и сложностях, возникающих у участников внешнеэкономической деятельности, и разъяснила последние изменения в законодательстве. Особый акцент был сделан на организации поставок зерна в Китайскую Народную Республику, что является одним из стратегических направлений.
Директор Санкт-Петербургского филиала ЦОК АПК Анита Милехина ознакомила участников с нормативной базой Евразийского экономического союза, регулирующей оборот зерна, и требованиями ключевых стран-импортеров к российской продукции. Она также представила планы по развитию филиала и расширению спектра предоставляемых им услуг, сообщает ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса».
«В 2025 году экспорт зерна через порты Ленинградской области, расположенные на Балтике, показал динамичный рост. Отгружено 1,8 млн тонн, что на 38% больше аналогичного периода 2024 года. Под контролем специалистов ЦОК АПК российское зерно отгружалось в 20 стран мира, и российские экспортеры продолжают расширять рынки сбыта продукции», — отметила Анита Милехина.
Опубликован рейтинг транспортных и логистических компаний за 2025 год
Интернет-проект Main Transport опубликовал рейтинг из 20 лучших транспортных компаний России 2025 года. В методику составления рейтинга были добавлены штрафы за отрицательную чистую прибыль и отрицательные чистые активы, которые могут свидетельствовать о венчурной модели развития компании, особенно рискованной в условиях высоких процентных ставок. Таким образом рейтинг стал еще более ориентирован на крупные и надежные транспортные компании с инвестиционной моделью роста, прибыльные на длительном горизонте.
В ТОП5 вошли:
1.Многопрофильная транспортная компания Деловые Линии
2.Служба экспресс-доставки СДЭК
3.Перевозчик выделенным транспортом ITECO
4.Складской оператор FM Logistic
5.Сборный грузоперевозчик Байкал Сервис
Таким образом, в ТОП5 этого года попали различные транспортные компании, в то время как в ТОП5 прошлогоднего рейтинга было три перевозчика выделенным транспортом. Данная картина отражает охлаждение экономики, происходящее во второй половине 2024 года, результатом чего стало снижение числа крупных грузов и далее по цепочке падение ставки за километр грузоперевозки. В данной ситуации сборных перевозчиков, службы доставки и складских операторов поддержал продолжающийся рост электронной коммерции (в основном за счет маркетплейсов).
В целом прирост выручки по компаниям каталога Main Transport составил +14% год к году (данные 2024 года к 2023), в то время как чистая прибыль уменьшилась на 14%. Подобная динамика отражает сложности с рентабельностью продаж (-25% год к году) перевозчиков, которые не могут переложить свои затраты целиком на потребителя, в данном случае из-за избыточной конкуренции. Чистые активы уменьшились на 5%.
Что касается рейтинга по отзывам пользователей, в ТОП3 самых любимых транспортных компаний 2025 вошли ПЭК, Байкал Сервис и ТК КИТ.
Ареал МТК «Север – Юг» расширяется на Средний Восток и бассейн Красного моря
Россия и Ирак в конце 2025 г. договорились о новом трансрегиональном маршруте МТК «Север – Юг» с использованием порта Астрахань, иракских портов, ответвлений нового маршрута к портам Восточного Средиземноморья и Красного моря. Тем самым в грузовой транзит между Европой и Азией вовлекается большее число стран, что повышает конкурентоспособность МТК, снижая его зависимость от транзита только через Иран. Снижение этой зависимости, заметим, всё более востребовано и в политическом плане.
Основные подробности нового комплексного маршрута, о котором договорились Астраханская область и Минтранс Ирака, обозначены в ходе III Международного форума «МТК Север – Юг: новые горизонты» в конце ноября 2025 г. представителями правительства области и замминистром транспорта Ирака Садеком Асси Абаасом Аль-Замили.
По информации первого замминистра промышленности, торговли и энергетики области Михаила Кабакова, «у нас сейчас в рамках «Север – Юг» торговля-грузоперевозки акцентируются на российско-иранском направлении. Нужно эту географию расширить: за территорией Ирака открывается большое количество стран Ближнего Востока, с которыми можно расширять торговлю и перевозки. В чем заинтересована и иракская сторона».
В свою очередь, иракский замминистра заявил о высокой заинтересованности Багдада в более активном задействовании в МТК «Север – Юг» и смежных международных грузоперевозках иракской транспортной системы и ее новых проектов. Тем более что Ирак «ищет партнеров для совместной реализации проектов по дальнейшему развитию своей транзитной инфраструктуры». Плюс к тому сказано: «Хотим развивать логистику в страны Персидского залива через Ирак».
Заметим в этой связи, что такие проекты включают, например, регулярное ж/д сообщение со средиземноморскими портами Банияс (Сирия), Сидон (Ливан), красноморским Акаба (Иордания), Мина-аль-Ахмади (Кувейт) в Персидском заливе. Причем регулярное ж/д сообщение между соседними портами Басра (Ирак) и Хорремшехр (Иран), напомним, уже налажено.
В ходе упомянутого форума пояснялось, что при организации смешанного МТК-сообщения в Ирак через Астраханскую область грузы судами будут перемещаться через Каспийское море до иранских портов, затем железными дорогами по территории Ирана в Ирак (действует две соединительные ж/д линии межу Ираком и Ираном). Обратно грузы будут транспортироваться аналогично: транзитом через Иран по Каспию, включая паромный вариант, от северных портов Ирана с последующей перегрузкой в портах Астраханской области на авто- или железнодорожный транспорт.
Параллельный вариант: сперва по ж/д через Турцию, далее до портов Ирака и/или через Ирак до портов Ирана, Ливана, Сирии или Иордании. Как пояснил министр транспорта Ирака Раззак Мухайбис ас-Саадави, такой проект «представляет собой интегрированную транспортную систему, включающую железную дорогу, автомагистраль и растущий порт Фао. Проект также станет региональным экономическим коридором, создающим национальную и региональную, притом интегрированную экономику, где экономические интересы соседних стран будут совпадать».
В свою очередь, глава Минтранса Турции Абдюлькадир Уралоглу разъясняет: «В реализации проекта "Путь развития", который соединит Турцию с портом Фао в Персидском заливе посредством железной дороги и автострады протяженностью 1,2 тысячи километров, достигнута важная стадия. Турция сейчас напрямую работает с Ираком. Катар, Объединенные Арабские Эмираты, а также международные структуры окажут (уже оказывают. – Ред.) финансовую помощь проекту». С технической стороны нет проблем в работе коридора, добавил министр. Он напомнил, что в апреле 2024 года между Турцией, Ираком, ОАЭ и Катаром был подписан меморандум по проекту данной транспортно-логистической системы. Его инвестстоимость указывалась в 17 млрд долл.
Кстати, еще в 2006 году иранские аналитики прогнозировали, что порты Ирака (Басра, Фао, Умм-Каср) могут стать крупнейшими транзитными портами Ближнего-Среднего Востока.
Что касается российско-иракских взаимосвязей, то, как отмечает портал «Поворот России в Азию» (28.09. 2025), «в течение 2025 года произошли некоторые позитивные сдвиги в развитии связей Ирака с Россией. Багдад выразил заинтересованность в присоединении к БРИКС и намерение стать частью МТК «Север – Юг» с расширением до Багдада и Персидского залива. В настоящее время объём двусторонней торговли составляет около 500 млн долл. Она выросла на 27% в 2024 году, при этом аналогичные темпы роста прогнозируются на 2025 год».
Эффективное подключение Ирака к МТК «Север – Юг», равно как и дальнейшее развитие экономических взаимосвязей РФ и Ирака, обусловлены решением ряда двусторонних проблем. По оценке Максима Малярчука, исполнительного директора российско-иракского Делового совета при Торгово-промышленной палате РФ, «главной задачей остается продвижение российского экспорта на иракский рынок. Актуальна в этой связи организация прямых поставок российских товаров в Ирак: львиная доля продукции из России попадает на иракский рынок через Турцию или Иран».
Причина в том, что «нет сквозных логистических сервисов в Ирак из любого региона РФ (с 2025/26 гг. они налаживаются из Дагестана, Краснодарского, Ставропольского краёв, Астраханской, Ростовской областей, Татарстана. – Ред.) и прямых путей поставок; есть проблемы с проведением платежей в Россию; в-третьих, развитию сотрудничества не способствует пока еще малая осведомленность отечественных компаний о возможностях рынков Ирака».
Многие эксперты РФ и других стран, задействованных в МТК «Север –Юг», предлагают подготовить и заключить комплексное соглашение ж/д администраций всех стран-участниц, предусматривающее единую транзитно-тарифную политику, унификацию таможенных процедур, процессов перегрузки и т. п. С подключением к такому соглашению портовых администраций. Это позволит сформировать целостную нормативно-эксплуатационную систему маршрутов МТК.
В Подмосковье создали робота для автоматизации складских перевозок
Разработанный робот — это комплекс управления, совместимый с любыми механизированными тележками для перевозки паллет
Инженеры Московского физико-технического института (МФТИ) из подмосковного Долгопрудного представили новую разработку – роботизированный комплекс для автоматизации складской логистики. Уникальность системы заключается в возможности модернизации обычных электротележек в полностью автономные транспортные средства, исключающие участие человека. Об этом сообщили в пресс-службе министерства инвестиций, промышленности и науки региона.
Отмечается, что решение представляет собой универсальный управляющий модуль, совместимый с большинством существующих платформ для перемещения паллет. Для интеграции роботизированной системы необходимо подключение к контроллеру тележки посредством стандартной CAN-шины. Ключевым требованием является наличие электропривода рулевого управления. Данный подход позволяет полностью заменить оператора и обеспечить автономное функционирование оборудования.
Навигация робота осуществляется с помощью системы оптических меток, размещенных на потолке складского помещения. По утверждениям разработчиков, стоимость внедрения робота существенно ниже, чем затраты на оплату труда персонала, выполняющего аналогичные задачи. Особенно ощутима экономия при организации круглосуточной работы, поскольку робот может функционировать непрерывно. Логистические компании рассматривают данную технологию как перспективный инструмент для повышения производительности и оптимизации расходов.
Первые испытания роботизированной системы состоялись в 2025 году на площадке крупной федеральной розничной сети. Впоследствии роботы-погрузчики были внедрены на складе автокомпонентов, где за три месяца выполнили около двух тысяч операций по перемещению паллет, находясь под контролем автоматизированной системы управления складом.
«Деловые Линии» запустили новый экспресс-маршрут для сборных грузов из Китая
Логистическому оператору удалось вдвое ускорить доставку, и теперь посылки из КНР окажутся в пункте назначения в России уже через 10-17 дней вместо прежних 35-40 дней. Маршрут подходит как для мелких отправок от 1 кг, например, для образцов товара, так и для крупных партий до 15 тонн.
«Ускорения доставки удалось добиться за счет новой логистической схемы: теперь консолидация происходит по месту нахождения отправителя без промежуточного перегруза на приграничных складах. В услугу входит перевозка партии из любого города Китая, страхование, таможенное оформление, сертификация и отправка на склад клиента или на ближайший терминал «Деловых Линий» в России. Многие клиенты выбирают этот вариант как более доступную альтернативу воздушной транспортировке» — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
В группе компаний добавили, что сокращённые сроки доставки особенно актуальны в преддверии Китайского Нового года. Неделя с 16 по 23 февраля объявлена в КНР нерабочей, и экспресс-маршрут позволит привезти грузы в Россию до начала каникул.
Отметим, что чаще всего из Китая везут запчасти, комплектующие, промышленное и лабораторное оборудование, а также товары народного потребления.
Канатная дорога между РФ и Китаем готова на 97%
Первая трансграничная канатная дорога соединит Хэйхэ и Благовещенск в скором времени. Готовность работ с китайской стороны оценили в 97%.
В настоящее время строители занимаются завершением возведения здания таможенного досмотра и паспортного контроля. Специалистам осталось накрыть объект крышей и провести коммуникации, пишет издание Biang.ru.
В материале сообщается о подведении итогов возведения третьего и четвертого этажей термина и установки систем таможенного досмотра, пограничного контроля и видеонаблюдения.
Опорные конструкции канатной дороги смонтированы и прошли испытания. На них установили четыре каната диаметром 45 мм и первый несущий канат диаметром 64 мм. Конец строительства и сдача работ запланирована на конец мая этого года.
С 1 января Китайская народная республика полностью перестала приобретать электроэнергию из Россию. В государство не поступают даже минимальные объемы ресурса.
Объем грузовых перевозок по Севморпути снизился
ПРАЙМ. Объем грузовых перевозок в акватории Северного морского пути по итогам прошлого года снизился на 2,3% в годовом выражении - до 37,02 миллиона тонн, выяснило РИА Новости, изучив статистические данные в Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС).
Акватория Севморпути является историческими водами РФ. На маршруте СМП находится около 50 портов. Его протяженность - 5,6 тысячи километров. Функции администрации и инфраструктурного оператора СМП были переданы с 1 августа 2022 года госкорпорации "Росатом".
Президент России Владимир Путин в марте прошлого года заявлял, что грузопоток по СМП может достичь 100 миллионов тонн к 2030 году.
Как сообщалось в справочных материалах "Росатома" к церемонии закладки ледокола "Сталинград" в ноябре, объем транзитных грузов по Северному морскому пути в 2025 году вырастет до рекордных 3,2 миллиона тонн против 3,09 миллиона тонн в 2024 году.
FESCO расширила географию сервиса FCDL-1
Транспортная группа FESCO добавила заход в китайский порт Циньчжоу на морском сервисе FCDL-1, связывающем Владивосток с портами Южного Китая.
Первое судно группы прибыло в Циньчжоу 14 января 2025 года. В дальнейшем заходы будут выполняться с периодичностью раз в две недели. Сервис FCDL-1 обслуживают три контейнеровоза общей вместимостью свыше 5 тысяч TEU. Помимо нового порта, маршрут включает заходы в китайские порты Наньша, Яньтань, Шаньтоу и Сямынь.
Включение Циньчжоу в ротацию открывает для клиентов FESCO дополнительные возможности организации грузоперевозок из Гуанси-Чжуанского автономного района и смежных территорий. FESCO China Direct Line представляет собой один из ключевых морских сервисов группы на Дальнем Востоке и объединяет несколько линий — FCDL-1, FCDL-2 и FCDL-3, обеспечивающих регулярное морское сообщение между портами КНР и Владивостокским морским торговым портом.
Российские перевозчики попросили помочь им с покупкой грузовиков в Китае
Тарифы китайских компаний на перевозки автомобильным транспортом в России в прошлом году были на треть ниже, чем у отечественных участников рынка из-за несопоставимой себестоимости международной логистики, что позволило первым привлечь на 15 процентов больше заявок на российском направлении. Об этом говорится в обзоре ассоциации «АвтоГрузЭкс» и транспортных компаний ПЭК и Dizi Group, который есть в распоряжении «Ленты.ру».
По оценке авторов материала, транспортным компаниям из КНР обслуживание одного автомобиля в месяц при среднем пробеге в 13 тысяч километров обходится в 624 тысячи рублей, а их российским конкурентам — в 936 тысяч, то есть на треть дороже.
Такая ситуация ставит отечественных перевозчиков в заранее неравные условия и требует решения на госуровне, в том числе в вопросе упрощения доступа к технике. Президент «АвтоГрузЭкса» Вадим Филатов объяснил, что в Китае купить магистральный тягач грузоподъемностью 20 тонн можно за 4,5 миллиона рублей, а в России — за 6,5 миллиона.
При этом китайские компании имеют возможность взять автомобиль в лизинг по ставке 3-5 процента, а для российских ставка составляет 21-25 процента, указал генеральный директор Dizi Group Динар Хабибуллин. В результате лизинг техники обходится российскому перевозчику в 20 рублей за километр, а китайскому — в пять рублей.
Расходы на ремонт в России на 44 процента выше, даже и сотрудники обходятся заметно дороже — средняя зарплата водителей в России и в Китае составляет 180-230 тысяч рублей против 140-190 тысяч. Сравнимы только траты на топливо и горюче-смазочные материалы, поскольку автомобили используют одни и те же заправки.
Отдельно на разницу в тарифах влияет ставка налога на добавленную стоимость (НДС) — 22 процента в России против 9 в Китае. Поскольку большинство российских транспортников совмещают внутрироссийские и международные перевозки, то платить им придется полный тариф. В результате разрыв между тарифами увеличивается, и китайские компании заезжают в Россию все глубже, выжимая с рынка местных перевозчиков.
В «АвтоГрузЭкс» считают, что нужно ввести льготные лизинговые условия для отечественных перевозчиков, то есть снизить ставки до 5-10 процентов и продлить срок заключения договоров с пяти до семи лет.
Также, указал Хабибуллин, следует изменить практику предоставления положенной льготы по утильсбору при покупке техники для международных перевозок. Ведь покупают ее, как правило, лизинговые компании, а значит, им приходится платить полную ставку, что существенно повышает стоимость. Еще одним предложением перевозчиков стала стимулирование прямых закупок грузовиков в Китае, для чего необходимы льготные кредиты или субсидии.
По словам Филатова, «АвтоГрузЭкс» уже подготовил обращение по всем мерам и вскоре направит его в профильные государственные органы для предметного рассмотрения. Отдельно перевозчики просят усилить контроль над взиманием штрафов за нарушение ПДД и платежей в системе «Платон» с китайских компаний.
В июне прошлого года «АвтоГрузЭкс» уже указывал на попытку китайских перевозчиков захватить российский рынок за счет неравных условий. Тогда он отмечал, что на российские дороги вышли десятки новых игроков, забравшие большую часть заказов между двумя странами.
Монголия и КНР договорились сотрудничать в строительстве газопровода из РФ
Монголия и Китай договорились активно сотрудничать в реализации проекта поставок природного газа из России по монгольской территории и увеличению импорта нефтепродуктов, 95% которого идет из РФ. Об этом сообщила пресс-служба Министерства промышленности и минеральных ресурсов Монголии по итогам визита главы ведомства в Китай.
"Министр промышленности и минеральных ресурсов Монголии Гонгорын Дамдинням во время визита в Китай встретился с представителями государственной компании CNPC. Стороны договорились активно сотрудничать в реализации проекта поставок природного газа из России через Монголию и пришли к согласию об увеличении импорта нефтепродуктов из Китая. Сейчас он на 95% идет из России", - говорится в сообщении.
Россия и КНР в результате визита президента РФ Владимира Путина в Китай в конце августа - начале сентября 2025 года подписали юридически обязывающий меморандум о строительстве "Силы Сибири - 2" и транзитного газопровода через территорию Монголии "Союз Восток" мощностью 50 млрд куб. м.
Путин поддержал выделение Кузбассу квоты на вывоз угля на восток
АиФ-Кузбасс. Президент Путин поддержал идею заключить договор между Кузбассом и РЖД, чтобы гарантированно вывозить 60 миллионов тонн угля на восток в 2026 году, сообщает «Ъ». Восточное направление — самое прибыльное для угольщиков.
Глава Минэнерго Сергей Цивилев написал Путину с просьбой помочь губернатору Кузбасса Илье Сердюку заключить такой договор. Он объяснил, что это поможет угольным компаниям планировать работу, не закрывать шахты и не терять рабочие места, особенно в трудное время для отрасли. Путин написал на письме: «Прошу поддержать» и передал вопрос вице-премьеру Виталию Савельеву.
Квоты на приоритетный вывоз угля на экспорт начали вводить с 2021 года, когда Путин дал задание за три года увеличить поставки угля из Кузбасса на восток на 30%. Тогда между Кузбассом и РЖД заключили первое соглашение — и другие регионы (Хакасия, Бурятия, Якутия и др.) тоже получили свои квоты. В 2024 году их общий объём составил почти 100 млн тонн.
Но РЖД просила отменить эти договоры — и в 2025 году остался только один: с Кузбассом — на 54,1 млн тонн. В 2025 году Кузбасс отправил на восток 49,3 млн тонн угля. А за год экспорт вырос на 2,3% — до 94,1 млн тонн в целом. Теперь планируют заключить новый договор на 60 млн тонн в 2026 году.
Перевозки автомобилей через порт Туапсе выросли на 19% в 2025 г
Через Туапсинский таможенный пост в 2025 году перевезли 35 тыс. автотранспортных средств на паромах Ro-Ro [судно для перевозки грузов на колесной базе]. Этот объем перевозок на 19% превысил показатель 2024 года. Об этом сообщила пресс-служба Федеральной таможенной службы России.
Общий грузооборот через пункт пропуска составил более 10 млн т. Ввоз плодоовощной продукции достиг 400 тыс т.
Срок выпуска транзитных деклараций сократился более чем вдвое, сообщили в ведомстве. Теперь процедура занимает в среднем 42 минуты.
Как сообщал РБК Краснодар, в первом полугодии 2024 года в морской порт Туапсе прибыло почти 7,8 тыс. автомобили, что в 2,3 раза больше показателя аналогичного периода 2023 года. Тогда ФТС указывала на то, что это «существенно превышают пропускную способность пункта пропуска, а также возможности морского порта по бесперебойной обработке паромов».
Грузооборот в пункте пропуска Покровка в Хабаровском крае в 2025г вырос на 17%
ИНТЕРФАКС - Грузооборот через погранпереход Покровка (Хабаровский край) - Жаохэ (провинция Хэйлунцзян, КНР) в 2025 году вырос на 17% - до 28 тыс. тонн, сообщает пресс-служба правительства региона.
Пассажиропоток через пункт пропуска за указанный период увеличился в 1,5 раза - до 36 тыс. человек.
Отмечается рост показателей и за время новогодних праздников 2026 года. Так, грузооборот увеличился в 10 раз по сравнению с прошлым годом, пассажиропоток - более чем в 2 раза.
"В период новогодних праздников с 31 декабря по 10 января таможенный контроль прошли более ста пассажирских автобусов. Пассажиропоток достиг рекордного уровня за всю историю поста и превысил 5 тыс. человек. Этому способствовало введение безвизового режима. Усиление смен и заранее составленный туроператорами график движения автобусов позволили равномерно распределить нагрузку на таможенные и пограничные подразделения. Благодаря этому удалось избежать задержек и очередей при проведении таможенных операций", - приводит пресс-служба слова заместителя министра краевого Минтранса Вячеслава Карманова.
"Покровка-Жаохэ" является единственным в регионе международным пассажирским пунктом пропуска, работающим в зимний период. Пересечение границы осуществляется по понтонному мосту через реку Уссури протяженностью 440 метров.
В портах русской Балтики замечен след французской CMA CGM
Один из европейских контейнерных операторов, ушедший в 2022-м и собиравшийся вернуться в 2025-м, восстанавливает присутствие на русской Балтике: без громких заявлений и широкой рекламной компании.
Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша сообщил "Деловому Петербургу", что, согласно имеющейся у него информации, французская CMA CGM и в самом деле доставляет импортные контейнерные грузы в порт Санкт-Петербурга.
"Правда, линия не осуществляет судозаходы своими собственными судами, а пользуется сервисом коммерческих фидерных перевозчиков", — пояснил он.
Если число европейцев в портах русской Балтики увеличится, то ставки фрахта на транспортировку грузов станут ниже.
Динамика снижения тарифов зависит не только от возвращения европейцев, а также от "роста или снижения активности на рынке перевозок в 2026 году, увеличения бизнес-активности среди участников ВЭД, что в немалой степени зависит от уровня ставки рефинансирования ЦБ и доступности коммерческих кредитов в РФ, а также ряда других факторов", добавил Дмитрий Суховерша.
Но если грузовладельцы рады возвращению мировых контейнерных линий, то игроки национального транспортно–экспедиционного рынка держат глухую оборону, они резко против возвращения тех, кто уже однажды покинул рынок мировых перевозок. И даже требуют господдержки.
"Нужно отдать должное российским и китайским морским контейнерным линиям, которые сумели занять место ушедших мировых игроков, нарастить флот, разработать маршруты и теперь предлагают качественный сервис преимущественно в дружественные страны", — рассказал "ДП" генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.
Из-за существенного падения объёма контейнерного импорта отечественные перевозчики переживают нелёгкие времена. И они могут стать критичными при условии выхода на рынок глобальных игроков, сообщил Николай Ольшанский.
Но берег Балтики манит европейские морские линии. Согласно совместному аналитическому исследованию компании "Дело" и "Технологии Доверия", импульс роста мировых контейнерных перевозок выше темпов экономики прекратился в 2025-м.
Теперь страны Евросоюза больше сфокусированы не на внешней торговле, а на внутреннем развитии. Более того, экономическая протекция и введение ограничений тормозит мировую торговлю. И поэтому перспективы мировых контейнерных перевозок становятся непредсказуемы.
"Контейнерный рынок России может выиграть от мировых дисбалансов через повышение экспорта собственной продукции с высокой добавленной стоимостью и процессов контейнеризации", — сообщают аналитики в исследовании, которое вышло в конце 2025-го.
Свердловская железная дорога нарастила экспортные перевозки
За прошедший год Свердловская железная нарастила объемы экспортных грузоперевозок. Со станций магистрали в порты и к сухопутным границам было отправлено 30,6 млн тонн различных товаров, что на 1,4% превысило показатели предыдущего года. На экспорт пришлась почти четверть всей погрузки дороги — 24,5%.
Основу экспортного потока сформировали химические и минеральные удобрения (14 млн тонн) и нефтепродукты (7,9 млн тонн). Значительную долю также заняли грузы в контейнерах (3,6 млн тонн) и чёрные металлы (2,6 млн тонн). Наиболее активный рост при этом продемонстрировали поставки химикатов (+43,6%), чёрных металлов (+29,8%) и контейнерных грузов (+16,5%).
Основными направлениями экспорта являются Бразилия и Китай. В настоящее время перевозки осуществляются через сухопутные погранпереходы в России (Забайкальск, Наушки, Камышовая) и Казахстане (контейнерные отправки через Достык, Алтынколь), а также через дальневосточные припортовые станции Владивосток, Мыс Астафьева, Находка и другие. При этом объемы отправок грузов на экспорт через порты Северо-Запада (станции Автово, Высоцк, Кола), Азово- Черноморского бассейна (Новороссийск, Вышестеблиевская, Темрюк) в 2025 году сократились.
Традиционно растет интерес со стороны предприятий к международному транспортному коридору «Север – Юг». В настоящее время действуют три основных маршрута: западный (через Азербайджан), транскаспийский (по Каспийскому морю) и восточный (через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан). В 2025 году выросли экспортные отправки со Свердловской магистрали через припортовую станцию Трусово: в Турцию, Туркмению, Иран, Оман, ОАЭ (отправлено 25,9 тыс. тонн, +19,8%).
Контейнерные перевозки по Севморпути: от пилотов — к системным планам
Северный морской путь постепенно становится частью регулярной контейнерной логистики. На фоне растущего грузопотока по СМП формируются маршруты, которые меняют географию перевозок между Россией, Китаем и Европой.
Одним из ключевых проектов стал «Арктический экспресс № 1» — мультимодальный сервис с опорой на порт Архангельск, соединяющий железнодорожную инфраструктуру и маршрут по СМП. Уже первые навигации показали устойчивую работу: контейнеры идут быстрее, транзит предсказуем, а регион получает новый драйвер роста.
Архангельск осваивает контейнерную специализацию, а планы строительства глубоководного района порта предполагают значительное расширение грузооборота в будущем. Параллельно усиливается кооперация с Китаем: транзитные рейсы демонстрируют, что маршрут через Арктику способен сокращать сроки доставки почти вдвое.
Развитие коридора тесно связано с флотом. Стране необходимы новые ледоколы и ледоклассные суда, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию и рост перевозок. Закладка серийных атомных ледоколов, строительство головного «Лидера» и продление ресурса действующих судов — лишь первая часть масштабной программы.
Но эксперты предупреждают: без наращивания судостроительных мощностей и комплексного подхода к арктическому флоту планы могут замедлиться. Нужны инвестпрограммы, технологии, судостроительные верфи и система спасательных сил на всём протяжении маршрута.
Проект «Итоги года» помогает разобраться, почему так происходит, как меняется структура перевозок и какие выводы это даёт для отрасли на будущее.
Север Петербурга лидирует по ценам на складскую землю
Стоимость промышленных участков в северной части Петербургской агломерации достигла 60-70 млн рублей за гектар, что превышает цены в других направлениях.
Исследование Bright Rich | CORFAC International показало значительную дифференциацию цен на промышленную землю в различных секторах Петербургской агломерации. Северное направление демонстрирует максимальные показатели стоимости участков промназначения — 60-70 млн рублей за гектар.
Наибольший спрос в северном секторе приходится на территории между деревней Скотное и Кольцевой автомобильной дорогой. Высокие цены обусловлены близостью к Санкт-Петербургу при одновременном дефиците подходящих площадок. Основными ограничениями для развития производственно-складских объектов выступают недостаток энергомощностей и сложный рельеф местности.
Южная часть агломерации предлагает более широкий ценовой диапазон — от 25 до 70 млн рублей за гектар. Стоимость участков определяется уровнем инженерного обеспечения и транспортной доступностью к КАД, Московскому шоссе и Софийской улице. Направление привлекает компании, работающие с поставками из Москвы и центральных регионов России, однако страдает от высокой загруженности транспортных артерий.
Восточные районы Санкт-Петербурга и прилегающие территории Ленинградской области остаются наиболее доступными по цене — 20-35 млн рублей за гектар. Покупатели преимущественно рассматривают участки между деревней Разметелево и КАД в районе Мурманского шоссе. Более низкая стоимость объясняется проблемами с подключением необходимых объемов энергоресурсов, менее удобным расположением и неравномерным качеством дорожной инфраструктуры.
По мнению сооснователя Bright Rich | CORFAC International Виктора Заглумина, спрос формируют преимущественно конечные пользователи, строящие объекты под собственные нужды. Наиболее востребованы участки в пределах КАД со стартовой стоимостью от 70 млн рублей за гектар. Запуск КАД-2 должен повысить транспортную доступность внешних площадок и подтолкнуть цены вверх.
Российская пшеница была впервые отгружена через порт Высоцк в Кению
Российская пшеница отгружена впервые через порт Высоцк в Кению под контролем Санкт-Петербургского филиала ЦОК АПК, сообщает пресс-служба ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса» (ФГБУ «ЦОК АПК») 13 января.
Согласно информации, 31 декабря 2025 года специалисты Санкт-Петербургского филиала проконтролировали отгрузку пшеницы в Кению – российское зерно отправлено в эту страну из порта Высоцк в Ленинградской области впервые. Вес партии составил 44 тыс. тонн.
В испытательной лаборатории филиала проверены качественные характеристики и показатели безопасности продукции. Кроме того, специалисты ЦОК АПК провели фумигацию предназначенной для экспорта партии.
Лабораторные исследования подтвердили, что пшеница полностью соответствует требованиям, установленным Кенией. По итогам проверок были выданы протоколы испытаний, заключение о фитосанитарном состоянии и акт о карантинном обеззараживании груза.
«Кения стала 18-й страной экспорта зерновой продукции для нашего филиала в 2025 году, из которых 9 стран Африки, что подтверждает интерес африканских государств к российскому зерну и развитие логистических путей его экспорта через порты Балтийского моря», – отметила директор филиала Анита Милехина.
Всего в 2025 году специалисты испытательной лаборатории Санкт-Петербургского филиала проконтролировали экспорт свыше 1,8 млн тонн зерновой продукции. Ключевой культурой в структуре поставок традиционно является пшеница, на долю которой пришлось 78% от совокупного объема, что превышает 1,3 млн тонн. Помимо пшеницы исследовали экспортные партии гороха, чечевицы, ячменя, рапса, льна и свекловичного жома.
Спрос на все перевозки в России упал
В 2025 году спрос на грузоперевозки в России испытывал негативную динамику во всех сегментах, хотя для автоперевозок хуже всего ситуация была в первом полугодии. Об этом рассказал заместитель гендиректора логистического оператора ПЭК и эксперт ассоциации «АвтоГрузЭкс» Андрей Мякин, его комментарий есть в распоряжении «Ленты.ру».
По его словам, ситуация была настолько критичной, что в феврале индекс ATrucks, отражающий соотношение грузов и транспорта, был ниже, чем в период пандемии COVID-19. Из-за этого стоимость услуг рухнула, а компании оказались на грани рентабельности. Многие российские перевозчики сталкивались с убытками.
Мякин напомнил, что в январе-сентябре погрузка на сети РЖД снизилась на 6,7 процента в годовом выражении, до 830 миллиона тонн, что стало крупнейшим падением за последние десять лет. Грузопоток портов за тот же период сократился на 2,4 процента, до 635 миллиона тонн.
Стабилизироваться ситуация в транспортной отрасли начала только в октябре. К концу 2025 года года индикатор ATrucks достиг отметки плюс 36, что свидетельствует о некотором превышении спроса над объемом доступных транспортных средств.
Однако тарифы в декабре увеличились только на три процента в годовом выражении, что ниже инфляции. Таким образом, значительного улучшения экономической ситуации на рынке не видно.
Еще одним свидетельством частичной стабилизации стала продажа с июля по ноябрь 30 процентов техники, которую вернули лизинговым компаниям. Впрочем, добиться такого результата удалось только с помощью значительного дисконта, доходящего до 30 процентов.
Участники рынка надеются, что изменению ситуации поспособствует снижение ключевой ставки Банка России до 12 процентов к концу года. Мякин оценивает рост спроса на услуги при такой динамике 6 процентов из-за снижения стоимости кредитов, роста инвестиций в производство и другие сегменты экономики.
Вместе с тем начальник отдела анализа банковского и финансового рынков Центра аналитики и экспертизы ПСБ Илья Ильин предупредил, что падение курса рубля может привести к разгону инфляции, поэтому ожидать быстрого снижения ставки не стоит.
Почта России и China Post Technology договорились о сотрудничестве
Почта России провела переговоры с ведущей китайской компанией China Post Technology (CPTE) о перспективах модернизации существующей инфраструктуры логистики. В рамках встречи представители компаний посетили логистические центры Почты в Москве.
Стороны обсудили потенциал обновления существующего парка сортировочного оборудования. Представителей CPTE ознакомили с действующими технологиями и операционными процессами Почты России. Особое внимание уделили вопросам повышения производительности и качества сортировки почтовых отправлений, а также вопросам сокращения удельных затрат на обработку каждого отправления и улучшению показателей соблюдения сроков доставки (SLA).
Китайские специалисты провели подробный осмотр действующих логистических центров, изучили технологии обработки почтовых отправлений и ознакомились с возможностями автоматизации процессов сортировки.
По итогам визита стороны планируют продолжить сотрудничество, включающее получение коммерческих предложений на поставку нового сортировочного оборудования производства CPTE с 2026 по 2028 гг., а также консультации китайских партнёров по вопросам автоматизации почтовых логистических процессов.
«Деловые Линии» открыли новое подразделение в Санкт-Петербурге
Терминал класса А расположен на ул. Салова 45Я, в промышленном районе города. Его площадь составляет 10 тыс. кв. м, здание отапливается и имеет большую парковку для клиентов, а также увеличенное количество ворот для погрузки и разгрузки. Ограничений по весу и габаритам принимаемых грузов нет.
«Подразделение открывается вместо склада, располагавшегося на ул. Латышских Стрелков, 31В, который был закрыт из-за строительства скоростной магистрали. Открытие нового терминала позволяет нам сохранить рабочие места, а также улучшить транспортную доступность для клиентов. Кроме того, площадка оснащена современным оборудованием, что повысит надёжность хранения и скорость обработки ваших грузов», — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Доставка от и до клиента в новом терминале будет запущена с 1 февраля 2026 года. Напомним, всего у компании сейчас 12 подразделений в Санкт-Петербурге.
Складская рокировка
Илья Янеев , заместитель директора департамента складской и индустриальной недвижимости Nikoliers.
Маловероятно, что в 2026-2027 гг. складской рынок сможет достичь рекордных объемов реализованного спроса 2021 и 2023 гг.
Российский рынок недвижимости в последние годы продолжает адаптироваться к воздействию экономических и геополитических факторов — и складской сегмент не исключение. Если последние годы половину спроса в Петербурге формировал онлайн-ритейл, то в 2026 г. наиболее активными среди арендаторов и покупателей станут представители классического ритейла, логистики и производства.
Крупнейшие игроки из сегмента онлайн-ритейла уже закрыли большую часть своих потребностей в логистических площадях и теперь перешли к их оптимизации. Да и в целом рост рынка e-commerce замедляется: если в период 2020–2023 гг. среднегодовой прирост онлайн-заказов составлял 78,8%, что стимулировало агрессивное (и во многом вынужденное) расширение складских мощностей, то в 2025–2027 гг. показатель может уменьшиться в 3,7 раз — до 21,5% в среднем за год.
На протяжении 2025 г. мы наблюдали рост спроса со стороны классического ритейла. В этом году он занял 22% (более 60 000 кв. м) от общего спроса на складском рынке агломерации Петербурга. В последнее время сегмент активно расширяется за счет новых форматов продаж — от дискаунтеров до многоканальных моделей. Это требует большего количества РЦ и дарксторов. Одновременно непродовольственный ритейл усиливает позиции после ухода иностранных брендов и стремится закрепиться за качественными площадями. Также стоит отметить, что рост спроса со стороны классического ритейла в Северной столице стал импульсом для реализации новых складских проектов мультитемпературного формата. К примеру, одна из ключевых сделок 2025 г. — покупка мультитемпературного склада «Интерторга» площадью 7800 кв. м компанией «Семишагофф» для наращивания инфраструктуры. Таким образом, по нашим оценкам, классический ритейл может стать одним из главных «двигателей» спроса по объему сделок (около 20-30%) на складском рынке Петербурга в 2026 г.
Также в 2025 г. существенную долю на рынке складкой недвижимости заняли производственные компании: 32% – что является наивысшим показателем среди всех отраслей бизнеса. По предварительным данным Nikoliers, показатель спроса уже достиг прошлогодних цифр и составил 85 500 кв. м. Среди ключевых сделок можно выделить аренду складского комплекса «Адмирал Марьино» площадью 24 500 кв. м. Активное развитие производственного сегмента – следствие процессов по импортозамещению и, вместе с этим, строительство собственных складских комплексов. Дополнительными стимулами также выступают господдержка, налоговые льготы и продвижение индустриальных парков. В 2026 г. доля спроса со стороны этого сегмента может повторить результат 2025 г. – до 30% от общего объёма сделок. Основная причина — продолжение фазы активного расширения компаний, ориентированных на импортозамещение: за последние годы они в значительной степени закрыли потребность в складских мощностях и переходят к этапу оптимизации логистики и затрат.
При этом спрос на качественные складские площади перераспределится на компании машиностроительного профиля, предприятия пищевой и медицинской промышленности. Дополнительным драйвером для них станет реализация проектов в экономических зонах: они создадут условия для запуска новых производств. По данным АИП и ГИСИП, сегодня в Санкт-Петербурге и ЛО действует около 3700 га ИП и ОЭЗ, что эквивалентно 7,3% от всего действующего предложения рынка России и уступает только рынкам Москвы и МО, республики Татарстан и Калужской области. При этом в стадии строительства и планирования находится дополнительно 326 га. На данных площадках, помимо реализации крупных Big Box проектов, ожидается и строительство новых площадей Hard Industrial, Light Industrial (что особенно актуально для представителей МСП), а также промышленных технопарков, которые стимулируют бизнес-активность в регионе.
Относительно высокую активность на рынке в этом году показала и логистическая отрасль, чья доля по спросу на складском рынке Петербурга составила 27% (74 000 кв. м). Это на 25 п. п. больше по сравнению с прошлогодним результатом. Среди значимых сделок 2025 г. можно отметить аренду складского комплекса площадью 24 000 кв. м компанией ProFresh. Рост спроса со стороны рассматриваемой отрасли возник за счет операторов услуг 3PL, поскольку они представляют клиентам более гибкую и широкую бизнес-модель, что особенно актуально в периоды волатильности. Отмечу, что в некоторых случаях участники рынка специально арендуют дополнительные площади под конкретного клиента. В 2026 г. эта тенденция продолжится и сегмент логистики может увеличить количество сделок по аренде и покупке площадей: показатель может вырасти до 35%. Отмечу, что складской рынок недвижимости Петербургской агломерации будет иметь потенциал для реализации подобного спроса: по предварительным прогнозам Nikoliers, в I кв. 2026 г. общая площадь всех качественных свободных складских блоков может составить 380 000 кв. м.
Несмотря на рост деловой активности со стороны других сегментов (логистика, производство, классический ритейл), маловероятно, что в ближайшие два-три года складской рынок сможет достичь рекордных объемов реализованного спроса 2021 и 2023 гг. Ключевое отличие текущей ситуации в том, что рассматриваемые игроки изначально не формируют масштабного запроса на складские площади, как это делали маркетплейсы в период активной экспансии (53% в среднем за год от общего показателя спроса). Средний размер сделок предполагаемых лидеров рынка существенно ниже: если онлайн-ритейлеры арендовали целые распределительные центры площадью 40 000-130 000 кв. м, то сегодняшние драйверы спроса чаще заключают сделки на 5000-30 000 кв. м, что соответствует их реальным операционным потребностям. Поэтому девелоперы склонны предусматривать в новых складских проектах независимое деление секций под аренду: 3000–7000 кв. м. Поскольку текущие рыночные и экономические условия не способствуют резкому росту объема сделок, то в базовом сценарии в 2025 и в 2026 гг. мы ожидаем объем спроса на отметке 280 000-320 000 кв. м. Это на четверть меньше, чем в 2024 г. Однако в 2027 г., когда экономика восстановится до более благоприятных значений, показатель общего спроса может вырасти до 350 000 кв. м и более.
Свободных складских площадей в Москве стало в 3,6 раза больше
По итогам минувшего года на складском рынке московского макрорегиона (столица и Подмосковье) доля вакантных площадей выросла на 4% до 5,5%. В последний раз такой непривычно высокий показатель наблюдался 7 лет назад. На фоне растущего свободного предложения арендные ставки к концу декабря за год упали на 16%. Аналитики уверены, что в первом квартале 2026 года перечисленные тренды окрепнут.
«За прошлый год доля вакантных площадей в Москве и Подмосковье в абсолютном значении выросла в 3,6 раза, с 0,5 млн кв. м в IV квартале 2024 года до 1,8 млн кв. м в IV квартале 2025-го. Наблюдаемый цикл роста продолжается восемь кварталов подряд», — сообщил член совета директоров, руководитель департамента по работе со складскими и производственными помещениями IBC Real Estate Евгений Бумагин.
По его мнению, рост вакансий ускорился из-за нескольких факторов. Во-первых, повышенный спрос, наблюдаемый в 2023-2024 гг., был в значительной степени сформирован онлайн-операторами и многоканальными ритейлерами, которые за указанный период совокупно купили и арендовали по всей России более 8,4 млн кв. м складских площадей, что составило 63% спроса. Непосредственно в Московском макрорегионе суммарный спрос онлайн-операторов и многоканальных ритейлеров за два года составил 2,9 млн кв. м или 45% от всего объема спроса.
Однако в 2025 году ключевые игроки частично удовлетворили свои потребности в складских площадях, а высокая стоимость заемного финансирования и общее снижение деловой активности вынудили их скорректировать планы в пользу работы над эффективностью. Кроме того, высокая кредитная нагрузка, снижение потребительской активности и инфляция вынудили многих крупных арендаторов перейти к тактике минимизации издержек. В т. ч. и за счет сокращения складских площадей или через отказ от планов их расширения.
Вторым фактором, оказавшим влияние на формирование высокого уровня вакансии, стал значительный объем спекулятивных объектов на стадии строительства, — отметил эксперт. Ажиотаж предыдущих лет, по его словам, способствовал увеличению интереса инвесторов и девелоперов к складскому сегменту. В результате чего доля спекулятивного строительства в общем объеме ввода существенно выросла. Так, в 2024 году на него пришлось 47% нового строительства (0,9 млн кв. м), а по предварительным данным за 2025 год – составит 67%, или 1,7 млн кв. м, что станет рекордным объемом спекулятивного строительства за 10 лет.
Еще одним значимым фактором роста вакансии стал выход значительных объемов складских площадей в субаренду – на начало декабря 2025 объем такого предложения составил 375 тыс. кв. м или 21% от общего объема свободных площадей, доступных для аренды. Источником такого предложения стали онлайн-операторы, которые, на фоне замедления потребительского спроса столкнулись с необходимостью оптимизировать складские площади в целях снижения издержек.
Из-за растущего объема вакантных площадей начали постепенно снижаться арендные ставки. По данным Бумагина, по предварительным итогам 2025 года средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды площадей в существующих сухих складах класса А уменьшилась до уровня 10,5 тыс. руб./кв. м в год (без учета OPEX, НДС и коммунальных платежей). Т.е. за последние 12 месяцев они упали на 16%. По словам замдиректора департамента складской недвижимости Ricci Сергея Бахмурова, отдельные девелоперы, пытаясь простимулировать спрос, предлагали арендаторам скидки на уровне 10 – 15%.
«Снижение ключевой ставки ЦБ до 16% годовых в конце декабря 2025 года может немного улучшить экономику сделок и поддержать возвращение отложенного спроса, прежде всего в сегментах с устойчивым денежным потоком — складской и офисной недвижимости», — полагает старший директор, руководитель отдела инвестиций и рынков капитала CORE.XP Ирина Ушакова.
«Решение Банка России оживит спрос на объекты формата BTS (под конкретного заказчика), однако накопленные объемы свободных площадей, с учетом будущего ввода, будут сдерживать спрос на подобный формат сделок. Пока предпосылок к тому, что вакансия начнет быстро сокращаться не видно и на горизонте 2026 года уровень вакантных помещений превысит 5%»,— прогнозирует Бумагин. На его взгляд, заметными сигналами разворота тенденции могут стать сокращение предложения в субаренду, корректировка планов спекулятивного строительства и постепенное снижение вакантных помещений.
Перевозки не разгоняются: как прошел 2025 год в автологистике и чего ожидать в 2026-м
Для автологистики минувший год оказался таким непростым, что с рынка вынуждены были уйти около 15% игроков. Это позволило оставшимся перевозчикам кое-как свести концы с концами — тарифы из-за сокращения предложения немного выросли, но маржинальность упала почти на треть. Снижение спроса, все более ощутимое увеличение себестоимости перевозок, изменения в международной торговле и другие проблемы будут сопровождать отрасль и в 2026-м, опасаются участники рынка
Ушедший год был для автоперевозчиков очень сложным: спрос на их услуги падал, а себестоимость доставки росла. Это привело к волне банкротств, но к концу года из-за сокращения числа компаний на рынке ситуация для оставшихся немного улучшилась.
Большинство перевозчиков готовятся к дальнейшему спаду спроса при росте издержек. Но часть продолжают верить в лучшее, несмотря на повышение налогов и борьбу государства с серыми схемами.
Отрасль без спроса
В 2025 году мы наблюдали не классический циклический спад, а глубокую структурную перестройку, говорит директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита Табунова. С февраля по июнь 2025-го ставки на ключевых направлениях просели на 15–20%. Такие тарифы не позволяли даже покрывать операционные расходы, сокрушается гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
По данным логистической платформы «Монополия», самое низкое значение тарифа перевозок по России было зарегистрировано в марте 2025 года — 63,7 рубля за километр (падение на 10% относительно марта 2024 года).
Причина — слишком большое количество предложений со стороны автоперевозчиков. В 2023–2024 годах компании активно инвестировали в обновление парка, так что к 2025-му на рынке образовался переизбыток транспорта, поясняет Табунова.
Из-за сокращения доли европейских маршрутов с 30 до 20% в 2025 году перевозчики постепенно переориентировались на внутренний рынок и китайское направление. Конкуренция выросла, доходы упали, рассказывает директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев.
Тарифы снизились, в ряде случаев даже ниже уровня себестоимости, подтверждает лидер сегмента грузоперевозок и логистики в Точка Банке Павел Яременко. Следствием стали жесткая конкуренция за грузы и демпинг. В том числе со стороны китайских компаний.
В 2025 году на рынке появилось много китайских автопоездов, с китайскими госномерами и с китайскими же водителями, — они буквально заполонили российские дороги, рассказывает Грошев. «Китайские компании часто не платят по системе «Платон», обходят нормы труда и отдыха, но снижают тарифы, забирая грузы внутри России по минимальным ставкам, просто чтобы обеспечить обратный рейс до границы. Это усилило ценовую конкуренцию и осложнило работу отечественным перевозчикам», — поясняет он.
Содержать дорого
Снижение тарифов сделало нерентабельным владение техникой, говорит Табунова. К тому же содержание автопарка существенно подорожало из-за роста лизинговых платежей и стоимости топлива и по причине повышения расходов на оплату труда водителей, добавляет Ашуралиев.
К тому же, по словам Ашуралиева, увеличились сроки расчетов клиентов с перевозчиками и просроченная дебиторская задолженность транспортных компаний. Серьезным вызовом стали и резкие колебания курса доллара. Несмотря на то, что последние полгода доллар удерживается на уровне около 80 рублей, краткосрочные скачки приводят к финансовым потерям — как при оплате контрагентам, так и при получении платежей за услуги международной логистики, рассказывает руководитель отдела логистики «Юнитрейд» Кирилл Лахин. В автомобильных перевозках потери от курсовой разницы могут достигать 10%.
Дополнительную нагрузку создали системные сбои «Платона», добавляет Ашуралиев, из-за которых перевозчики получали необоснованные штрафы. Происходит это из-за технических ошибок системы, некорректной работы бортовых устройств или ошибок в алгоритмах. Обжаловать штрафы сложно, а размеры выплат достигают сотен тысяч рублей.
Тем временем государство продолжило процесс внедрения электронного документооборота, усиливая борьбу с серыми схемами в логистике. Ряд крупных перевозчиков из-за этого столкнулись с серьезными налоговыми доначислениями, что окончательно подорвало их финансовую устойчивость, говорит Табунова.
Сохраняется нехватка квалифицированных специалистов. Востребованными остаются сотрудники на линейные позиции — работники склада и водители, не закрыто много офисных вакансий — нужны менеджеры по работе с клиентами и логисты, указывает заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев.
Возникали, особенно на юге страны, сложности с топливом, напоминает Яременко. Из-за этого некоторые перевозчики отказывались от маршрутов в регионы с топливным дефицитом, а крупные компании выделяли ресурсы под закупку топлива по прямым контрактам с ВИНКами, рассказывает он. Приходилось даже организовывать временные точки хранения топлива на маршрутах, где наблюдался дефицит, рассказывает он.
«Катастрофически» выросла стоимость запчастей, особенно для европейских грузовиков, у многих компаний не осталось ресурсов для обслуживания парка и исполнения лизинговых обязательств, говорит Грошев.
Все эти причины привели к тому, что значительная часть рынка в 2025 году работала в минус, фактически в режиме выживания, говорит Санджар Ашуралиев из Delko.
И выжили не все. «По разным оценкам, более 30 000 единиц транспорта было изъято лизинговыми компаниями в 2025 году и более 7000 перевозчиков находятся в процессе банкротства», — рассказывает Яременко. Уход перевозчиков с рынка оказался массовым, соглашается Грошев, но в первую очередь давления, конечно, не выдержали небольшие компании. «По оценкам экспертов, только за первое полугодие рынок покинуло около 10–15% игроков, преимущественно малого и среднего звена», — уточняет Табунова.
Даже крупным игрокам удалось несколько исправить ситуацию лишь в IV квартале 2025 года: тогда объем реализации грузовой техники на 10% превысил показатель по изъятиям, говорит руководитель комитета по автолизингу и спецтехнике Объединенной лизинговой ассоциации Александр Николаенко.
Триумф выживших
Из-за массового ухода игроков и консервации части коммерческого парка автомобилей перевозчиков стало заметно меньше, говорит Табунова. И это привело к резкому — на 15–25% — скачку тарифов в сентябре — октябре. Но спрос оставался на 5–7% ниже средних значений 2024 года, добавляет она, ссылаясь на данные Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Тарифы выросли именно из-за значительного сокращения предложения. «В этом году не было привычного высокого осеннего сезона», — говорит Кирилл Лахин из «Юнитрейд». В первую очередь это связано с перенасыщением складов импортеров: в прошлом году они завезли значительный объем товаров, который не удалось реализовать из-за низкого потребительского спроса, поясняет он.
К декабрю падавший весь год спрос частично восстановился: индикатор ATrucks (служит для оценки и прогнозирования ситуации на рынке полногрузных контейнерных доставок в России) достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и количеством грузов на рынке, рассказывает президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. Декабрьские ставки достигли среднего уровня в 74,7 рубля за километр без НДС, добавляет он.
«Сейчас, по нашим данным, тарифы в среднем по рынку примерно на 10% выше, чем в ноябре прошлого года, при этом маржинальность автоперевозок упала где-то на 30%», — рассказывает Грошев. Рынок работает практически на грани рентабельности, особенно тяжело приходится владельцам собственного транспорта, добавляет он.
На 28 декабря 2025 года «Индекс ATI.SU, FTL РФ», отражающий динамику ставок на грузоперевозки по популярным направлениям в России, демонстрирует умеренно-позитивную динамику: 4,5% за месяц, 5,6% — за последние три месяца и 13,5% — за последние 12 месяцев, говорит директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде.
«Но этот небольшой рост фактически соответствует реальной инфляции в стране. На данный момент индекс находится на том же уровне, что и в начале декабря 2023 года», — поясняет он.
Неоднозначные прогнозы
В следующем году отрасль по-прежнему будет зависеть от санкционных и регуляторных решений.В 2026 году изменится налоговая нагрузка, напоминает Ашуралиев из Delko. «Повышение НДС до 22%, отмена льгот по страховым взносам для малого предпринимательства, снижение лимита доходов по УСН, означающее, что небольшие перевозчики будут вынуждены платить НДС уже при достижении минимальных оборотов», — перечисляет он. Для многих это станет критическим фактором.
Под давлением налоговых органов, банков, требующих возврата кредитов, и растущей стоимости обслуживания техники еще около 5% компаний могут покинуть рынок, прогнозирует Табунова. Это, по ее словам, приведет к дальнейшему укреплению позиций крупных, финансово устойчивых холдингов.
Яременко из Точка Банка напоминает о других важных изменениях, к которым отрасли придется адаптироваться в 2026 году. Среди них — запуск национальной транспортно-логистической платформы «ГосЛог» и обязательная регистрация в государственном реестре (сначала для экспедиторов, затем для всех перевозчиков), переход на электронные документы (с сентября 2026 года) и т.д. А перевозчики, которые не смогут инвестировать в IT-инфраструктуру из-за необходимого перехода на ЭТРН (электронную транспортную накладную), будут либо уходить с рынка, либо присоединяться к крупным операторам, говорит Ашуралиев.
Фундаментальные проблемы сохраняются, так что ожидать скорого возврата к уверенному росту не приходится, считает Табунова. «Мы прогнозируем, что спрос в 2026 году останется на 3–5% ниже уровня 2024-го», — говорит она. В результате 2026 год, скорее всего, станет годом закрепления «новой нормы» — рынка с более высокими операционными издержками, жесткой конкуренцией за клиента и возросшей ролью финансовой дисциплины, считает она.
Не ожидает наступления лучших времен и гендиректор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов. Первое полугодие, по его словам, точно будет хуже аналогичного периода 2025-го из-за усиления инфляции, роста себестоимости услуг и вероятного демпинга среди логистических компаний в борьбе за грузооборот.
Судя по прошлым годам, после подъема ставок в декабре 2025 года последует традиционное снижение в январе и феврале, соглашается Вильде. Так происходит каждый год, и объясняется это предновогодним ажиотажем и следующими длинными праздниками и общим спадом активности, уточняет он.
Однако есть и умеренно-оптимистичные прогнозы. По мнению заместителя гендиректора ПЭК Андрея Мякина, наиболее вероятный сценарий — сохранение ключевой ставки на текущем уровне и рост спроса на перевозки до 7%. «Многие транспортно-логистические компании ожидают повышения объема перевозок с II квартала 2026 года на 3%», — говорит Филатов из «АвтоГрузЭкс». По итогам I квартала 2026 года совокупный размер стока лизинговых компаний сократится более чем в два раза — с 20 000 до 8000–10 000 единиц техники, говорит Александр Николаенко.
Конец серых схем
С каждым годом усиливается контроль международных перевозок со стороны налоговой и таможенной служб, напоминает Лахин. В этом году снижалось количество карго-поставок, которые используются для серого импорта. Лахин напоминает о заторах на казахстанской границе в сентябре — октябре, когда карго-грузы стали предметом массовых проверок на соответствие кодов ТНВЭД реальному содержимому фуры.
Карго-перевозки появились как быстрый, дешевый и максимально простой способ ввоза: предприниматель отправляет деньги посреднику в России и через пару недель получает товар — без контрактов, без общения с китайским поставщиком, без погружения в таможенные требования, рассказывает специалист сервиса закупок из-за рубежа от Точка Банка Ника Голохвастова.
Серый сектор долго работал во многом из-за разрыва в регуляции между странами. Китайские экспортные правила годами позволяли не раскрывать производителя и объем поставки, а в России и странах-транзитах существовали обходные маршруты, через которые можно было провести груз без полного документального сопровождения. Это сочетание и создало пространство для гибридных схем, от перевозок через третьи страны до подмены кодов и упрощенных деклараций.
«Сейчас же и Китай, и Россия последовательно закрывают такие окна. С октября 2025 года Китай требует раскрывать производителя и объем поставки, а также предоставлять официальный счет-фактуру. С апреля 2026 года усилится контроль на границе: груз не пройдет таможню без подтверждения покупателя», — говорит Голохвастова.
Исчезновение серых схем повысит стоимость товаров, отмечает гендиректор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов, хотя белые компании и станут конкурентоспособнее.
«Сильное влияние окажут цифровизация и обеление отрасли. Это заставит всех работать в одинаковых условиях и не позволит демпинговать и оптимизировать тарифы», — полагает Ашуралиев. С учетом всех факторов в 2026 году тарифы могут вырасти до 20%, однако даже такое увеличение не сможет покрыть все издержки, заключает он.
В целом цены на перевозки должны вырасти — перевозчики и так весь уходящий год работали на грани рентабельности, объясняет Вильде. Но повысить тарифы, чтобы они действительно значимо улучшили доходность, компании не смогут: даже при уходе игроков с рынка заметное подорожание возможно только при росте спроса, резюмирует он.
Мурманский траулер и рыбная компания стали экспортёрами в Китай
Мурманские компании и суда получили доступ на рынок Китая. Они включены в электронную систему регистрации предприятий по импорту пищевых продуктов — CIFER.
Внесены в реестр: компания LLC LIFEX FOODS (ООО «ЛАЙФИКС ФУДС»), траулер «Василий Филиппов» Мурманского тралового флота.
Разрешение получено в категории «морепродукты», следует из данных системы.
Два процента: как повышение налога изменит логистику
Никита Баранов. Сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP
ПРАЙМ. 2026 год для логистического рынка начнется с серьезного испытания — повышения ставки НДС до 22%. Казалось бы, всего два процента, но в среде транспортных услуг этот фактор способен перевернуть конкурентную карту. Как это изменение отразится на перевозках и к чему готовиться всем участникам цепочки поставок?
Сухопутные перевозки
Повышение НДС на 2 процентных пункта кажется несущественным изменением, но для транспортно-экспедиционной отрасли это может стать переломным моментом.
В международных морских, железнодорожных и автомобильных перевозках есть налоговая ловушка, о которой многие не задумываются. Пока груз из-за границы везет один перевозчик от точки А до точки Б без пересадок — ставка НДС остается нулевой до момента прибытия на таможню. Но стоит сделать перегрузку в российском порту или на ж/д станции, и картина кардинально меняется.
Как это работает на практике? Возьмем типичную схему: контейнер прибыл в Новороссийск, его сгружают с корабля и ставят на фуру до Екатеринбурга. Казалось бы, логично — используем крупный порт как хаб для дальнейшего распределения.
Но с точки зрения налогов это уже две отдельные услуги. Морская перевозка до Новороссийска — под нулевой ставкой. А вот автомобильная доставка от порта до склада получателя — уже под полным НДС. И теперь это не 20%, а целых 22%.
Что меняется для логистов
Представьте, вы всегда работали через крупные транспортные узлы. Владивосток для грузов из Азии, Новороссийск — для европейского направления. Удобно, отработано, есть проверенные партнеры.
Теперь придется заново пересчитать экономику каждого маршрута. Может оказаться, что дешевле организовать прямую доставку до конечной точки, даже если это технически сложнее. Либо заранее заложить в тариф дополнительные 22% на внутренние перевозки — и объяснить клиенту, почему услуга подорожала.
Особенно болезненно это бьет по сборным грузам. Раньше было выгодно собирать партии от разных получателей в одном порту, а потом развозить по городам. Сейчас каждая такая "довозка" съедает рентабельность.
Авиация живет по своим правилам
С самолетами все проще и одновременно сложнее. Международные рейсы (например, Дубай — Москва) целиком идут по нулевой ставке, даже если половину пути лайнер летит над Россией.
Зато как только самолет коснулся полосы в Домодедово — все, что происходит дальше с грузом, попадает под полную ставку НДС.
С 1 января новая ставка НДС коснется всех услуг на российской территории: складских операций, терминальной обработки в аэропортах, временного хранения на СВХ, погрузочно-разгрузочных работ, вывоза и экспедирования. Не исключено, что вырастет в цене и топливо, так как АЗС тоже являются плательщиками НДС.
Договоры требуют пересмотра
Для разовых отправок изменения коснутся только новых заявок — в типовых договорах транспортной экспедиции цена обычно не фиксируется. Другое дело — контрактная логистика, когда крупные заводы заключают годовые соглашения с фиксированными ставками в обмен на гарантированные объемы. Тут потребуются дополнительные соглашения. Это риск для экспедитора, поэтому в контрактах ставки обычно чуть завышают для подстраховки. Но главный вопрос не в бухгалтерских тонкостях, а в том, кто в итоге заплатит эти дополнительные проценты.
Транспортные компании могут действовать двумя способами. Первый — переложить увеличение процентной налоговой ставки на клиентов. Второй — уменьшить собственную маржинальность, сохранив конкурентоспособные цены.
В высокомаржинальной авиационной логистике, где борьба часто идет за уникальный сервис, а не за цену, экспедиторы с большой вероятностью просто добавят новые 2% к счетам клиентов. Иная ситуация в сегменте морских и автомобильных перевозок, где конкуренция предельно ценовая. Здесь у игроков с маржой в 8–10% просто нет буфера, и им придется либо сокращать свою и без того небольшую прибыль, либо искать способы оптимизации.
Рост налогового давления неизбежно толкает небольшие логистические компании к объединению. Компании пытаются объединить ресурсы, базы клиентов и знания, надеясь вместе пережить трудный период. Такие союзы работают до тех пор, пока выгода есть для всех.
Как выжить логистическим компаниям в 2026 году
Чтобы выстоять в новых условиях, недостаточно просто повысить цены или слиться с конкурентом. Нужно создавать сервисы, которые заточены под реальные потребности клиентов. На сужающемся рынке удержатся только те, кто предлагает настоящую пользу, а не просто снижает стоимость.
Ключ — в фокусе. Гораздо эффективнее стать экспертом в чем-то одном: в перевозке особых грузов, работе с конкретным регионом или обслуживании узкой ниши. Глубокое знание своей области всегда весомее размытой универсальности.
При этом критически важно глубоко прорабатывать маршруты, убирая лишних посредников. Каждое дополнительное звено удорожает доставку и снижает управляемость процесса. Клиенты платят за прозрачность и предсказуемый результат.
Вкладываться стоит в качество сервиса, а не в гонку за самой низкой ценой. Демпинг бьет по всей отрасли, обесценивая услуги для всех. Хорошая работа, которая реально помогает бизнесу клиента, всегда найдет спрос — даже если ее цена будет справедливо выше.
2026 год воспринимается как рубеж. Рынок ждет неизбежное расслоение: сильные и гибкие — с одной стороны, остальные — с другой. Выиграют те, кто сделает ставку не на универсальность, а на узкую экспертизу и качество. Именно такие игроки не просто сохранят позиции, а перепишут правила.