Новости логистики
Рыбный порт Владивостока удерживает лидерство по перевалке рыбы
Владивостокский морской рыбный порт за последние четыре года нарастил объемы перевалки рыбопродукции более чем в два раза: с 145,4тыс. тонн в 2014 году до 330 тыс. тонн в 2018 году. Строительство нового холодильно-складского комплекса позволит увеличить объемы перевалки почти вдвое.
Уже сегодня ОАО «Владморрыбпорт» готово к перевалке 500 тыс. тонн рыбопродукции, но ограниченные объемы вылова не позволяют достичь высоких показателей грузооборота. В среднем через порты дальневосточного бассейна проходит около 800 тыс. тонн в год, пояснили специалисты.
«В связи с жесткой конкуренцией на рынке портовых услуг по перевалке рыбных грузов, задействовать на 100% имеющиеся на текущий момент производственные мощности порта пока не представляется возможным. Увеличить конкурентоспособность можно только за счет повышения качества оказываемых услуг и использования современных методов работы», сообщили в пресс-службе ОАО «Владморрыбпорт».
С получением портом Владивосток статуса Свободного порта у ОАО «Владморрыбпорт» появилась перспектива реализации масштабного проекта - создание нового холодильного комплекса. Для выполнения поставленной задачи в августе 2018 года Владивостокский морской рыбный портв лице резидента Свободного порта Владивосток - ООО «Владивостокский рыбный терминал» приступил к устройству котлована на месте морально устаревшего холодильника. По словам главного инженера по строительству ООО «Владивостокский рыбный терминал» Василия Маркина, новый комплекс будет состоять из четырех уровней, расположенных на площади 7 800 квадратных метров.
«В сентябре 2017 года был подписан контракт на поставку холодильного оборудования с японской компанией «Mayekawa».Новое оборудование, которое будет использовано во время эксплуатации, повысит уровень экологической безопасности в порту», - отметил он.
После ввода в эксплуатацию нового современного холодильно-складского комплекса, в рамках выполнения проекта в области проведения биржевых торгов и аукционов по реализации выловленных водных биоресурсов и продуктов их переработки, ОАО «Владморрыбпорт» намеревается предоставить необходимую инфраструктуру для аукционной и биржевой торговли, а также заключить необходимые соглашения на перевалку, хранение рыбопродукции с последующей ее транспортировкой в другие регионы Российской Федерации и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, предоставить технологическое оборудование и помещение для создания рыбной биржи, отметили представители предприятия.
Рыбопродукция была и остается приоритетным грузом в ОАО «Владморрыбпорт». В прошедшем 2018 году порт в очередной раз вышел на первое место в Российской Федерации по перевалке рыбных грузов, обработав 330 тыс. тонн рыбопродукции. Введение в строй нового холодильного комплекса, с единовременной нормой хранения до 40 000 тонн, будет способствовать выполнению стратегически важной задачи - обеспечению жителей нашей страны качественной, доступной и безопасной рыбной продукцией.
Для справки: в Дальневосточном бассейне длительный период функционировали три «выходных» рыбных порта - это Владивостокский морской рыбный порт, Находкинский морской рыбный порт и порт Зарубино. Общая мощность перевалки рыбных портов Дальнего Востока составляла 2,5 - 3,0 млн. тонн, сегодня через порты ДВ бассейна проходит всего 0,8 млн. тонн в год.Имеющиеся мощности, сложившаяся транспортная схема и технология перевалки во Владивостокском рыбном порту позволяли перерабатывать более 1,5 млн. тонн рыбопродукции в год. В 1988г. объем перевалки рыбных грузов через причалы Владморрыбпорта достиг 1543,3 тыс. тонн.
Rengo внедрила новую систему планирования работы логистического центра в Японии
Rengo Logistics Co., Ltd. — дочерняя компания Rengo — начала эксплуатацию новой системы планирования ассортимента продукции и управления грузовыми автомобилями с использованием технологии AI в логистическом центре в японском Ясио (префектура Сайтама).
Логистический центр в Ясио был открыт в 2015 г. для повышения эффективности сбыта продукции Yashio Mill — крупнейшей в Японии фабрики по производству картона. Складские помещения центра могут вместить около 25 тыс. т картона. Новая система автоматизации, разработанная специалистами Rengo Logistics, оптимизирует работу по планированию ассортимента и загрузки транспорта.
Объем сделок со складами в Московском регионе побил исторический рекорд
Самый большой объем сделок пришелся на сегмент розничной торговли
В 2018 году общий объем сделок со складами в Московском регионе достиг 1,8 млн кв. м, что стало абсолютным историческим рекордом, подсчитали в компании Knight Frank. Как и в прошлые годы, наиболее востребована складская недвижимость у сегмента розничной торговли — на него пришлось 36% (или свыше 640 тыс. кв. м) от общего объема всех сделок. Так, компании Leroy Merlin и «Лента» подписали соглашения на строительство собственных распределительных центров площадью около 140 тыс. кв. м и 72 тыс. кв. м соответственно.
Вторым по объему заключенных сделок стал производственный сегмент с результатом 320 тыс. кв. м. Среди крупнейших сделок в этом сегменте — аренда производителем тепло- и звукоизоляционных материалов Rockwool более 25 тыс. кв. м в логистическом парке «Ногинск», подписание девелопером «А Плюс Девелопмент» договора на строительство склада в формате built-to-suit в аренду площадью около 14 тыс. кв. м с японским производителем грузовых автомобилей Hino Motors.
В сегменте транспорта и логистики, который сформировал около 15% от общего объема спроса, крупнейшей сделкой по аренде стало подписание договора между логистическим оператором ID Logistics и PNK Group на аренду около 37 тыс. кв. м в «PNK Парке Валищево».
Всего в прошлом году на рынке складской недвижимости Московского региона было заключено 129 сделок, что на 25% больше, чем годом ранее. Больше всего сделок аналитики зафиксировали с арендой в готовых складских комплексах — 112. Еще десять сделок — по продаже готовых зданий и семь сделок — по строительству складских комплексов в формате built-to-suit, отмечают в Knight Frank. Средний размер сделки по аренде в готовом здании в 2018 году составил 10,5 тыс. кв. м против 9,7 тыс. кв. м годом ранее.
По прогнозам аналитиков Knight Frank, в 2019 году объем спроса на качественную складскую недвижимость в Московском регионе сохранится на высоком уровне и к концу года составит 1,2–1,4 млн кв. м. Основной объем сделок традиционно будет приходиться на ретейлеров, которые продолжат арендовать и строить складские комплексы в Московском регионе как для обслуживания офлайн-магазинов, так и для онлайн-каналов продаж.
Предыдущий исторический рекорд со складской недвижимостью установлен в 2018 году. Тогда, по данным Knight Frank, за девять месяцев в Москве и области было арендовано и куплено около 1,3 млн кв. м площадей.
«Байкал-Сервис ТК» увеличила на 50% свои складские площади в «Северном Домодедово»
Текущий арендатор Складского Комплекса «Северное Домодедово» –транспортная компания «Байкал-Сервис» – приняла решение об аренде дополнительных 5 150 кв. м складских площадей. Договор подписан сроком на три года.
В результате общая складская площадь компании в ПЛК «Северное Домодедово» достигла 16 000 кв. м. В сентябре 2017 года компания заключила договор на аренду
10 900 кв. м в этом комплексе. Об этом сообщила УК MLP, под управлением которой находится Складской Комплекс класса «А» «Северное Домодедово».
СКЛАДСКОЙ КОМПЛЕКС «СЕВЕРНОЕ ДОМОДЕДОВО» – крупнейший складской объект России. Его общая площадь – 540 000 кв. м. Комплекс расположен в 11 км от МКАД на федеральной трассе М4 (Каширское шоссе), в 8 км от Симферопольского шоссе, в 19 км от трассы А107 и в 10 км от аэропорта «Домодедово». Среди арендаторов комплекса: Iron Mountain, «Юлмарт», Faberliс, NC Pharm, Hoff, Bridgestone, «ГЛК-Транс», транспортная компания «Байкал-Сервис», производственная компания «Алмафуд» и др. На территории ПЛК «Северное Домодедово» расположен таможенный пост «Каширский». Складской Комплекс «Северное Домодедово» находится под управлением лидера рынка складской недвижимости класса «А» России – управляющей компании MLP. Суммарно под управлением УК MLP находится более 1,8 млн кв. м складских площадей класса «А» в действующих логистических комплексах (www.mlprussia.com).
«Тренд прошлого года – активное развитие интернет-торговли – повлек за собой развитие компаний, обслуживающих доставку. Это позитивно отразилось и на наших арендаторах. С начала 2019 года это уже вторая сделка с компаниями транспортно-логистического сектора, которые увеличили свои пощади в Производственно-логистическом комплексе «Северное Домодедово»», – прокомментировал сделку начальник управления по работе с арендаторами УК MLP Илья Проничкин.
«С ростом грузооборота в 2018 году, а также учитывая дальнейшее расширение географии деятельности компании, у нас возникла необходимость увеличить складские площади одного из крупнейших распределительных центров «Домодедово», который круглосуточно обеспечивает прием, выдачу и обработку транзитных грузов. Уже сегодня логистическая инфраструктура терминала в Домодедово позволяет ежедневно принимать и отправлять более сотни фур. С его расширением мы рассчитываем увеличить грузооборот терминала на 30-40%», – сообщил операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин.
Новороссийск стал лидером среди российских портов по грузообороту
Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) подведены итоги работы грузооператоров в течение первых 11 месяцев прошедшего года
Из них становится ясно, что грузооборот российских портов вырос более чем на 4% в годовом эквиваленте.
Рост и падение
Рост отмечен практически на всех направлениях. Максимальный показатель роста (+26% грузооборота) – за портами Каспийского бассейна, в частности – Махачкалой. Через столицу Дагестана прошло почти в два раза больше грузов, чем за аналогичный отрезок прошлого года – 2,3 млн. тонн. Благодаря росту популярности морских контейнерных перевозок из Китая, рекордный показатель грузооборота продемонстрировали и порты Приморья. Так в общем ВМТП (Владивостокский маркой транспортный порт) обслужил на 22% больше транспортных кораблей, чем в 2017 году. А прирост по объему грузов превысил 4%. Рост популярности морских перевозок из Китая в Россию в сочетании с увеличением объема железнодорожных контейнерных перевозок имел негативные последствия для портов Балтийского бассейна. Здесь по итогам 11 месяцев наблюдается падение грузооборота на 0,5%. Рекордные же показатели по объему перевалки грузов продемонстрировал Новороссийск, через который осуществляет грузоперевозки ряд российских логистических компаний, включая «Sea Freight Logistics». За 2018 год через него прошло более 140 млн. тонн, что на 4% больше, чем за 2017 г. При этом в совокупном российском грузообороте доля Новороссийского порта составила без малого 1/5.
За счет чего растет грузооборот?
Тенденция роста не может не радовать, хотя делать однозначные выводы пока еще рано. По предварительным итогам основными статьями прироста спроса являются сухие и наливные грузы – то есть в основном полезные ископаемые. Сказывается и рост популярности морских перевозок грузов в контейнерах, прирост которых в 2018 году составил более 15%. Увеличение морских перевозок грузов из Китая обусловлено в том числе и внешнеполитическими обстоятельствами. Из-за торговой войны между США и Китаем последний все активнее ищет новых экономических партнеров. Это положительно сказывается и на объемах грузовых железнодорожных перевозок – как международных, так и внутри страны. Прирост грузооборота в бассейне Черного и Азовского морей, львиная доля которого приходится как раз на Новороссийск, обусловлен активным экспортом зерновых. Последний стал следствием стабильно высоких в последние годы показателей урожайности в России и неурожая в Европе.
Грузоперевозки с «Sea Freight Logistics» через Новороссийск
Благодаря большому опыту в логистике, наличию партнеров во всех частях света, современной материально-транспортной базе и высокому профессионализму сотрудников компании «Sea Freight Logistics», компания может предложить своим клиентам:
- организацию международных и внутренних морских грузоперевозок любого типа (контейнерные, навальные, лихтерные и другие);
- транспортировку сборных, штучных и негабаритных грузов;
- доступные мультимодальные перевозки (услуги железнодорожных, автомобильных и авиационных перевозок);
- сюрвейерские услуги в портах Китая, Европы, Северной и Южной Америки;
- таможенное оформление и экспедирование в порту;
- складское хранение, страхование и прочие услуги.
Для того, чтобы получить консультацию, рассчитать стоимость услуг и скорость доставки, а также заказать грузоперевозки внутри страны или по международным маршрутам, позвоните по номеру в Санкт-Петербурге: + 7 (921) 893-53-90 или оставьте заявку на обратный звонок на сайте, указав свои контактные данные.
INNOV.RU
FM Logistic начинает работу с фармпродукцией
В рамках нового направления компания будет оказывать весь спектр логистических услуг
Для работы с фармпродукцией команда FM Logistic пополнилась профессиональными фармацевтами и менеджером по обеспечению качества с большим опытом в данной области. Сотрудники FM Logistic, задействованные в операциях, прошли обучение стандартам высокого качества работы, поддерживаемым европейской сетью.
На платформе FM Logistic Долгопрудный уже стартовал первый проект по хранению лекарственной продукции. Помещение оборудовали по всем нормам хранения фармпродукции. Например, установлена HVAC - специальная новейшая инженерная система обеспечения температурно-влажностного режима на складе, которая используется в фармацевтическом секторе в Европе. На данный момент, это самое современное оборудование, обеспечивающее высокое европейское качество оказания логистических услуг для фармацевтического сегмента.
В 2019 году FM Logistic рассчитывает получить собственную фармацевтическую лицензию, а также реализовать проект по сериализации лекарственных средств в соответствии с нормами российского законодательства.
«Мы открываем новую страницу в жизни FM Logistic в России – запускаем перспективное направление деятельности «фарма», – говорит Кристоф Менивар, генеральный директор FM Logistic в Центральной и Восточной Европе. – За длительное время подготовки сложилось четкое понимание неукоснительного соблюдения законодательства в области оказания логистических услуг для рынка фармацевтики. Благодаря проекту и поддержке всей сети компания получила новые знания и компетенции, которые мы готовы развивать и реализовывать в дальнейшем».
Справка о компании:
FM Logistic - один из лидеров российского логистического рынка. Компания предоставляет полный комплекс услуг по управлению цепочкой поставок, таких как складирование, перевозки всеми видами транспорта, упаковка и расфасовка, таможенное оформление. На сегодняшний день группа FM Logistic располагает международной сетью собственных складских комплексов в 14 странах мира.
FM Logistic - логистический партнер производителей и торговых сетей: Auchan, Leroy Merlin, L’Oreal, Henkel, Bosch и других.
VCH.RU
Объем контейнерных перевозок Rail Cargo Logistics – RUS составил 34 тыс. ДФЭ в 2018 году
Логистический оператор Rail Cargo Logistics – RUS в 2018 году начал развивать контейнерные перевозки в экспортном, импортном и транзитном направлениях. Общий объем за 12 месяцев 2018 года составил 34 тыс. ДФЭ.
На экспортные перевозки пришлось 13,4 тыс. ДФЭ, импортные – 7 тыс. ДФЭ и транзитные – 13,6 тыс. ДФЭ. Среди наиболее популярных городов отправления грузов можно выделить: Москву, Красноярск, Иркутск, Новосибирск (экспорт); Гуанчжоу, Сучжоу, Шэньян, Линьи, Чунцин, Чэнду (импорт), также доставка в транзитном сообщении осуществлялась через погранпереходы Забайкальск, Замын-Ууд и Достык преимущественно в Вену, Дуйсбург, Гамбург. Традиционно на экспорт отправлялись пиломатериалы, оборудование, химические и сельскохозяйственные грузы, продукты питания; на импорт и в транзитном сообщении - электроника, оборудование, автозапчасти, текстиль, одежда, товары народного потребления и т.д. Одной из востребованных услуг также стала сборная перевозка грузов (LCL), ее объем в импортных контейнерных отправках составил более 4,5 тыс. м3.
В течение года логистический оператор активно работал над повышением качества услуг, в том числе, комплексных мультимодальных перевозок, включающих помимо железнодорожного сервиса автомобильный и морской с предоставлением „первой и последней мили“. Для перевозок использовался арендованный у надежных собственников подвижной состав: платформы, полувагоны, крытые вагоны, зерновозы.
С целью увеличения объемов российского несырьевого экспорта в Китайсовместно с собственником и оператором подвижного состава АО “Русская контейнерная компания” были реализованы отправки бумаги, оборудования и нескоропортящихся продуктов с терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) в г. Чэнду (Китай) через Монголию. C февраля 2019 года компании нацелены вывести сервис на регулярную основу с еженедельными отправками со станции Ворсино, а также из других регионов России.
«В 2018 году мы добились значимых результатов. Прежде всего, прошлый год ознаменовался для нас запуском новых контейнерных сервисов в экспортном, импортном и транзитном сообщениях, а также развитием сервиса несырьевого экспорта из России в Китай, – рассказал директор Rail Cargo Logistics-RUS Александр Баскаков. – В текущем году рынок ждет дальнейший рост контейнерных перевозок и, по нашим оценкам, в 2019 году он может преодолеть отметку в 500 тыс. TEU по направлению Китай-Европа-Китай. Поэтому основные усилия мы планируем направить на увеличение объема перевозок, расширение сервисов и географии контейнерных отправок, в том числе, усиление своих позиций в регионах. Кроме того, для дальнейшего развития транзитных направлений мы задействуем наш самый сильный ресурс – обширное присутствие группы Rail Cargo в Европе».
Rail Cargo Logistics – RUS (ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС») – логистический оператор, успешно работающий на российском рынке с 2003 года. Входит в Rail Cargo Group (дочерняя компания австрийских железных дорог – ÖBB). Компания оказывает полный спектр логистических услуг: ускоренную железнодорожную перевозку, перевалку грузов, доставку от «двери до двери» с обеспечением полной сохранности грузов.
В зависимости от потребностей клиентов Rail Cargo Logistics – RUS организует одиночные отправки, перевозки в составе группы вагонов или в составе поезда, в том числе контейнерного. Компания предлагает своим клиентам индивидуальные логистические решения, обладая профессиональным штатом сотрудников в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и Шанхае, а также благодаря представительствам Rail Cargo Group в 16 странах Европы и широкой международной сети партнеров. Ежегодно компания перевозит около 1 миллиона тонн грузов по железной дороге через территорию СНГ.
VCH.RU
Что ждет логистический рынок в новом году?
По оценке исследовательского агентства M.A.Research, в 2019 году темпы роста рынка транспортно-логистических услуг не превысят 3,3%. Причин для такого замедления много: рост ставки НДС, нестабильные курсы валют, постоянно растущие цены на топливо и т.д. Но какие прогнозы у экспертов на этот счет? Своим профессиональным мнением о развитии автоперевозок в нынешнем году поделился директор по развитию бизнеса FM Logistic Владимир Серебряков.
1. Как будет меняться логистический бизнес в России в новом 2019 году? Какие ключевые факторы будут определять его развитие?
- Логистический рынок будет определяться , в числе прочего, следующими факторами:
- невысокие темпы роста экономики (1-1,5%);
- опережающий рост затрат на оплату труда персонала, топливо, запасные части для импортного оборудования;
- дальнейшее усиление конкуренции на потребительских рынках;
- дальнейший рост доли электронной коммерции.
Под влиянием этих факторов можно ожидать следующих процессов:
- будет происходить дальнейшая консолидация рынка, уход отдельных игроков, рост слияний-поглощений;
- произойдет дальнейшее усиление ценовой конкуренции, особенно в стандартизованных сегментах, таких, как магистральные FTL перевозки;
- основным источником роста станут логистические решения для электронной торговли и омниканальных игроков.
2. Возможно ли увеличение цен на логистические услуги в России в 2019 г.? Если да, то на сколько?
Увеличение цен вызывают общая инфляционная нагрузка и опережающий инфляцию рост отдельных статей расходов логистических компаний. Принимая во внимание низкую маржинальность в логистике, у логистических компаний фактически нет резервов для компенсации инфляционных факторов. Поэтому рост цен на логистические услуги объективно неизбежен. Безусловно, этот процесс будет весьма болезненным, учитывая общее состояние экономики и отсутствие драйверов роста продаж у торговых и производящих компаний - основных клиентов для логистов. Можно ожидать 4-5% роста на стандартные услуги и 8-12% роста на отдельные, наиболее подверженные влиянию негативных факторов услуги.
3. Из-за чего логистические услуги в России могут подорожать? Какие элементы себестоимости логистических услуг и почему могут вырасти в цене?
Основными элементами, влияющими на себестоимость логистических услуг являются заработная плата операционного персонала, стоимость дизельного топлива, запасные части и обслуживание машин и механизмов, значительную долю составляет амортизация основных средств, расходы на содержание зданий и сооружений, коммунальные платежи. Практически все перечисленные компоненты затрат испытывают на себе инфляционное давление, некторые - как например заработная плата квалифицированного операционного персонала - показывают рост, значительно превышающий официальный показатель ИПЦ. Существуют также валютная составляющая , которую необходимо учитывать для грузоаодьемных механизмов, подвижного состава, запасных частей, все эти факторы объективно приводят к повышению цен на логистические услуги.
4. Как возможное увеличение цен повлияет на логистический рынок? Будут ли готовы потребители платить? Сократятся ли из-за повышения цен общие объемы логистического рынка, какие еще возможны изменения рынка из-за повышения цен?
Повышение цен - неизбежный, но крайне болезненный процесс. Его болезненность обусловлена растущей ценовой конкуренцией практически на всех рынках. В данных условиях производственные и торговые компании будут стремиться переложить инфляционное давление целиком на самих логистов. Но, учитывая низкую маржинальность логистичексих услуг, увеличение цен выглядит неизбежным. Логистический рынок в физическом выражении при этом не изменится, его размеры определяются макроэкономическими показателями.
5. Какие ключевые элементы сейчас определяет экономику логистических компаний в России, как возможный рост цен будет изменять экономику логистического бизнеса, приведет ли это к снижению доходности и рентабельности логистических компаний?
Рентабельность логистических компаний в России крайне невысока, в целом она находится на уровне ниже 10%. Для отдельных услуг, таких как магистральные перевозки, рентабельность может быть значительно ниже. Дальнейшее снижение рентабельности практически невозможно, это будет означать сворачивание бизнеса и уход с рынка. Поэтому у логистических компаний объективно нет иного выхода, кроме как включить дополнительные издержки в стоимость услуг.
VCH.RU
Продукты ошиблись вагоном
Скоропортящиеся товары теряют качество на железной дороге
Условия доставки железной дорогой скоропортящихся товаров нарушаются, приводя к высокой доле некондиционного товара. Логистам выгоднее возить скоропорт в обычных контейнерах или вагонах, не тратясь на более дорогостоящий рефрижераторный или изотермический парк, утверждают его владельцы. Поставщики признают потерю качества товара в пути, хотя крупные ритейлеры пока не фиксируют притока некондиционного скоропорта. ОАО РЖД, ФАС и эксперты сходятся в том, что нужно менять тарифную систему для спецпарка, повышая его конкурентоспособность путем сближения тарифов с обычными контейнерами.
До 65% скоропортящейся продукции в РФ, транспортирующейся по железной дороге, перевозится с нарушениями процедур, сообщил “Ъ” президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев: «Среди популярных наименований скоропорта, подверженного искажению в накладной, соки и воды, около 60% которых транспортируется под видом других продуктов, пиво — порядка 30%, сыры и молочные продукты (30–40%), вино (90%) и консервы (90%)». В АСОРПС уточняют, что детское питание считается консервами и тоже возится без соблюдения температурного режима: то есть, когда в средней полосе РФ +28°C, оно может ехать в обычном крытом вагоне, внутри которого, по данным ВНИИЖТ, летом температура достигает +47°C и выше.
Логистам, говорят в АСОРПС, выгоднее возить скоропорт в обычных вагонах-контейнерах в обход всех норм, оформляя их как макароны или чипсы
(исключение составляет икра как продукт с высокой маржой, тут на логистике стараются не экономить). Есть несколько классических приемов маскировки. Часто вагон или контейнер загружается скоропортом, а в той части, которая ближе к дверям, укладываются макароны или сухарики. Или большая часть вагона забивается рыбными консервами, а к двери кладется тушенка, и весь груз оформляется как тушенка (из-за высокого содержания жира она может перевозиться в обычных контейнерах).
Еще один прием — груз отправляется в рефконтейнере на автомобиле, а на железной дороге переносится в обычный вагон. «Один из главных способов противодействия таким нарушениям — инспекции самого ОАО РЖД,— говорят в АСОРПС.— Но удается выявить от силы пять—восемь вагонов из сотен проинспектированных. Бизнес узнает о подобных акциях заранее, так как телеграмма о назначаемом периоде проверки находится в открытом доступе». Пойманным нарушителям грозит штраф в размере пятикратной стоимости транспортировки.
Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Герман Зверев подтверждает, что из-за перевозки в ненадлежащем подвижном составе вне кондиции к покупателю попадает 10–15% рыбы. Гендиректор ТД «Наутилус» Алексей Жолоб рассказывает, как однажды зимой, когда на несколько недель потеплело, ему отправили рыбу в контейнере-термосе, который не может долго держать необходимый уровень температуры (необходим рефконтейнер), причем загрузили его при температуре выше нормы: «Контейнер ехал 22 дня и прибыл, что называется, уже "потекший", с испорченной рыбой. Партию пришлось списать и утилизировать».
Крупные ритейлеры, большая часть грузов которых доставляется автотранспортом, не признают роста объема некондиционного скоропорта.
В «Магните» “Ъ” заверили, что контролируют качество продукции «на всех этапах», в том числе соблюдение температурного режима. В Metro утверждают, что в 2018 году количество жалоб на несоблюдение температурного режима во время перевозки продукции составило лишь 0,08% от общего объема: «Все транспортные средства проходят многоточечный досмотр. В частности, мы проверяем температуру в нескольких точках кузова. Далее делается выборка по продукции, которую мы проверяем по всем параметрам. Если появляются сомнения, выборка удваивается». Директор по транспорту X5 Retail Group («Пятерочка», «Перекресток», «Карусель») Кирилл Кузьменко говорит, что автотранспорт Х5 на 100% оснащен температурными датчиками, а ее партнеров — на 90–95%.
В АСОРПС полагают, что причина нарушений условий перевозок — в несогласованной тарифной политике, из-за которой рефрижераторные вагоны и контейнеры обходятся на 50–60%, а вагоны и контейнеры-термосы на 20–30% дороже универсальных. В ассоциации предлагают ликвидировать это несоответствие. Один из источников “Ъ” говорит, что ОАО РЖД само уже обращалось в ФАС с идеей выравнивания тарифов на перевозки в рефрижераторных и универсальных контейнерах. В ФАС “Ъ” подтвердили, что вопрос прорабатывается с ОАО РЖД и ведомствами, «чтобы стимулировать рост объемов перевозок, но не ухудшить параметры сбалансированной тарифной модели». Служба поддерживает идею.
Однако источник в отрасли отмечает, что для перевозки рефконтейнеров необходима специальная инфраструктура: дизель-генератор в пути следования, подключение к электросети на станциях и так далее: «Расходы на такую перевозку выше, поэтому вряд ли можно говорить о выравнивании тарифа до паритета».
В 2018 году Минтранс запустил процедуру пересмотра правил перевозки скоропорта по железной дороге. Она предусматривает упрощение процедур и разрешение перевозить в обычных вагонах пиво, спиртное, некоторые консервы и овощи (см. “Ъ” от 13 сентября 2018 года). ОАО РЖД поддерживает изменения, говорил на прошлой неделе замгендиректора компании РЖД Алексей Шило: «Мы хотим, чтобы перевозки по железной дороге ряда продукции в какой-то мере были поставлены в те же условия, что и перевозки автомобильным транспортом».
В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что уже установили на 2019 год системную скидку 20,4% на перевозки грузов в рефконтейнерах из Петербурга, Москвы и Новороссийска в направлении ряда городов Урала, Западной и Восточной Сибири, а также из Новосибирска в направлении городов Забайкалья и Дальнего Востока. В ОАО РЖД уточняют, что не требуют закрепления гарантированных объемов перевозок, позволяя грузоотправителям и логистам более гибко реагировать на конъюнктуру рынка.
Тема сближения тарифов обсуждается уже несколько лет, отмечает глава экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин: «Методологи ОАО РЖД мотивируют разницу в тарифах сложностью обслуживания изотермического подвижного состава. Но рефсекций у ОАО РЖД нет. Затраты инфраструктуры при пропуске рефсцепов не отличаются от затрат на пропуск ускоренных контейнерных поездов». Тарифы должны быть равны с универсальными контейнерами и вагонами, уверен господин Иванкин, но ОАО РЖД пока не готово на это, а ФАС «не может достаточно мотивировать». Вопрос надо решать оперативно, подчеркивает эксперт, качество продукции на столах покупателей сегодня зависит и от тарифной политики ОАО РЖД.
Группа компаний AsstrA увеличила оборот на 17%
Международная группа компаний AsstrA-Associated Traffic AG подвела итоги работы за 2018 год
Оборот AsstrA за прошлый год составил 290 млн евро, что на 17% выше аналогичного показателя 2017-го, валовая прибыль группы компаний возросла на 18%. Выручка российских представительств в 2018 году увеличилась на 24% и превысила 39 млн евро. В 2018-м клиентский портфель AsstrA увеличился на 1 137 компаний.
Общее количество перевозок в 2018 году выросло на 16% и составило 141,5 тыс. За этот же период группа компания осуществила 8 068 внутрироссийских доставок, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Таким образом, внутрироссийские перевозки стали самыми востребованными среди клиентов компании. Также большим спросом пользовались перевозки по следующим маршрутам: «Польша–Россия» – 4 670 транспортировок, «Италия–Россия» – 3 975, «Германия–Россия» – 3 938, «Россия– Республика Беларусь» – 3 242.
В 2018 году AsstrA доставляла грузы по 65 новым маршрутам. Всего клиентам компании доступно 1 257 маршрутов для перевозок по всему миру, а в 145 из них задействована Россия.
Самыми востребованными уже не первый год остаются автомобильные отправки – 122,8 тыс. перевозок в 2018 году, что на 30% превосходит показатели 2017-го. Они же заняли наибольшую долю по объему генерируемой выручки – 186,3 млн евро, что на 8% выше, чем в 2017-м. Морским транспортом осуществлено 4,2 тыс. доставок, железнодорожным – 4 тыс. Также группа компаний AsstrA обработала 2,8 тыс. заказов на авиаперевозки.
В 2018 году AsstrA оказывала логистические услуги для компаний из 35 разных отраслей экономики. Чаще всего специалисты компании обрабатывали заказы на перевозку грузов мебельной промышленности – 4,4% от общего количества товарных номенклатур. Помимо них лидерами по объёму выполненных доставок стала продукция целлюлозно-бумажной промышленности – 3,4%, электронной – 2,8%, а также парфюмерно-косметической и алкогольной – 2,4%.
«В 2018 году в логистической отрасли наблюдался дефицит автомобильного и железнодорожного транспорта, нехватка квалифицированных водителей, дисбаланс грузопотоков в FCL. Но, несмотря на это, прошлый год был весьма успешным для нашей компании. Мы продолжаем поступательное развитие как наших компетенций и возможностей, так и географического присутствия AsstrA. В течение прошлого года мы расширили представительскую сеть в Испании (г. Вальс), Австрии (г. Вена), Румынии (г. Бухарест), Польше (г. Малашевичи) и Германии (г. Хоф), - рассказывает генеральный директор AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун. – В 2019-м мы планируем продолжить развивать институт трейд-лейн менеджмента, наращивать компетенции наших экспертов в мультимодальных и комбинированных перевозках, а также расширять сеть LSP (поставщиков логистических услуг) во всех странах присутствия компании. В планах и дальнейшая географическая экспансия - рассматриваем появление новых филиалов AsstrA в Китае, CША, Франции, Испании и Венгрии».
VCH.RU
Снижение стоимости морских перевозок указало на замедление мировой экономики
"Вести.Экономика". Ставки фрахта сухогрузных и контейнерных судов, которые перевозят большую часть мирового сырья и готовой продукции, упали за последние полгода, что указывает на значительное замедление мировой экономики, сообщает Reuters.
Baltic Dry Index, индикатор стоимости морских перевозок таких грузов, как железная руда и уголь, упал на 47% с середины 2018 г.
Подобные товары используются в основных отраслях промышленности, таких как производство стали и выработка электроэнергии. Аналитики говорят, что снижение Baltic Dry указывает на серьезное замедление экономического роста.
Harpex Shipping Index, который отслеживает ставки на контейнерные перевозки, упал на 30% с июня 2018 г.
Ставки на контейнерные перевозки служат индикатором спроса на транспортировку промышленных товаров от производителей к потребителям и также считаются важным экономическим показателем.
Снижение ставок подчеркивает ослабление производственных данных в Азии, Европе и Северной Америке.
Как сообщали "Вести.Экономика", деловая активность в еврозоне приблизилась к стагнации в начале года. Сводный PMI 19 стран еврозоны опустился с декабрьского уровня 51,1 до 50,7 пункта, достигнув минимума с июля 2013 г., показали предварительные данные IHS Markit. Компании сообщили о минимальном росте производства за пять с половиной лет и о первом снижении спроса более чем за четыре года.
Производственный PMI Японии в январе упал с 52,6 пункта до 50 пунктов, завершив самую длительную серию роста активности более чем за 10 лет.
Между тем, Национальная комиссия по развитию и реформам Китая (NDRC) на этой неделе предупредила, что понижательное давление на экономику повлияет на рынок труда, поскольку сокращение производственных заказов указывает на снижение активности в ближайшие месяцы.
Путь посылки можно отследить онлайн
Отследить посылку онлайн по трекинг-номеру можно благодаря центрам обработки данных. "Почта России" объявила о завершении объединения мощностей этих центров и теперь занимается внедрением искусственного интеллекта.
Единый дата-центр обеспечит развитие, поддержку работы и резервирование информационных систем головного офиса и 37 тысяч почтовых отделений. Его создание позволит активно использовать большие массивы данных и продолжить внедрение технологий на базе искусственного интеллекта, с учетом того, что объем данных о посылках, клиентах и их транзакциях постоянно увеличивается.
Одна часть единого центра обработки данных находится в Москве, а вторая - в Адлере. Сегодня "Почта России" анализирует возможность создания дополнительного центра в восточной части России, сообщили "Российской газете" в пресс-службе предприятия.
За эти средства была разработана концепция центра, подготовлены мощности для обработки данных и перенесены части ИТ-систем почты на новые серверы. Также были разработаны каналы взаимодействия и передачи данных между центрами, предоставлены стойко-места для размещения оборудования. Проведена интеграция с центром в Москве и с системой межведомственного электронного взаимодействия, другими ресурсами.
Раньше основные серверы предприятия были на Варшавском шоссе, в головном офисе оператора. Теперь данные "ушли в облака". Это позволит обеспечить бесперебойную обработку данных.
Использование двух дата-центров позволило создать инфраструктуру для размещения критически важных информационных систем в разных регионах страны для обеспечения географической устойчивости. На основе этой инфраструктуры "Почта России" продолжит резервировать ключевые сервисы по управлению логистикой и предоставлению услуг населению.
Оба центра, задействованных в проекте, обладают высокой транспортной доступностью и резервом мощностей для реализации дальнейших планов предприятия по развитию цифровой инфраструктуры.
Объем обрабатываемых "Почтой России" данных демонстрирует устойчивый рост вместе с объемом бизнеса предприятия. В 2018 году он увеличится более чем на 30 процентов, до 16 петабайт. Вопрос диверсификации дата-центров важен не только потому, что существующие мощности необходимо резервировать.
В столичном регионе высокий спрос на услуги центров обработки данных, и конкуренция за стойко-места достаточно серьезная. "Развитие инфраструктуры даст нам возможность использовать инструменты big data в своей работе", - отметил заместитель генерального директора "Почты России" по информационным технологиям и новым продуктам Сергей Емельченков.
Онлайн-сервис грузоперевозок GroozGo подвел итоги работы за 2018 год: крупные грузовладельцы выбирают агрегатор
Число пользователей и объем перевезенных грузов растет, функционал сервиса расширяется
Система весогабаритного контроля улучшит качество российских дорог
Согласно данным Росавтодора, каждый третий грузовик нарушает нормативы по массе, а перегруз, в среднем, составляет 30%. В 2015 году для борьбы с этим было решено ввести большие штрафы за превышение максимально допустимой массы груженого транспортного средства и организовать сеть автоматических пунктов контроля весогабаритных параметров (АСВГК). Эксперты логистических компаний решили поделиться своим мнением о том, как работает данная мера, какие результаты приносит, и действительно ли система весогабаритного контроля позволяет сохранить качество федеральных трасс.
Важа Такидзе, заместитель генерального директора автопарка транспортной компании «ПЭК»:
Транспортная компания «ПЭК» («Первая экспедиционная компания») не получала штрафы за нарушение параметров весогабаритного контроля, поскольку подход к организации работы наших автомобилей не допускает перегрузы. Так, загрузка каждого транспортного средства сопровождается обязательным контролем соответствия всем необходимым параметрам. С ошибками работы весогабаритной системы нам пока не приходилось сталкиваться, однако не стоит полностью исключать возможность их появления в процессе массовой эксплуатации пунктов контроля.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:
Немалая статистика различных проблем и решений при использовании АСВГК собрана за все то время, что работает система. Тот факт, что на законодательном уровне будет проведена систематизация этих данных, поможет участникам рынка лучше ориентироваться в единых, честных правилах работы. Нужно понимать, что система способствует самоорганизации игроков транспортно-логистического рынка.
Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании «ДАКСЕР»:
Считаю, что во избежание перегрузов и возникновения спорных ситуаций в процессе взвешивания крупнотоннажного транспорта отличной инициативой могло бы стать оснащение грузовиков датчиками осевой нагрузки, которое сейчас рассматривается на законодательном уровне в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Предполагается, что данная мера будет запрещать ввозить новые грузовики без таких приборов. К тому же, автомобили, оборудованные датчиками, будут иметь явное преимущество – все участники процесса (как грузоотправитель, так и транспортная компания) будут уверены в соблюдении норм весового контроля и смогут избежать штрафов за перегруз. При этом данная мера существенно не отразится на стоимости товаров и перевозок.
Роговенко Виктория, директор по перевозкам и эксплуатации транспорта компании Intertransavto (ITA):
Если говорить масштабно, система весогабаритного контроля – хорошая инициатива, направленная на сохранение российской дорожной сети. В этих целях разработано комплексное решение, обеспечивающее выявление нарушений при перевозках крупногабаритных, тяжеловесных грузов на автомобильных дорогах общего пользования и позволяющее осуществить административное наказание нарушителей.
Некоторые недобросовестные компании, в попытках сокращения расходов, намеренно отправляют авто с существенным перегрузом. Чтобы избежать штрафного взыскания, они строят маршруты в объезд стационарных пунктов взвешивания, даже если продолжительность пути возрастет.
В России действует система выдачи специальных разрешений на автомобильную перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, все добропорядочные компании, которым важна репутация, оформляют такие разрешения дабы избежать возможных проблем и не увеличивать срок доставки.
На дорогах действуют стационарные пункты – более 50 и автоматические – более 25 (к 2021 году их должно быть 400).
Для проверки на стационарных постах организован специальный коридор с оборудованием для взвешивания, а показания фиксирует инспектор. На таких пунктах всегда длинные очереди из грузовиков, что влияет на сроки логистики. К тому же, почти всегда возникает погрешность при измерении жидких и сыпучих грузов. Их невозможно взвешивать поосно, так как они начинают смещаться, проверять вес транспортных средств с такими грузами можно только на идеально ровной поверхности.
АПВК (автоматический прибор весового контроля) представляет собой рамку и специальные датчики, встроенные в дорожное полотно. Когда машина проезжает, система определяет ее вес и габариты, после чего подается сигнал камере, которая уже фиксирует нарушения. Автоматизированная система должна экономить время, так как все данные о массе ТС считываются и фиксируются на ходу. Она, как и любое технологичное новшество, должна быть тщательно протестирована, однако на сегодняшний день можно сказать, что работа таких постов, система выставления штрафов и их размер требуют значительных доработок.
Практически любая система имеет погрешность, автоматический прибор весового контроля в том числе. Система измерят вес и габариты автомобиля при скорости до 140 км в час, и в случае нарушения электроника сама сформирует штраф. Однако для корректного анализа данных, автомобиль должен проезжать через рамки на скорости 50-60 км/ч, но на пути следования грузовиков не встречаются знаки, предупреждающие о приближении к такому посту. Таким образом, водитель резко сбрасывает скорость, а это создает значительную погрешность при измерении и аварийную ситуацию на дороге.
Сумма штрафов, выписанных на стационарных постах, зависит от того, насколько ТС перегружено, а взыскание может составить от 100 до 500 тыс. рублей. Нарушение, зафиксированное автоматической камерой, будет стоить всегда 500 тыс. рублей. Стоит также учесть, что ответственность несет всегда только юридическое лицо. Такая система вызывает огромное количество вопросов. Во-первых, не совсем понятно, почему существует такая разница в сумме взысканий, во-вторых, водитель, особенно если это нанятый водитель транспортной компании, должен также нести ответственность за соблюдение норм весовой нагрузки.
Показания АПВК, на мой взгляд, должны автоматически отправляться инспектору, который, только в случае нарушения, останавливает авто и выписывает штраф. В некоторых странах, например, в случае незначительного превышения, на место выезжает мобильная бригада, которая останавливает автомобиль и осуществляют контрольное взвешивание. Благодаря такой системе все недобросовестные перевозчики несут ответственность за нарушение правил весогабаритного контроля.
Один из минусов автофиксации в том, что штрафы автоматически начисляются юридическому лицу без учета важных на мой взгляд факторов: был ли реальный перегруз из-за смещения груза на оси или в связи с неточностями взвешивания наливных и насыпных грузов. Также не представляется возможным отследить причину перегруза – случился ли перегруз за счет личных вещей водителя или по вине транспортной компании.
Все это сильно затрудняет возможность оспорить штрафы в суде, перевозчикам остается только платить.
Во всех транспортных средствах Intertransavto (ITA) на бортовом компьютере отображается вес автомобиля после загрузки, который должен контролировать в том числе и водитель, чтобы избежать штрафов за перегруз. Другие перевозчики должны пользоваться стационарными весами после загрузки. Однако даже при соблюдении этих мер есть вероятность получить штраф при автофиксации.
VCH.RU
Возвращение транзита из Прибалтики: Ленобласть наращивает портовые мощности
За последние две недели власти Ленобласти заявляют уже о втором проекте, который позволит усилить транспортный потенциал региона и нарастить объемы перевалки грузов в областных портах
REGNUM Компания «Лукойл» заявила о заинтересованности в строительстве сухогрузного терминала по перевалке кокса, угля и окатышей в Ленобласти. Об этом сегодня, 28 января, сообщили в пресс-службе региона.
Создание терминала прошло обсуждение в ходе встречи главы региона Александра Дрозденко и президента ПАО «Лукойл» Вагита Алекперова. Ожидается, что на первом этапе реализации проекта — к 2021 году — грузооборот терминала «СПК Высоцк» составит до 7 млн тонн в год, а по окончании строительства показатель будет равен 15 млн тонн.
«Создание современного перевалочного комплекса обеспечит дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Ленинградской области и Северо-Запада в целом. Уже сегодня в стране отмечается дефицит мощности перевалки угля и нефтяного кокса при поставках на экспорт. Кроме того, «Высоцк» уже оснащен необходимой инфраструктурой, что позволит инвестору реализовать проект, оптимизируя затраты», — заявил Александр Дрозденко.
Сейчас спрос на перевалку угля в российских гаванях находится на довольно высоком уровне, и отечественные терминалы уже сейчас работают на пределе. Это касается как Дальнего Востока, так и Северо-Запада. ПАО «Лукойл» стало уже не первой компанией, которая думает о создании нового комплекса по перевалке угля в Ленобласти. Еще в прошлом году стало известно, что ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» прорабатывается проект создания нового угольного терминала. Однако ряд экспертов считает, что уже в ближайшие годы ажиотаж в отношении угля спадёт и данный груз, особенно в условиях борьбы за чистые источники энергии, утратит свою популярность.
Даже при позитивном сценарии и сохранении спроса на уголь сегодня поставки данного груза за рубеж затруднены не только из-за проблем портовой инфраструктуры. В связи с высокой загрузкой железнодорожной сети и проблемой «бутылочного горлышка», РЖД сможет увеличить объемы поставок угля на экспорт в этом году по ключевым направлениям лишь на 1−2%. В восточном направлении монополист сможет нарастить объемы перевозки угля на 1,2%, в северо-западном — 1,9%, в южном — 1,5%.
В целом все проекты создания новых портовых мощностей на Северо-Западе России связаны с заявленной ранее идеей о переводе российских грузов из портов Прибалтики на собственные. В связи с этим до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из Латвии, Литвы и Эстонии.
Это касается как раз угля, а также контейнеров и химических удобрений, которые пока что (в отличие, например, от нефти и нефтепродуктов) по-прежнему проходят через порты соседних стран.
Как на прошлой неделе сообщало ИА REGNUM, под строительство нового порта для перевалки химических удобрений в Ленобласти будут рассмотрены две площадки в устье реки Луги, а также в портах Приморск, Высоцк и Выборг.
Москва, завод, самолёт: 5 обыденных мест, где уровень радиации выше, чем в Чернобыле
Когда ты слышишь слово «радиация», то представляешь, наверное, саркофаг Чернобыльской АЭС, мужчину в противогазе с автоматом Калашникова наперевес и панельные многоэтажки Припяти. Спасибо за это игре «Сталкер». На самом деле, помимо Чернобыля, Фукусимы и советского производственного объединения «Маяк», при взрыве которого в 1957 году было выброшено в воздух более 100 тонн радиоактивных отходов, радиация присутствует повсюду, хотя бы потому что исходит из космоса, не ощущаемая нашим организмом, в виде космического ионизирующего излучения. Благодаря озоновому слою и магнитному полю Земли негативное влияние радиации компенсируется и для нас несущественно, а потому не несёт опасности для жизни. Но есть места, где радиационный фон недопустимо высокий и вредит каждому, кто попадает в его зону воздействия. А люди об этом даже не догадываются. Такие объекты существуют в каждом крупном городе, и ты, может, ежедневно проходишь мимо них и наносишь себе потенциальный вред. Совместно с командой Интерсофт Евразия мы сделали подборку этих мест и надеемся, что теперь ты будешь осторожнее.
Московское метро и цокольные этажи многоэтажек
Это не дань уважения классной постапокалиптической вселенной Глуховского. Дело в том, что в московское, как и в любое другое, метро из почвы и пород постоянно проникает радиоактивный газ радон, содержащий в основе изотоп радона. Он скапливается под землей повсюду на планете и является одним из природных источников радиации. И когда в земной коре появляются трещины, газ, без запаха и цвета, вырывается наружу. Поэтому долгое пребывание в метро опасно именно с точки зрения получения радиоактивного заражения через дыхательные пути. Радон — один из самых тяжёлых газов. Если его не удалять, он накапливается и оказывает всё больший негативный эффект на человеческий организм. По той же причине нельзя долго находиться в подвалах и на цокольных этажах зданий, домов, где обычно располагаются магазинчики и бары. Для определения уровня радиации, которая нарастает из-за радона, ты можешь использовать дозиметр, имеющий альфа-детектор. Сейчас дозиметры — это не огромные, громоздкие ящики из бакелита и металла, а вполне компактные устройства, которые поместятся в карман, как гаджет. У «Интерсофт Евразия» есть удобный умный детектор радиации, подключаемый к смартфону через аудиоразъём и фиксирующий уровень радиации в любом месте. Для измерения необходимо бесплатно скачать из App Store или Google Play пользовательское приложение DO-RA.pro, установить детектор — и всё готово. Заказать DO-RA.Q→
Кошачий наполнитель и места его хранения
Он вполне способен снабжать тебя избыточной дозой радиации, порой увеличивая радиационный фон квартиры в разы. Так происходит потому, что наполнитель сделан из бентонитовой глины. Она хорошо впитывает продукты экскреции, а бонусом даёт значительное излучение, как и любая глина, потому что содержит торий и уран. Такой субстрат опасен для всех живых организмов, и хорошо, что в квартирах его обычно немного — один-два пакета, которые стоит хранить на балконе. А перед покупкой гигиенического наполнителя для своего питомца проверь уровень излучения своим карманным дозиметром. В ветеринарных же магазинах, гипермаркетах и на базах, торгующих товарами для животных, наполнителя в буквальном смысле тонны. И вот там следует быть очень осторожным и позаботиться о собственном здоровье. Чтобы радиация не застигла тебя врасплох, воспользуйся удобным гаджетом-дозиметром DO-RA.Q. Он просто подключается к смартфону или планшету и через приложение DO-RA.pro сообщает тебе уровень радиации, а точнее мощность дозы в микрозивертах в час. Заказать DO-RA.Q→
Стеллажи в супермаркетах, где лежат калийные удобрения
Калий как химический элемент — долгоживущий. Из-за этого в небольших концентрациях он неопасен. Однако когда такие продукты и товары, как калийные удобрения «Калий хлористый», хранятся в мешках по пятьдесят килограммов каждый в больших количествах на складах, фермах, заводах или в торговых помещениях, то и радиоактивное воздействие от них может наносить вред здоровью. В магазинах, специализирующихся на выращивании растений, поддоны с калийными удобрениями стоят часто посреди торгового зала. И большинств о людей не знают, что это опасно, поэтому проходят мимо и облучаются. Не веришь — возьми дозиметр и измерь радиационный фон в любом супермаркете, где есть в продаже подобные калийные удобрения. Датчик ионизирующего излучения DO-RA.badge с детектором на основе кремния выглядит как кредитная карта и подключается к смартфону с любой операционной системой удалённо по Bluetooth-протоколу. Этим удобным гаджетом ты сможешь измерять радиационный фон незаметно и без опасения, что на тебя будут коситься прохожие. Заказать DO-RA→
Барахолки
По одиночке старые предметы, в производстве которых раньше использовали опасные радиоактивные материалы, как правило, угрозы не представляют (хотя и здесь есть исключения). Однако на барахолках их очень много, и радиоактивное воздействие, которое они оказывают на организм, недопустимо велико. К примеру, цветные стеклянные броши — предмет для многих коллекционеров ценный — раньше изготавливались так: стекло окрашивали, пропуская через него гамма-лучи радиоактивного кобальта-60. Стекло «впитывало» около 1 000 000 рад и приобретало светло-коричневый оттенок. Такой необычный подход использовали и для окраски керамики, производства новых видов красок и ювелирных украшений. Одна такая брошь по современным требованиям безопасности превышает допустимые значения в сто и более раз в результате вторичного излучения. На барахолках в огромных количествах скапливаются старые часы: как военные, так и гражданские, — а также разнообразные измерительные приборы, ранее применяемые на электростанциях, заводах и в котельных, на режимных закрытых объектах. Они опасны потому, что для нанесения цифр и других элементов на циферблаты и стрелки до конца 60-х годов прошлого века использовали соли радия, которые светились в темноте за счёт эффекта флуоресценции. Подобные приборы сильно фонят, так как полураспад радия составляет всего каких-то 1620 лет и элементы свечения могут отслаиваться, попадать на кожу или в наш организм, радиоактивную пыль можно вдохнуть, а это серьёзная опасность для здоровья. Для заботящихся о своём здоровье пользователей, которые не желают вникать в нюансы, связанные с радиацией, «Интерсофт Евразия» разрабатывает линию гаджетов DO-RA для контроля радиационной обстановки. Их удобно носить при себе: например, в связке с ключами. Когда навестишь любимую бабулю, поднеси брелок DO-RA к серванту, если он у неё есть. И сразу поймёшь, грозит ли опасность родному человеку. Заказать DO-RA.Q→
Самолёт
В конце 20-го века не было актуально при перелётах узнавать, какую дозу космического ионизирующего излучения получает человек, потому что авиационные коридоры находились на высоте 6-8 километров. Сейчас авиалайнеры поднимаются ещё выше: от 9 до 13 км. Радиационный фон в авиасалоне, в зависимости от направления полёта и времени суток, может в 25-100 раз превышать экологическую норму, официально зафиксированную в НРБ-99. Во время этих перелетов авиапассажиры и лётный персонал подвергаются воздействию космического ионизирующего излучения. Оно может оказывать неблагоприятное накопительное влияние на организм регулярно летающих пассажиров и персонала. В тех же НРБ-99 указаны потенциальные риски заболеваний различных органов и систем человека при превышении дозы за определенный период. По этой же причине и на основании технического лётного регламента ИКАО чётко ограничен период полётных часов авиационного персонала: он не должен превышать 240 часов за квартал или 800 часов за календарный год. Чтобы контролировать, какое воздействие ионизирующего излучения на твой организм оказывают частые авиаперелёты, необходимо соответствующее устройство. У «Интерсофт Евразия» как раз есть такое для тебя. Заказать DO-RA.Q→
Пресс-служба "Интерсофт Евразия"
Крупный тайваньский грузоперевозчик планирует сделать порт Ашдода перевалочной базой
Тайваньская компания морских грузоперевозок Yang Ming ведет переговоры по приобретению до 30% акций Ашдодского порта с целью его превращения в свою перевалочную базу для обслуживания Средиземноморского бассейна, сообщает "Калькалист".
Yang Ming - вторая по величине судоходная компания Тайваня и девятая компания в мире в сфере морских контейнерных перевозок, располагает 85 судами и контролирует 2,4% мирового рынка.
Компания уже несколько лет является одним из ключевых клиентов Ашдодского порта. Согласно изданию, компания готова забронировать для себя 24 и 25 причалы, взяв на себя модернизацию имеющегося на них оборудования.
Паромное сообщение планируют открыть между Сочи и двумя городами Турции
Реализация программы пройдет в два этапа.
Так, в начале февраля будет установлено постоянное паромное сообщение между портами Самсун и «Имеретинский» для доставки на курорт сезонных овощей и фруктов.
Грузовые паромы будут курсировать между городами 2 раза в неделю. По предварительным данным, объем грузоперевозок составит 600-700 тонн в неделю, сообщили «ЯСНО» в агентстве внешнеэкономических и региональных связей Сочи.
В мае планируется возобновить прямое морское сообщение между Сочи и Трабзоном. Суда будут перевозить пассажиров и легковые автомобили 2 раза в неделю.
По планам, этот маршрут даст дополнительный импульс туристическому сектору Сочи и близлежащих регионов России - выездному направлению, а также привлечет путешественников с Черноморского побережья Грузии и Турции.
Объем грузоперевозок по Крымскому мосту увеличится на 90%
К 2020 году объем грузоперевозок по Крымскому мосту увеличится на 90% и составит 5,7 млн т. Об этом агентству «РИА Новости» рассказали специалисты ФГУП «Крымская железная дорога» (КЖД).
Достичь таких показателей в ведомстве планируют благодаря скорому открытию движения по железнодорожной части Крымского моста, которое запланировано на конец 2019 года. Предполагается, что за сутки в оба направления по нему будут проезжать 47 пар пассажирских и грузовых поездов.
Появление нового транспортного перехода через Керченский пролив позволит отказаться от доставки грузов по морю. Это даст возможность крымским производителям на материковой части России снизить стоимость своей продукции, считают в КЖД. Кроме того, повысится конкурентоспособность цен на многие товары, в том числе флюсы, зерно и другие продукты.
Также благодаря строительству железной дороги в 2020 году ожидается значительный рост доставки в Крым строительных грузов и нефтепродуктов.
Строительство железнодорожной части Крымского моста и подходов к нему уже идет. Монтаж пролетных строений выполнен более чем на 90%. Также в 6 км от Крымского моста ведутся работы по созданию двухпутного тоннеля. Он станет частью нового транспортного пути и свяжет Крымский мост с железнодорожной сетью на полуострове через станцию «Багерово».
18 января министр транспорта России Евгений Дитрих заявил, что движение по железнодорожной части Крымского моста могут запустить раньше запланированного срока — до декабря этого года.
В декабре 2018 года КЖД сообщала, что билеты на пассажирские поезда, которые будут курсировать по мосту через Керченский пролив, появятся в продаже 9 декабря 2019 года.
Magenta завершила оптимизацию логистики в «ЛафаржХолсим Россия»
Magenta завершила проект по оптимизации логистики в «ЛафаржХолсим Россия». В рамках проекта была создано уникальное решение, которое объединяет весь комплекс логистических операций – планирование отгрузок, взаимодействие со сторонними перевозчиками, отслеживание доставок в режиме реального времени, контроль безопасного вождения. В результате внедрения предприятие повысило эффективность работы со сторонними перевозчиками и сохранило высокое качество услуг.
Потребность в оптимизации бизнес-процессов была обусловлена сложностью логистических операций в компании. Ручное планирование занимало много времени и не позволяло эффективно распределять заявки между перевозчиками, возникали сложности с процессом контроля доставки. Отсутствовал механизм для централизованного контроля качества вождения. Требовалось упростить процесс коммуникаций диспетчеров ЛафаржХолсим Россия и перевозчиков.
В рамках проекта был автоматизирован процесс распределения заказов между перевозчиками и планирования оптимальных маршрутов доставки. Теперь распределение осуществляется с учетом квот перевозчиков, типов груза, доступного транспорта и установленного на нем оборудования. Также при построении маршрутов учитываются временные окна доставки, согласованные с получателем. Информация о распределенных заказах поступает в портал перевозчика.
Портал перевозчика стал инструментом для ежедневного взаимодействия диспетчеров ЛафаржХолсим Россия и сторонних перевозчиков. Благодаря порталу перевозчики могут оперативно взаимодействовать с диспетчером компании.
Охрана здоровья и безопасность труда являются важнейшими приоритетами для ЛафаржХолсим. Компания требует строго соблюдения правил и ответственного поведения как от своих сотрудников, так и от представителей подрядных организаций. В целях мониторинга соблюдения водителями правил безопасного вождения были реализованы дополнительные модули контроля качества вождения. Информация о качестве вождения и допущенных водителями нарушениях доступна как диспетчерам «ЛафаржХолсим Россия», так и перевозчикам. Повышение прозрачности процесса способствовало снижению количества нарушений.
Переход на работу с платформой Magenta позволил снизить трудоемкость процесса планирования, повысить скорость обработки заказов, улучшить дисциплину доставок.
Внедрение и запуск в промышленную эксплуатацию системы во всех распределительных центрах ЛафаржХолсим в России заняли менее 12 месяцев.
Boxberry подвела итоги работы на российском рынке в 2018 году
Компания расширяет географию присутствия, увеличивает объем перевозок и запускает новые направления работы
Boxberry продолжает увеличивать число отделений по всей России: с января по декабрь 2018 года сеть ПВЗ выросла на 37% – до 2 331. Расширение географии также остаётся одним из приоритетных направлений развития компании: общее число городов присутствия выросло до 502.
Компания сократила сроки доставки в среднем на 1,5 дня по 154 направлениям из Москвы и на большинстве маршрутов межрегиональных доставок в 10 субъектах РФ. Доставлять быстрее при сохранении текущей стоимости стало возможным за счёт оптимизации маршрутов и стандартизации процессов взаимодействия с перевозчиками.
В структуре заказов компании частные отправления заняли 6%, грузы из интернет-магазинов — 94%.
Количество заказов от российских интернет-магазинов увеличилось примерно на 70% за 2018 год. Такой рост обеспечен рядом факторов. Во-первых, расширение сети отделений, востребованность которых растёт у клиентов онлайн-ритейлеров. Во-вторых, Boxberry начала сотрудничество с крупными игроками e-commerce: Lamoda, Rendez-Vous, Shopping Live, «Регард», «Холодильник», Henderson, Philip Morris. В-третьих, активно развиваются региональные интернет-магазины – они показали двукратный рост заказов в 2018 году по сравнению с 2017 годом. На сегодняшний день Boxberry сотрудничает с 5 тыс. онлайн-ритейлеров, из них 1,6 тыс. расположены вне двух столиц.
Среди частных отправлений 60% занимают заказы с сайтов типа досок объявлений («Авито», «Юла», «Ярмарка мастеров») и интернет-аукционов (Auction.ru, Au.ru, Meshok.ru). В данный момент Boxberry сотрудничает с 6 площадками, ещё 10 запущены в тестовом режиме.
Большинство пользователей таких сайтов (65%) – молодые люди младше 35 лет. 52% покупок совершают мужчины и 47% – женщины. Средний вес одной посылки – 2,2 кг. Самая дорогая покупка была совершена в категории «электроника», товар стоил 169 тыс. руб. Заказ был отправлен из Тулы в Красноярск.
Самой популярной категорией на площадках объявлений стали одежда и обувь – 14% от общего числа заказов. На втором месте оказались компьютеры и комплектующие – 12%, запчасти и аксессуары для авто, мото и другой техники занимают 10%, детская одежда и обувь – 9%, товары для детей и игрушки – 7%.
Абсолютным лидером по числу отправленных (29% от всех заказов) и полученных (20%) посылок стала Москва. Из Санкт-Петербурга отправили 11% всех заказов и получили 5% всех посылок. Также в топ-5 городов вошли Краснодар, Нижний Новгород и Екатеринбург. 7,5% всех заказов приходится на внутригородскую доставку. Стоит отметить, что покупатели площадок объявлений оформляют возврат только в 3% случаев.
Число частных посылок, которые инициированы не на интернет-площадках, выросло на 186% за январь-декабрь 2018 года. Средний вес одной посылки – 2,4 кг. Среди отправителей преобладают женщины – 55,3%. 70% заказчиков – молодые люди в возрасте 20-39 лет, 27% – старше 40 лет и только 3% клиентов младше 20 лет.
Топ-5 городов, откуда чаще всего отправляют такие посылки, полностью совпадает с топ-5 городов-получателей – Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Краснодар, Ростов-на-Дону. Получают и отправляют грузы преимущественно в ПВЗ Boxberry – 87% заказов, на 13% заказов приходится доставка с помощью курьеров на первой и/или последней миле.
«В 2018 году мы выросли по многим показателям. Будем поддерживать и наращивать этот темп. Компания расширит географию работы: к декабрю текущего года сеть Boxberry будет не менее 3 350 отделений. Разрабатываются новые сервисы как для интернет-магазинов, так и для физических лиц. Первые обновления сейчас проходят тестирование и запустятся в начале весны. Идёт активная работа в регионах: расширяется сервис для местных интернет-магазинов, сокращаются сроки доставки, стандартизируется работа в отделениях. Развитие Boxberry в регионах — одна из важных задач текущего года», — рассказал директор Boxberry Михаил Бахарев.
vch.ru
Грузы пойдут кратчайшим маршрутом
Международный коридор "Север - Юг" важен для всего региона
Важным для развития транспортного сообщения и торгово-экономических связей между Россией и Индией является международный транспортный коридор "Север - Юг".
Межправительственное соглашение о его создании было подписано Россией, Индией и Ираном в сентябре 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге. Позже из-за его привлекательности состав участников расширился - в проект вошли Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман и Сирия. Так коридор "Север - Юг" превратился из трехстороннего в многоформатный проект.
Значимость МТК с каждым годом возрастала, несмотря на то, что на протяжении нескольких лет он использовался как маршрут транспортировки товаров исключительно между Россией и Ираном. Причиной стали обозначившиеся технические сложности, в том числе ограниченность иранской портовой инфраструктуры, которая не обеспечивала доставку желаемых Индией объемов грузов. При попытках увеличить их обнаружилось, что и сухопутная транспортная сеть Ирана не готова к этому.
Сделать же коридор полностью сухопутным не представлялось возможным из-за ряда противоречий между Нью-Дели и Исламабадом. К тому же США ввели односторонние ограничительные меры в отношении Ирана. Однако преимущества коридора перед другими маршрутами доставки грузов между Россией и Индией были очевидны.
Например, в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал расстояние сокращается более чем в два раза, а это значительно снижает и стоимость перевозок, и их сроки. Поэтому индийская сторона продолжала работать над поиском вариантов по полноценному участию в этом проекте. В итоге, после длительного процесса согласований было достигнуто соглашение о совместном развитии портовой инфраструктуры в Чабахаре, который рассматривается как одно из основных связующих звеньев в маршруте и является морской частью МТК.
Преимущества коридора перед другими маршрутами доставки грузов между Россией и Индией очевидны
Благодаря быстрым темпам роста индийской экономики Нью-Дели смог выделить около полумиллиарда долларов на развитие инфраструктуры порта Чабахар, который используется для доставки грузов до порта в Мумбаи, а также на развитие железнодорожных путей на территории Ирана для дальнейшей связи с северной частью маршрута.
Однако проводимая США санкционная политика вставляла проекту палки в колеса и угрожала Индии попасть под односторонние американские ограничения из-за сотрудничества с Ираном. Однако этот нюанс индийским властям удалось урегулировать, и Вашингтон все же пошел на уступки Нью-Дели, сделав для него исключение в рамках развития инфраструктуры в Чабахаре и строительства дорожной сети до Афганистана. В итоге Индия активизировала контакты с иранской и афганской сторонами.
В декабре минувшего года индийцам был передан под операционный контроль иранский порт Шахид Бехешти, через который осуществляются основные перевозки. Одновременно идут дальнейшие переговоры по развитию иранской железнодорожной инфраструктуры на участке до Афганистана, для которой требуются рельсы, а также подвижной состав.
Международный транспортный коридор "Север - Юг" выгоден для Индии не только как оптимизация грузоперевозок с Россией, но и как развитие торговых связей со странами Средней Азии. А там интересы Индии распространяются на полезные ископаемые, включая драгоценные камни и углеводороды. Вместе с тем этот коридор позволит Нью-Дели не отставать от Пекина, который активно подключает к своей инициативе "Один пояс, один путь" все больше число стран в регионе, а также составить ему конкуренцию и предложить альтернативу партнерам.
Нью-Дели смог выделить около полумиллиарда долларов на развитие инфраструктуры порта Чабахар
Справка
Формирование международного транспортного коридора "Север - Юг" было инициировано Минтрансом России в целях реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона. Одновременно этот коридор должен улучшить связи России со странами Персидского залива и Южной Азии, а также обеспечить развитие транзитных евроазиатских перевозок по отечественным транспортным коммуникациям.
МТК "Север - Юг" в своей южной части предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта.
Транскаспийский маршрут - с использованием российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана - Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад. Западная ветвь коридора - прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) - Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) - Астара (Иран).
Восточная ветвь коридора - прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Серахс (Туркменистан) - Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) - Инче Бурун (Иран).
Строительство железнодорожной линии в рамках проекта "Север - Юг" сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. Этот проект создаст условия для более эффективного осуществления грузоперевозок от Персидского залива до Европы с точки зрения сроков доставки грузов, что, безусловно, выгодно и в смысле финансов.
Латвийские стивидоры ищут грузы на случай, если Россия остановит транзит
Решение России перевести свои грузы на собственные порты не политическое, а экономическое, полагают в Латвии. Хотя доля политики в этом все же присутствует
REGNUM Россия может в один день прекратить транзит через страны Прибалтики, и это решение будет вполне логично и оправдано. Об этом в интервью латвийскому Rus.Lsm.lv заявил член правления LSEZ SIA Ekers Stividors LP (его компания по итогам 2018-го была признана стивидором-рекордсменом в Лиепайском порту) Гатис Светиньш.
«Наверное, останутся какие-то позиции (грузы — прим. ИА REGNUM). Но их будет мало, не десятки и сотни миллионов тонн, а такие грузы, которые российским стивидорам будут неинтересны ввиду сложности обработки или необходимости создания новой инфраструктуры и в итоге — рентабельности», — заявил бизнесмен.
Гатис Светиньш подчеркивает, что «чистый» транзит в последнее время постепенно теряет свою привлекательность. Сейчас в Лиепае соотношение собственных грузов и транзита составляет 1 к 1. И наиболее интересным для стивидоров Латвии, особенно в случае ухода российского транзита, может стать работа с собственными, латвийскими грузами. Речь идет о создании производственных мощностей (и дальнейшей поставки продукции на экспорт) и складских площадок на территории порта.
Сейчас часть российских грузов по-прежнему перегружается через порты Прибалтики. Как объясняют аналитики, грузовладельцы делают выбор в пользу прибалтийского маршрута благодаря развитой «логистике добавленной стоимости» (value added logistics). В портах Латвии, Литвы и Эстонии широко распространено предоставление дополнительных услуг, например, перекомплектация грузовых партий, изменение транспортных и товарораспорядительных документов, в то время как на российской территории такие условия чаще всего недоступны.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.
Инвесторы предпочитают логистику: как и почему бизнес вкладывается в склады и перевозки
Размер вложений превышает десятки миллиардов рублей
Самой популярной отраслью экономики среди инвесторов в 2018 году стала логистика. 27% предпринимателей вкладывали средства в развитие компаний, работающих в этой сфере. На втором месте — создание и развитие обрабатывающих производств (17%). Замыкают тройку лидеров организации, работающие в области обновления инфраструктуры ресурсоснабжающих предприятий (14%).
В основном речь идёт о компаниях, созданных при помощи преференций Свободного порта Владивосток и Территорий опережающего развития.
Привлечение инвестиций в логистику стало одной из центральных тем на последнем Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Профильный вице-губернатор Константин Богданенко также причислял логистику к числу приоритетных отраслей.
— Первое направление – это логистика, развитие автомобильного, портового, железнодорожного и авиасообщения, расширение и создание новых транспортных и торговых путей, — заявил Богданенко на круглом столе "Кадровое обеспечение развития Приморья: ключевые вызовы, механизмы управления, используемые инструменты, лучшие практики".
"ЧЕРЕЗ НАС ДОЛЖНЫ ИДТИ ГРУЗЫ"
Логистика занимает лидирующие позиции не первый год. В 2017 году предприниматели также предпочитали вкладываться в транспортировку и хранение грузов. Тогда общая сумма инвестиций, по данным Приморскстата, составила около 22 млрд рублей.
Эти данные подтверждают и представители бизнеса. Исполнительный директор "Ассоциации поддержки резидентов свободного порта Владивосток" Денис Гарин считает, что логистика действительно пользуется наибольшим интересом среди инвесторов.
— В эту статистку попали портовые проекты, новые складские комплексы, холодильные комплексы, грузовые терминалы, парковки, проекты, связанные с перевозками по территории Свободного порта Владивосток. И эта статистка не только по городу Владивостоку, а в целом по муниципалитетам, где действует режим СПВ. Мне кажется, это хороший тренд — раз предприниматели строят, значит, есть спрос. Логистика и транспорт традиционного занимают лидирующее место в структуре экономики Приморского края. Через нас должны идти грузы, для этого и задумывался свободный порт Владивосток и международные транспортные коридоры Приморье-1, Приморье-2, — отметил Гарин.
Среди реализованных и реализуемых на данный момент проектов есть как крупные логистические центры, так и небольшие торгово-складские комплексы. Это, например, компания "ТК Русские транспортные линии", реализовавшая проект логистического центра в Находке. Его специалисты занимаются транспортировкой грузов по России, Европе и странам юго-восточной Азии. "ТЛК "Прайм", расположенная на территории Владивостокского морского рыбного порта, занимается погрузкой, разгрузкой и хранением товаров, оказанием тальманских и юридических услуг. Резидент Свободного порта ООО "Мега" построил во Владивостоке новый логистический комплекс класса А. Партнёром ООО "Мега" в реализации этого проекта и основным арендатором складских площадей стала "Группа компаний Юником", один из лидеров российского рынка автомобильных товаров.
По мнению председателя регионального отделения общественной организации "Деловая Россия" Алексея Тимченко, причина интереса предпринимателей к этой сфере бизнеса связана, главным образом, с географическим положением Владивостока.
— Владивосток — это большой узловой порт. Близко находятся крупные центры экономической активности и порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Также у нас расположено Дальневосточное таможенное управление, что облегчает решение административных вопросов, — обратил внимание Тимченко.
Он также подчеркнул, что для развития логистики необходимо уделять внимание и другим процессам и сферам бизнеса в регионе. Это качество дорог, выдача разрешительной документации, качество портовой инфраструктуры, таможня, скорость обработки транзитных грузов и перегрузки товаров, стоимость топлива и ГСМ, размер портовых сборов.
— Без прямых инвестиций со стороны бизнеса — российского или иностранного — сложно что-то развивать. Это очень дорогостоящий процесс. И государство создаёт условия, привлекательные для инвесторов и бизнеса. Это режим Свободного порта Владивосток, территории опережающего развития. А власти должны учитывать мнение бизнеса, например о том, где и какую инфраструктуру создавать в первую очередь, — уверен Алексей Тимченко.
О перспективах вложений в логистику говорит и увеличение грузооборота в портах Владивостока. По данным администрации Приморского края, Владивостокский морской торговый порт за год нарастил грузооборот на 39%, порт в бухте Троицы — на 76%, порт в Хасанском районе — на 86%. Владморрыбпорт заявляет о росте оборота на 14%.
ПОДДЕРЖКА ВЛАСТЕЙ
В этом году представители малого и среднего бизнеса, работающие в приоритетных сферах, среди которых есть и логистика, смогут рассчитывать на поддержку местных властей. Предприниматели получат доступ к кредитам максимум под 8,5% годовых. Ожидаются и другие меры поддержки.
— В феврале мы планируем внести поправки в краевое законодательство и ввести в правовое поле понятие "приоритетного инвестиционного проекта". Этот статус может быть присвоен тем проектам, которые реализуются в приоритетных отраслях экономики региона или решают социальные задачи. Для них будут предусмотрены преференции. Например, предоставление земельных участков по упрощённой процедуре без проведения торгов. Кроме того, прорабатывается вопрос по предоставлению таким проектам налоговых льгот и финансовой поддержки, — сказала заместитель директора департамента экономики и развития предпринимательства Приморского края Виктория Ивачева.
Кроме того, сейчас местные власти активно занимаются развитием международных транспортных коридоров (МТК) "Приморье-1" и "Приморье-2". На полях последнего Восточного экономического форума полпред Юрий Трутнев заключил соглашение по подготовке комплексного технико-экономического обоснования проекта развития МТК с руководством компании China Communications Construction Company (СССС). Главная задача МТК — обеспечить ускоренную доставку грузов между Приморьем и КНР. На данный момент объём грузовой базы транспортных коридоров оценивается в размере около 45 млн тонн в год.
Отметим, что по предварительным оценкам департамента экономики и развития предпринимательства Приморского края, объем инвестиций в основной капитал региона за счёт всех источников финансирования (это как частные инвестиции, так и государственные вложения) в 2018 году составил почти 132 млрд рублей, что на 5% выше показателя прошлого года. В 2017 году аналогичный показатель составил около 125 млрд рублей.
Прибыльная логистика
VeeRoute – виртуальный сервис оптимизации доставки заказа от продавца до клиента. Был создан тремя братьями и тренером по программированию, уже через год получив звание лучшего IT-стартапа. Один из его создателей, Михаил Кудинов, рассказал, что в разработку и запуск проекта в 2014 году вложили более 6 миллионов рублей, но уже спустя 3 года выручка компании VeeRoute достигла $1,4 миллиона.
Математическая предыстория
Михаил, Владислав и Игорь Кудиновы закончили физико-математическую школу и получили высшее образование в учебных заведениях Санкт-Петербурга. В 2009 году создали клуб инноваторов, в 2011‑м – начали работать в бизнес-инкубаторе при университете ИТМО, где организовали школу для начинающих предпринимателей SumIT. Во время тесного общения с успешными бизнесменами братья обратили внимание на то, что слабым местом интернет-магазинов была доставка товара до покупателя. Невозможность компаний рассчитать точный временной интервал выполнения заказа приводила к тому, что клиенты часто отказывались от заявленной сделки. А покупка сервиса для оптимизации транспортировки не всем предпринимателям была по карману. Например, минимальные расходы на установку программного продукта от SAP составляли $400 000.
Точный расчет
В 2013 году Кудиновы решили создать альтернативный и недорогой софт для оптимизации логистики в пределах города. На разработку проекта ушел почти год. Для сбора подробной информации братья встречались со специалистами по логистике, лично ездили с экспедиторами на выполнение заказов. Изучив проблему со всех сторон и выявив ее основные причины: неправильно выбранный путь доставки, пробки или дорожные работы, они разработали свой алгоритм поиска оптимального маршрута. В это время к проекту по приглашению Владислава Кудинова присоединился математик Андрей Лопатин. Титулованный тренер по спортивному программированию внес существенный вклад в разработку нового сервиса логистики.
Оригинальное решение
Платформа VeeRoute состоит из нескольких программных блоков. В зависимости от специфики бизнеса количество модулей можно варьировать, но вся система выстраивается вокруг 3 основных участников: заказчик, логист и курьер. Как только поступает заказ от клиента, система автоматически обрабатывает заявку, учитывая все нюансы доставки: категория товара, удаленность заказчика, дорожная обстановка, какой тип машины нужен, сколько курьеров работает в смену и т.п. После составления плана доставки курьеры через свое мобильное приложение получают подробную информацию для выполнения заявки. А логист дистанционно отслеживает работу курьеров от начала до момента доставки товара. Таким образом, сервис обрабатывает до 5 тысяч заказов всего за 5 минут и позволяет сократить расходы на доставку до 30%.
Весной 2014 года, когда проект был готов, Кудиновы уволились из бизнес-инкубатора и создали свою компанию, VeeRoute. После тестирования системы на практике у знакомых предпринимателей братья запустили интенсивную рекламную кампанию через социальные сети. И в июле того же года подписали свой первый контракт.
Финансовый успех
Кудиновы вложили в разработку своей идеи 4,5 миллиона рублей собственных средств, которые заработали на других проектах. Еще 1,25 миллиона рублей было перечислено из бизнес-акселератора РВК GenerationS за звание лучшего стартапа по информационным технологиям и 1,4 миллиона рублей предоставил Фонд развития интернет-инициатив.
В январе 2015 года компания VeeRoute получила звание лучшей интернет-компании по итогам 2014 года. Успех привлек к себе внимание других инвесторов. В конце 2015 года в компанию вложились бизнес-ангелы Богдан Яровой и Игорь Калошин, в 2016 году – Сергей Дашко. А в 2017 году у VeeRoute появился новый инвестор в лице банка «Санкт-Петербург». Общая сумма финансовых вложений в компанию за весь период составила $2 миллиона.
Первоначально штат компании состоял всего из 5 человек. На сегодняшний день в VeeRoute работают больше 60 сотрудников. Помимо основного офиса в Санкт-Петербурге, открыты филиалы в Москве и Казахстане. Если в 2015 году средний годовой чек VeeRoute составлял 36 000 рублей (на 1 машину и техническую поддержку), теперь оплата за услуги компании значительно выросла и рассчитывается индивидуально для каждого клиента. Для крупных холдингов внедрение платформы VeeRoute может стоить от 20 до 30 миллионов рублей.
Совершенству нет предела
Прочно завоевав рынок среднего бизнеса, логистическая компания Кудиновых стала активно привлекать внимание крупных компаний. Но первоначальная версия платформы VeeRoute не вписывалась в существующую схему доставки для клиентов большого бизнеса. К тому же у каждого монополиста была своя индивидуальная логистика, которая существенно отличалась от методов доставки другой крупной компании. Чтобы решить возникшие проблемы, было принято решение об изменении структуры действующей системы VeeRoute.
Вадим Коротынский и Андрей Лопатин создали новый программный продукт – Enterprise. Эта универсальная версия облачного сервиса Кудиновых была полностью совместима с другими программами, такими как WMS, CRM, HR, ERP, уже используемыми в системе доставки больших компаний. Благодаря новому софту первыми крупными клиентами VeeRoute стали гиганты бытовой и компьютерной техники «Эльдорадо» и «М.Видео». В августе 2016 года логистический сервис Кудиновых вышел на международный рынок. В тот же год VeeRoute стала партнером немецкой компании по разработке программных обеспечений для организаций SAP. В настоящее время услугами логистического сервиса Кудиновых пользуются более ста пятидесяти компаний, в том числе операторы почтовой связи «EMS Почта России» и «КазПочта».
Апгрейд
Компания VeeRoute не собирается останавливаться на достигнутых целях; в разработке есть несколько проектов. Первый – полная автоматизация процесса транспортировки сельхозпродукции в агропромышленных холдингах с учетом всех климатических и дорожных условий. Второй – реализация возможности виртуально запрашивать, обрабатывать и отправлять необходимую информацию для пользователя с помощью разных датчиков. Третий – создание встроенных устройств искусственного интеллекта, которые автоматически выберут правильное решение проблемы в форс-мажорных случаях.
По статистике, Россия занимает всего 75 место на международном рынке транспортных услуг. По словам Михаила Кудинова, такой факт связан с плохим инвестированием компаний в свою логистику. Но, по прогнозам агентства Research, на российском рынке логистических услуг уже намечается положительная тенденция. Возможно, компания VeeRoute братьев Кудиновых послужит стимулом для дальнейшего развития отечественной ниши транспортно-логистических услуг.
Рост без активов
Логистические компании ждут быстрого развития рынка
Подготовлен первый в истории рынка рейтинг логистических компаний в сегменте «без активов». Итоги компаний по 2018 году еще не подведены, но основные игроки говорят, что тенденция быстрого роста, составившего в 2017 году 21,5%, сохранилась на всех ключевых направлениях. Основные драйверы развития сегмента — рост онлайн-торговли, перевозок сборных грузов, логистического аутсорсинга и несырьевого экспорта. Географически рынок поддерживает в первую очередь азиатское направление.
Агентство INFOLine представило первый рейтинг транспортно-логистических компаний РФ, которые работают без активов или преимущественно без активов (когда большая часть выручки генерируется сегментом asset-free). Таким образом, рейтинг не учитывает крупных железнодорожных операторов и автоперевозчиков. Также исключены кэптивные компании. Как пояснил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, рейтинг сформирован так, чтобы выделить сегмент логистики, ориентированный больше на развитие отношений с клиентами, нежели на использование транспортно-логистических средств. По выручке и тоннажу доставки он построен на данных за 2017 год, в большинстве компаний результаты 2018 года еще не подведены.
Первое место в рейтинге заняла входящая в ОАО РЖД «РЖД Логистика» с выручкой 33,7 млрд руб. (рост на 30,4%). На втором месте — «DHL Россия» (выручка профильных подразделений, входящих в холдинг,— 20,5 млрд руб.). На третьем — российский логистический оператор FM Logistic (подразделение одноименной французской группы) с выручкой 15,5 млрд руб. За ними следуют транснациональный контейнерный оператор ОТЛК ЕРА (по 33,3% у ОАО РЖД, железных дорог Белоруссии и Казахстана) и «Мэйджор Карго Сервис», входящая в структуру автодилера ГК Major. Авторы рейтинга не включили ее в число кэптивных, поскольку масштаб бизнеса далеко выходит за перевозки автомобилей.
Не хуже, чем годом раньше
Участники рейтинга заверили “Ъ”, что выводы релевантны и с учетом 2018 года: объемы увеличивались сходными темпами. «Ориентировочно выручка компании выросла примерно на 20%,— говорит глава "РЖД Логистики" Вячеслав Валентик.— Мы видели ощутимый рост спроса промпредприятий на комплексную услугу логистического аутсорсинга, когда клиент передает внешней компании в управление свою транспортную инфраструктуру». Также заметно увеличение объемов электронной торговли, добавляет он, отправки сборных грузов из Китая в РФ и Европу растут уже который год, и это подталкивает логистические компании разрабатывать новые продукты. По словам топ-менеджера, «РЖД Логистика» продолжит развивать текущие направления, активно работать на китайском и европейском рынках, а также не исключает «возможности приобретения различных логистических активов, в том числе через сделки M&A с игроками, имеющими интересную клиентскую базу, активы и компетенции в РФ и за рубежом».
Вице-президент по продажам и маркетингу DHL Express в России Анна Клинскова подтверждает, что «рынок экспресс-доставки в 2018 году продолжил положительную динамику»: «Рост наблюдался как в международной экспресс-доставке, так и в доставке по РФ; и в B2B-, и в B2C-сегменте. Самой быстрорастущей группой продуктов в портфеле DHL Express стала международная доставка, показавшая двузначные темпы роста как по доходам, так и по объемам». Основным драйвером экспортной экспресс-доставки стала интернет-торговля, показывающая рост более чем на 40%. «Что касается внутрироссийской экспресс-доставки, для нас приоритетным остается B2B-сегмент, который растет в пределах 10%,— уточняет Анна Клинскова.— В специализированных индустриальных решениях максимальные темпы наблюдались в сегменте экспресс-доставки для медицинской индустрии».
По словам президента ОТЛК ЕРА Алексея Грома, в 2018 году в сервисах ОТЛК ЕРА перевезено 280,5 тыс. TEU, рост составил почти 60%. «Железнодорожный коридор Китай—Европа—Китай становится все более конкурентоспособным и востребованным со стороны грузовладельцев»,— говорит он. По данным ОАО РЖД, в 2018 году транзитные контейнерные перевозки Китай—Европа—Китай выросли на 34%, а по результатам 2017 года — на 80%.
В «Елтранс+» среди трендов отмечают активный рост количества грузов в сегменте LCL (неполная загрузка контейнеров) из Юго-Восточной Азии, это касается мультимодальных перевозок через порты Дальнего Востока и железнодорожный переход Забайкальск. «Предполагаем, что такая тенденция сохранится в 2019 году»,— говорят в компании. Количество грузовых авиаперевозок из Азии также будет продолжать расти, частота грузовых рейсов будет увеличиваться, прогнозируют в «Елтранс+».
Тенденция сохранится
С учетом замедления темпов роста ВВП Китая, отмечает Алексей Гром, до 2023 года прогнозируется ежегодный средний рост объемов перевозок морским транспортом между Китаем и Европой на уровне 3%. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, прогноз на ближайшие годы на развитие рынка грузовых авиаперевозок «осторожно оптимистичный» — увеличение на 4%. «Тренды по динамике морских и авиаперевозок сильно уступают железнодорожному транспорту»,— уверен господин Гром. ОТЛК ЕРА намерена развивать мультимодальные перевозки через порты Калининградской области в направлении Европа—Китай, продолжить применять согласованную с железнодорожными администрациями в прошлом году технологию объединения поездов (XL-train), реализовать несколько крупных проектов с грузовладельцами в странах Европы.
По оценкам DHL Express, в 2019 году продолжится «уверенный рост в сегменте как внутрироссийской, так и международной экспресс-доставки», чему способствуют глобальное развитие электронной коммерции и «подчеркнутая на самом высоком уровне актуальность несырьевого экспорта в России». «Во внутрироссийских перевозках есть тенденция к увеличению межрегиональных перевозок, в особенности в сегментах железнодорожных перевозок и сборных грузов»,— добавляют в «Елтранс+».
По словам директора по развитию бизнеса «Itella Россия» Дмитрия Масальцева, во втором полугодии вступят в действие требования по передаче сведений по движению товара в рамках проекта «маркировка» в сегментах «фармацевтика», «обувь», «отдельные категории косметических товаров». «Это потребует как от клиентов, так и от логоператоров внести значительные изменения в IT-процессы, а также адаптировать бизнес-процессы под новые требования»,— добавляет он. По словам топ-менеджера, фактор снижения общей покупательской способности будет приводить к скромным темпам роста в различных сегментах товаров, что найдет также отражение в объемах хранения, складской обработки и доставки. «У клиентов наиболее активный рост наблюдается в доступных ценовых категориях товаров и снижение роста в премиальных категориях,— говорит он.— Восходящим трендом является развитие онлайн-канала продаж B2B-клиентов параллельно с традиционным офлайном».
Ключевыми изменениями в складском сервисе, говорит господин Масальцев, являются дефицит персонала в высокий сезон по определенным категориям (например, водители), а также ощутимое увеличение стоимости лизингового персонала вследствие трендов по «обелению» этой части складского бизнеса. «Пристальное внимание налоговой службы к собираемости НДС в целом влияет положительно на повышение прозрачности в логистической отрасли и формирование цивилизованного рынка в части как складского, так и транспортного бизнеса,— говорит он,— но также ведет к обострению конкуренции и некоторому повышению стоимости логистических услуг».
Господин Бурмистров как тренд в логистике отмечает очень серьезный фокус на развитии комплексных услуг: даже чисто операторские компании начинают развивать экспедиторский бизнес. Это предполагает более комплексное покрытие запросов клиента как в плане видов транспорта, так и на всех этапах цепочки поставок. В условиях, когда рынок железнодорожного подвижного состава, контейнеров, автотранспорта стал дефицитным, поясняет эксперт, у грузовладельцев усилилась потребность в квалифицированных посредниках, которые могут обеспечить диверсификацию рисков и повысить надежность логистики, в том числе за счет мультимодальных сервисов.
Ведущие эксперты логистики обсудят тренды и инновации логистической отрасли 2019 года
24 января 2019 года в Москве состоится третья встреча из серии бизнес-конференций «Корпоративные практики ведущих экспертов логистики». Актуальными российскими кейсами по автоматизации бизнес-процессов поделятся эксперты таких компаний, как DHL, Varton, МТС, MultiRoad, X5 Retail Group и другие.
В основе деловой программы – глобальный обзор мировых цифровых логистических трендов и оценка их перспективы с учетом российских реалий.
Участникам встречи будут представлены российские кейсы по автоматизации с помощью:
- TMS,
- экспертных систем прогнозирования,
- систем торговой аналитики,
- Marketplace,
- Big Data,
- нейронных сетей,
- электронного зрения
- и других инноваций.
Адиль Таиров, руководитель управления прогнозирования спроса Х5 Retail Group:
«Мы представим инновационный кейс о повышении точности прогнозирования за счет построения самообновляющейся модели решений на базе Big Data»
Эрнест Горбовский, CCO & Co-Founder MultiRoad:
«В рамках своей презентации я расскажу об эволюции в работе экспедиционных компаний, поделюсь инструментами решения задач мультимодальных перевозок. В частности, будут представлены возможности для увеличения скорости обработки запросов на котировки, позволяющие сократить сроки получения информации с 1-3 дней до одной минуты».
Артем Блинов, руководитель направления решений для транспорта и логистических компаний 1С-Рарус:
«Особенно важно отметить, что в программе мероприятия не только доклады о новых технологиях в отрасли, но и живая дискуссия с участниками, где они смогут поделиться опытом и обменяться мнениями о той или иной технологии, направить дальнейшее развитие технологии в правильном направлении.
По сути, «Корпоративные практики ведущих экспертов логистики» является частью той движущей силы, которую называют прогрессом, поэтому нам особенно приятно участвовать в мероприятии!».
В ходе встречи Анастасия Ищенко, руководитель программного комитета «Лидеры Логистики», и Замир Шухов, генеральный директор и партнер Global Venture Alliance (GVA) представят концепцию отраслевого акселератора. Ее принципы позволят ускорить темпы цифровизации и роботизации отрасли, сделают доступным и безболезненным процесс внедрения новых технологий даже для крупных корпораций с устоявшимися бизнес-процессами и сложной системой согласований.
Замир Шухов, генеральный директор и партнер Global Venture Alliance (GVA):
«В условиях распространения цифровых технологий во все сферы экономики, взаимодействие со стартапами является ключевым конкурентным преимуществом тех компаний, которые хотят стать лидерами в своей нише.
Отраслевой акселератор, объединяющий цифровые логистические технологии России, стран СНГ и ближнего зарубежья, партнерами которого выступят крупные корпорации - уникальная платформа, которая позволит быстро искать, интегрировать и масштабировать лучшие решения, которые резко выведут участников акселератора на новый уровень по всем направлениям».
Бизнес-конференция пройдет при поддержке ООО «Автодор–Платные дороги» и ГК «1С-Рарус».
Участие в мероприятии примут директора логистических департаментов ведущих производственных и торговых компаний, технические директора крупных корпораций, генеральные и операционные директора логистических компаний, руководители направлений развития бизнеса.
По окончании встречи гости смогут пообщаться «без галстуков».
Волоковых Никита, руководитель проектов по развитию «Автодор-Платные Дороги»:
«Цель нашего партнерского участия – рассказать о коммерческих выгодах платных дорог, сформировать позитивное восприятия платных дорог на основе практических выводов.
Подобные мероприятия задают тенденции развития отрасли и позволяют внедрять новые бизнес-модели, которые повышают экономические показатели».
Денис Давыдов, исполнительный директор EASY ВЭД:
«Участие нашей компании в «Корпоративных практиках ведущих экспертов логистики» мы рассматриваем, как отличную возможность пообщаться напрямую с потенциальными партнерами. Кроме того, это эффективный способ узнать мнение многих коллег-экспертов об актуальных тенденциях рынка».
VCH.RU
Ставки на контейнерные перевозки в Европу приостановили рост, несмотря на приближение китайского НГ
Спотовые ставки на ключевых направлениях контейнерных перевозок из Азии в Европу приостановили рост, а ставки на транстихоокеанских маршрутах продолжают увеличиваться, свидетельствуют данные фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
Ставки из Китая на порты севера Европы снизились за прошлую неделю на 0,9%, до $970 за 1 TEU, после роста почти на треть в декабре.
На маршрутах перевозок из Азии на порты Средиземного моря индикативная стоимость доставки 1 TEU составляла по состоянию на 21 января $978 – на 0,2% меньше, чем неделей ранее, но примерно на 20% больше, чем в середине декабря.
При этом ставки на перевозки из Азии в США продолжают расти. Значение индекса SCFI на порты Западного побережья составило $2114 за 1 FEU, на порты Восточного побережья – $3187 за 1 FEU. За период с середины декабря стоимость доставки контейнера на транстихоокеанских маршрутах подорожала почти на 10%, за неделю рост составил 11,6 и 4,8% соответственно. По оценкам аналитиков, ускорение роста обусловлено приближением Лунного Нового года, в период которого китайские фабрики закрываются на неделю или больше.
Китай в этом году начнет праздновать Лунный Новый год 4 февраля, почти на 2 недели раньше, чем в 2018-м. Эксперты ожидают резкого снижения ставок во второй половине февраля.
Ставки обычно возобновляют рост в марте. К началу высокого сезона Ocean Alliance – крупнейшее из трех объединений перевозчиков на трейде Восток – Запад – на прошлой неделе объявило о запуске с апреля седьмого сервиса из Азии в порты Северной Европы. Аналитики альянса прогнозируют, что кризис, связанный с выходом Великобритании из ЕС в конце марта, продлится недолго или его удастся избежать.
Логистическая компания Flexport стала ведущим экспедитором на рынке современных логистических услуг
Обозреватель «Коммерсантъ FM» Юрий Митин рассказывает о том, как создавалась и развивалась одна из ведущих фирм по перевозке крупных грузов.
В поиске денег все средства хороши. В бизнес-среде преуспевает тот, кому повезло найти лучшего инвестора. Но те, которые могут помочь, не всегда предлагают самую высокую оценку бизнеса. Поэтому предпринимателям остается либо довольствоваться малым, либо ждать своего инвестора с выгодным предложением.
В 2013 году американец Райан Петерсен вместе с братом открыл компанию по перевозке крупных грузов Flexport. До этого братья занимались похожим делом: они завозили из Китая мотоциклы и скутеры. Но проблемы появились, как только они столкнулись с так называемыми экспедиторами. Логистические компании, которые отслеживают грузовые транспортные средства, не всегда справлялись со своими обязанностями. Опоздание на оцифровку, задержка рейсов — все это было вскоре решено в новой компании Петерсенов.
Они создали универсальное программное обеспечение, которое полностью автоматизировало логистику грузоперевозок. Компания предложила клиентам удобную базу данных и бесплатную программу для заказов и отслеживания движения контейнеров по суше, воздуху и воде. Через 2 года после запуска Flexport привлекла $26,9 млн от разных инвестфондов, что позволило увеличить объем грузов в 16 раз. Еще через год компанию оценили в $360 млн.
Финансовые результаты
Сегодня Flexport — это транспортная логистическая компания с офисами по всему миру. Она стала ведущим экспедитором на рынке современных логистических услуг. Доходы компании за прошлый год достигли $500 млн. За 5 лет существования стартап привлек $304 млн. Последний раунд инвестиций в размере $100 млн. состоялся в апреле 2018 года от китайской службы доставки S.F.Express.
В России изобрели всепогодный конвертоплан для грузоперевозок
Российские инженеры создали конвертоплан – беспилотный летательный аппарат (БПЛА), в котором совмещены достоинства самолета и вертолета, пишет в среду газета «Известия».
Как отмечается, аппарат получил название Triada Mk. III . Он способен перевозить до 15 кг груза на расстояния до 300 км. При этом похожие коптеры летают на дистанции не более 50 км и отличаются грузоподъемностью в один килограмм.
Вместе с тем Triada Mk. III устойчив к погодным условиям и температурным условиям и развивает скорость до 200 км/ч. Помимо этого, дрон поднимается в воздух с ограниченного участка территории и даже с воды.
Ожидается, что Triada Mk. III будет весьма полезен при осуществлении грузоперевозок и поисково-спасательных операций.
Ранее сообщалось, что холдинг «Швабе» (входит в Ростех) разработал «всевидящий» дрон, который в ходе проведенных испытаний увидел бойца в зарубежной форме, словно белого медведя на фоне зеленого леса.
Amazon запустила тестовую доставку «до двери» при помощи роботов
Amazon тестирует доставку заказов до дома при помощи автономных роботов Scout размером с кулер для воды. Они будут доставлять посылки до двери, где их сможет забрать клиент, говорится в блоге компании.
Роботы работают в округе Снохомиш, штат Вашингтон. На первом этапе ритейлер вывел на маршрут шесть роботов, они будут использоваться для доставки посылок с понедельника по пятницу в светлое время суток. До сих пор доставкой на «последней миле» занимались только курьеры партнёров Amazon: службы UPS, FedEx и USPS.
Роботы полностью автономные и способны распознавать и объезжать людей, животных и другие препятствия на пути, отметили в компании. Но первое время за ними будут следить сотрудники Amazon.
Использовать роботов на улицах намного сложнее, чем на складских помещениях, производстве и в офисах, где ровные полы и хорошее освещение, отметил в разговоре с Bloomberg Дан Кара, вице-президент по робототехнике компании WTWH Media, которая в том числе занимается исследованиями в области робототехники.
По словам Кары, на улице роботам предстоит столкнуться с экстремальными погодными условиями, склонами и горками, бордюрами и другими препятствиями, которые могут стать значительной проблемой.
Гроза для фур
Инспекторы Ространснадзора получили передвижные системы контроля веса грузовиков. Также они могут проверять и качество дорожного полотна.
Пока поставлено девять современных передвижных комплексов, которые могут выехать на любой участок трассы для проверки. Всего же службе нужно более 200 машин, подсчитал глава Ространснадзора Виктор Басаргин. Полученные сейчас машины поступят в те регионы, где старая техника практически вышла из строя.
Эти передвижные комплексы дополнят систему рамок весогабаритного контроля, которая сейчас уже действует на федеральных трассах. Преимущество передвижных комплексов в том, что они могут перемещаться по всей сети, и остановка для проверки веса может стать неожиданностью для водителя, который решил объехать стационарную рамку весового контроля.
Но передвигаться инспекторам придется довольно часто, так как буквально за десять минут водители фур разносят весть о появлении инспекторов Ространснадзора на дороге, отметил Басаргин. Он добавил, что водители, не согласные с измерениями, которые выдала стационарная рамка, могут вызвать для контроля веса передвижной пункт и доказать, что у них нет перевеса.
Каждый передвижной пункт укомплектован переносными весами для взвешивания и определения общего веса большегрузных автомобилей (с возможностью установки на дорожное полотно). Они могут записывать процесс взвешивания и автоматически обрабатывать данные о габарите и весе машины, вести учет и контроль данных о транспортных средствах, осуществляющих международные перевозки. Если система обнаружит нарушения, то данные об этом поступят в единый реестр нарушителей, доступ к которому есть в том числе и у Федеральной таможенной службы.
Модернизация Транссиба – один из важнейших проектов магистрального плана
По информации ТАСС, в железнодорожную инфраструктуру России в рамках магистрального плана будет вложено 2,4 трлн рублей, из них 1,7 трлн рублей – средства РЖД. В магистральный план входят инвестиционные проекты развития железнодорожной инфраструктуры, в том числе создание Северного железнодорожного широтного хода, модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, а также развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Также план включает мероприятия по улучшению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в четыре раза.
В рамках Гайдаровского форума было подчеркнуто, что модернизация Транссибирской магистрали является одним из важнейших проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.
Андрей Груздев, руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России, отметил рост контейнерных перевозок по Транссибу:
«Год за годом виден устойчивый рост контейнерных перевозок по Транссибу, и 2019-й не станет исключением. Тенденция к устойчивому росту по-прежнему сохраняется в связи с увеличением объёмов внутрироссийских грузоперевозок и активным развитием контейнерных перевозок из Китая.
Финляндия с Китаем также активно развивают прямые железнодорожные поставки. Так, уже работает сервис по отправке контейнерных поездов из Азии в Финляндию и обратно. Сейчас Финляндия вкладывает значительные инвестиции в развитие терминалов, через которые в будущем, по прогнозам инвесторов, смогут проходить основные грузопотоки из Китая в северные страны. Вероятно, что спрос на контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали в Финляндию увеличится в 2019 году, но темпы роста будут невысокими».
VCH.RU
В 2018 году в Московском регионе введено в эксплуатацию 805 тыс. кв. м складских площадей
Международная консалтинговая компания Knight Frank подвела итоги 2018 года на рынке складской недвижимости Московского региона.
За год было введено в эксплуатацию 805 тыс. кв. м складских площадей, что на 41% больше аналогичного показателя 2017 года. Общий объем складов в регионе к концу года достиг 14,18 млн кв. м.
В структуре введенных объектов наибольшую долю занимают объекты, построенные в формате built-to-suit – порядка 365 тыс. кв. м.
Аналитики отмечают крупнейшие объекты, реализованными по схеме built-to-suit в 2018 году: распределительный центр "Ашан Ритейл Россия" площадью около 140 тыс. кв. м, построенный рядом с индустриальным парком "Южные Врата", распределительный центр "Утконос" площадью около 70 тыс. кв. м, на территории логопарка "Ориентир Север 3", а также распределительный центр "Детский Мир" площадью более 60 тыс. кв. м на территории "PNK Парка Бекасово".
Порядка 248 тыс. кв. м спекулятивных складских площадей были введены в эксплуатацию на рынке складской недвижимости Московского региона в 2018 года, отмечают эксперты.
Крупнейшими в данной категории стали корпус 1 в "PNK Парке Коледино" площадью около 53 тыс. кв. м, фаза 2 складского комплекса Greenstore площадью около 37 тыс. кв. м, фаза 2 терминала "Борисовский" площадью около 33 тыс. кв. м.
Как отмечает директора департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Сергей Кузичев, в 2018 году на рынке складской недвижимости Московского региона наблюдались позитивные тенденции. Речь идет о увеличении общего объема введенных в эксплуатацию складских площадей и росте запрашиваемых ставок аренды.
Компания прогнозирует, что в 2019 году объем ввода качественной складской недвижимости в Московском регионе составит около 900 тыс. кв. м, при этом около 60% из которых будут построены под заказ, остальные 40% – для дальнейшей сдачи в аренду
Логистика станет низкомаржинальным рынком
Своим прогнозом для логистической отрасли на 2019 год и ближайшее будущее поделился Андрей Сулла, заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
Ситуация на логистическом рынке России в 2019 во многом будет обусловлена ростом влияния информационных технологий и современного оборудования для данного сегмента экономики. Транспортная логистика – довольно консервативная сфера, и проникновение технологий идет не столь быстрыми темпами, но автоматизация процессов, совместимость данных с системами государственного контроля и учёта становится необходимым элементом работы грузоперевозчика. Этому способствуют как запросы со стороны заказчиков, которым важнее получить не низкую ставку на перевозку, а комплексное логистическое решение, так и инициативы государственных органов, благодаря которым перевозчикам, работающим по «серым» схемам, такое ведение бизнеса становится экономически не выгодно.
На мой взгляд, в ближайшие несколько лет конкурентную борьбу выиграют компании, которые обратят внимание на информационное обеспечение процесса грузоперевозок – будут активно внедрять ИТ-решения, учитывать комплексную безопасность перевозок (соблюдение высоких экологических стандартов, сохранность груза и хорошее техническое состояние транспорта), а также соответствовать международным стандартам и административным нормам российского законодательства.
В условиях существующей экономической конъюнктуры ожидать, что цены на логистику останутся на прежнем уровне, не приходится. Увеличение стоимости обусловлено повышением ставки НДС, ростом стоимости топлива, пересмотром тарифов «Платон» и т.д. Все это заставит перевозчиков отыгрываться на цене. По прогнозам транспортно-логистических ассоциаций, производственных и торговых компаний, ставки возрастут в среднем на 10%. В конечном счете это приведет к общему повышению стоимости товаров и услуг для конечных потребителей.
Рынок логистики напрямую зависит от существующих экономических показателей, уровня покупательной способности населения и развития производственной сферы. Уменьшение доходов населения приведет к снижению потребительского спроса, особенно для импортных товаров из Европы. Однако импорт из Китая и других стран Азии ежегодно растет, например, за 2018 год китайский импорт вырос более чем на 20% по сравнению с 2017. Так что, можно говорить не о сокращении объемов логистического рынка, а лишь о перераспределении грузопотоков, поэтому наиболее активно сейчас развиваются транспортные коридоры «Нового Шелкового пути».
В 2019 году в связи общей экономической ситуацией – ростом издержек – компании будут стараться снизить затраты. Одновременное повышение ставок и требования грузовладельцев к снижению затрат на логистику сделают этот рынок низкомаржинальным. Поэтому логистические компании будут вынуждены использовать современные технологии и автоматизацию процессов, чтобы увеличить свою рентабельность.
Сформирована программа Московского Международного логистического форума-2019
В основной день Форума – 14 февраля, участникам предоставляется возможность посетить более 50 докладов и мастер-классов крупнейших экспертов и руководителей логистических подразделений компаний поставщиков и ритейлеров, а также промышленных предприятий.
Работа Форума проходит параллельно в трех залах и каждый участник имеет возможность выбрать наиболее интересные профессиональные сессии и заседания.
Программу Форума традиционно откроет г-н Jos Marinus - президент VIB (Бельгийская ассоциация логистики), вице-президент European Logistics Association, с инновационной темой «Роботы и логистика: главное для стратегии 2020». Доклад посвящен организации логистики компании с применением роботизированных технологий для достижения задач по высокой скорости и точности грузообработки.
Ключевые доклады программы:
- Инновации в логистике в стратегии 2020. Кейсы успешных проектов БОГАЧЕВ Игорь, заместитель директора, Координационный совет по логистике.
- Технологии для оптимизации складских и транспортных процессов. ПРУСОВА Дина, менеджер по работе с ключевыми клиентами, SAMSUNG.
- Актуальные научные исследования в управлении логистикой и цепями поставок. Dr. REGGELIN Tobias, Fraunhofer IFF.
- Повышение эффективности доставки клиентам. Опыт Metro Group. РЫЖОНКОВ Руслан, head of supply chain, Russia Metro Group.
- Эффективное управление затратами. ШУЛЬГА Денис, директор по логистике, X5 Retail Group.
- Управление цепями поставок в металлургии с использованием модели SCOR и методологии DDMRP. ЛИХАРЕВ Сергей, вице-президент по логистике, «Новолипецкий металлургический комбинат».
- Вызовы, задачи и технологии в логистике перед современные ритейлом на примере компании «Петрович». ШИРЯЕВ Равшан, управляющий сетью СЗФО, СТД "Петрович".
- Автоматизация логистических процессов в компании Технониколь. БЕРТОВА Татьяна, директор по логистике, Технониколь
- Опыт эффективного управления запасами ПАО «Северсталь». ЛУЧИН Владимир, ПАО «Северсталь».
- Повышение качества операционной и тактической деятельности как результат автоматизации процессов. РЖЕШЕВСКАЯ Анна, директор по логистике, Вольф Энергосберегающие системы.
- Практикум определения выбора модели оперирования insourcing/outsourcing на CDC складах Компании. СУСАНОВ Игорь, руководитель управления складской логистики, М.Видео
- Опыт оптимизации логистических процессов поставки ТМЦ на крупном металлургическом предприятии. ШУМИЛИШСКИЙ Михаил, директор по снабжению, ЕВРАЗ. НАТУРИН Геннадий, главный менеджер по управлению запасами, ЕВРАЗ
- Перспективы развития логистики производственных предприятий сектора FMCG Food. УСМАНОВ Эльдар, руководитель службы логистики, ООО «ПРОДО Менеджмент».
- Оптимизация системы управления запасами запчастей в секторе B2B.
- БЕЛОБЖЕЦКИЙ Вячеслав, к.э.н., руководитель Операционного отдела, ООО "КЕЗЕР КОМПРЕССОРЕН ГмбХ".
- Автоматизация логистики: опыт Леруа Мерлен Восток. КОРОТКОВ Иван, директор по автоматизации цепей поставок, ООО Леруа Мерлен Восток.
- Практика проектирования цепочек поставок федеральной сети с использованием определения оптимального расположения локаций РЦ. ЧЕН Дмитрий, руководитель отдела оптимизации цепочек поставок, ГК «О'КЕЙ»
- Практика перевозок сторонних грузов: утилизация обратных пробегов собственного подвижного состава. ЕЛЕЦКИХ Илья, директор по логистике, Coca-Cola HBC Россия.
- Склад 2019: стань зеленым и сократи затраты. ЭКЛЬ Альфред, директор по развитию операций, Tablogix.
- Системная интеграция грузоотправителя и перевозчика C опыт Нестле. СИЗЬМИН Вячеслав, директор по операционной дистрибуции, Nestlé Россия.
Проект CPFR с поставщиками: итоги 2018, планы 2019. КУРБАТОВ Ярослав, руководитель проекта совместного прогнозирования с поставщиками,
ФТС «Перекресток».
И еще более 30 докладов будут доступны для участников Форума!
Все мероприятия Форума:
- 11-13 февраля учебный курс «Корпоративная логистика: эффективное управление и оптимизация затрат».
- 13 февраля Мастер-класс «Европейский опыт оптимизации логистических процессов на примере ТОП-компаний Германии»
- 14 февраля 16-я Международная Конференция и Профессиональные сессии. Полная деловая программа
- 15 февраля экскурсии на крупные логистические объекты компаний.
Условия участия: 14 – 15 февраля 21 950 руб.; 11 – 13 февраля 34 950 руб.; все дни Форума 47 950 руб.
Место проведения: г. Москва, Ленинградский проспект д. 37, бизнес-отель «Аэростар»
Дополнительная информация: logist@ec-logistics.ru тел. +7 (495) 763-91-95
Грузоперевозчикам в РФ советуют потратиться на весовой контроль и датчики
REGNUM Чтобы избежать штрафов за перегруз, российским грузоотправителям следует озаботиться инвестициями в весовой контроль. Об этом ИА REGNUM 22 января заявил директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов.
«При введении в рабочий режим различных автоматизированных систем контроля и выставления штрафов встречаются несоответствия, которые должны быть выявлены в тестовый период работы, — сказал он. — Несмотря на долгое время тестирования системы АСВГК, такие вопросы, как размер штрафов и круг ответственных за выявленный в автоматическом режиме перегруз лиц, остаются не прояснёнными до конца».
Поэтому, как полагает Миронов, в данном случае для грузоотправителей на первый план выходят превентивные меры, например инвестиции в весовой контроль на месте отгрузки.
«Для грузоперевозчиков это инвестиции в тягачи и полуприцепы с датчиками нагрузки на ось, — привел пример эксперт. — Однако все эти меры напрямую влияют на себестоимость грузоперевозок».
Напомним, как сообщил 22 января «КоммерсантЪ», Конституционный суд России установил, что части 1, 2, 3 и 6 (устанавливающие штрафы в зависимости от уровня перегруза) статьи 12.21.1 КоАП не соответствуют Конституции. Уточняется, что первое несоответствие связано с тем, что штраф для юридического лица при автоматической фиксации нарушения назначается максимальный, а второе несоответствие — с невозможностью доказать, что транспортное средство в момент нарушения перевозило груз для личных нужд водителя.
РЖД Логистика начала доставлять во Вьетнам инновационную полимерную георешетку отечественного производства
АО «РЖД Логистика» провело первую отправку во Вьетнам продукции одного из крупнейших производителей геосинтетики на территории СНГ – ООО «ПРЕСТОРУСЬ». Доставка осуществлялась автотранспортом и по железной дороге до станции назначения Йен-Вьен в Ханое.
«РЖД Логистика» организовала перевозку продукции – объемной георешетки «ГЕОКОРД»* – автотранспортом с завода изготовителя в с. Казинка (Особая экономическая зона «ППТ Липецк») до терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области. Далее груз по железной дороге проследовал по России и Китаю до станции Йен-Вьен в Ханое (через погранпереходы Забайкальск/Маньчжурия и Пинсян/Донг Данг). Поставленная георешетка будет использована при строительстве автомобильных дорог во Вьетнаме.
Экспортная отправка данного вида груза по железной дороге прошла впервые и, как ожидается, станет началом долгосрочного сотрудничества «РЖД Логистики» и «ПРЕСТОРУСЬ».
«Расширение номенклатуры грузов, перевозимых по МТК Вьетнам-Россия-Вьетнам, – закономерный этап развития коридора. Перечень экспортируемых товаров растет одновременно с потребностью производителей доставить продукцию покупателю в более короткие сроки. Железная дорога такую возможность дает, и мы рады, что число отечественных компаний, выбирающих этот вид транспорта, постепенно увеличивается», – прокомментировал первый заместитель генерального директора «РЖД Логистики» Андрей Тонких.
«Рынок Вьетнама для нас достаточно новый, но абсолютно точно перспективный. Продукция нашей компании отлично зарекомендовала себя в ряде строительных проектов вьетнамских партнеров, и объемы поставок постепенно растут, что неизбежно ставит перед нами вопрос оптимизации логистики и ускорения доставки изделий. В этом отношении перевозка по железной дороге – новая возможность, которую мы протестировали и рассматриваем в качестве альтернативы доставке по морю», – отметил Павел Разбегаев, руководитель экспортного отдела «ПРЕСТОРУСЬ».
* Инновационная пространственная полимерная решетка, которая является запатентованной российской разработкой.
Справка:
АО «РЖД Логистика» создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». Компания обеспечивает высокотехнологичный и надежный сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок, комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий, а также перевозками мелких партий груза.
В 2017 году компания обработала 61 млн тонн грузов. «РЖД Логистика» представлена в России 33 филиалами и обособленными подразделениями, пятью дочерними обществами и совместными предприятиями за рубежом. В периметре Компании работает около 1000 человек.
К блокчейн-платформе IBM и Maersk присоединился крупный испанский порт
Дирекция порта Альхесирас (APBA) подписала с IBM соглашение о сотрудничестве для участия в проекте блокчейн-платформы TradeLens, сообщает Europa Press.
Согласно заявлению APBA, которое цитирует издание, созданная IBM и Maersk платформа позволит более безопасно и эффективно обмениваться информацией и документацией, укрепляя сотрудничество и повышая доверие между сторонами, участвующими в глобальной цепочке поставок. Решение будет создавать стоимость для всех участников логистической цепочки, включая грузоотправителей, экспедиторов, операторов, судоходные компании и другие учреждения, считают в APBA.
По данным на 2015 год порт Альхесирас, расположенный в провинции Кадис на юге Испании, был вторым по грузообороту в стране и третьим в Средиземном море. Он 7-й по загруженности контейнерный порт на европейском континенте.
Как отмечает Europa Press, блокчейн-проекту TradeLens удалось набрать критическую массу — на конец 2018 года к нему присоединилось более 100 организаций. Среди них крупные перевозчики, экспедиторы, таможенные органы и более 20 портов и операторов по всему миру. Платформа уже зарегистрировала 230 млн событий и обработала свыше 20 млн контейнеров.
Напомним, ранее другой крупный испанский порт — Валенсия — представил собственную концепцию отслеживания цепочки поставок на блокчейне. Участвующий в развитии TradeLens порт Роттердама совместно с банком ABN AMRO и Samsung SDS реализует проект DLT-платформы для логистики контейнерных перевозок.
Росморречфлот подготовил план развития Севморпути
На развитие Севморпути в ближайшие пять лет понадобится более 900 млрд руб., из которых около 300 млрд руб. должен выделить бюджет, полагают в Росморречфлоте. Эти вложения призваны обеспечить обслуживание грузовой базы в 80 млн тонн, как того требуют майские указы президента. Но и чиновники, и эксперты уверены, что реальный объем перевозок не превысит 60–70 млн тонн. Грузоотправители еще сохраняют оптимизм, но уже заговорили о необходимости господдержки для обеспечения нужных объемов.
По информации “Ъ”, Росморречфлот подготовил новый проект плана-графика реализации федерального проекта «Северный морской путь» (СМП). Документ будет обсуждаться на совещании в агентстве 23 января с заинтересованными министерствами, компаниями и регионами. Согласно плану, на развитие и поддержку СМП в 2019–2024 годах требуется 905,6 млрд руб. Из них государство должно выделить 305 млрд руб. Дополнительная потребность в госсредствах в 2019–2021 годах оценивается в 139,5 млрд руб. Остальные 600,6 млрд руб.— внебюджетное финансирование.
На мероприятия «Росатома» (назначен инфраструктурным оператором СМП) в 2019–2024 годах требуется 173,7 млрд руб., из которых 98,8 млрд руб.— частные инвестиции. Еще 226,5 млрд руб. планируется потратить на мероприятия Росморречфлота, из них 40,5 млрд руб. должны предоставить внебюджетные источники. Также в проект включен подведомственный Росжелдору Северный широтный ход (соединение Северной и Свердловской железных дорог и обеспечение выхода транспортной системы к СМП; концессионное соглашение подписано в октябре) стоимостью 235,9 млрд руб., из которых на бюджет приходится 12,7 млрд руб. Вошли в проект и мероприятия из федеральной программы «Морские порты», «поддерживающие достижение целей программы СМП». Общая стоимость этих проектов оценивается в 169,6 млрд руб., 901 млн руб.— госсредства.
В Минэкономики подтвердили, что проект плана-графика получен, документ находится на рассмотрении. В Минтрансе, Минэнерго и «Росатоме», “Ъ” не ответили.
Все проекты так или иначе связаны с развитием и обслуживанием грузопотока по СМП. Согласно майским указам президента, он должен достичь 80 млн тонн. В плане-графике указано, что, по прогнозу компаний, грузопоток к 2024 году составит 81,9 млн тонн, включая северный завоз, транзит и т. п., из них на вывоз полезных ископаемых приходится 76,7 млн тонн.
Однако возможность выполнения поставленной задачи уже не раз подвергалась критической оценке. Как указывал заместитель главы «Росатома», глава дирекции СМП Вячеслав Рукша, для достижения 80 млн тонн может не хватать около 20 млн тонн, в числе которых объемы проектов таймырского угля и пайяхской нефти. Как сообщал РБК 16 января, в презентации Минприроды от 25 декабря говорилось о 52 млн тонн грузов на СМП к 2024 году, причем по оптимистическому прогнозу. В документе Росморречфлота со ссылкой на Минприроды называется объем вывоза полезных ископаемых 60,6 млн тонн, со ссылкой на Минэнерго — 61,3 млн тонн. В Минприроды “Ъ” пояснили, что их прогноз основывается в первую очередь на согласованных ЦКР Роснедр уровнях проектной добычи, представленных и обоснованных недропользователями.
По оценкам Аналитического центра при правительстве, в пессимистическом сценарии объем составит лишь 53,8 млн тонн, в базовом — 63,1 млн тонн, а в оптимистическом — 76,4 млн тонн.
Сам Минтранс закладывает объем вывоза полезных ископаемых по СМП к 2024 году на уровне 66,3 млн тонн.
В НОВАТЭКе отметили важность того, что план развития СМП «разрабатывается на уровне правительства». В компании полагают, что «своевременная реализация» мероприятий в рамках документа позволит выполнить указ президента. В «Нефтегазхолдинге» уточнили, что компания подает объем к 2024 году 5 млн тонн в год своими силами, но, если будут «определенные меры господдержки» для Пайяхи, обещает обеспечить 10 млн тонн в год, что «в интересах государства в контексте реализации указа президента по СМП». Остальные компании “Ъ” не ответили.
Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев отмечает, что прогноз объединяет две группы оценок грузопотока — по реализуемым проектам с утвержденными планами разработки и обеспеченной ресурсной базой и по заявлениям компаний. Основной объем обеспечен СПГ, углем и нефтью, вклад руд невелик. К первой группе проектов относятся «Ямал СПГ», «Арктик СПГ 2» и Новопортовское месторождение, причем для последнего в качестве ожидаемого объема принята не проектная величина добычи, а заявленная технологическая мощность терминала «Ворота Арктики». Для проектов второй группы, добавляет эксперт, исходя из ресурсной базы «Востокугля» и «Нефтегазхолдинга», заложенная отгрузка угля и нефти в объеме 17,5 млн тонн «представляется нереалистичной».
В Самарской области ограничат грузоперевозки по мостам
На мостах федеральных дорог в Самарской области введут ограничения по объему грузоперевозок, сообщают в правительстве.
С понедельника, 28 января, начнут действовать ограничения по объему грузовых перевозок на мостах федеральных трасс в регионе. Это связано с необходимостью ремонта мостов.
До конца года по мосту через реку Хорошенькую на трассе М-5 «Урал» в Красноярском районе нельзя будет везти груз больше 25 тонн.
До 30 декабря 2020 года по путепроводу через железную дорогу Сызрань-Ульяновск на М-5 запрещен проезд для транспорта тяжелее 59 тонн.
До 31 декабря 2021 года по мостам через реку Крымзу в районе Сызрани, через овраг в Красноярском районе и через реку Черную на подъезде к Оренбургу нельзя везти груз более 30 тонн. По мостам через реки Малый Тишерек и Большой Тишерек на подъезде к Ульяновску сможет проехать транспорт весом до 25 тонн.
До 2024 года по мосту через реку Чапаевку в Волжском районе запретят проезд грузовикам тяжелее 20 тонн
«Владморрыбпорт» запускает новый проект угольной перевалки в центре Владивостока
Действия стивидора, как представляется, идут вразрез с обещаниями, данными администрации Приморья, и с политикой госрегулятора
Информация о проектировании судопогрузочного комплекса по перевалке угля на причале №46 ОАО "Владморрыбпорт" в конце прошлого года появилась на сайте Госзакупок, сообщает ИА PrimaMedia. Интересно, что речь идет о том самом причале, на котором, по соглашению с администрацией Приморского края, заключенному в январе 2018 году, перевалка угля должна быть прекращена в течение 2019-2020 годов. В ФГУП "Нацрыбресурс" (федеральный оператор причалов, предоставляемых государством в аренду компаниям-стивидорам) считают, что рыбный порт должен заниматься исключительно перевалкой рыбы и других морских ресурсов.
Напомним, что в январе 2018 года врио губернатора Приморья Андрей Тарасенко и генеральный директор ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" Александр Шевченко подписали соглашение между администрацией края и акционерным обществом о сокращении и поэтапном прекращении перевалки угля открытым способом в морском рыбном порту Владивостока.
Как сообщили тогда в пресс-службе администрации Приморского края, рыбный порт должен прекратить перевалку угля на причале №50 до конца 2018 года, на причале №46 – в последующие два года. При этом на текущий год порт планирует предусмотреть в своем бюджете 51,4 млн рублей на модернизацию системы пылезащиты. В 2019-2021 годах предприятие направит еще 120 млн рублей на строительство очистных сооружений ливневых и сточных вод.
Кроме того, с 2018 по 2021 год руководство порта обязуется реализовать инвестпроект по строительству современной холодильно-складской инфраструктуры, обеспечить увеличение своих перегрузочных мощностей мороженой рыбопродукцией – до 500 тысяч тонн в год, а также предоставить оборудование и помещения для создания рыбной биржи и электронной торговой площадки для реализации рыбной продукции.
Как рассказал заместитель генерального директора ФГУП "Нацрыбресурс" по работе с Приморским филиалом – директор филиала Юрий Балашов, с которым корр. ИА PrimaMedia побеседовал в ходе XIII Международного конгресса рыбаков (Владивосток, 4-5 октября), согласно заключенным договорам, арендаторы должны поддерживать портовую инфраструктуру в работоспособном состоянии и модернизировать ее за свой счет. И большинство портовых операторов выполняют договорные обязательства. Но есть и негативные тенденции.
В августе 2017 года ФГУП "Нацрыбресурс" и ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" после долгого противостояния наконец подписали договор аренды государственных причальных сооружений на 49 лет.
"В соответствии с условиями заключенного договора аренды ОАО "Владивостокский морской рыбный порт" взяло на себя обязательства по проведению текущих и капитальных ремонтов арендованных гидротехнических сооружений, а также по модернизации специализированной инфраструктуры для перевалки и хранения рыбопродукции", — говорилось в сообщении пресс-службы "Нацрыбресурса".
И вот теперь — известие о том, что ВМРП запускает новый проект угольной перевалки в центре Владивостока. Возможно, на решение компании повлиял уход Андрея Тарасенко с поста врио губернатора Приморского края. Возможно, никакого искреннего желания выполнять соглашение у компании не было. Может быть, руководство "Владморрыбпорта" просто хотело выиграть время, руководствуясь древней восточной притчей об осле, мудреце и падишахе. Так или иначе, информация о закупке №31807300288 имеется, требования к участникам закупки установлены, дата и время окончания подачи заявок определена (21 января 2019 года, полдень по московскому времени). Стало быть, угольной перевалке в центре Владивостока продолжаться и даже расширяться.
Carrefour оптимизирует логистику с помощью аналитической платформы SAS Viya
SAS обеспечила аналитическую базу для оптимизации поставок в сети одного из крупнейших розничных ритейлеров мира – Carrefour Group. Французская компания преступила к реализации своего масштабного плана по преобразованию бизнеса и выбрала для этого платформу SAS Viya, которая задействует технологии искусственного интеллекта. Уже в течение 18 месяцев платформа работает в тестовом режиме и теперь, в рамках следующего этапа, будет полномасштабно внедрена в сети Carrefour.
Это внедрение SAS Viya стало первым случаем использования ИИ в секторе розничной торговли во Франции. С помощью новейших технологий Carrefour стремится создать уникальную торговую площадку для онлайн- и офлайн-торговли, где покупатели смогут находить необходимые товары в любое время и в любом месте. Чтобы решить эту масштабную задачу, требовалось оптимизировать цепочки поставок.
Эксперты Carrefour отдали предпочтение SAS Viya в силу ее надежности, безопасности и открытости. Они отмечают, что платформа позволяет обрабатывать большие объемы данных, что дает возможность быстро и точно разрабатывать узкоспециализированные алгоритмы для решения конкретных задач.
Аналитическая платформа SAS Viya обеспечит сбор и обработку данных, полученных из магазинов, интернет-магазинов и со складов, что в конечном итоге позволит выстроить многоканальную дистрибуцию и поможет оптимизировать складские запасы. Анализ данных повысит точность прогнозирования и поможет в создании заказов в адрес поставщиков. В свою очередь, это позволит снизить риски затоваривания и нехватки товарных запасов, а также снизит объемы списания просроченной продукции и, соответственно, отходов, в которые превращается товар с истекшим сроком годности.
«Внедрение SAS Viya позволит нам сделать большой шаг вперед в оптимизации наших цепочек поставок. Искусственный интеллект избавит сотрудников от трудоемких рутинных задач и позволит сосредоточиться на разработке стратегий дифференцированного прогнозирования. Мы надеемся, что благодаря SAS Viya мы сможем еще точнее выстраивать рабочие процессы и оправдывать ожидания наших клиентов», – сказал Франк Ноэль-Фонтана, директор по прогнозированию в Carrefour France.
«Мы уверены, что с помощью новой аналитической платформы Carrefour успешно достигнет поставленных целей. Оптимизация логистики и прогноз товарных запасов, которые и раньше были непростыми задачами, сейчас, в эпоху многоканальных продаж, усложнились в разы. Особенно, когда речь идет о крупных сетях с тысячами магазинов в разных регионах и огромным потоком данных. То, что к решению этой задачи можно привлечь технологии искусственного интеллекта SAS Viya, конечно, открывает новые возможности для управления операциями, ресурсами и, что еще важнее, отношениями с покупателями», – отметил Дмитрий Ларин, руководитель направления Ритейл, SAS Россия/СНГ.
Партнером SAS по внедрению платформы в сети Carrefour выступает компания Capgemini.
Порты Ленобласти удобрят
«Уралкалий» и «Уралхим» ищут альтернативу Прибалтике
Крупнейшие производители удобрений «Уралкалий» и «Уралхим» ищут варианты для переноса перевалки из Прибалтики в отечественные порты. Сейчас идет выбор площадки для строительства нового терминала. Власти Ленобласти предложили пять мест, расположенных в регионе, которые имеют перспективы развития портовой инфраструктуры. По оценкам аналитиков, инвестиции в портовый терминал могут составить до 50 млрд рублей.
Правительство Ленинградской области предложило пять территорий региона для строительства современного порта для перевалки химических удобрений. Интересантом проекта выступили АО "ОХК "Уралхим"" и ПАО "Уралкалий", которые намерены постепенно перенести объем перевалки из портов Балтии (в частности, Латвии) на отечественную землю.
В пресс-службе губернатора и правительства Ленобласти сообщили, что накануне состоялась встреча главы региона Александра Дрозденко и представителей холдингов с заместителем министра транспорта РФ Юрием Цветковым. Всего было выбрано пять предложений для размещения терминала по перевалке органических удобрений: в устье реки Луги (две площадки), а также в портах Приморск, Высоцк и Выборг.
"Наши специалисты и представители компаний сделают комплексный анализ всех площадок с точки зрения глубин, сопутствующей инфраструктуры, транспортной доступности и юридических вопросов",— подвел итог этой встречи Александр Дрозденко.
По его словам, "Уралхим" и "Уралкалий" должны принять решение по размещению портового объекта в течение трех-четырех месяцев.
В "Уралхиме" и "Уралкалии" отказались от комментариев по поводу развития перевалки удобрений в отечественных портах. По данным "Ъ", компании рассматривают земельные участки площадью около 20 га, с глубиной причала не менее 16 м и железнодорожными путями.
Ожидается, что холдинги увеличат перевалку азотных удобрений — на 2 млн тонн к 2022 году, калийных удобрений — на 2 млн тонн к 2023 году (с возможностью переваливать еще 1 млн тонн к 2024 году). К 2023 году компании планируют полностью перевести экспорт удобрений на российские порты.
Сегодня АО "ОХК "Уралхим"" владеет двумя терминалами в Риге и Вентспилсе, необходимость перевалки на них связана с безальтернативностью и существующими нормативными ограничениями на перевалку опасных грузов в России, говорится в документах к совещанию (имеются в распоряжении "Ъ"). На терминалах в Прибалтике перегружается около 2 млн тонн удобрений в год, в том числе около 0,5 млн тонн аммиака. "Уралкалий" грузит основные объемы через принадлежащий компании Балтийский балкерный терминал (ББТ) в морском порту Петербурга.
Осенью 2018 года "Уралхим" и логистическая компания "Ультрамар" подписали соглашение, в рамках которого последняя обещает построить терминал минеральных удобрений в Усть-Луге с потенциальной мощностью 12 млн тонн в год. В 2017 году ООО "Приморский УПК" (на 100% принадлежит Рамису Дебердееву) также объявило об инвестировании около 77 млрд рублей в терминал для перевалки минеральных удобрений, зерна, генеральных, накатных и контейнерных грузов в порту Приморск. Ранее "Фосагро" совместно с "Ультрамаром" также ввели терминал по перевалке минеральных удобрений в Усть-Луге мощностью 2 млн тонн.
По итогам 2018 года в Ленинградской области зафиксировано падение грузооборота в портах. По словам специалистов, это связано с сокращением отгрузки нефтепродуктов. Так, морские порты региона — Усть-Луга, Приморск, Высоцк и Выборг — переработали больше 172,8 млн тонн различных грузов, что составило 96% объема по сравнению с 2017 годом. Наибольшее падение грузооборота показал порт Приморск, где было перевалено 53,4 млн тонн или 96% от объемов 2017 года.
По данным администрации морских портов Балтийского моря, за 2018 год в порту Санкт-Петербург отгружено 7,3 млн тонн минеральных удобрений (сокращение на 10% к 2017 году), в порту Усть-Луга — 3,6 млн тонн (рост на 13%), в порту Выборг — 0,5 млн тонн (рост на 13%).
Аналитик ИК "Фридом Финанс" Анастасия Соснова отмечает, что инвестиции в строительство портовой инфраструктуры для перевалки органических и минеральных удобрений в Ленобласти могут составить 35-50 млрд рублей.
"Большая доля минеральных удобрений производится для экспорта, особенно это касается рынка калийных удобрений ("Уралкалий"), где счет мировым производителям ведется на единицы и, по оценкам, России принадлежит 25% мирового рынка калийных удобрений. Тем не менее, успешно экспортируются и другие, более распространенные виды удобрений — азотные и азотно-фосфорные",— замечает аналитик.
По ее словам, прогноз мирового спроса на минеральные удобрения в основном оптимистичный, поэтому инвестиции в перевалку грузов вполне оправданы.
По мнению эксперта-аналитика АО "Финам" Алексея Калачева, говоря о вложениях в портовую инфраструктуру для "Уралкалия" и "Уралхима", необходимо отталкиваться от минимального порога в 650 млн рублей — именно столько было вложено в развитие терминала "Смарт Балк" в Усть-Луге с пропускной способностью до 2 млрд тонн удобрений в год.
Генеральный директор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что часть новых мощностей ориентирована на экспорт не через порты Северо-Запада: так, в 2019 году "Еврохим" значительно увеличит отгрузки с Гремячинского ГОКа и направит от 500 до 800 тыс. тонн удобрений преимущественно в адрес Туапсинского балкерного терминала, а с Усольского калийного комбината в 2019 году более 500 тыс. тонн будут направлены преимущественно в порт Мурманск.
Intertransavto (ITA) подводит итоги трех месяцев работы сервиса экспресс-перевозок сборных грузов из Европы в СНГ
В конце сентября 2018 года международная транспортная компания ITA запустила три рейса шаттл-перевозок из стран ЕС в СНГ еженедельно. В связи со стремительно растущим спросом к октябрю 2018 года их количество было увеличено до 11 рейсов в неделю.
С начала запуска маршрутов шаттл-перевозок специалисты Intertransavto (ITA) обработали более двух тысяч заказов, общий вес которых превысил три млн тонн. Чаще всего компания перевозила паллетные грузы, запчасти, стройматериалы, а также комплектующие для оборудования. Самыми востребованными стали перевозки из Германии и Голландии.
Экспресс-рейсы отправляются из пяти стран: со складов Германии - шесть в неделю, два из Голландии, а также по одному из Швейцарии, Италии и Бельгии. Консолидация грузов осуществляется на собственном кросс-доке в Республике Беларусь, на котором у компании находится зона таможенного контроля. Далее грузы отправляются в крупные города России, Казахстана и обратно.
Рейсы были названы специалистами Intertransavto шаттл-перевозками в связи с их скоростью доставки, регулярностью и фиксированным временем в пути. Для таких отправлений используются транспортные средства с двухъярусными полуприцепами, позволяющие разместить максимальное количество грузов на паллетах в два ряда. Таким образом, одно авто может перевозить 20-25 заказов. Кроме того, в рейс всегда выходят самые опытные водители компании (два сотрудника одновременно), что минимизирует риск аварий и простоев. Фотофиксация комплектации и крепления груза, а также система спутникового слежения за автомобилем позволяют клиенту быть уверенным в сохранности и местонахождении груза на протяжении всех этапов доставки.
Intertransavto принимает к перевозке все категории грузов, кроме скоропортящихся, негабаритных и жидких. Данная услуга доступна как юридическим, так и физическим лицам. Доставка грузов возможна не только со склада на склад, но и «от двери до двери». Срок доставки - от трех суток в зависимости от конечной точки. Минимальных ограничений по весу и размеру грузов нет, максимальные параметры по длине, ширине, высоте – три метра, веса – три тонны.
«Все документы для таможенного оформления мы проверяем и подаем заранее. Таким образом, к моменту прибытия транспортных средств на границу документы уже оформлены, что позволяет нам исключить простои и проблемы с декларированием, - рассказывает Юлия Сушкевич, директор по логистике международной транспортной компании Intertransavto (ITA). - Нашим клиентам была необходима услуга по перевозке небольших партий грузов при минимальных временных и финансовых затратах, а также полный комплекс услуг по таможенному оформлению, страхованию, хранению и доставке «до двери», в результате чего, мы предоставляем клиентам экспресс-доставку по стоимости обычной сборной отправки».
VCH.RU
РЖД намерена удвоить грузооборот калужской станции Ворсино
В 2018 году Московская железная дорога (МЖД) дополнительно привлекла с других видов транспорта более 1 млн тонн грузов. Как пишет ведомственная газета РЖД «Гудок», за счет этого получено 530 млн рублей дополнительных доходов. На эти деньги осуществляется ряд инфраструктурных проектов по грузоперевозкам.
В частности, РЖД поделилась планами по развитию станции Ворсино в Боровском районе Калужской области. Ожидается, что к 2022 году она увеличит грузооборот практически вдвое - с 3,35 млн тонн до 6,35 млн в год.
Отмечается, что поскольку первая очередь станции, построенная за счет привлеченных средств инвесторов и Корпорации развития Калужской области, дала очень хороший эффект, вторая очередь по решению генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова будет строиться за счет средств компании. Сейчас на МЖД разрабатывается проект, уже выбрано место для развития станции.
Перевозчиков зерна вынуждают работать с перегрузами
Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» потребовала от властей разобраться в критической ситуации с перевозками зерна и сыпучих грузов. Письма с жалобами, где изложена суть проблемы, 16 января перевозчики адресовали президенту России Владимиру Путину, премьеру Дмитрию Медведеву, главам Минсельхоза и Минтранса Дмитрию Патрушеву и Евгению Дитриху, а также руководителю Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорю Артемьеву.
Перевозчиков сельхозпродукции вынуждают транспортировать грузы в 2-3 раза превышающие норму, неся риски порчи машин и получения штрафов. Таким образом грузоотправители пытаются сэкономить на логистике. Документы на такие грузы часто не оформляются, при этом автомобили беспрепятственно пересекают пункты весового контроля, что говорит о коррупционной составляющей. Боясь потерять контракты, перевозчики вынуждены рисковать своим автопарком. В «Грузавтотрансе» уверены, что ситуация способствует недобросовестной конкуренции.
По словам президента «Грузавтотранса» Владимира Матягина, на юге средние тарифы в сфере перевозки зерна составляют 1,35 рублей за тонну на 1 км. Это вынуждает автовладельцев работать с перегрузом, чтобы компенсировать расходы на топливо и ремонт.
Так, перевозка разрешенных по закону 20 тонн зерна на 100 км приносит автовладельцу 2700 рублей, а нелегальных 60 тонн — 7800 рублей. При этом владелец груза отправляет три партии по цене одной, пояснил Матягин.
По сведениям Матягина, если проблемы не разрешится — несколько перевозчиков из Краснодарского и Ставропольского краев и Ростовской области приостановят работу.
Складская логистика на пороге перемен: аутсорсинг набирает обороты
В большинстве российских компаний склады, наряду с транспортными подразделениями, традиционно считались основными источниками неэффективности. Неудивительно, что именно эти сферы в первую очередь подвергаются оптимизации путем внедрения современных систем контроля и других лучших практик ведущих мировых компаний. На выручку бизнесу спешат и аутсорсинговые компании – их услуги позволяют повысить производительность труда, а также адаптировать логистическую инфраструктуру к колебаниям спроса.
В качестве корня всех бед в складском хозяйстве специалисты компании Leader Team называют отсутствие должного контроля и низкую мотивацию персонала. Если с первой проблемой компании активно борются с помощью автоматизации и информационных систем, то вторая считается нерешаемой, хотя это не совсем так. Решить проблему производительности труда в масштабах отдельно взятой компании можно, но никто не будет делиться своими ноу-хау. Впрочем, у бизнеса остается возможность воспользоваться плодами таких решений, сделав выбор в пользу аутсорсинга.
Где найти квалифицированный персонал на склад?
Если пару десятков лет назад на работу можно было принять любых физически крепких мужчин, то современный склад требует специалистов определенной квалификации, прошедших специальное обучение. Особенно это касается людей, которым предстоит работать с техникой – водителей автопогрузчиков, специалистов по комплектовке заказов и стикерованию, сотрудников отдела контроля качества. Экономия на них может обернуться большими издержками, неустойками и другими неприятностями.
Самостоятельная подготовка таких специалистов «с нуля» занимает много времени и сил, что совершенно не подходит в ситуациях, когда требуется временный персонал или новые сотрудники нужны уже сегодня. Не стоит надеяться и найти подходящих работников по объявлению – на рынке труда наблюдается постоянный дефицит таких специалистов, и все достойные люди, как правило, трудоустроены. Остается лишь передать это на откуп компании, которая специализируется на оказании аутсорсинговых услуг в логистике.
К примеру, российская компания Leader Team осуществляет проекты в сфере складской логистики для крупнейших национальных торговых сетей, международных корпораций – производителей товаров массового спроса и даже крупных логистических операторов. В них задействовано множество специалистов в десятках регионов страны, что позволяет без проблем подобрать людей под любые потребности нового заказчика. Кроме того, компания обладает собственной логистической инфраструктурой.
Что мешает бизнесу целиком перейти на аутсорсинг в складском хозяйстве?
В ряде очень уважаемых изданий неоднократно появлялись материалы, где аутсорсинг в логистике представлен в качестве дорогого удовольствия, которое не по карману малому и среднему бизнесу. Как уверяют представители Leader Team, причина преобладания среди клиентов крупных компаний в другом, а именно в их большей прозрачности. Для многих мелких компаний, ведущих двойную бухгалтерию и другие не совсем законные практики, пускать посторонних людей на склад кажется небезопасным. Они готовы мириться с дополнительными издержками за счет воровства сотрудников и других проявлений человеческого фактора, только чтобы сохранить конфиденциальность.
Также аутсорсинг невыгоден для тех, кто привык злоупотреблять полномочиями и требовать от сотрудников больше, чем это прописано в трудовом договоре. Понятно, что сотрудники сторонней организации не будут заниматься переработками, уборкой территории и выполнять другие прихоти начальника склада или высшего руководства. Супервайзеры отслеживают не только качество работы сотрудников, но и соблюдение условий договора с заказчиком в полном объеме, всех качественных и количественных показателей.
Что конкретно дают аутсорсинговые услуги для складов и распределительных центров?
Ответ на этот вопрос очень прост – это экономия во всем. Можно выделить множество аспектов, в которых она будет проявляться, но приведем лишь самые важные и серьезные моменты:
- Экономия на накладных расходах – налоги и взносы во внебюджетные фонды за собственных сотрудников;
- Сокращение потребности в работниках бухгалтерии и кадровых служб в филиалах;
- Снижение затрат на утраченные, сломанные, испорченные товары, оборудование за счет повышения производительности труда и высокого качества работы;
- Экономия времени на запуск проекта – большинство удается начать в течение нескольких дней после получения заявки от заказчика;
- Возможность гибкой адаптации количества сотрудников под текущие потребности склада, что особенно важно при сезонных колебаниях спроса;
- Обнуление расходов на обучение и повышение квалификации сотрудников, премии и другие дополнительные выплаты в соответствии с корпоративным регламентом;
- Предсказуемые постоянные расходы на исполнение переданных на аутсорсинг бизнес-процессов за счет прозрачной системы расчетов по прайс-листам.
Уже сейчас можно сказать, что появление аутсорсинговых услуг в сфере логистики решает множество застарелых проблем, которые замедляли развитие бизнеса в регионах. Крупные компании при планировании расширения производства или розничной сети в новые локации уже закладывают использование услуг аутсорсеров. Постепенно возрастает спрос и со стороны представителей малого и среднего бизнеса, который сами аутсорсинговые компании видят ключевым ресурсом для расширения клиентской базы в предстоящие годы.
На казахстанско-российской границе ускоряют прохождение фур
Количество должностных лиц в смене ПП "Сырым" увеличено до 5 человек, смена переведена на 12-часовой график.
Департаментом государственных доходов по Западно-Казахстанской области во взаимодействии с пограничной службой принимаются все меры по стабилизации ситуации на пункте пропуска "Сырым", по ускорению прохождения и предотвращению заторов грузовых автотранспортных средств, сообщает Казинформ со ссылкой на ДГД по ЗКО.
Между тем, в ДГД по ЗКО отмечают, что в ранее опубликованной информации, "не содержатся сведения, доказывающие достоверность скопления на пограничном посту "Сырым" 500 грузовых фур", также в статье указаны "неподтвержденные сведения о количестве фур и образовавшегося скопления по причине медленной работы сотрудников Департамента государственных доходов по Западно-Казахстанской области".
"Действительно, 16 января 2019г. осуществлено выставление должностных лиц органов государственных доходов на 37 автомобильных пунктах пропуска на государственной границе Республики Казахстан с государствами-членами ЕАЭС, в том числе на международном автомобильном пункте пропуска "Сырым" на границе с Российской Федерацией в количестве по 3 сотрудника в смене в круглосуточном режиме", - говорится в сообщении.
Сотрудниками органов государственных доходов на государственной границе Республики Казахстан осуществляется мониторинг по товарам:
- подлежащим экспортному контролю (вооружений, военной техники, ядерных и специальных неядерных материалов, продукции военного назначения, товаров и технологий двойного применения (назначения) и др.);
- ранее ввезенным на территорию Республики Казахстан из третьих стран, к которым в связи с вступлением РК в ВТО применены пониженные ставки ввозных таможенных пошлин;
- по обеспечению полноты поступления налога на добавленную стоимость на импорт при реализации товаров, выполнении работ, оказании услуг в Евразийском экономическом союзе (НДС на импорт).
Мониторинг проводится путем сканирования документов, передаваемых должностным лицам органов государственных доходов Пограничной службой КНБ РК в соответствии с утвержденным двумя службами Совместным приказом КГД МФ РК от 31 мая 2018 года № 221 и ПС КНБ РК от 6 июня 2018 года № 405-па "Об утверждении Порядка взаимодействия КГД МФ РК и ПС КНБ РК при осуществлении контроля на Государственной границе Республики Казахстан с РФ и КР", подчеркнули в ДГД по ЗКО.
"Должностными лицами органов государственных доходов при выполнении мониторинга не проводится досмотр/осмотр товаров", - отметили в департаменте.
Помимо этого, органы государственных доходов на границе осуществляют контроль за товарами, в отношении которых введены запреты на вывоз с территории РК (на сегодняшний день МИИР РК введен запрет на вывоз из РК лома и отходов черных и цветных металлов).
Как сообщили в ДГД, в связи с информацией о возникновении скопления большегрузных автотранспортных средств на казахстанской стороне пункта пропуска "Сырым", по состоянию на 17.00 18.01.2019г., Департаментом государственных доходов по Западно-Казахстанской области была увеличена смена в количестве до 4 человек и на 1 единицу сканирующей техники.
Работая в круглосуточном режиме, должностные лица департамента на пункте пропуска "Сырым" во взаимодействии с сотрудниками пограничной службы МАПП "Сырым" за период с 19.00ч. 18.01.2019г. по 07.00ч. 19.01.2019г. осуществили регистрацию и мониторинг 311 большегрузных АТС. Время сканирования товаросопроводительных документов при мониторинге занимает от 3 мин до 5 минут при консолидированной перевозке. Общее время проведения пограничного контроля (паспортный контроль, досмотр) и мониторинга документов 5 большегрузных средств в зоне пограничного контроля занимает не более 10 мин.
По состоянию на 10.00 19 января 2019 года, на казахстанской стороне пункта пропуска "Сырым" ожидали очередь 62 большегрузных машин, что и было зафиксировано прибывшей для прояснения ситуации в рамках Проектного Офиса Ақжайқ - Адалдық алаңы группой в составе заместителя руководителя Департамента АДГСиКП по ЗКО Жубаныш А.С., заместителя руководителя ДГД по ЗКО Абдулова Н.С и руководителя областной специальной мониторинговой группы при АДГСПК А.Салиевой.
"Факты перекрытия дороги водителями на казахстанской стороне и на нейтральной полосе не подтвердились, - подчеркнули в ДГД. - На сегодняшний день во взаимодействии с пограничной службой на пункте пропуска "Сырым" Департаментом государственных доходов принимаются все меры по стабилизации ситуации, по ускорению прохождения и предотвращению заторов грузовых автотранспортных средств".
Для оперативного реагирования на внештатные ситуации при осуществлении мониторинга на границе в Департаменте с октября 2018 года работает штаб, количество должностных лиц в смене ПП "Сырым" увеличено до 5 человек, смена переведена на 12-часовой график, увеличено количество сканирующей и копировальной техники на пунктах пропуска.
В ДГД по ЗКО проинформировали, что 20 января в 10.00 руководством Департамента государственных доходов по Западно-Казахстанской области совместно с представителями общественности и средств массовой информации для оценки ситуации на месте запланирован выезд на пункт пропуска "Сырым".
Коридоры надежды
Международные транспортные коридоры оптимизируют логистику перевозок огромного региона
Подготовка комплексного технико-экономического обоснования проекта развития транспортных коридоров в Приморье может быть завершена в ближайшее время.
Такие договоренности были достигнуты по итогам встречи вице-премьера правительства Юрия Трутнева с руководством компании China Communications Construction Company (СССС) на полях IV Восточного экономического форума в сентябре этого года. Как сообщили в пресс-службе минвостокразвития, "речь идет о подготовке комплексного ТЭО проекта, включая разработку юридической и финансовой структуры, определение вариантов строительства новой и реконструкции действующей инфраструктуры, а также разработку банковского технико-экономического обоснования".
Международные транспортные коридоры, которые проходят по территории Приморского края, - важнейший инструмент реализации транзитного потенциала Дальнего Востока России. Развитие МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" обеспечивает северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья, сокращая сроки транспортировки грузов, в том числе в южные провинции КНР, и оптимизируя логистику перевозок. Проект включен в Программу развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сферах на Дальнем Востоке на 2018-2024 годы.
Финансово-экономическая модель формирования приморских МТК подготовлена компанией McKinsey и утверждена российским правительством в декабре 2016 года. Потенциал транзитных грузоперевозок из двух провинций, по оценкам консалтинговой компании, составляет около 45 миллионов тонн. Документ предусматривает модернизацию приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, а также значительное упрощение приграничных процедур.
Меморандум о сотрудничестве в области развития МТК был подписан 4 июля 2017 года во время рабочего визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина. Стороны договорились оказывать содействие в развитии инфраструктуры МТК, обеспечить "бесшовный" режим транзита, поддерживать строительство логистических парков и стимулировать развитие трансграничной электронной коммерции. Выйти на этап подписания межправительственного соглашения о совместном развитии МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" в 2018 году, как прогнозировали тогда в минвостокразвития, из-за большого объема согласований не удалось.
К 2030 году проектная мощность зернового терминала морского порта Зарубино составит 33,5 млн тонн в год
В ноябре 2017 года на XXII регулярной встрече глав правительств России и Китая стороны договорились, что детальное ТЭО проекта выполнит China Communications Construction Company. Прошлой зимой 25 специалистов из компании побывали в Приморье и провели полевой аудит, а в апреле представили минвостокразвития предварительное технико-экономическое обоснование. Получив замечания и пожелания российской стороны, китайская корпорация готовит комплексное ТЭО проекта и схему его финансирования. Ожидается, что работа будет вскоре готова.
О том, на каком этапе находится проект и каковы прогнозные цифры по объему транзитных грузов, участникам XI Международного форума "Транспортный потенциал", который прошел в сентябре в Санкт-Петербурге, рассказал начальник отдела международных транспортных коридоров Минвостокразвития России Олег Рой.
- В июле 2018 года на рабочей встрече делегации министерства с Комитетом по развитию региона Тумыньцзян при правительстве провинции Цзилинь мы зафиксировали договоренности о долгосрочных (до 2030 года) перевозках транзитных грузов по МТК "Приморье-2" в размере до 30 миллионов тонн в год, - сообщил он.
С 26 октября 2017 года действует новая технологическая схема перемещения транзитных грузов по МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" без досмотра в железнодорожных пунктах пропуска Махалино и Пограничный. Грузы сразу следуют в морские пункты пропуска Зарубино, Посьет или во Владивосток, Восточный или Находку. Там происходит их оформление для отправки за пределы таможенной территории ЕАЭС. Если не зафиксировано фактов нарушения, продолжительность пропуска транзитного грузового поезда из КНР через границу не превысит одного часа.
Олег Рой привел оперативные данные по транзитным перевозкам за восемь месяцев 2018 года, подтверждающие, что скорость прохождения транзитных грузов даже выше утвержденного норматива. По МТК "Приморье-1" в направлении железнодорожный пункт пропуска Пограничный - морской пункт пропуска Восточный с января по сентябрь с.г. было перевезено 3000 контейнеров ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент - условная единица вместимости. - Ред.). Их общий вес составил 33,7 тысячи тонн. При этом среднее время оформления состава - всего 39 минут.
После подписания меморандума об открытии судоходной линии Хуньчунь - Зарубино - Нинбо первым грузом стали 200 контейнеров с зерном кукурузы
По МТК "Приморье-2" грузов пока следует намного меньше, но темпы роста грузопотока и тестовых перевозок внушают оптимизм. За третий квартал 2018 года через Махалино было перевезено 322 контейнера ДФЭ с медной рудой, кукурузой, сухим молоком. Из них 198 ДФЭ - по маршруту порт Зарубино - Махалино - Хуньчунь, 124 ДФЭ - в обратном направлении. При этом время на государственный контроль транзитных контейнеров (пограничный осмотр запорно-пломбировочного устройства) на один поезд составляет 24 минуты по маршруту Хуньчунь - Зарубино, 41 минуту - по маршруту Зарубино - Хуньчунь.
В сентябре этого года между компаниями "Морской порт в бухте Троица" (Россия) и "Северо-Восточная Азия" (КНР) подписан меморандум об открытии судоходной линии Хуньчунь - Зарубино - Нинбо. Первым грузом стали 200 контейнеров с зерном кукурузы.
Как отметил Олег Рой, транспортная инфраструктура МТК "Приморье-1" почти готова: есть автомобильная дорога, строится четырехполосная дорога-дублер Владивосток - Находка - порт Восточный. Но для инвесторов более интересен коридор "Приморье-2". Он сообщил, что с российской стороны определился пул инвесторов: активное участие проявляет Управляющая портовая компания, Объединенная зерновая компания и ряд других. С китайской стороны - China Communications Construction Co., крупнейший логистический оператор в КНР China Merchants Group, сельскохозяйственные компании Joyvio Group и Juisan Group. Предварительные подсчеты говорят о том, что проект морского терминала должен окупиться за 7-8 лет.
Сдвинулось с мертвой точки и строительство новых погранпереходов, задействованных в приморских МТК. Как сообщил директор филиала "Росгранстроя" по Приморью и Сахалинской области Игорь Хрущев, "КПП "Пограничный" с пропускной способностью до 1300 машин в сутки будет сдан к середине 2019 года. Сегодня его мощность - максимум 200 машин". Сооружение КПП "Краскино" с пропускной способностью до 850 машин в сутки вместо нынешних 100 планируется завершить в конце 2019 - начале 2020 года.
Проект приморских МТК как части трансграничных транспортных коридоров Северо-Восточной Азии рассматривали участники 8-го заседания Транспортного совета РТИ, которое состоялось 20 сентября 2018 года в Пекине (КНР). Эксперты обсудили текущее состояние и перспективы создания интегрированной транспортной инфраструктуры СВА, включающей наземные и морские маршруты. Нашло поддержку предложение эксперта по транспорту из Владивостока, заместителя директора по научной работе компании "ДНИИМФ-Восточный" Михаила Холоши. Он призвал актуализировать идею МТК, предложенную почти 20 лет назад.
- Появились новые идеи и решения, дополняющие транспортные коридоры РТИ. И нам нужен ответ, как объединить интересы различных областей Китая, глобальный китайский проект "Один пояс - один путь", Евразийский экономический союз, 9 мостов Республики Корея, 8 направлений сотрудничества Японии, идеи Монголии и других стран. В транспортной сфере надо создавать интегрированную сеть мультимодальных перевозок, объединять маршруты в сеть. Новые исследования должны стать логическим и расширенным продолжением предыдущих исследований транспортных коридоров РТИ, - подчеркнул эксперт.
Справка
РТИ - Расширенная Туманганская инициатива - формат межправительственного сотрудничества четырех стран Северо-Восточной Азии: КНР, Республики Кореи, Монголии и России при участии Японии на неправительственной основе. Основные направления: транспорт, энергетика, инвестиции, туризм и окружающая среда. Руководящий орган РТИ - консультативная комиссия. Страны-участницы представлены заместителями министров профильных министерств - Минэкономразвития России, Министерства коммерции КНР, Министерства стратегии и финансов Республики Корея, Министерства финансов Монголии.
Новости
По сообщению пресс-службы губернатора и правительства Приморского края, китайские компании рассматривают возможность строительства в Приморье зернового терминала. Крупные китайские компании New Hope Liuhe и Ningbo Flow Supply Chain Management, расположенные в провинции Чжэцзян, намерены развивать торгово-экономическое сотрудничество с Приморским краем. Особый интерес для них представляют контейнерные поставки зерна.
Мнение
Руслан Гулидов, первый заместитель директора института "Востокгосплан", Хабаровск:
Долгое время МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" были не оформленными целостными проектами, а совокупностью множества инвестиционных проектов, направленных на обеспечение провоза и перевалки транзитных грузов. На их развитие смотрели как на наши региональные, в лучшем случае национальные инициативы, а в потенциальных грузоотправителях видели лишь внешних пользователей, которые почему-то никак не соглашаются на переориентацию грузопотоков через российскую территорию.
Международный транспортный коридор - это не только и не столько элементы "жесткой" инфраструктуры - дороги, порты и пр. Все это необходимо, но недостаточно для эффективной работы МТК. Важен прежде всего режим прохождения грузов, то есть "институциональная оболочка". Его состоятельность определяется тем, смогут ли страны-участницы (главный игрок тут, конечно, страна транзита) обеспечить возможность "бесшовного" прохождения грузов и их перевалки с одного вида транспорта на другой в минимально возможные сроки по конкурентоспособной стоимости. Нужно согласовать формальные пограничные и прочие процедуры в пунктах пропуска, условия въезда транспортных средств на территорию соседей, время работы досмотровых служб - одним словом, без сотрудничества с соседями МТК не развить.
Первые шаги уже делаются, коридоры приобретают статус российско-китайских проектов. Однако, думается, нужно включить в организационную рамку по разработке и реализации МТК "Приморье-1" и "Приморье-2"и другие страны, в первую очередь Японию и Республику Корея. Для обсуждения и выработки предложений по многим, в том числе и регулятивным вопросам в сфере международного транспорта, можно использовать уже имеющиеся многосторонние межправительственные форматы сотрудничества - РТИ и ЭСКАТО ООН. Международный опыт территориального развития показывает, что со временем эффективно работающие транспортные коридоры эволюционируют в торговые, а затем в индустриальные, экономические коридоры. Нам есть куда стремиться.
Си Цзиньпин, Председатель КНР:
Китай всегда был и остается активным сторонником и участником в развитии сотрудничества на Дальнем Востоке России. Для этого у нас есть уникальные географические преимущества, поскольку Китай и Россия - крупнейшие соседи. Китай принимает участие в более чем 30 проектах в рамках территорий опережающего развития и свободных портов на Дальнем Востоке с инвестициями на общую сумму более 4 миллиардов долларов. Среди стран всего мира Китай - крупнейший торговый партнер и инвестор дальневосточных регионов России.
Из выступления на пленарном заседании IV Восточного экономического форума во Владивостоке. 12 сентября 2018 г.
Владимир Путин, президент РФ:
Чтобы наш регион мог и дальше добиваться высоких темпов роста, оставаться ключевым участником мировой экономики и торговли, он должен сохранить дух экономической свободы, быть пространством деловой инициативы - без санкций, запретов, политической предвзятости. Мы активно развиваем кооперационные, инвестиционные связи с Китайской Народной Республикой. Сегодня на Дальнем Востоке с участием китайских инвесторов реализуется более 30 проектов с объемом вложений порядка 200 миллиардов рублей.
Из выступления на пленарном заседании IV Восточного экономического форума во Владивостоке. 12 сентября 2018 г.
Маршруты
МТК "Приморье-1" - маршрут в направлении Харбин - Муданьцзян - Суйфэньхэ/Пограничный, Суйфэньхэ/Гродеково, Дунин/Полтавка - Уссурийск - порты Владивосток/Восточный/Находка - морские линии. Является составной частью глобального коридора "Суйфэньхэ" через Монголию, Китай и РФ.
МТК "Приморье-2" - маршрут в направлении Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь/Краскино, Хуньчунь/Махалино - порт Зарубино - морские линии.
РФ и Бельгия создадут хаб авиационных грузоперевозок в Льеже
/ТАСС/. Россия и Бельгия создадут в этом году транспортный центр авиационных грузоперевозок в аэропорту Льежа. Об этом ТАСС сообщили в пятницу в пресс-службе МИД Бельгии.
Этот проект может иметь особое значение для Западной Европы в условиях предстоящего выхода Великобритании из ЕС (Brexit), который приведет к изменению транспортных потоков и росту безработицы в Европе.
"Россия и Бельгия разрабатывают проект создания центра авиационных грузоперевозок в аэропорту Льежа, что позволит обеспечить сотни рабочих мест в условиях Brexit. Этот проект начнет работать уже в текущем году", - уточнили в пресс-службе.
В свою очередь исполняющий обязанности главы МИД Бельгии Дидье Рейндерс сообщил в Twitter, что провел в четверг "хорошую дискуссию с руководителем [российской авиатранспортной] компании "Волга-Днепр" Алексеем Исайкиным о перспективах развития аэропорта Льежа и создания там новых рабочих мест".
В октябре 2018 года аэропорт Льежа и авиакомпания "ЭйрБриджКарго", входящая в группу "Волга-Днепр", подписали соглашение об аренде производственных помещений площадью 25 тыс. квадратных метров сроком на 10 лет. Достигнутые договоренности позволят вывести сотрудничество двух компаний на качественно новый этап развития, способствуя увеличению экспортно-импортных объемов Льежского региона и включению аэропорта Льежа в ТОП-5 крупнейших грузовых аэропортов Европы к 2020 году. Общий объем инвестиций оценивается в €25 млн.
Соглашение является логическим продолжением меморандума о взаимопонимании, который был подписан между аэропортом Льежа и Группой компаний "Волга-Днепр" в ходе аэрокосмического салона Фарнборо в июле 2018 года, и направлено на развитие экономики региона в целом. Кроме того, планируется создание дополнительных рабочих мест в секторе грузовой отрасли. Все это будет способствовать расширению инфраструктуры и увеличению грузопотоков в/из Льежа, сообщала ранее пресс-служба "Волга-Днепр".
Маркировка лекарств значительно изменит структуру складской работы
На прошедшем бизнес-завтраке, организованном ГК «Сантэнс» (логистический фармоператор сегмента «предопт»), участники рынка смогли узнать обо всех нюансах информационного взаимодействия по прослеживаемости и подключению к системе маркировки. «Сантенс» с июня 2018 г. в рамках пилотного проекта обработал 45 млн маркированных упаковок на своих складах и 70% от всех упаковок, чьи данные были переданы в единую информационную систему оператора маркировки.
На встрече производители интересовались, насколько увеличится время приема и сборки товаров с внедрением процедуры маркировки. Директор по операциям ГК «Сантэнс» Светлана Курашева отметила, что пока многие производители не понимают важности последовательности действий, которая предусмотрена информационной системой мониторинга движения лекарственных препаратов (ИС МДЛП) – изъятия из коробки упаковки лекарства с перекладкой ее в другую коробку. Логистическая компания, которая стремится оптимизировать все эти движения на складе, также зависит от системных решений по маркировке, которые применяет производитель. Поэтому разница во времени у разных компаний будет очень значительная.
В рамках операций отгрузки серьезно изменяется процесс контроля и компоновки. В том числе происходит замена женщин на крепких мужчин при отгрузке, перекладке, компоновке, считывании кодов с палет и миксовых коробов. Женщины переходят на столы контроля агрегации миксовых коробов. Самое существенное влияние на складские процессы оказывает структура заказов. Затраты будут зависеть от того, насколько часто поставщик работает с мелкими заказами, используя штучную упаковку.
«Мы знаем, что более 8 млн упаковок у нас отгружается штуками. И это уже не предоптовая история. Поэтому сейчас сложно предугадать, насколько изменится структура отгрузок. Дистрибьюторы будут торопить с заказами производителей, чтобы переложить на них часть своего ресурсного обеспечения по подготовке заказов. Обработка поштучно будет очень долгой и недешевой, поскольку придется использовать много ресурсов», – сообщила г-жа Курашева.
Также собравшихся интересовало, разрешена ли отгрузка товаров участника рынка, который не зарегистрирован в ИС МДЛП. С 1 января 2020 г. возникает юридическая ответственность, но нести ее будет не тот, кто передает информацию, а незарегистрированный в системе участник.
«Также в информационную систему МДЛП передавать данные от лица производителей может логистическая компания по поручительству и от имени собственника товара», – отмечает Светлана Курашева.
Директор по продукту ООО «Фарма Трейс» Дмитрий Баглей сообщил, что данные о производственных площадках их компания также передает через систему trake&trace, по доверенности производителя.
Прозвучал вопрос и о возможной интеграция с TraceLink, которая уже внедрена на заводах в Европе: «Как происходит интеграция с системой ERP (Enterprise Resource Planning, планирование ресурсов предприятия) производителя, если используются известные коннекторы или под каждого клиента пишется свой коннектор? Требуется ли доработка ERP клиента?»
«Мы не лезем в учетные системы, поскольку у большинства производителей есть команда, поддерживающая учетную систему. Поэтому типовой проект строится на основе определения формата получения данных. В итоге поставщик программного решения производителя обеспечивает выгрузку этих данных нам. Готовых адаптеров учетных систем на сегодня ни у кого нет и пока быть не может, поскольку формат ERP-систем у всех разный», – сообщил г-н Баглей.
Amazon сделала новый шаг на пути к полной автоматизации складов
Amazon может стать владельцем 29% акций французской компании-разработчика технологий для автономной складской техники Balyo. Компания будет внедрять на своих складах вилочные погрузчики, использующие технологию Driven by Balyo.
Благодаря этой технологии, стандартные погрузчики превращаются в автономные системы, способные полноценно выполнять разнообразные функции: от сканирования штрих-кодов до перемещения товаров на паллетах.
Такие роботы могут сами определять свое местоположение в пространстве, безопасно перемещаться, обходя препятствия в условиях склада или производственного помещения. Они оснащены навигационной системой Geoguidance, для которой не нужна дополнительная инфраструктура - напольная разметка, магниты либо лазерные маяки. В то же время, технология гибко совместима с цифровой средой, используемой заказчиком - WMS или ERP, и позволяет погрузчикам взаимодействовать с другими механизмами, автоматическими воротами, конвейерами и т.п.
В настоящее время Amazon использует роботизированные погрузчики, разработанные компанией Kiva Systems. Приобретение Kiva Systems в 2012 году позволило ритейлеру сделать первый шаг на пути к полной автоматизации своих хабов. На складах появилась целая армия роботов, способных перемещаться по складам, сканировать инвентарь, сортировать вещи и выполнять запросы на доставку со скоростью ракеты.
Инвестиции в Balyo соответствуют стратегии компании по автоматизации своих складов с целью сокращения затрат и ускорения поставок.
Рынок автоматизации логистики, согласно прогнозам, вырастет с $46,22 млрд. в 2018 году до $80,64 млрд. к 2023 году. Рост рынка объясняют революционным развитием робототехники и появлением IoT.
Руководитель отдела методов, процессов и инноваций FM Logistic Денис Бэнэвиз считает, что в России до серьёзных показателей автоматизации складов пока очень далеко. Всё дело в том, что российским предпринимателям не очень выгодно привлекать дорогие иностранные технологии из-за недорогих человеческих ресурсов, их больше интересуют разработки отечественных стартапов.
"Рынок eСommerce стремительно развивается, и роботизированные решения необходимы, чтобы справляться с растущим объемом заказов в интернет-магазинах и сохранять уровень качества работы во время пиковых сезонов. Но нужно учитывать, что внедрение технологии займет от 1,5 лет: важна вовлеченность всех участников, от сотрудников склада до высшего руководства. Введение роботов полностью меняет многие процессы – от изменения расположения полок и добавления магнитных линий на пол до организации зоны пикинга, на которую робот приносит продукт работнику для завершения комплектации заказов. Автоматизация последнего шага сборки заказов пока что невозможна - человек остается незаменимым и самым важным участником процесса", - рассказывает эксперт.
По итогам 2018 года порт Выборг установил исторический рекорд перевалки грузов
За 12 месяцев 2018 года через причалы морского порта Выборг перегружено 1 945 200 т грузов. Порт установил новый годовой рекорд перевалки грузов, что на 25,4% превысило грузооборот за весь 2017 год.
Данный рекорд выглядит внушительно на фоне общего падения грузооборота портов Балтийского бассейна, упавшего по сравнению с предыдущим годом на 0,5%.Таких показателей работы по итогам 2018 года порт Выборга достиг впервые за 25 лет.
За год произошло увеличение объемов перевалки экспортных грузов на 27,2%, в частности угля – на 79,6%, минеральных удобрений – на 12,6%, генеральных грузов – на 88%, что существенно повлияло на рост грузооборота за 2018 год. Перевалка импортных грузов увеличилась на 6,3% по сравнению с предыдущим годом.
Оператором морского порта Выборг является стивидорная компания «Порт Логистик». В конце 2017 года компанию возглавила Ольга Ансберг. В декабре 2018-го ООО «Порт Логистик» стало владельцем объектов недвижимого имущества инфраструктуры морского порта, выкупив на торгах имущество бывшего владельца, ООО «Портовое оборудование», признанного в 2017 году банкротом. Оператор порта планирует развивать территорию и инфраструктуру с целью увеличения грузооборота и улучшения качества оказываемых услуг.
Как повысить эффективность логистики? История одного проекта
Автоматизация— наиболее очевидная стратегия повышения эффективности логистических бизнес-процессов. Однако, чтобы найти свой собственный, оптимальный вариант ее реализации, стоит обратиться к опыту лидеров отрасли. Сегодня мы поговорим о проекте автоматизации «Очаковской Логистической Компании».
Как это нередко бывает, вопрос об автоматизации приобрел актуальность, когда показатели эффективности работы перестали удовлетворять руководство компании. Работа большинства отделов «Очаковской Логистической Компании» («О.Л.К.») не была автоматизирована, и было ясно, что они работают не с полной выкладкой. Базовые бизнес-процессы отнимали значительную часть рабочего времени сотрудников и были явно неудобны для выполнения. Например, для обработки заявок клиентов по расчету стоимости услуг и планирования маршрутов использовались электронные таблицы. Их было очень много, и при расчетах нередко возникали ошибки. Путевые листы, заявки на ремонт и расход горюче-смазочных материалов оформлялись вручную, что замедляло скорость обслуживания клиентов. Постоянно возникали сложности с отслеживанием выполнения заданий на перевозку, контролем взаиморасчетов с подрядчиками и клиентами.
Стало очевидно, что компании необходима, как минимум, единая база, в которой не просто могли бы работать несколько отделов, но которая позволила бы легко формировать необходимые отчеты, с помощью которой можно было бы управлять перевозками и планировать загрузку транспорта. Необходимо было значительно упростить взаимодействие с клиентами, сделать его более эффективным. Для этого следовало ускорить прием заявок и их регистрацию, оптимизировать формирование рейсов с учетом весогабаритных характеристик грузов и особенностей их перевозки; необходимо было также обеспечить равномерную загрузку транспортных средств и организовать контроль выполнения заказов. Кроме того, среди задач, которые должна решить автоматизация, было получение новых инструментов для легкого сбора и анализа данных по работе предприятия.
В процессе внедрения
После анализа существующих на рынке предложений на предмет их соответствия перечисленным выше требованиям, руководство компании остановилось на программных продуктах «1С:Управление автотранспортом ПРОФ» и «1С-Рарус:Транспортная логистика и экспедирование». Работы по интеграции решений были поручены компании «1С-Рарус».
В первую очередь, специалисты системного интегратора провели изучение бизнес-процессов и выявили ключевые проблемы, с которыми сталкивались сотрудники «Очаковской Логистической Компании» в процессе ежедневной работы. Был проведен детальный анализ требований заказчика к автоматизированной системе, после чего составлен календарный план работ.
В ходе проекта специалистами «1С-Раруса» была выполнена интеграция программных продуктов с другими системами на базе «1С:Предприятия» и осуществлен перенос данных из предыдущих систем автоматизации, выполнена установка и настройка системного и сетевого программного обеспечения, а также сервера СУБД. Чтобы процесс перехода на новую систему прошел максимально комфортно, были произведены начальные настройки программы, оказана помощь при вводе начальных остатков и проведено обучение персонала.
Как правило, в процессе реализации подобных проектов неизбежно появляются дополнительные запросы, ставятся новые задачи для внедрения. Так было и в этот раз. Например, были внедрены система управления складом (WMS) и система управления отношениями с клиентами (CRM).
Первые результаты
С помощью прикладного решения «1С:Управление автотранспортом 8 Проф» была автоматизирована работа восьми пользователей компании, а с помощью «1С-Рарус:Транспортная логистика и экспедирование» было автоматизировано более 50 рабочих мест.
Результат внедрения стал заметен буквально с первых же дней работы на новой системе: упростилось планирование и контроль выполнения рейсов, загрузка транспорта стала равномерной, ускорилось выполнение заказов, снизились затраты на ГСМ, эксплуатацию и содержание машин, а время обработки заявок клиентов сократилось с 10 минут до 30 секунд. Значительно ускорилась подготовка сопроводительной документации: вместо 15 минут она стала занимать одну минуту. В итоге, в течение шести месяцев после завершения проекта объем перевозок вырос на 20%.
Работа с клиентами
Рассмотрим некоторые ключевые особенности проекта, которые способствовали такому повышению эффективности бизнес-процессов компании.
Внедренная система была интегрирована с разработанным для клиентов компании сервисом «Личный кабинет», который находится на корпоративном сайте «О.Л.К.». С помощью сервиса клиенты могут самостоятельно в режиме онлайн просматривать историю всех оформленных ранее заявок и перевозимых грузов с их статусами и деталями, отслеживать все счета и документы, оформлять заявки на доставку грузов. Корректность заполнения заявки проверяется автоматически, с информированием клиента в случае ошибки. Собственно, это и позволило сократить время обработки заявки до 30 секунд. Также заказчики могут отследить статус и местоположение груза или узнать обо всех выгодных предложениях. Взаимодействие с клиентами через личный кабинет позволяет компании экономить ресурсы на дополнительных рассылках, звонках, что существенно оптимизирует рабочий процесс.
Все входящие и исходящие звонки теперь регистрируются в системе. Появилась возможность присваивать статусы этапам перевозки, подробно указывать список грузов клиента, максимальные вес и высоту паллеты, планируемые объемы продаж и доходов. Теперь несколько сотрудников могут работать с одним клиентом, не тратя много времени на поиск и изучение информации.
Удобство планирования
В результате внедрения системы значительно упростилось формирование рейсов и планирование маршрутов. Система автоматически рассчитывает объем грузового места, необходимого для перевозки заказа. Сотрудник транспортного отдела в несколько кликов может оценить загрузку водителей и назначить ответственного, выбрать транспортное средство, задать требуемый вид упаковки и температурный режим, указать время погрузки, составить оптимальный маршрут с минимальными издержками. В результате время подготовки транспортных накладных сократилось до минуты.
Стоимость услуг теперь тоже рассчитывается автоматически, при этом учитываются такие параметры как километраж, масса, объем и тип груза, количество паллет, пункт отправки и доставки. Рассчитать стоимость можно несколькими методами: фиксированной суммой, в виде тарифной сетки, процентом от базовых услуг, что позволило увеличить гибкость тарификации. Автоматизировано выставление счетов за перевозку, курьерскую доставку сопроводительных документов, складские услуги (предоставление паллет, ответственное хранение) и прочие операции.
Появилась возможность планировать поступление грузов на склад , что помогает более эффективно распределять складские площади и загрузку персонала.
Учет и контроль
Новая система обеспечивает контроль выполнения заказов и работы экспедиторов: регистрируются причины возможных отклонений от маршрута, учет сроков, повреждений и рекламаций.
Также организован и оперативный складской учет, в том числе учет ответственного хранения грузов. Кроме того, внедрен посменный учет работы сотрудников склада, а также учет количества отгруженных паллет, что позволило оценить и повысить эффективность работы отдела складской логистики, скорректировав ее. В результате при сохранении той же численности персонала повысилась пропускная способность склада и степень учета, сократилось время приема и выдачи груза.
Существенно была оптимизирована и работа с подрядчиками. Менеджеры теперь ведут в системе учет арендуемого транспорта, отслеживают статусы выполнения заказов, контролируют оплату услуг подрядчиков. Появилась возможность формировать статистику по перечисленными критериям, оценивать надежность каждого поставщика и учитывать это при дальнейшем сотрудничестве.
Подготовка отчетности также значительно упростилась: более 30 отчетов, ранее создаваемых вручную, теперь формируются в «1С» за несколько секунд. Единый справочник заявок и счетов, реестр договоров и их статусов, отчеты о задолженности клиентов, планируемом объеме продаж и доходов помогают руководству анализировать деятельность компании, контролировать и оценивать работу менеджеров, логистов и экспедиторов.
В целом, можно сказать, что проект состоялся: в компании теперь налажены и автоматизированы основные бизнес-процессы, значительно сократились трудозатраты на совершение типовых операций, разработаны уникальные решения, позволяющие закрывать нестандартные задачи.
В Финляндии узаконили сверхдлинные автопоезда
Мы давно и с интересом наблюдаем за грузовой отраслью наших финских соседей и неоднократно рассказывали о разнообразных экспериментах с длиной и весом автопоездов, которые можно встретить на местных дорогах. И вот на прошлой неделе правительство Финляндии издало постановление, которое с 21 января дарует финским транспортникам свободу в размерах и массах грузовозов, недостижимую для прочей Европы.
Так, отныне максимальная длина сочлененного транспортного средства на дорогах общего пользования достигает 34 метров, а полная масса автопоезда должна быть не выше 76 тонн. Кроме того, постановление включает и более подробные данные, которые либерализуют все классы грузовиков (автобусы остаются в общеевропейских нормах). Например, длина одиночного грузовика увеличилась до 13 м, а длина полуприцепа выросла до 16 м.
Трехзвенная местная комбинация с «племянником» тоже увеличилась в длину (с 18,75 до 20,75 м). И даже это не предел. В случае превышения нормативных параметров автопоезд может выйти на дороги, но со специальным разрешением министерства транспорта.
Правда, введение более свободных нормативов отнюдь не означает, что теперь можно будет переварить старый полуприцеп, зацепить его за древний КАМАЗ и махнуть в Финляндию с вагоном бревен. Равно как и в самой Суоми старые машины не смогут использовать новые правила.
Дело в том, что актуальные требования распространяются исключительно на современные машины, которые должны соответствовать последним достижениям в области безопасности — в частности, быть оборудованными всеми новейшими электронными системами, включая системы экстренного торможения и контроля полосы. Отдельно отмечено и то, что применение таких «паровозов» вряд ли потребуется во всех уголках страны. В основном их предполагается использовать для передвижения по магистралям между крупными терминалами и в ночное время
Перевозчик: Латвия своими руками может «добить» свой транзит
Объем грузовых перевозок по железной дороге в Латвии вырос в 2018 году по сравнению с 2017 годом на 12,5% — до 49,26 млн тонн. Однако, по мнению некоторых специалистов, этот успех может «похоронить» проект электрификации железной дороги, пишет «Sputnik Латвия».
В 2018 году международные железнодорожные перевозки в Латвии составили 47,9 млн тонн (+13,7%), внутренние — 1,36 млн тонн (-17,3%). Объем транзитных грузов в международных железнодорожных перевозках составил 44,46 млн тонн (+14,8%), импортных — 3,12 млн тонн (+1,7%), экспортных — 316,7 тыс. тонн (-10%). Транзит железнодорожных грузов через порты в прошлом году составил 39,41 млн тонн (+14%), через территорию Латвии — 5,04 млн тонн (+37,1%).
«Наметившуюся позитивную тенденцию роста железнодорожных перевозок может „убить“ проект электрификации латвийских железных дорог. Реальная польза для железнодорожных грузоперевозчиков — основных поставщиков грузов для Latvijas Dzelzceļš („Латвийской железной дороги“ — EADaily), которое на самом деле является лишь предприятием по управлению инфраструктурой, сомнительна», — считает председатель правления компании Baltijas Ekspresis Марис Бремзе. По его словам, электрификация приведет к удорожанию услуг — из-за перекладывания проектных расходов и расходов на замену локомотивов на перевозимый объем грузов в направлении Риги. «Ни одна спекуляция о разнице закупочных цен на электричество и дизельное топливо не сделает этот проект электрификации рентабельным», — уверен Бремзе.
Он указывает на ряд недоработок проекта. Так, по его словам, электролокомотивы в полтора-два раза мощнее используемых на латвийской железнодорожной сети дизель-локомотивов, но проект не предусматривает увеличения максимального веса грузовых поездов с нынешних 6 000 тонн до 9 000 тонн. Кроме того, в проект не включены расходы на продление рельсовых путей станций и парков приема-отправки — тогда истинная стоимость проекта была бы еще выше. Также при реализации проекта электрификации изменится организация движения грузовых поездов при перевозке грузов в Рижский порт — ведь электролокомотив, в отличие от дизель-локомотива, сможет дотащить грузовой состав лишь до станции Шкиротава в Риге. Дальше придется выполнять дополнительные операции, связанные со сменой локомотива и бригады, чтобы последние 20−30 километров доставить до припортовых терминалов грузовые составы дизель-локомотивами. Бремзе также считает, что будет довольно странно транспортировать электролокомотивами контейнерные поезда, ведь вес такого поезда не превышает 1 800 тонн. «В итоге, грузы, скорее всего, продолжат возить дизель-локомотивы, а новое, дорогое основное средство Latvijas Dzelzceļš не будет использоваться в грузоперевозках», — считает эксперт.
Китайский порт поставил мировой рекорд годовых грузоперевозок — 1 млрд тонн
Годовой оборот контейнеров в порту также достиг рекордного максимума в размере 26 млн стандартных контейнеров
REGNUMГодовой объем грузоперевозок в порту Нинбо-Чжоушань провинции Чжэцзян на востоке Китая превысил в 2018 году 1 млрд тонн, сообщает 15 января агентство Синьхуа.
Столь внушительный показатель делает порт первым и единственным в мире, который смог преодолеть психологическую отметку в миллиард тонн груза в год, отмечает издание. Годовой оборот контейнеров в порту также достиг рекордного максимума в размере 26 млн стандартных контейнеров.
До конца 2018 года порт запустил три новых морских маршрута, в результате чего их общее количество достигло 246. Кроме того, порт наладил сотрудничество с ключевыми международными альянсами грузоперевозчиков, включая 2M Alliance и Ocean Alliance.
Стремительный рост также замечен в области услуг порта по грузоперевозкам море — железная дорога, в рамках которых идет доставка грузов из порта до других районов Китая. В 2018 году порт открыл девять таких маршрутов. Объем таких перевозок перевалил за 600 тыс. контейнеров в прошедшем году, продемонстрировав рост на 50%.
Напомним, что порт Нинбо-Чжоушань является стратегическим пунктом, связывающим Экономический пояс нового шелкового пути и Морской шелковый путь 21 века. Порт за последние годы стал самым загруженным в Китае.
На Алтае речные грузоперевозки "отняли" у автомобильных 2 млн тонн грузов
Чиновники хотят уменьшить нагрузку на трассы, переправляя грузы по воде
Вопрос развития речных грузоперевозок в Алтайском крае обсудили в региональном Министерстве транспорта в среду, 16 января, сообщает пресс-служба краевого правительства.
В качестве одного из главных достижений в этой области названо увеличение периода навигации на участках рек от Барнаула до Бийского гравийно-песчаного карьера (с 75 до 120 суток) и от Камня-на-Оби до Барнаула (до 159).
Это позволило переправить по реке 3,1 миллиона тонн грузов. При этом почти две трети из них (2 млн тонн) переориентированы с автомобильных грузоперевозок.
Также участники совещания отметили значимость действующего соглашения между перевозчиками, бизнесом и администрацией Обского бассейна внутренних водных путей.
В его рамках из федерального, краевого бюджетов и внебюджетных источников на развитие грузового судоходства поступило 185 миллионов рублей.
На эти средства проводят специальные работы по углублению дна реки, которые способствуют перевозке песка и гравия из карьеров Алтайского края именно по воде, а не по суше.
Значимость этого факта подчеркивается также и тем, что таким образом удается снизить нагрузку на автомагистрали. Это, в свою очередь, предотвращает их преждевременный износ.
Через КПП Маньчжурия за 2018 год в Европу и обратно прошло 1800 составов
Проект "Россия-Китай: главное". Через контрольно-пропускной пункт Маньчжурия в Европу и обратно в 2018 году прошел 1801 железнодорожный состав, говорится в отчете КПП Манчжурия.
Количество различных поездов "Китай – Европа", пересекающих КПП Маньчжурия, достигло 52. 34 из них отправляются из Китая за границу, а 18 – въезжают в Китай. В настоящее время через КПП Маньчжурия, главным образом, за границу направляются поезда из 60 городов Китая, в частности из Сучжоу, Тяньцзиня, Уханя, Чанши, Гуанчжоу, Даляня, Шэньяна и др. Эти поезда идут до 28 городов 11 стран мира, что значительно расширило торговлю между странами, расположенными вдоль "Одного пояса и одного пути".
По словам замдиректора отдела контроля таможни Маньчжурии Сюй Сюемэна, ведомство разработало новый режим проверки и транзита грузов. Для поездов предоставляются услуги предварительного таможенного оформления "24 часа в сутки, 365 дней в году". Таможня Маньчжурии также своевременно координирует свои действия с Сибирским таможенным управлением и таможенным управлением города Чита, чтобы быстро проверять и пропускать поезда, снижать время задержки поездов на КПП.
Спрос на контейнеры растет
Сегодня всё чаще экспортеры сталкиваются с проблемой задержки на несколько недель, прежде чем их товары будут погружены на суда. "В последнее время мы наблюдаем рост объема грузовых перевозок в/через Россию, но одновременно с этим опасаемся возможного замедления роста контейнерного парка, что может усугубить нехватку экспортных мощностей и приостановить проекты портов", — считает генеральный директор АО "Русская Контейнерная Компания" Иван Гришагин.
Нехватка рельсового оборудования и сухих и рефрижераторных контейнеров увеличивает давление на экспортеров, которые уже имеют дело с терминальными ограничениями при приеме своих грузов. По мнению аналитиков АО "РКК", спрос на рефрижераторные контейнеры на экспорт вырос за последние месяцы на 45 процентов, а экспортеры все чаще имеют дело с задержкой на несколько недель, прежде чем их товары будут погружены на суда.
Грузоотправители видят необходимость заблаговременного бронирования погрузочных работ за два месяца. Это больше всего влияет на небольших экспортеров, поскольку они не могут заплатить дополнительные сборы, необходимые для того, чтобы получить их груз на борту, когда они были первоначально забронированы.
В то же время, снижение стоимости рубля по отношению к доллару США — примерно на 16 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 68,9 рублей за доллар — будет означать спрос на 2019 год.
"Российская статистика контейнерных перевозок свидетельствует о том, что объем российских контейнеров в 2018 году вырос примерно на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Между тем, контейнерные железнодорожные перевозки подскочили на почти 15 процентов за первые 11 месяцев 2018 года. Количество контейнерных железнодорожных перевозок между Россией и Китаем увеличится примерно на 25 процентов в 2019 году.
Совокупный объем перевозок прошлого года пока в процессе калькуляции, но объем в 2017 году был значительно выше 2016 (более 50 процентов). Россия продолжает оставаться привлекательным маршрутом для транзита железнодорожных грузов, отправляемых и предназначенных для Японии, Южной Кореи, Китая," — заключает генеральный директор АО "РКК" Иван Гришагин.
Махачкалинский торговый порт переправил 2,5 млн тон грузов в 2018 году
Порт Махачкалы удвоил объём грузоперевозок в прошлом году. Соответствующую статистику приводит Ассоциация морских торговых портов России.
Торговый порт дагестанской столицы стал лидером среди российских портов в Каспийском регионе. Его доля составила 51,5% от общей загруженности акватории.
Складской комплекс для продуктов питания площадью 32 тыс. кв. м планируют построить в ТиНАО
Складской комплекс для продуктов питания с особыми условиями хранения площадью 32 тыс. кв. м планируют построить в ТиНАО, сообщили в пресс-службе комитета по архитектуре и градостроительству (Москомархитектура) со ссылкой на председателя ведомства Юлиану Княжевскую.
«Столичные власти согласились с внесением изменений в правила землепользования и застройки (ПЗЗ) города Москвы для участка, расположенного по адресу: пос. станции Крекшино, ул. Производственная, уч. 4. Соответствующее постановление подписал мэр Москвы Сергей Собянин. Площадь земельного участка для застройки в пос. Крекшино составляет 6,4 га. Здесь планируется возведение производственно-складского комплекса для продуктов питания. Площадь объекта составит 32 тыс. кв. м. Высота застройки не превысит 25 м», - приводятся в сообщении слова Ю.Княжевской.
Она отметила, что размещение данного объекта на территории ТиНАО позволит создать десятки дополнительных рабочих мест.
«РЖД Логистика» перевезла технику для месторождения в Новом Уренгое
9 единиц оборудования и техники общим весом около 220 тонн доставлялись по железной дороге из зоны таможенного досмотра морского порта Архангельск
Филиал АО «РЖД Логистика» в Саратове реализовал проект по железнодорожной перевозке техники и нефтегазового оборудования для нового месторождения «Ангара» в Новом Уренгое, сообщила пресс-служба «РЖД Логистики».
«Транспортировка груза была организована филиалом в сложных климатических условиях в тесном сотрудничестве с Северной железной дорогой, Северным территориальным центром фирменного транспортного обслуживания и Северной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом», — говорится в сообщении.
9 единиц оборудования и техники общим весом около 220 тонн доставлялись по железной дороге из зоны таможенного досмотра морского порта Архангельск до станции Новый Уренгой. Груз включал 4 бульдозера, емкость для бурового раствора, автопогрузчик и негабаритную технику — 2 буровых насоса и кран на базе «КамАЗа». «РЖД Логистика» провела 9 отправок.
«Успешная реализация этого проекта — результат качественной внутрихолдинговой кооперации и слаженной работы транспортно-логистического блока РЖД. Совместно с Северным территориальным центром фирменного транспортного обслуживания и Северной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом мы смогли разработать оптимальную схему погрузки и крепления для каждой единицы техники», — заявил первый заместитель гендиректора АО «РЖД Логистика» Эдуард Алырзаев.
АО «РЖД Логистика» создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга «РЖД». Компания обеспечивает сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок, комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий, а также перевозками мелких партий груза.
В 2017 году компания обработала 61 млн тонн грузов. «РЖД Логистика» представлена в России 33 филиалами и обособленными подразделениями, пятью дочерними обществами и совместными предприятиями за рубежом.
Сельскохозяйственный порт в Хабаровске построит китайская компания
Проект по созданию крупной сельскохозяйственной фермы на Дальнем Востоке России, а также специализированный зерновой порт вдоль реки Амур может появиться в Хабаровском крае. Такую возможность обсудили генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов с заместителем генерального директора Китайской компании строительства портов (China Harbor Engineering Company) господином У Ди и председателем совета директоров компании «Дунцзин Груп» (Dongjing Group) господином Чжаном Дацзюном.
«Компания «Дунцзин Груп» намерена реализовать проект строительства современной сельскохозяйственной трансграничной производственной цепочки, объединяющей сельское хозяйство, животноводство, портовую логистику и складские мощности на Дальнем Востоке России. Мы уже помогли нашим партнерам подобрать площадку для строительства специализированного сельскохозяйственного порта на территории Хабаровского края. Теперь они готовят необходимые документы для получения статуса резидента ТОР», - рассказал Леонид Петухов.
В рамках первого этапа проекта китайская корпорация «Дунцзин» построит специализированный речной порт на территории г. Хабаровск для перевалки агропромышленных товаров мощностью 400 тысяч тонн в год, и создаст складские помещения на территории агропромышленного комплекса для хранения сельскохозяйственных товаров с единовременным хранением 100 тысяч тонн.
Совместно с Китайской компанией строительства портов (China Harbor Engineering Company) «Дунцзин» намеревается создать портовую инфраструктуру между городами Фуюань (КНР) - Хабаровск, Хэйхэ (КНР) - Благовещенск, Тунцзян (КНР) - Нижнеленинское, с выходом по реке Амур на морской порт Николаевск-На-Амуре. Это позволит соединить речную инфраструктуру с морской, откроет экспорт сельхозпродукции для стран АТР и Дальнего Востока.
Леонид Петухов отметил, что сельское хозяйство сегодня одно из самых перспективных направлений сотрудничества России и КНР.
«В ноябре прошлого года в Пекине состоялось подписание протоколов о взаимных поставках замороженного мяса птицы и молочной продукции между Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору (Россельхознадзором) и Главным таможенным управлением Китайской Народной Республики. Эти документы позволят привлечь новые инвестиции на российский Дальний Восток в агропромышленный комплекс и увеличить экспорт российских продуктов питания. По оценкам экспертов Россия может стать одним из основных поставщиков импортной молочной продукции в КНР», – добавил генеральный директор агентства.
В ходе поездки представители АПИ обсудили развитие молочного животноводства на Дальнем Востоке с ведущими компаниями рынка КНР, среди них компания «Цзюнлэбао» (Junlebao), «Шанхай Брайт Дэири» (Shanghai Bright Dairy), и корпорация «Хэйлунцзян Ваньдашань Дэири» (Heilongjiang Wandashan Dairy).
Технология «Имплант» — гарантия идеальной отправки сборных грузов
Транспортная компания «Байкал-Сервис» предложила своим клиентам с большим грузооборотом оптимизировать свои затраты на отправку грузов за счет использования технологии «Имплант». Эта технология также может быть интересна компаниям, которые отправляют широкий ассортимент товаров немалому числу получателей.
По сути клиентам предлагается бесплатно воспользоваться возможностями автономного пункта приема груза «Байкал-Сервиса» который занимает всего 1,5 м², на котором опытный сотрудник транспортной компании оперативно примет и оформит груз, предназначенный к отправке адресатам в других городах.
В результате клиенту не приходится задействовать на оформлении груза своих сотрудников, после выполнения всех формальностей отправитель сразу получает оригиналы документов на перевозку.
«Мы работаем с «Имплантом» около года, это очень удобно: во-первых, нам не приходится поручать эту работу своим сотрудникам, во-вторых, груз всегда по всем правилам подготовлен к отправке: представитель транспортной компании сам принимает груз, оформляет, формирует палеты, работа выполняется четко и безошибочно», — говорит директор по внутренней логистике ООО "Интернет Бизнес" Алексей Кузнецов.
И поскольку груз клиента зачастую сразу направляется в машину, следующую в город назначения, минуя терминал, где происходит обработка грузов, получается сократить срок доставки груза как минимум на сутки.
VCH.RU
FESCO запустила регулярный контейнерный поезд из Иу в Москву
Транспортная группа FESCO запустила новый контейнерный поезд из Иу (Чжэцзян) в Москву. Поезд будет ходить еженедельно, через Монголию. Первый состав уже прибыл в Москву сегодня, 11 января. Время в пути составило 14 суток, что в три раза быстрее, чем морем.
Границу поезд будет пересекать в районе КПП «Наушки» (Кяхтинский район Бурятии). Для перевозки грузов FESCO использует собственные платформы и контейнеры. Планируется, что объем перевозок составит около 500 TEU в месяц. Скоропорт будет доставляться в рефрижераторных контейнерах.
Осуществлять регулярные контейнерные перевозки из Китая и в Китай FESCO начала в конце 2016 года с поезда Тяньцзинь–Москва. В 2017 году был разработан маршрут перевозок из Китая в Германию через Монголию. Для экспортеров группа отправляет регулярные поезда из Красноярска в Чэнду и Сиань. Кроме того, доставка грузов между Китаем и Россией традиционно осуществляется в рамках интермодальной цепочки, проходящей через порт Владивостока.
В 2018 году объем перевозок FESCO по сухопутным маршрутам Китай–Россия–Китай и Китай–Европа–Китай составил 12,4 тыс. TEU, что в 3 раза больше, чем в 2017 году.
Израильский грузоперевозчик Zim представил блокчейн-платформу для портовой логистики
Крупнейшая израильская компания по грузоперевозкам Zim запустила блокчейн-платформу для электронных коносаментов – документов, выдаваемых перевозчиком груза грузовладельцу.
После успешного запуска платформы, которая тестировалась более года, судоходная компания сообщила, что технология блокчейна может не только заменить бумажные процессы, но и улучшить рабочий процесс, осуществляемый по электронной почте, факсу и другим каналам.
Как сообщает TradeWinds, две последние транзакции на платформе были успешно проведены менее чем за два часа каждая (в отличие от нескольких дней или недель, которые обычно занимает этот процесс), с помощью электронных коносаментов, доставляемых через систему, основанную на блокчейне.
В рамках инициативы Zim, после первого квартала 2019 года возможность осуществить сделки на блокчейне получат все клиенты, а пока она доступна для жителей стран Азии, Южной Африки, Северной Америки и Средиземноморья.
Как отмечает директор по информационным технологиям Zim Эяль Бен-Амрам (Eyal Ben-Amram), максимальная оцифровка – это часть стратегии компании. По данным Alphaliner, Zim занимает 11-е место в мире по величине контейнерных операторов и годовому объему перевозимых грузов.
В 2018 году дочерняя компания крупного оператора морского порта Объединенных Арабских Эмиратов Abu Dhabi Ports запустила международный пилотный проект на базе блокчейна при участии бельгийского порта Антверпен с целью улучшить мониторинг грузов, торговые потоки и цепочки поставок между США и Бельгией.
В сентябре 2018 года крупный портовый оператор Соединенного Королевства Associated British Ports подписал соглашение с оператором цифровой логистики Marine Transport International о разработке блокчейн-платформы для портовой логистики с целью сокращения объема ручного управления данными.
PNK Group построит для «Ленты» 100 000 кв.м в Подмосковье и в Новосибирске
Российский девелопер PNK Group и одна из крупнейших розничных сетей России «Лента» подписали соглашение о строительстве двух индустриальных зданий общей площадью 100 000 кв.м. Это одна из крупнейших сделок в истории российского рынка складской недвижимости. Консультантом сделки выступил Cushman & Wakefield.
Как пояснили в компании Cushman & Wakefield, производственно-складские объекты появятся в «PNK Парке Валищево» в Московской области и «PNK Парке Толмачево» в Новосибирске. В частности, на территории подмосковного «PNK Парка Валищево» построят здание площадью 70000 кв.м с офисным блоком площадью более 3000 кв.м. Объект будет разделен на несколько зон: свыше 10000 кв.м отведено под производство кулинарной продукции и рыбное производство, на оставшихся площадях разместятся зоны сухого хранения и помещения с поддержанием температурных режимов в диапазоне от -22С до +19С.
Здание в «PNK Парке Толмачево», расположенном в 13 км от Новосибирска, займет площадь 30000 кв.м и будет обеспечено административно-бытовым блоком площадью около 1300 кв.м. Известно, что в здании будет организованы площади под кулинарное и рыбное производство (8500 кв.м), сухой склад и зоны с поддержанием температурных режимов от -22С до +19С.
Егор Дорофеев, партнер, руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости Cushman & Wakefield, комментирует: «Совмещение в одном здании склада и пищевого производства является первым подобным опытом для «Ленты», поэтому перед нами была поставлена сложная задача. «Лента» предъявляла повышенные требования как к выбору площадок, так и к потенциальным девелоперам. Несмотря на предыдущий опыт сотрудничества с «Лентой», PNK Group в этом проекте получила контракт, победив в сложнейшем тендере. Но PNK Group в очередной доказала свой профессионализм и готовность решать технически сложные клиентские задачи в сжатые сроки и на конкурентных условиях».
«Наше партнерство длится более шести лет, и это будут уже 6-й и 7-й по счету объекты, которые мы возводим для «Ленты», – отмечает управляющий директор PNK Group Екатерина Морозова. – Возведение двух зданий по индивидуальным проектам в Москве и Новосибирске планируем завершить летом 2019 года. В них будут располагаться как складские площади, так и производства. В 2018 году мы подписали несколько крупных, значимых для рынка сделок, а также открыли новые индустриальные парки в Москве и Ростове-на-Дону, расширили парк в Екатеринбурге. Благодаря наличию собственных производственных мощностей мы значительно увеличили объемы строительства и возводим одновременно все больше индустриальных PNK зданий, чтобы соответствовать потребностям клиентов, которые не готовы ждать built-to-suit объекты дольше одного строительного сезона».
Йорн Арнхольд, директор по логистике «Ленты», добавляет: «Мы расширяем нашу складскую инфраструктуру, прежде всего для тех категорий, где важна температура хранения: овощи и фрукты, свежие и замороженные продукты, свежая рыба, например. Новые складские площади позволят нам увеличить уровень централизации поставок, снизить затраты на логистику, а также заметно сократить сроки доставки свежих продуктов питания по России. Кроме того, это позволит повысить эффективность прямых поставок продукции от российских производителей в рамках нашей программы «Фермерская платформа» и укрепить сотрудничество с местными производителями».
Добавим, что на данный момент возведение обоих объектов по индивидуальным проектам уже началось.
PNK Group – российский девелопер промышленных объектов. Группа компаний основана в 2004 году. В портфеле PNK Group 28 индустриальных парков. Введены в эксплуатацию и находятся на разных стадиях строительства объекты общей площадью более 4 млн кв. м в России, Европе и США.
«Лента» – первая по величине сеть гипермаркетов (по размеру торговой площади) и третья среди крупнейших розничных сетей страны (по размеру выручки в 2017 году). Компания была основана в 1993 году в Санкт-Петербурге. На сегодняшний день «Лента» управляет 239 гипермаркетами в 88 городах России и 130 супермаркетами в Москве, Санкт-Петербурге, Сибири, Уральском и Центральном регионах с общей торговой площадью 1 419 459 кв.м.
В Калининградской области хотят построить новый морской порт
Стало известно, что власти Калининграда рассматривают вопрос о возможном строительстве глубоководного морского порта в регионе. Об этом сообщает РИА «Новости».
Предполагается, что построен порт может быть на западном побережье Балтийского моря недалеко от поселка Янтарный. В его состав могут войти терминал наливных грузов мощностью 4,9 миллиона тонн, контейнерный терминал мощностью 35 миллионов тонн и другие терминалы. При этом планируется, что совокупная мощность порта составит 48 миллионов тонн.
Согласно имеющейся сейчас документации, стоимость проекта строительства порта оценивается в 180 миллиардов рублей.
Как известно, в последние несколько лет Россия взяла курс на переориентацию транзита грузов. Если раньше они переправлялись преимущественно через порты стран Прибалтики, то теперь они все больше переходят в порты России на Балтике. В связи с этим власти Калининградской области считают данный проект строительства морского порта весьма перспективным. Тем более что европейские и азиатские партнеры все больше заинтересованы в транзите грузов при участии России.
Стоит отметить, что в прошлом году в Калининградской области уже началось строительство международного круизного грузопассажирского терминала, который будет расположен в городе Пионерском. Планируется, что годовой грузооборот здесь составит не менее 80 тысяч грузовых единиц. Стоимость проекта оценивают примерно в 8,2 миллиарда рублей.
Эксперты прогнозируют увеличение доли складов в черте Москвы
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ — Рынок складской недвижимости будет достаточно активно развиваться в черте Москвы и в непосредственной близости от МКАД в перспективе 5-10 лет, говорится в исследовании компании Knight Frank.
Эксперты связывают эту тенденцию с необходимостью обеспечить быструю доставку конечным потребителям и увеличению доли B2С в логистике.
Аналитики прогнозируют, что общий объем городских складов увеличится на 20-30%, часть объектов будет отреставрирована. По мнению экспертов, к наиболее вероятным форматам развития складов в городе можно отнести склады "последней мили" и light industrial.
В настоящий момент в пределах МКАД общий объем складской недвижимости составляет около 1 млн кв.м, при этом склады представляют из себя старые производственные здания, часто многоэтажные с низкими потолками, маленькой нагрузкой на пол, отсутствием системы пожаротушения. Однако даже такие здания пользуются большим спросам и сдаются по ставкам, зачастую эквивалентным ставкам за класс А за пределами МКАД.
По оценке аналитиков, в целом объем качественной складской недвижимости в Московском регионе по предварительным итогам прошлого года достиг 14,2 млн кв.м. Спрос находится на историческом максимуме: по предварительным итогам 2018 года в Московском регионе арендовано и куплено около 1,6 млн кв.м. Доля вакантных площадей находилась на уровне 5% или около 745 тыс. кв.м.
Основными тенденциями развития складского рынка Московского региона эксперты считают стабильный рост спроса, перераспределение спроса от логистических операторов в сторону ритейлеров (доля которых по предварительным итогам 2018 году составила около 37% от общего объема сделок), конструктивные изменения складов. Новым трендом стало развитие omni-channel, т.е. перекрещивание различных каналов продаж.
В Приморье «Морской порт в бухте Троицы» перевалил рекордный объем грузов
Единственный действующий международный морской порт в поселке Зарубино Приморского края — «Морской порт в бухте Троицы» (ООО «МПБТ) перевалил 352 тыс. тонн генеральных грузов по итогам работы в 2018 году. Достигнутый показатель на 76% превышает объем перевалки 2017 года. Это абсолютный рекорд в истории деятельности предприятия.
Основную часть в общей номенклатуре грузов составил алюминий. По сравнению с показателем 2017 года объем этого вида груза увеличился больше чем на 83% — со 123 тыс. до 226 тыс. тонн. Как сообщает пресс-служба ООО «МПБТ, объем перевалки живого краба увеличился на 86% — с 2,5 тыс. до 4,7 тыс. тонн, пиломатериалов — на 107% с 18 тыс. до 37 тыс. тонн. Перегрузка рыбной продукции составила около 25 тыс. тонн. К обрабатываемой номенклатуре добавлены грузы в мягких контейнерах разового использования (МКР) в объеме более 43 тыс. тонн.
Развитая инфраструктура порта позволила обработать 756 судозаходов и выгрузить около 5,5 тыс. вагонов. В прошлом году «Морской порт в бухте Троицы» направил более 100 млн рублей на модернизацию портовых мощностей. На эти деньги приобрели новый автомобильный кран грузоподъемностью 25 тонн, отремонтировали два км подъездного железнодорожного пути необщего пользования и лицевые стенки причалов, сделали капитальный ремонт двух портальных кранов, проводят модернизацию покрытий складских площадей. Также в порту смонтировали и запустили в работу новую электроподстанцию, внедрили систему электронного учета грузов.
«Инвестирование в развитие портовых мощностей и слаженная работа служб порта способствовали достижению рекордных показателей. Производственные возможности МПБТ позволяют расширять географию перевозок со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и увеличивать грузопоток между Зарубино и портами Южной Кореи и Японии. Стоит отметить, наша компания заинтересована в сотрудничестве с новыми грузовладельцами», — подчеркнул генеральный директор ООО «МПБТ» Андрей Перевалов.
В 2018 году «Морской порт в бухте Троицы» продолжил работу по развитию Международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2», соединяющего порт Зарубино и китайскую провинцию Цзилинь. В рамках МТК открыли новую транзитную линию «Хуньчунь — Зарубино — Нинбо (КНР)».
В Москве с 14 января изменится график передвижения грузовиков
Теперь получать разовый пропуск на одно транспортное средство заявители смогут не чаще двух раз в месяц
REGNUM С 14 января в столице начнут действовать новые правила передвижения грузовых автотранспортных средств. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе Центра организации дорожного движения при правительстве Москвы.
В частности, изменится порядок оформления разовых пропусков — теперь получить пропуск сроком действия не более пяти суток на одно транспортное средство заявители смогут не чаще двух раз в месяц. Срок рассмотрения запросов увеличится до восьми рабочих часов.
Кроме того, станет единым в течение года время, ограничивающее передвижение грузовиков по городу, — с шести утра до десяти часов вечера. Сейчас ограничения на въезд в Москву устанавливаются по графику, который меняется на протяжении года. Также исчезает необходимость дважды в год осуществлять перенастройку камер фото и видеофиксации.
«Мы учитываем ту огромную важность для жизнедеятельности Москвы, которую обеспечивает качественная и современная грузовая логистика. Будем прикладывать максимальные усилия для того, чтобы необходимые москвичам товары и грузы своевременно доставлялись, но при этом обеспечивалась оптимальная загрузка городских дорог», — добавили в пресс-службе ЦОДД.
Напомним, с 11 ноября в России вступили в силу изменения, внесённые в технический регламент Таможенного союза о безопасности колёсных транспортных средств, согласно которому грузовые автомобили и автобусы могут целый год ездить на резине летнего типа.
Для увеличения отгрузки угля из Кузбасса модернизируют БАМ и Транссиб
Первый этап федеральной программы, которая позволит увеличить пропускную способность железных дорог, стартует уже в этом году.
О намерениях нарастить экспорт твердого топлива из Кузбасса в Азиатско-Тихоокеанский регион сообщает областной департаменте угольной промышленности. В рамках федеральной программы, в частности, планируется модернизировать БАМ и Транссиб и синхронизировать эту работу с планами развития портовой инфраструктуры в регионах Восточного железнодорожного полигона.
По словам замгубернатора Кемеровской области Андрея Панова, уже в этом году угледобывающие предприятия кузбасского региона увеличат отгрузки "черного золота" железнодорожным транспортом в разные страны и регионы РФ. К 2025-му объемы отправляемого из Кузбасса угля должны достичь почти 400 миллионов тонн.
В «Байкал-Сервисе» назвали основные тенденции и события 2018 года для компании и обозначили новые вызовы
2018 год ознаменовался целым рядом изменений на российском рынке транспортно-логистических услуг.
«Сегмент перевозок сборных грузов развивался более высокими темпами (рост по сравнению с 2017 годом составил 8%), чем рынок грузоперевозок в целом (прирост в среднем 2%), что позволяет рассчитывать на то, что уже к 2020 году LTL-рынок будет занимать 25 % в общем объеме грузоперевозок, — отметил генеральный менеджер по стратегическому развитию ООО «Байкал-Сервис ТК» Андрей Хрюкин. — За счет предпринимаемых государством мер с рынка постепенно уходили микро и мини игроки, процесс «обеления» затронул и небольшие транспортные компании, которые постепенно выходят из “серой зоны”».
В 2018 году основные игроки рынка не останавливали свою региональную экспансию, это способствовало тому, что перевозки даже в самые отдаленные регионы России становились более удобными, быстрыми и доступными. За последние два года «Байкал-Сервис» существенно расширил географию перевозок, открыв 19 новых филиалов и 57 городов адресной доставки.
Прослеживалась дальнейшая консолидация рынка, менялась география LTL-перевозок. В Центральном федеральном округе отмечалось замедление темпов роста, чего нельзя сказать о развитии грузоперевозок сборных грузов по Дальневосточному, Сибирскому и Уральскому федеральным округам. «Учитывая, насколько активно сегодня развивается Дальний Восток, мы настроены активно осваивать территории этого региона, открывать там свои филиалы, что станет для нас одной из точек роста в 2019 году», — поделился ближайшим планами Андрей Хрюкин.
Уход с рынка в конце 2018 года одного из заметных игроков стал свидетельством обострения конкурентной борьбы и подтверждением того, что даже внушительные объемы грузоперевозок не гарантируют выживания компании на рынке: будущее за теми перевозчиками, которые внедряют все новые технологические решения, способствующие повышению эффективности бизнеса. «Мы все больше осознаем роль информационных технологий и ИТ-платформ в развитии грузоперевозок и активно в этом направлении продвигаемся, — пояснил Андрей Хрюкин. — В частности, мы существенно расширили возможности личного кабинета, это позволило клиентам сократить время на оформление заявок, отслеживать в режиме реального времени перевозки и многое другое. Улучшили скорость и качество обслуживания. Так, в офисе компании обслуживание одного клиента занимает в среднем около 2,5 минут. Ввели почасовое расписание автомобильных перевозок по городам России, что позволило отправителям с точностью до минут планировать свои поставки. Постоянно совершенствуем систему обработки грузов, у нас запланирована автоматизация операций на этапе приемки грузов, что позволит сократить время обработки примерно на треть».
На рынке сборных грузов все более заметной становится тенденция по сокращению размера партий перевозимых грузов и увеличения кратности заказов, в ответ на это перевозчики расширяли пакеты своих услуг по доставке мелких грузов. Так, «Байкал Сервис» в 2018 году запустил для этого сегмента новую комплексную услугу #ТарифПосылка, которая выполняется «от двери до двери» и при этом обходится на 20 % дешевле.
Говоря о вызовах 2019 года, Андрей Хрюкин, отметил, что в «наступившем году или, возможно, чуть позже мы ожидаем появления некоего подобия «убера» в грузоперевозках, а также иных платформ, которые для многих компаний нашего сегмента могут оказаться серьезным вызовом».
VCH.RU
Ритейлеры ушли на склад
В логопарках сокращаются свободные площади
Минувший год стал рекордным для складского рынка: суммарная площадь сделок на треть превысила аналогичный показатель прошлого года. В этом году активность арендаторов и покупателей сохранится. Консультанты ждут снижения доли пустующих помещений до 3,5–4% — это рекордно низко с начала кризиса 2014 года. Наиболее активными на складском рынке оказались ритейлеры, именно под их интересы в дальнейшем будут подстраиваться девелоперы, наращивая долю складских помещений в границах МКАД.
Уровень вакантности складских помещений в Московском регионе в этом году может сократиться до 3,5–4%, став рекордно низким с начала кризиса 2014 года, следует из прогнозов Knight Frank. По расчетам аналитиков, в 2018 году показатель находился на уровне 5%. Вакантность снижается на фоне высокого спроса: как следует из расчетов Knight Frank, в прошлом году было арендовано и куплено 1,6 млн кв. м складов, что на 33% выше аналогичного показателя 2017 года (1,197 млн кв. м). Это исторический максимум, уверяют консультанты. По их оценкам, в этом году спрос составит 1,3–1,5 млн кв. м, оставаясь стабильно высоким.
Руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости CBRE Антон Алябьев оценивает совокупный объем сделок в прошлом году в 1,48 млн кв. м. Это, по его подсчетам, на 32% больше предыдущего рекорда, поставленного в 2014 году. В этом году объем поглощения достигнет 1,1 млн кв. м, считает он. Руководитель аналитики торговой и складской недвижимости JLL Оксана Копылова говорит, что по итогам 2018 года было введено в эксплуатацию суммарно 922 тыс. кв. м складской недвижимости — это в 1,7 раза превышает аналогичный показатель 2017 года. В этом году, по прогнозам госпожи Копыловой, будет введено около 1 млн кв. м новых складов, при этом более 50% из них запланировано под конкретных заказчиков. Директор департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci Дмитрий Герастовский объясняет, что активность девелоперов сейчас во многом ограничивают негативные факторы рынка: повышение цены строительства, высокая стоимость кредитов, конкуренция, несоответствие рыночной ставки аренды/продажи ожиданиям собственников.
Наиболее активными арендаторами складских помещений аналитики Knight Frank называют ритейлеров: по итогам 2018 года на их долю пришлось 37% общего объема сделок. За последние десять лет этот показатель увеличился почти в два раза: в 2008 году доля ритейлеров в структуре арендаторов и покупателей складской недвижимости оценивалась в 17%. В тот период основную долю сделок на рынке формировали логистические операторы, которые затем привлекали на собственные площади ритейлеров. В Knight Frank ожидают, что на фоне роста активности розничных сетей постепенно будет увеличиваться доля складской недвижимости в границах Москвы. Сейчас, по расчетам аналитиков компании, в границах МКАД находится 1 млн кв. м складских площадей — это 7% всего объема предложения Московского региона (14,2 млн кв. м). Аналитики ждут, что в перспективе пяти-десяти лет совокупная площадь городских складов вырастет на 20–30%. Также будет обновлена часть существующих объектов, представляющих собой старые производственные здания. Интерес к городским складам в Knight Frank объясняют стремлением снизить скорость доставки.
Вопреки существенному росту спроса и прогнозируемому снижению вакантности консультанты не ждут снижения арендных ставок на складскую недвижимость. Оксана Копылова предполагает, что этот показатель в текущем году зафиксируется на уровне 3,6–3,8 тыс. руб. за 1 кв. м в год. «Наличие или отсутствие свободных площадей на одном объекте почти не влияет на востребованность другого. Кроме того, рынок отличает высокая доля сделок по еще не реализованным площадям, это связано с классическим несовпадением спроса и предложения по количественным и качественным характеристикам»,— заключает она.
В Уфе может появиться складской комплекс на 10 тысяч квадратных метров
В уфимской Шакше может появиться складской комплекс на 10 тысяч квадратных метров. О такой возможности заявили сегодня на традиционном «Инвестчасе» под председательством Радия Хабирова. Главе региона рассказали также о планах реализации проекта по производству лифтов в Стерлитамаке.
Уже в этом году планируется выпуск 500 подъемников. А вот компания «Шаранагрогаз» собирается вложить в республику 225 миллионов рублей, проведя реконструкцию старых зданий, расширив посевные площади. Продукцию планируют поставлять в китайскую провинцию Чунцин.
Мансур Латипов, руководитель инвестиционного проекта: «Мы развиваем экспорт зерновых, наше предложение со стороны «Шаранагрограз» – создать пилотный проект по экспорту зерновых в Китай, в свободную экономическую зону. Для этого там создан совместно другой проект, будет очень перспективное направление».
Осторожная разгрузка: что происходит с российским рынком логистики
Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики, она чутко реагирует на события как внутри страны, так и за ее пределами
Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики. Эта сфера чутко реагирует на события, происходящие внутри страны и за ее пределами. Падение темпов экономического роста России и снижение платежеспособности населения в первую очередь сказывается на грузопотоках всех отраслей экономики. Волатильность курса национальной валюты, отношения между государствами оказывают влияние на международную торговлю. Транспортные компании строят планы развития на основе экономической ситуации внутри страны, потому что инвестиции в автотранспорт носят длительный характер. Сейчас ситуация на рынке грузоперевозок предвосхищает и опережает динамику роста промышленности и валового внутреннего продукта на год-полтора.
Со второго полугодия 2018 года аналитики Intertransavto (ITA) фиксируют снижение темпов роста рынка новых грузовых автомобилей. Несмотря на это, объемы закупок новой техники за десять месяцев текущего года опережают аналогичный показатели 2017-го на 6%, однако помесячный темп прироста рынка новой техники к октябрю 2018 года достиг 6%, а в 2017 году к октябрю он был на уровне 10%. По большому счету рынок грузовой техники — рынок ожиданий. Если в первом квартале 2018 года информационный фон политических и экономических событий был стабилен, и курс доллара США находился на отметке 56-57 рублей за единицу валюты, то со второго квартала, когда волатильность рубля и антироссийская риторика заметно усилились, компании начали пересматривать свои планы по закупке техники. В качестве примера можно привести единственного российского грузоперевозчика, который вышел на IPO — Globaltruck. На начало 2018 года представители этой компании анонсировали закупку порядка 300 машин, однако во втором полугодии планы были скорректированы, а закупка сокращена до 70 транспортных средств.
Ситуация во внутрироссийских перевозках определяется преимущественно внутренними факторами — курсом национальной валюты, темпами экономического роста и грузопотока, а также нормативным регулированием отрасли. В сфере международных перевозок не все так однозначно, однако именно трансграничные доставки являются более выгодными для российских компаний.
Итоги санкционной войны
Рынок международных грузоперевозок обладает всеми признаками идеальной конкуренции. Однако при нынешних объемах перевозок ни одна из представленных на рынке транспортных компаний не способна оказать на него существенного влияния. Более того, вместо конкуренции на рынке, в классическом ее понимании, можно отметить слаженную работу транспортного бизнеса над запросами клиентов. Сейчас на европейском направлении работает порядка 16 000 компаний, из которых примерно 9 000 — российские юридические лица. Как правило, это небольшие компании, оперирующие автопарком до 20-30 машин. Согласно расчетам ITA, в среднем, на одну компанию приходится примерно 5,4 перевозок в месяц, а число компаний, которые осуществляют более 6 перевозок в месяц, не превышает 50% от общего числа.
С момента введения Евросоюзом экономических санкций в отношении России, исходя из данных Европейского агентства по статистике, импорт в Россию сократился на 30%, а экспорт несколько подрос. Основной удар пришелся на грузы, относящиеся к продуктам питания — фрукты, овощи, молочная продукция. Объемы перевозок фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей — в 16 раз, поставки молочной продукции — в 10 раз, а поставки мяса практически полностью прекратились. Суммарно из-за прекращения поставок этих товаров ежеквартальное сокращение грузопотока составило примерно на 1 млн тонн. По всем остальным товарным группам падение грузопотоков было не столь критичным. Следовательно, основной удар в «санкционной войне» пришелся на компании, занимающиеся рефрижераторными перевозками. Однако, несмотря на столь значительное падение грузопотока между Европой и Россией, на рынке не было информации о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на перевозке грузов с поддержанием температурного режима. Многим компаниям удалось подстроиться под изменившиеся грузопотоки за счет переориентации с европейского направления на азиатский регион и морские порты. А это направления с более низкими требованиями к техническому состоянию и экологическому уровню автотранспорта.
Исходя из наших оценок, на перевозках в направлении ЕС-Россия сейчас задействовано примерно 60 000 машин, из которых 35 000 зарегистрированы в России. Однако если посмотреть на статистику в контексте грузооборота, то на отечественные компании приходится примерно 47% от всего потока. Это подтверждает высокую концентрацию перевозчиков на внутрироссийских направлениях. О какой-либо обостренной конкуренции на рынке международных перевозок говорить не приходится. Например, по итогам третьего квартала 2017-го, на лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовскую компанию Girteka (часть парка которой зарегистрировано в России) приходилось примерно 2-3% от всего объема перевозок, и это при том, что на плече ЕС-РФ было задействовано примерно 1500 тягачей этой группы компаний. А на топ-5 перевозчиков (Girteka, «Дженти — Спедишн», APS, Vlantana, R Group), с совокупным автопарком, задействованным на российском направлении, более чем в 3 000 авто, приходится всего 5% от всех перевозок.
Даже несмотря на то, что грузопоток между некоторыми странами Европейского союза и Россией падает, отечественные перевозчики все еще делают ставки на рынок Европы как на высокомаржинальное направление. Однако выход на европейский рынок для них сейчас несколько осложнен.
Во-первых, после начала «санкционной войны» и роста курса рубля, российские перевозчики оказались в затруднительной ситуации. Отечественные компании во время стабильного периода, привыкли при расчетах с контрагентами использовать российские рубли и, соответственно, аккумулировать в них же выручку. И в период девальвации это сыграло с ними злую шутку. Когда курс рубля вырос, цены на тягачи в рублевом эквиваленте также увеличились. Соответственно, возможность обновления автопарка снизилась. Особенно это коснулось мелких и средних перевозчиков. Как известно, в Европе требования к экологическим стандартам техники более строгие, чем на постсоветском пространстве — работа с грузовиками ниже стандарта «Евро-5» сейчас в Европе затруднена. Доля машин высокого экологического класса в российском автопарке по самым оптимистичным оценкам не превышает 10%. Однако даже техника стандарта «Евро-5» в ближайшие 5-7 лет потеряют свою актуальность, так как в Европе идет широкомасштабный переход на грузовики экологического стандарта «Евро-6», а в ряде городов уже выступают с ограничениями на въезд дизельных машин со стандартом «Евро-5» и ниже.
Во-вторых, в последнее время ситуация с европейскими разрешениями на грузовые перевозки остается напряженной. Если с прибалтийскими коллегами особых проблем не возникает, то с польской стороной периодически появляются разногласия. Еще жива в памяти «транзитная война», когда с февраля по апрель 2016 года грузоперевозки национальными перевозчиками между странами были прекращены. В конце 2017-го также отмечалось напряжение, когда польская сторона отказывалась согласовать дополнительный обмен разрешениями, так как российские перевозчики их уже использовали. Сейчас ситуация повторяется — по результатам первой встречи сторонам договориться не удалось, а результаты заседания, которое состоялось в конце октября 2018, года все еще неизвестны. Детали переговоров на 2019 год также не прояснились. На 2018 год было выдано 230 000 разрешений, в 2017 году — 225 000 (с учетом дополнительных обменов). Однако исходя из того, что для польских перевозчиков из-за грядущего Brexit могут быть существенно осложнены перевозки в Великобританию, они будут заинтересованы в расширении пакета разрешений на российском направлении. Для российского бизнеса это может иметь губительный эффект, потому что польские перевозчики более конкурентоспособны по сравнению с российскими.
В-третьих, некоторые компании были вынуждены переориентироваться на внутренний рынок, что повлекло за собой снижение выручки. Основываясь на отчетности компаний, вышедших на IPO, для России средний тариф на перевозку составляет €0,4 – €0,5/км (по данным Globaltruck), а на европейских перевозках этот же показатель составляет примерно €1 – €1,1/км (по данным Waberer). Конечно, уровень затрат при работе на европейском направлении совсем иной, однако по данным отчетности все тех же перевозчиков, валовая прибыль европейских компаний на 20% выше российских. Такие показатели ставят их в неравные условия по инвестированию в дальнейшее развитие. Особенно заметна разница для компаний с небольшим оборотным капиталом, у которых расхождение с европейскими коллегами будет более ощутимым. Конкуренцию европейским перевозчикам могут составить только крупные игроки, но валовая прибыль у иностранных компаний будет все равно на 15–25% выше, в зависимости от того, как организован бизнес.
Поворот на Восток
Сейчас многие российские перевозчики обратили свой взгляд на китайское направление, которое полноценно откроется с 1 января 2019 года, когда вступит в силу новое соглашение между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении. Планы по выходу на данный рынок уже анонсировали крупные компании, специализирующиеся на внутрироссийских перевозках, такие как Globaltruck и «Деловые Линии». Вряд ли в стороне останутся и международные перевозчики, которые уже работают на трансграничных перевозках из Китая, например, «Траско». Однако наши ожидания по этому направлению несколько скептичны. До сих пор непонятен уровень фрахта, который будет сформирован на перевозках из Китая. Российским перевозчикам будет сложно конкурировать с китайскими на уровне доступности к ресурсам и административной открытости. Непонятной также остается ситуация и с судьбой контейнерных перевозок из Китая, которые, к слову, субсидируются со стороны государства (китайский участок пути фактически компенсирует государство). Количество разрешений на перевозки между Китаем и Россией не сравнимо с европейскими объемами. Например, на 2019 год уже выдано 82 000 двусторонних разрешений, при том, что между Россией и Польшей контингент разрешений в 2017-2018 годах варьировался в диапазоне от 200 до 230 000, а между Россией и Литвой на 2019 согласована выдача 260 000 разрешений.
Сейчас все решения в бизнесе грузоперевозок делаются с осторожностью и пропускаются через призму неопределенности. Темп экономического роста России находится на уровне 1-2%, что не вселяет оптимизма. Грядущие прогнозы также не оптимистичны. Повышение ставки НДС, анонсированное расширение санкций и нестабильность курса рубля приведут к сокращению объемов грузоперевозок. Отсутствуют предпосылки для роста грузооборота и внутри страны — сейчас он, к слову, растет на уровне тех же 1-2%.
В целом, развитие транспортного бизнеса осуществляется на сегодняшний день по двум направлениям.
Первое — укрупнение и консолидация бизнеса путем вытеснения мелких и средних игроков. К сожалению, приходится констатировать факт, что мелкие компании не готовы к изменяющимся условиям рынка. В последнее время растет себестоимость перевозок, требования клиентов также изменяются при сохранении уровня ставок. Мелкие компании не всегда могут реагировать на возникающие вызовы и, как следствие, они или уходят с рынка, или поглощаются более крупными игроками. В обозримом будущем эти процессы будут только нарастать.
Второе — оптимизация расходной части. Например, внедрение ИТ-решений, которые позволяют сократить издержки на персонал, а также электронный документооборот. Ряд транспортных компаний сейчас разрабатывают механизмы оптимальной доставки груза. Основная суть технологии — обеспечение бесперебойного движения транспорта. За счет сокращения сроков доставки появляется возможность повышения фрахта, сокращения издержек из-за простоев транспорта и повышения его оборачиваемости до уровня близкого к 100%. Однако эти схемы доступны только для крупных компаний с отлаженными внутренними процессами, а доля такого транспорта ничтожно мала.
Забайкальская железная дорога в 2018 году увеличила пропуск соединенных поездов на 32,7%
По итогам 2018 года магистраль лидирует на сети ОАО «РЖД» по количеству сформированных и проведенных соединенных грузовых поездов
В 2018 году Забайкальская железная дорога организовала пропуск 8510 соединенных поездов, что на 32,7% превышает показатель за аналогичный период 2017 года, сообщает служба корпоративных коммуникаций ЗабЖД.
Применение такой технологии дает возможность пропускать большее количество поездов за минимальный промежуток времени и позволяет обеспечить пропуск растущих объемов грузов и сокращение эксплуатационных издержек. Так, в 2018 году грузооборот на Забайкальской железной дороге увеличился до 277,4 млрд тонн (+4,2% к уровню 2017 г.).
Отметим, что по итогам 2018 года Забайкальская железная дорога лидирует на сети ОАО «РЖД» по количеству сформированных и проведенных соединенных грузовых поездов. За 12 месяцев 2018 года на полигоне магистраль сформировала 24% от общего количества соединенных поездов, задействованных в грузоперевозках на сети железных дороги страны.
Напомним, что соединенные поезда включают в себя от 100 до 150 вагонов (для сравнения – в обычном грузовом поезде – 71 вагон). Общий вес состава превышает 10 тыс. тонн. Технология основывается на сцепке двух поездов. Движением соединенного поезда управляют два синхронно работающих электровоза, расположенные в начале и в середине состава.
В транспортной логистике значение IT-технологий сложно переоценить
Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора транспортной компании «ПЭК»
Ни одна сфера деятельности человека сейчас не обходится без активного использования IT-решений различного назначения. Например, отделам продаж компаний нужны системы управления взаимоотношениями с клиентами (CRM), специалистам отдела кадров требуются системы автоматизации управления персоналом, а на производстве необходимы системы планирования ресурсов предприятия (ERP). Подход к построению таких систем стандартизирован и, не учитывая нюансов конкретного бизнеса, большинство IT-решений схожи. В транспортных компаниях, таких как «ПЭК», важную роль играют системы управления базами данных. Они обеспечивают бесперебойную работу IT-решений – драйверов устойчивого роста бизнеса. Вообще в транспортной логистике значение IT-технологий переоценить сложно. Это различные учётные, аналитические и экспертные системы, которые применяются для решения вопросов широчайшего спектра: от регистрации грузов и построения оптимальных маршрутов службы доставки до аналитики Big Data, позволяющей проводить стратегическое планирование для многофакторных логистических схем.
С внедрением новых технологий, появлением автопилотируемых транспортных средств и развитием интернета вещей (IoT) на рынке стали востребованы новые программные продукты и решения. К ним относятся картографические сервисы, системы позиционирования и автопилотирования, программы взаимодействия с другими участниками движения, поиска информации, управления внешними системами, диагностики систем автомобиля.
В ближайшем будущем, на мой взгляд, актуальными могли бы стать IT-решения, экономящие время. Например, автомобиль, подключенный к высокоскоростному каналу связи, мог бы через навигационные сервисы оперативно получать информацию о маршруте движения, заторах и возможных путях объезда. А, обладая продвинутой системой автопилотирования пятого уровня, с помощью высокоточных карт и датчиков контроля окружающей обстановки, помогающих взаимодействовать с другими участниками движения, автомобиль мог бы проехать маршрут наиболее оптимальным путем, попутно транслируя через встроенную мультимедийную систему видео-, аудиоконтент, подобранный исходя из интересов пользователя с помощью Big Data. Более того, такая система сможет автоматически оплачивать проезд по платным трассам, а, например, в рамках решения Smart Home заранее включать кондиционер и кофеварку.
В Ростов-на-Дон решили проложить судоходный путь из Турции
Из Турции в Ростов-на-Дону могут начать ходить грузовые суда.
Турецкие власти задумались над проектом запуска судоходства из порта Самсун в Ростов-на-Дон. Корабли будут проходить через Черное море, затем Азовское и по Дону в ростовский порт.
В случае реализации проект будут использоваться суда ролкеры – с горизонтальной загрузкой, отмечает издание 1Rnd.ru.
Идея проложить новый путь из Турции в Ростов возникла на фоне закрытия порта Геленджика (на реконструкцию). Еще одним способом наращивания объема грузоперевозок может стать рост нагрузки на железнодорожное сообщение Карс-Тбилиси-Баку.
Турция заинтересована в больших объемах экспорта сельхозпродукции, поэтому закрытие Геленджика вынуждает экспортеров искать новые пути доставки товара.
Севморпуть переживает «взрывной рост грузопотока»
Рост объемов грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) в 2019 году оценивается в 30 млн тонн и находится на стадии бурного роста. Об этом заявил на пленарном заседании VIII международного форума «Арктика: настоящее и будущее» заместитель главы дирекции Северного морского пути - начальник управления развития СМП и прибрежных территорий ГК «Росатом» Максим Кулинко.
«Яркое свидетельство - взрывной рост грузопотока по Северному морскому пути. В этом году - это уже 18 млн тонн, а в следующем году мы ожидаем до 30 млн тонн. То есть цифры свидетельствуют сами за себя», - сказал представитель российской госкорпорации.
«Росатом» является инфраструктурным оператором СМП и уполномочен подготовить
комплексный план развития его инфраструктуры. Кулинко отметил: «При этом мы считаем, что в этот план обязательно должны попасть те инфраструктурные проекты, которые будет реализоваться на прибрежных или сухопутных территориях арктической зоны».
Напомним, что Севморпуть является весьма привлекательным для отечественных и зарубежных компаний – перевозчиков различных грузов. Активное освоение транспортной артерии началось в сталинскую эпоху и пошло на спад после уничтожения СССР. По оценкам экспертов, в 2022 году объём грузоперевозок по СМП может составить 40 млн тонн, а к 2030 году – 115,5 млн тонн.
Компании из Западной Европы и Азии прорабатывают участие в транспортировке грузов по СМП. Уже согласован проход контейнеровозов, рассматривается сопряжение с другими транспортными артериями континента. Морские перевозки – наиболее выгодный по цене вид грузоперевозок.
Морские порты России: итоги 2018 года
На фоне громких арестов, судебных тяжб с регуляторами, конфликтов между бизнесом и властями и кадровых перемен, в целом уходящий год можно все же оценить как достаточно успешный для стивидорного бизнеса. Грузооборот морских портов продолжает расти, превысив в 2018 году 800 миллионов тонн, в отрасли заключена первая портовая концессия, вводятся важные законодательные инициативы, сырьевым вектором развития становится Северный морской путь.
Проблемы владельцев, нервы миноритариев, тень регуляторов всех мастей за спиной — не самый лучший набор для инвестиционной привлекательности, однако многое перевешивает бум инфраструктурного строительства и перевозок, который неизбежно последует, если государство и бизнес реализуют масштабные планы до 2024 года хотя бы наполовину, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Смена штурвала
После почти девяти лет в должности замминистра транспорта, а с 2015 года — одновременно и руководителя Росморречфлота, Виктор Олерский покинул свой пост, чтобы вернуться в бизнес (до перехода во власть он занимал пост председателя совета директоров АО «Северо-западное пароходство», работал в Балтийском морском пароходстве»).
На смену Олерскому пришел президент ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», входит в группу «Совкомфлот») Юрий Цветков — распоряжение правительства о его назначении было подписано 2 августа.
Совмещение должностей главы агентства и заместителя министра транспорта имеется только в Росморречфлоте, и вполне возможно, что кадровые изменения в отрасли будут не последними. В ноябре помощник президента Игорь Левитин (экс-глава Минтранса) назвал подобное совмещение ошибочным экспериментом. По его мнению, целесообразности в объединении функций нормотворчества с текущей деятельностью агентства нет.
Осенью в водную отрасль перешли сразу два экс-губернатора. Так, к морякам вернулся Андрей Тарасенко (ранее возглавлял ФГУП «Росморпорт») — вскоре после отставки с должности врио губернатора Приморского края он был назначен заместителем главы Росморречфлота. Переход же экс-губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко на пост главы совета директоров АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) затянулся на долгих три месяца.
Смена состава произошла не только в ведомствах: волна кадровых изменений прошла в крупнейшем отечественном стивидорном холдинге. После прихода в НМТП нового гендиректора — ставленника «Транснефти» Сергея Киреева — в феврале порт покинули несколько ключевых топ-менеджеров, включая первого замгендиректора, руководителя коммерческой группы, технического директора и директора по кадрам. Тогда же события вокруг холдинга стали развиваться по спирали.
Государственный порт
Последние пять лет НМТП работал в противофазе существования двух крупнейших акционеров, с различными взглядами на стивидорный бизнес. Партнеры время от времени поднимали вопрос о разделе холдинга, но к серьезным шагам это не приводило.
В начале года глава «Транснефти» Николай Токарев рассказывал, что компания выходила с инициативой продажи пакета в НМТП, но «никаких принципиальных решений принято не было». При этом в феврале стало известно, что совместное предприятие группы «Сумма» и «Транснефти» — Novoport Holding Ltd. (которым партнеры владели на паритетных началах) — не может выдвинуть кандидатов в совет директоров НМТП в связи с необходимостью заключения нового акционерного соглашения. Стороны продолжали хранить молчание, когда совет директоров НМТП утвердил список кандидатов в новый состав из пяти представителей «Транснефти» и двух кандидатов от государства. Только на февральском форуме в Сочи владелец «Суммы» Зиявудин Магомедов заявил, что обсудит судьбу пакета в НМТП с «Транснефтью», если решит выйти из актива.
Триггером публичного конфликта стал танкер «Пенелопа», заблокировавший причал в новороссийском порту, что препятствовало отгрузке нефтепродуктов. В ситуации, по мнению «Транснефти», оказались виновны Минтранс и капитан порта, которые не давали нужных распоряжений. На фоне скандала вокруг «Пенелопы» ФАС сообщила, что удовлетворила ходатайство «Фенти Девелопмент Лтд.», входящей в группу «Транснефти», о приобретении права определять условия осуществления предпринимательской деятельности НМТП. «Сумма» подтвердила, что «Транснефть» сделала выгодное предложение о выкупе доли и что идут переговоры.
На мартовское внеочередное собрание по переизбранию совета директоров НМТП акционеры не приехали, оно было отменено из-за отсутствия кворума. Следующий раз собраться для выборов совета директоров порта акционерам предстояло 13 апреля.
Однако в пятничный вечер 30 марта Зиявудин Магомедов и его брат Магомед были задержаны, а 31 марта они были арестованы по подозрению в хищении 2,5 млрд рублей.
После ареста Зиявудина Магомедова «Транснефть» сообщила, что переговоры приостановлены. На собрании акционеров 13 апреля избирается новый состав совета директоров порта, в который представители «Суммы» не вошли. В апреле появились слухи о том, что переговоры о покупке доли «Суммы» в НМТП ведет «Роснефть» — по крайней мере, сама госкомпания сообщила о поступлении целого ряда запросов от СМИ на эту тему и о спекуляциях в соцсетях. После «Роснефти» заявление сделала и «Сумма». «Во избежание дальнейших спекуляций в СМИ группа «Сумма» официально заявляет, что никаких переговоров о возможной сделке по продаже своей доли в капитале НМТП в последние несколько недель ни с кем не вела», — сообщила компания. Первым публично допустил появление «Роснефти» в числе акционеров НМТП глава ФАС Игорь Артемьев. «И, конечно же, я думаю, что акционеры там (в НМТП — ИФ) появятся другие, это вопрос времени. Либо «Транснефть» расширит, потому что она там льет, либо «Роснефть», потому что ей нужен этот порт — она на экспорт поставляет огромное количество, и ей просто нужно иметь свою инфраструктуру, чтобы просто не грабили на проходе», — говорил глава ФАС.
Тем временем, в ходе судебных заседаний стало известно, что на ряд активов группы «Суммы» был наложен арест в рамках уголовного дела. Накануне годового собрания акционеров порта «Транснефть» сообщила, что работает над снятием ареста со счетов и имущества НМТП. На самом собрании, проходившем впервые не в ДК Моряков, а в фешенебельном отеле Hilton в Новороссийске, акционеры согласились подождать снятия судебных запретов и отказаться от выплаты дивидендов по итогам 2017 года. При этом гендиректор порта Сергей Киреев пообещал дивиденды сразу после снятия наложенного на имущество «Суммы» ареста. Арест был снят 29 июня.
О состоявшейся сделке по выкупу доли «Суммы» в НТМП «Транснефть» сообщила в октябре: трубопроводная монополия выкупила долю в СП, контролирующем НМТП, за $750 млн.
Как «по-новому» будет владеть портом «Транснефть» и будет ли приватизирован госпакет НМТП, станет понятно после презентации долгосрочной стратегии порта. В декабре Николай Токарев заявлял, что стратегия НМТП будет представлена в ближайшее время.
Как вы яхту назовете
Следующим активом, проданным группой «Сумма» после НМТП, стал пакет FESCO в «Трансконтейнере».
«Дальневосточное морское пароходство» в течение всего года сохраняло планы рассчитаться с держателями российских облигаций и выйти из затяжного дефолта. Осенью стало известно, что большую часть задолженности перед держателями бондов компания планирует погасить за счет средств от продажи своего пакета в ПАО «Трансконтейнер». В конце октября президент FESCO Александр Исурин пообещал произвести выплаты в течение нескольких недель. «Естественно, чтобы погасить 7 млрд рублей нужно сделать что-то значимое», — отмечал он. «Если бы у нас не было задолженности, не факт, что мы бы «Трансконтейнер» продавали», — сказал Исурин.
Саму FESCO, имеющую среди акционеров группу «Сумма» (32,5% акций) в 2018 году продолжало штормить, но ожидаемой смены собственника в пароходстве так и не произошло. Крупнейшему мировому оператору DP World (ОАЭ), который активно инвестирует в покупку портовых активов во всем мире, вернуться в российские порты (в 2013г. продал Global Ports свою 25%-ную долю в ООО «Восточная стивидорная компания») в этом году не удалось.
Начиная с сентября информация о готовой и структурированной сделке по покупке Российским фондом прямых инвестиций совместно с DP World доли в FESCO сошла на нет. На форуме во Владивостоке представитель DP World поднял этот вопрос. «Здесь собрались люди, которые принимают государственные решения, мы 3 года занимались вопросами с FESCO, мы до этого занимались новороссийским «НУТЭП» (группы — ИФ) «Дело». Все упирается в отсутствие government-government agreement. Я очень прошу, если это возможно, Минтрансу рассмотреть, может быть, еще раз оживить тему заключения такого договора. Потому что та сфера деятельности, которой мы занимаемся, требует стратегического (подхода — ИФ)», — заявлял он.
Сделка по покупке РФПИ с арабской DP World доли в FESCO документально готова, сообщал позже глава ФАС Игорь Артемьев. Через год после подачи ходатайства о приобретении акций FESCO ФАС продлила его рассмотрение.
Арест Зивудина Магомедова тем временем продлен до февраля 2019 года. А еще один предприниматель, связанный с логистикой — петербургский бизнесмен Дмитрий Михальченко (занимал пост гендиректора ООО «Феникс», оператора нового порта Бронка под Петербургом) в самом конце декабря получил четыре года и семь месяцев колонии за контрабанду элитного алкоголя.
Судебный прецедент
В уходящем году стивидоры продолжали отстаивать в судах границы порта в спорах с антимонопольным ведомством.
Абсолютно неожиданным стал пересмотр в Верховном суде тарифного спора с ФАС и решение президиума ВС. Суд в последней инстанции установил незаконность предписаний антимонопольного ведомства, отменив решение ФАС о перечислении в бюджет 9,7 млрд рублей, висевшее дамокловым мечом над НМТП почти полтора года. По мнению экспертов, оспариваемая сумма была одной из крупнейших за последние годы в судебных спорах с ФАС.
Ключевым моментом спора был вопрос о границах конкурентного рынка, на котором взаимодействуют стивидоры и их клиенты. ФАС исходила из того, что они идентичны границам самого новороссийского порта, а НМТП — что они распространяются на весь Азово-Черноморский бассейн, где с ним конкурируют еще 11 других портов. И если решения о территориальных границах портов рутинно утверждается законодательными актами, то определять границы конкурентного товарного рынка порта в пределах морского бассейна пришлось главе Верховного суда РФ Вячеславу Лебедеву.
НМТП стал единственным, кто дошел в спорах с ФАС до последней инстанции. Стивидоры по-разному урегулировали отношения с ФАС. Так, после заключенных ранее мировых соглашений по тарифам своих контейнерных терминалов Global Ports в мае вновь подал в суд на регулятора, но уже по другому делу. В итоге накануне продажи петербургского «сухого порта» стороны договорились. После того как в феврале суд частично удовлетворил иск стивидорного холдинга UCL Владимира Лисина к ФАС, признав вину компании в установлении монопольно высоких тарифов, компания летом заключила с ведомством мировое соглашение.
Крупнейший за последние годы экономический спор в Верховном суде станет прецедентным с точки зрения определения конкурентных границ товарного рынка. Сформированная судом позиция о том, что конкуренция в порту определяется границами морского бассейна, а не отдельно взятого порта, подтолкнет ФАС к выбору более обоснованной методики проведения экономического анализа отрасли. Какую позицию займет ведомство в дальнейшем — продолжит давить на стивидоров в отместку за судебный проигрыш или возьмет паузу, чтобы набраться сил, — будет понятно, когда регулятор утвердит решения по другим принципиально важным отраслевым решениям.
Банкротство на общих условиях
На осеннем заседании комитета по портам РСПП стивидоры высказались против предлагаемого ФАС введения инвестиционного портового сбора за пользование инфраструктурой. Бизнес поддержал альтернативное предложение Минтранса, который выступает за взимание инвестиционного сбора с судовладельцев.
Как вариант, стивидоры предлагают ФАС включать часть инвестсбора в договора аренды госимущества в случае, если этот порт построило государство. И напротив, компании, инвестировавшие в строительство нового порта, рассчитывают получать выгоду от этого сами. Для аргументирования позиции и выработки предложений крупнейшие стивидорные компании решили провести экономический анализ установленных ставок аренды причалов в морских портах. Само решение по этому вопросу ожидается «в ближайшие пару кварталов», говорил глава комитета РСПП Роман Троценко в октябре.
Помимо этого, стивидорный бизнес рассчитывает на отмену в 2019 году госрегулирования тарифов в морских портах РФ по всем видам грузов, за исключение нефти и нефтепродуктов, доставляемых в порты трубопроводным транспортом. Еще одним назревшим решением должно стать исключение морских портов из реестра естественных монополий. В частности, одним из преимуществ, которым обладают естественные монополии на транспорте, является особый порядок процедуры банкротства. Так, в июле суд оставил без рассмотрения заявление петербургской УК «Арсагера» о банкротстве ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO), в связи с тем, что при подаче заявления не был соблюден порядок, предусмотренный при банкротстве естественных монополий.
«Действительно, для банкротства субъектов естественных монополий установлены особенности, усложняющие их инициирование. Исключение портов из реестра будет означать полное признание их нахождения в состоянии конкуренции», — сказал «Интерфаксу» глава антимонопольной практики адвокатского бюро «Линии права» Алексей Костоваров.
«Исключение из реестра естественных монополий также означает, что не будет действовать презумпция ч.5 ст. 5 закона о защите конкуренции о том, что порт занимает доминирующее положение, а это должна доказывать антимонопольная служба при рассмотрении каждого конкретного дела. А для этого необходимо будет проводить полноценный анализ состояния конкуренции по приказу ФАС № 220. Как мы видим по делу НМТП vs ФАС, у антимонопольного органа с анализом существуют проблемы», — резюмировал собеседник агентства.
В одну реку дважды
В марте 2018 года началось строительство угольного терминала Лавна под Мурманском. История проекта начинается в 2004 году, когда «Кузбассразрезуголь» приступил к разработке ТЭО проекта строительства угольного терминала на западном берегу Кольского залива.
За эти годы проект успел сменить нескольких потенциальных инвесторов, переходя из одних рук в другие и обратно. Ключевое соглашение было подписано на ПМЭФ-2017, где ПАО «ГТЛК» и швейцарская трейдинговая компания Mercuria договорились о сотрудничестве по строительству терминала. Лизинговая компания планировала к 2018 году найти стратегического инвестора для «Лавны». В качестве требований к инвесторам ГТЛК указала выполнение двух условий: приобретение 75% долей в проектной компании ООО «МТП «Лавна» стоимостью не менее 930 млн рублей и заключение договора о загрузке угольного терминала по принципу take-or-pay, чтобы инвестор обеспечил угольный терминал грузовой базой и оплатил общую стоимость контракта, которая будет рассчитываться исходя из капитальных затрат на строительство объектов с учетом начисленных процентов по привлеченному финансированию, а также налогов. Оплата по договору предусмотрена ежемесячно, но не более 10 лет с момента ввода в эксплуатацию угольного терминала. На таких условиях инвестор получал 100% пропускной способности «Лавны» (18 млн тонн в год).
Однако стороны заключать первую портовую концессию не торопились.
Виктор Олерский в марте сообщил, что концессионное предложение по Лавне будет направлено в правительство в апреле. Процесс согласования основных условий концессионного соглашения и балансировки рисков концессионера и концедента по данному проекту практически завершен, отмечал он. ГТЛК намерена продать 51% в проектной компании МТП «Лавна», уточнял чиновник.
В августе вице-премьер Максим Акимов сообщил, что возможность привлечения частных средств в рамках концессионного соглашения рассматривается как основная финансовая модель реализации проекта Лавна. Концессионером планирует выступить дочерняя компания ГТЛК — ООО «Лавна». «У нас уже есть проект концессионного соглашения, он внесен в правительство РФ, находится в проработке. И, я думаю, что по итогам доклада руководству правительства страны будет принято решение», — уточнял он.
Наконец, в октябре правительство поручило Росморречфлоту » в течение месяца» заключить концессионное соглашение по развитию портовой инфраструктуры Мурманска с ООО «Морской торговый порт Лавна» . Далее в ускоренном режиме повторилась история с чередой инвесторов проекта. «Коммерсантъ» сообщил, что основным инвестором проекта по созданию угольного порта Лавна в Мурманске станет совладелец холдинга УГМК Андрей Бокарев с итоговой долей в проекте 75%. После чего в середине октября трейдер Mercuria пожаловался в Минтранс на срыв договоренностей.
Росморречфлот подписал концессионное соглашение по Лавне в середине ноября. «Механизм концессии предусматривает, что концессионер должен построить угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн тонн, а концедент — обеспечить транспортную доступность и завершить строительство первого этапа существующей железнодорожной инфраструктуры. Окупаемость проекта будет гарантирована заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay», — говорилось в пресс-релизе ГТЛК. В схеме концессии не был назван инвестор угольного порта, зато была предусмотрена возможность строительства к 2023 году терминала для перевалки минудобрений.
Далее последовало заявление СДС о готовности стать якорным инвестором проекта. В конце ноября первый замглавы Минтранса Иннокентий Алафинов отозвал подписанную ранее директиву членам совета директоров ГТЛК голосовать за продажу контроля в проекте угольного порта Лавна структуре совладельца УГМК Андрея Бокарева, сообщил «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники.
Перспективы и планы развития Лавны прояснил министр транспорта Евгений Дитрих. По мнению Минтранса, морской порт «Лавна нужно развивать как порт нового поколения, в котором всеми процессами управляет единая компания, при этом решения по проекту должны приниматься на основе долгосрочного прогноза потенциальных грузопотоков с учетом разных видов грузов, заявил министр, комментируя вопрос об инвесторах концессии. «Здесь дело не в одном инвесторе или другом инвесторе, который намечал что-то или намечает сегодня. На примере «Лавны» мы хотели бы организовать порт нового поколения. Если раньше терминальные мощности в портах создавались частными инвесторами, причальные стенки строило государство, а после этого они подключались к тем или иными видами коммуникаций, то сейчас есть идея создать всю эту инфраструктуру под единым зонтиком некой управляющей компании», — считает министр.
Отраслевые эксперты отмечают, что опыт создания единой управляющей портовой компании уже был в порту Усть-Луга. Тогда механизм управления всеми процессами в строящемся порту не предполагал право на заключение контрактов с естественными монополиями на подключение к инфраструктуре порта. По сути, управляющая компания в Усть-Луге выступала девелопером проекта. Также не ясны перспективы реализации концессии Лавны и во взаимоотношениях с инвесторами и Росморпортом: непонятно, на каких условиях причалы в собственности МТП «Лавна» будут сдаваться в аренду, а если они будут принадлежать инвесторам — то как в этом случае управляющая компания собирается влиять на распределение грузопотоков в порту.
Дитрих обещал не затягивать с подготовкой концепции нового порта. «Я только за то, чтобы прорабатывать вопросы детально и подробно, проводить обсуждение этих проработанных вопросов со всеми возможными участниками процесса — и после этого принимать решения. Я против того, чтобы решение принималось «с колес», — сказал он.
Угольный терминал Лавна вошел в план развития магистральной инфраструктуры, предполагающий увеличение к 2024 году мощности российских портов на треть, в том числе на 64,7 млн тонн в Арктическом бассейне. Незамерзающий порт Мурманск, хотя и не входит в список портов на акватории Северного морского пути, но претендует на ключевую роль в освоении СМП, где тоже не помешало бы создание единой управляющей компании.
Ледовые ограничения
Задача к 2024 году довести грузооборот по Северному морскому пути до 80 млн тонн стала аксиомой многочисленных заседаний чиновников и бизнеса по развитию Арктики. Однако ясности с цифрами, проектами и ледоколами в уходящем году не прибавилось. Более того, в законодательной сфере, в борьбе за инфраструктуру Севморпути столкнулись интересы нескольких ведомств.
Функции инфраструктурного оператора СМП было решено передать госкорпорации «Росатом». В декабре ее руководитель Алексей Лихачев заявил, что «Росатом» в I квартале 2019 года внесет в правительство схему разграничения полномочий по СМП.
Минпромторг, отстаивая интересы отечественных судостроителей, подготовил в марте законопроект по запрету использования судов под иностранным флагом для перевозки углеводородов по Севморпути. В конце года Минтранс предложил предоставить 3-летний переходный период, в течение которого разрешаются каботажные перевозки на Севморпути с использованием газовозов, работающих для «Ямал СПГ» и ходящих под иностранным флагом. Замглавы Минтранса Цветков подчеркивал, что вопрос касается не только «НОВАТЭКа» , поскольку на СПМ «разные проекты — связанные с углем, с нефтью — там тоже инвесторы есть, и мы их сейчас побуждаем в комплексном плане, хотя это не было предусмотрено, вносить данные, когда и что они собираются строить и чтобы они использовали российский флаг».
При этом Минприроды займется подготовкой специальной программы «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики», которая призвана увязать проекты освоения месторождений в Арктике со строительством необходимой инфраструктуры. А Минтрансу к апрелю поручено представить комплексный план реализации инвестпроектов в Арктике, учитывающий создание транспортной инфраструктуры, в том числе обеспечение флотом и организацию ледокольного сопровождения.
Если в среднесрочной перспективе Севморпуть связан с обслуживанием арктических проектов и доставкой на экспорт углеводородов, то транзитные контейнерные перевозки по СМП — дело не ближайшего будущего. Однако пока чиновники считают потенциал, а судостроители формируют портфель заказов, самым освещаемым арктическим событием в уходящем году стал исторический переход первого контейнеровоза по Севморпути.
В сентябре датская Maersk Line отправила в первый пробный рейс по СМП контейнеровоз ледового класса Venta Maersk вместимостью 3600 TEU. Судно вышло из Владивостока с грузом замороженной рыбы в порт Пусан (Южная Корея) где на него дозагрузили контейнеры с электроникой. Пройдя по Севморпути, контейнеровоз доставил часть груза в Бремерхафен (Германия) и вышел на конечную точку маршрута в Санкт-Петербург. Весь переход продлился 32 дня, сообщили «Интерфаксу» в Maersk, отметив, что компания пока не планирует коммерческих рейсов через СМП.
DLS арендовала склад в Nordway
Международная транспортно-логистическая компания DLS Land und See Spedition арендовала склад класса А на комплексе Nordway в промзоне Шушары, сообщает пресс-служба компании SPB4RENT, выступившей брокером сделки. Площадь склада составила более 2700 кв. м.
Компания DLS основана в 1986 году в г. Гамбург, Германия, и предоставляет транспортно-экспедиционные услуги, а также услуги складской логистики и ответственного хранения грузов.
Daimler назвал дату выпуска полноценного робогрузовика
Беспилотные фуры станут мейнстримом еще не скоро, но немецкий концерн уже готовится к захвату рынка. Daimler Trucks обещает инвестировать в разработку робогрузовиков полмиллиарда евро и поднять уровень автономности со второго до четвертого.
В ближайшие 10 лет Daimler запустит продажу грузовиков с четвертым уровнем автономности. Беспилотная система управления позволит тягачу обходиться без водителя большую часть времени в любых погодных условиях на любой трассе.
«Дождь, снег и дорожные работы не должны влиять на безопасность движения», — цитирует главу Daimler Trucks & Buses Мартина Даума Engadget.
В ближайшие годы концерн инвестирует в разработки $570 млн, а также привлечет к проекту 200 инженеров, робототехников и ИТ-специалистов. Об этом представители Daimler Trucks рассказали на выставке CES 2019 в Лас-Вегасе.
Начинать компания будет с малого. Первой на рынке появится модель Freightliner Cascadia со вторым уровнем автономности. Седельный тягач сможет самостоятельно рулить, а также набирать скорость и замедлять ход. Фары и дворники будут автоматически включатся в плохую погоду, а в экстренной ситуации грузовик прекратит движение без помощи водителя.
Датчики будут распознавать объекты в слепой зоне — и транспортные средства, и велосипедистов, и пешеходов. Со второго уровня автономности Daimler планирует сразу перейти на четвертый.
Промежуточный вариант не выгоден владельцам, поскольку им по-прежнему придется платить зарплату водителю, но при этом инвестировать в более дорогую технику.
Также концерн прекратит эксперименты с колоннами беспилотных грузовиков. Предполагалось, что такой подход позволит более экономично расходовать топливо, но на практике ожидания не оправдались. На пути колонны постоянно возникали препятствия, грузовикам приходилось перестраиваться, так что в итоге топлива они потребляли еще больше.
Производство Freightliner Cascadia с автономными функциями стартует в июле, а первые поставки начнутся до конца 2019 года.
По прогнозам аналитиков, робогрузовики сократят затраты на логистику вполовину к 2030 году. Переход на робогрузовики сэкономит отрасли рекордные $300 млрд, а трансформации на рынке грузоперевозок отразятся даже на глобальном уровне ВВП.
Однако пока неясно, что ждет водителей фур в случае полной автоматизации. Только в США беспилотный грузовой транспорт может оставить без работы 1,8 млн человек. Эксперты отмечают, что это произойдет не скоро из-за юридических и технических сложностей.
«Добрые» грузоперевозки: «Деловые Линии» подводят социальные итоги года
Переработали более 15 тонн мусора, спасли 250 деревьев и перевезли более 11 тысяч книг для детей. В уходящем году группа компаний, помимо своей основной деятельности, немало времени посвятила благотворительным и социальным проектам в самых разных направлениях.
Примером соответствия принципам осознанного потребления 3R (reduce, reuse, recycle) является проект ГК по раздельному сбору мусора «Так просто для тебя – так важно для Планеты!». Его цель – не только экономия природных ресурсов, но и помощь бездомным животным. Он существует уже 3 года. Например, в главном офисе «Деловых Линий» сдали в переработку пластика свыше 600 кг, картона и бумаги – порядка 15 тыс. кг, а все вырученные от переработки мусора деньги пошли в помощь питерскому приюту для животный «Брошенный ангел».
Группа компаний тесно сотрудничают с Российской государственной детской библиотекой – их связывает проект «Подари ребенку книгу». «Деловые Линии» ответственна за доставку книг в самые разные регионы страны. В 2018 году детские библиотеки получили более 11 тысяч изданий.
В уходящем году ГК «Деловые Линии» также оказала поддержку Фонду помощи пострадавшим в ДТП (противДТП.рф), который помогает взрослым и детям, попавшим в трудную ситуацию в результате дорожно-транспортных происшествий. Более 60 подопечных фонда прошли дорогостоящую реабилитацию в 2018 году и получили шанс вернуться к нормальной жизни.
Кроме того, транспортно-логистический оператор перевел 100% автопарка на топливо «Евро-5». Это помогло значительно снизить объем выбросов вредных веществ в атмосферу.
«Вокруг нас много проблем, которые требуют решения и мы рады, что можем помочь решить хотя бы часть из них. Объединение усилий неравнодушных людей, компаний и общественных организаций способны менять ситуацию к лучшему. И в следующем году мы продолжим поддерживать наших партнеров и участвовать в социально-значимых инициативах», – отметили в пресс-службе грузоперевозчика.
Грузоперевозки России поднимают планку
Транспортно-логистический рынок страны не ослабевает второй год
Сегодня в структуре российского транспортно-логистического рынка доля услуг грузоперевозок различными видами транспорта занимает первое место. И большая часть, автомобильные перевозки, пользуются сравнительно устойчивым спросом вне зависимости от ситуации в макроэкономике страны.
Это логично, так как основная грузовая база — товары народного потребления, которые перевозятся по стране именно с помощью автотранспорта.
По данным Росстата, грузооборот автотранспорта в России по итогам 2017 года незначительно, но подрос, на 1,2%. В 2018 году автомобильные грузовые перевозки также продолжили слабый рост, причем в натуральном выражении динамика и конкретные значения менее заметны по сравнению с денежным эквивалентом.
Операционный директор транспортно-логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев отмечает, что весь рынок грузовых перевозок, по разным экспертным оценкам, сегодня составляет 800-1000 млрд рублей в год. Сегмент сборных грузоперевозок (LTL), около 15-20% от общего объема, но именно он имеет сейчас наибольший потенциал и фактический рост. Правда, больше в денежном нежели в натуральном выражении.
Более того, если смотреть на доходность с тонно-километра, то на один тонно-километр автомобильных сборных грузоперевозок она существенно выше, чем в FTL. Прирост в 2018 по отношению к предыдущему году в этом сегменте грузоперевозок, по оценкам Максима Алексеева, более 5-7%, тогда как общий прирост в сегменте грузовых перевозок, прогнозируемый нарастающим итогом в 2018 году, составит не более 1,5%.
Отметим следующие факторы, положительно повлиявшие на рынок в ушедшем году:
- При общей отрицательной динамике роста количества регистрируемых предприятий в РФ, доля новых представителей бизнеса, занятых в торговой, строительной и обрабатывающей сферах, достигла почти 90%.
Экономика каждой сферы в отдельности, и всех вместе взятых, сильно зависит от доли транспортных затрат в себестоимости товара или услуги.
- Продолжает расти доля аутсорсинга транспорта и складских операций в структуре затрат ритейла, электронной торговли, сельском хозяйстве.
- Слабое, но все же движение в сторону установления транспарентных условий предоставления транспортных услуг, в особенности в сфере автомобильных грузоперевозок.
Отдельно хотелось бы отметить уходящий год событиями в области госрегулирования. Отрасль вступила в стадию качественной трансформации.
Во-первых, «подрос» Платон — количество зарегистрированных транспортных средств перевалило за 1 млн. Во-вторых, хоть и неоднозначным, но без сомнения правильным было принято решение о вводе глобальной системы автоматического весогабаритного контроля и передана функции администрирования и надзора в руки Ространснадзору. В-третьих, стоит отметить начало адресной господдержки рынка новой грузовой техники.
И, несмотря на то, что трудностей еще хватает, есть ощущение, что этот год стал если не переломным, то довольно значимым в процессе перехода от теневой и нерегулируемой модели в сторону структурирования и создания базиса из понятных норм и правил игры для перевозчиков.
Максим Алексеев надеется, что в новом году, при условии сохранения набранного темпа и продолжения движения по установленному курсу, направленному на упорядочивание взаимоотношений рынка и государства, все будет зависеть исключительно от основного индикатора состояния экономики страны — уровня платежеспособности населения.
Русская Планета
FINN FLARE арендовал склад площадью почти 12000 кв.м в Москве
Компания ООО «Нью Фэшн», владеющая правами на товарный знак FINN FLARE, арендовала склад класса «А» на юге Москвы. Об этом сообщила пресс-служба компании Skladium, выступившей консультантом сделки.
Новый склад ритейлера площадью 11 800 кв.м расположился вблизи метро Варшавская, рядом с Варшавским и Каширским шоссе, всего в 10 минутах от старого склада компании. Как пояснили представители Skladium, близость к нему была важным условием при выборе локации.
Известно, что ранее «Нью Фэшн» занимала склад площадью 6000 кв.м. Таким образом, компания увеличила складские мощности в два раза. Это позволит обеспечивать товаром не только магазины сети, но и оперативнее реагировать на растущий спрос заказов, поступающих через интернет-магазин.
Даниил Асташов, директор по развитию и арендным отношениям FINN FLARE, отметил, что помимо качества здания и его расположения, важными критериями сделки были сроки заключения сделки и переезда.
Андрей Селезнев, руководитель отдела складской недвижимости Skladium, добавил, что найти качественный современный склад площадью более 10 000 кв.м внутри МКАД было непростой задачей.
Непростой год для большегрузов
В 2019 году вводится автоматизированная система весогабаритного контроля, а также отменяются льготы на «Платон». Как это вместе с увеличением НДС и ростом цен на топливо отразится на грузоперевозках и россиянах?
Мораторий на повышение цен на АЗС привел к тому, что в рознице бензин стал дешевле, чем в опте. Производители топлива нашли способ хотя бы частично компенсировать потери. Вот что говорит президент Российского топливного союза Евгений Аркуша:
Евгений Аркуша президент Российского топливного союза
«Всегда корпоративные клиенты имели скидки относительно цен, которые были прописаны на стенде, на ценовых табло АЗС, по целому ряду причин: постоянные клиенты, предоплата и так далее. Это нормальная практика. Да, убыточность бизнеса привела к снижению скидок. Для транспортных компаний, которые имели скидки, иногда доходило даже до 15% от ценового табло. Конечно, это было серьезным ударом».
Корпоративные клиенты — это в том числе и грузоперевозчики. Для них расходы на топливо выросли почти на треть, если сравнивать декабрь этого года с декабрем 2017-го. В результате стоимость грузоперевозок может увеличиться на 10%. Это следует из расчетов «Совтрансавто», которые получила редакция Business FM.
С нового года к этому добавятся отмена льгот на систему «Платон», создание автоматизированной системы весогабаритного контроля грузового транспорта, чем займется компания — оператор «Платона» «РТ-Инвест.» Плюс еще и повышение НДС.
Как все это повлияет на тарифы перевозчиков? Объясняет гендиректор холдинговой компании «Совтрансавто» Владимир Тян:
Владимир Тян гендиректор холдинговой компании «Совтрансавто»
«По разным секторам будет по-разному. Те, кто работает по долгосрочным контрактам, наверное, будут договариваться каким-то образом с заказчиками, чтобы они учли сложившуюся ситуацию. Те, кто работает непосредственно на спотовом рынке, на краткосрочном, будут пытаться повышать цены. Правда, мне трудно сказать, не хотел бы пальцем в небо... Я сам надеюсь, что стоимость все-таки как минимум процентов на пятнадцать по году подрастет. В таком случае, наверное, это большую часть затрат наших должно компенсировать».
Сильно ли вырастут розничные цены после повышения расходов на логистику? Комментирует аналитик компании «Открытие брокер» Тимур Нигматуллин:
Тимур Нигматуллин аналитик компании «Открытие брокер»
«Если мы говорим о сетях продажи продуктов питания, то в структуре их себестоимости на цепь поставок приходится примерно 2%, в некоторых случаях 3% от себестоимости. Если мы предполагаем, что цены на бензин в 2019 году условно вырастут на 10%, то эти 2-3% расходов в структуре себестоимости на цепь поставок, условно говоря, также вырастут на эти 10%. В конечном счете себестоимость увеличится незначительно. По крайне мере, у сетевых ретейлеров».
Сами ретейлеры, похоже, уже готовятся к неизбежному, как кажется сейчас, повышению тарифов перевозчиков. Так, «Магнит» протестировал доставку фур с продуктами по железной дороге. Подчеркну: перевезли не товары в контейнерах, а прямо груженые КамАЗы. В «Магните» заявили, что это позволяет экономить до 5% от стоимости доставки.
BFM.ru
С 1 января российские перевозчики могут доезжать до любой точки Китая
С 1-го января 2019-го года вступил в силу новый порядок автомобильного сообщения между Россией и Китаем. До недавнего времени он носил ограниченный, приграничный, характер и не позволял российским перевозчикам заезжать далее 30 км вглубь Китая. То же самое касалось и въезжающих в Россию китайских перевозчиков.
Соглашение, предусматривающее свободное автомобильное сообщение между Китаем и Россией, было подписано 8-го июня прошлого года. К 22-му августа Правительства обеих стран завершили все необходимые внутригосударственные процедуры для его ратификации.
Подписанию соглашения, напомним, предшествовал тестовый автопробег по маршруту «Далянь (КНР) – Новосибирск (Россия)». Колонна из шести грузовых автомобилей и двух пассажирских автобусов выехала из китайского города 18-го мая. В Новосибирск она прибыла 29-го мая, преодолев около 6 000 км.
По ходу движения, как подчеркивалось, участники пробега смогли ознакомиться с системой платных дорог обеих стран, протестировали дорожную инфраструктуру, прочувствовали на себе особенности прохождения пограничного и таможенного контроля и пр. Таможенный транзит грузовых автомобилей при этом проходил под системой МДП.
Стоит отметить, что с 7-го октября 2018-го года, в преддверии вступления в силу нового соглашения, на российско-китайской границе два пункта пропуска — МАПП «Забайкальск» и МАПП «Приграничный» — начали работать с книжками МДП. По последним озвученным планам Агентства автомобильного транспорта, в 2019-м году количество таких пунктов пропуска должно увеличиться.
В рамках действия нового соглашения российская и китайская делегации обменялись также увеличенным на треть контингентом разрешений. Так, Россия получила 41 тыс. разрешений на двусторонние перевозки грузов. Еще 42 700 бланков на двусторонние, а также на транзитные перевозки и перевозки в/из третьих стран российские перевозчики должны получить до 25-го января этого года.
При этом у свободного перемещения российских перевозчиков по территории Китая есть некоторые ограничения. Во-первых, транспортное средство должно быть оборудовано системой спутниковой навигации ГЛОНАСС, а во-вторых, автомобиль следует заранее зарегистрировать в китайской таможне.
Ожидается, что «открытие» китайских границ обеспечит дополнительный рост сфере автомобильных грузовых перевозок, которая в последние годы с введением антироссийских санкций и эмбарго на продовольственные товары из ЕС, а также на фоне общего кризиса в экономике замедлила свое развитие.
По данным Агентства автомобильного транспорта, в 2016-м году, несмотря на ограниченный характер автомобильного сообщения, объем перевезенных автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем вырос до 2,5 млн. тонн (в 2014-м году было перевезено 1,7 млн. тонн).
По данным агентства M.A.Research, с 2012-го года доля автотранспорта в российско-китайских грузоперевозках увеличилась почти в два раза — с 4,7% до 8,3%.